Goodyear

Revisar la presión de los neumáticos es algo que debemos hacer habitualmente no solo por seguridad, sino también para ahorrarnos unos eurillos en gasolina llevando la presión correcta que indica el fabricante. Esta sana costumbre tiene, según Goodyear, los días contados.

Tanto en el centro de investigación de Akron, Ohio (Estados Unidos), como en el de Colmar-Berg, en Luxemburgo, Goodyear trabaja en un sistema denominado AMT o Air Maintenance Technology que mantiene la presión correcta de la rueda sin necesidad de que la inflemos nosotros.

Aunque el sistema es algo complejo, la idea es simple: el neumático se hincha él solito mediante un pequeño inflador alojado en su interior que funciona con el propio movimiento de la rueda, ahorrándonos así la molestia de revisar la presión, ya que siempre será la idónea.

De momento la marca de neumáticos no ha puesto fecha a la comercialización de esta novedosa tecnología, aunque gracias a las ayudas del gobierno americano y la Unión Europea es probable que llegue a nuestros vehículos antes de lo que pensamos.

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Presentación del Goodyear Eagle F1: Audi TT-RS, Audi A7, Mercedes CLS y cómo se hace un neumático

La primera parte de la prueba del Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 la titulábamos la la dificultad de probar un neumático. Posiblemente se me ocurrió en alguna de las curvas camino al circuito de Monteblanco, Huelva, a manos del Audi TT-RS que servía para probar el neumático.

El Audi TT-RS está en ese difícil segmento de coupés deportivos bien entrenados. Digo difícil porque no es un supercar que nos haga sentirnos como si domásemos un búfalo, con una potencia desbocada. Se lo podríamos dejar a nuestra abuela y sólo se quejaría de la suspensión dura, por lo demás es un coche muy dócil. Es un coche que hace lo posible por entregarnos todo lo que puede dar de sí. Y somos nosotros los que debemos estar a su altura.

Precisamente su virtud es corregir cualquier error que podamos cometer. No ya por el ESP, es que buscarle el límite en carretera es algo que no podemos hacer a menos que doblemos la velocidad legal. Bajo, ancho, neumáticos de perfil muy bajo y una suspensión dura. No lo intentéis, no se mueve de la trayectoria que marca el volante por mucho que intentemos despistarlo.

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Probar un neumático es una de las tareas más complicadas a las que uno se puede enfrentar. A su lado, probar un coche resulta extremadamente fácil. Primero porque una gran cantidad de parámetros que se pueden medir de un coche tienen una importancia subjetiva. ¿Es más importante el balanceo en curva o el tamaño de la guantera? Depende del comprador. No hay verdades absolutas a la hora de probar un coche.

Sin embargo la prueba de un neumático es algo totalmente objetivo, con una serie de parámetros (agarre, duración, resistencia a la rodadura, distancia de frenado) perfectamente medibles. No hay neumáticos para jóvenes, ni neumáticos para mujeres, ni neumáticos para amantes del lujo. Hay neumáticos adecuados para cada coche, y aunque exteriormente son todos iguales, es un elemento de máxima importancia en el rendimiento del coche y en nuestra seguridad.

¿Pero cómo medirlo? Podría decir que he dado varias vueltas al circuito de Monteblanco (Huelva) con un Audi A7 3.0 TDI Quattro con neumáticos Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 y que el agarre es perfecto, y eso sería la frase más vacía de significado de la historia de Motorpasión. ¿Ese agarre perfecto es gracias al A7, a los neumáticos, al asfalto del circuito o al conductor? (Apostad por los tres primeros, pero no sé en qué medida). Además, ¿qué es agarre perfecto? ¿Y sus competidores?

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Al igual que Michelin, Goodyear ha esperado a tener los datos del TÜV SUD para demostrar las propiedades de su nuevo lanzamiento. Aparece en su gama el primer neumático de tipo ecológico, el Goodyear EfficientGrip, diseñado para gastar menos combustible pero manteniendo un nivel de prestaciones alto.

El TÜV SUD lo ha comparado con Michelin Energy Saver, Continental PremiumContact2, Bridgestone Turanza ER300 y Pirelli P6 Cinturato (*).

Según el rendimiento medio de sus cuatro competidores, el EfficientGrip tiene un 13% menos de resistencia a la rodadura, mejora un 2% la distancia de frenado en mojado y reduce el consumo un 2%. Además, tiene la ventaja añadida de que es el primer neumático de este tipo disponible en medidas grandes: de 15 a 18 pulgadas y compatible por tanto con grandes berlinas y monovolúmenes. Además mejora un 6% el kilometraje.

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Mi compañero Daniel os adelantó que los neumáticos de invierno son unos grandes desconocidos en nuestro país, son sólo el 1% de las ventas, a pesar de tener una climatología muy variopinta y dura en función de la zona. La teoría la dejé explicada en Circula Seguro, pero pasemos a la práctica, ¿merecen la pena?

Fuimos al Xanadú de Madrid a su pista de nieve cubierta. Comprobamos la diferencia entre los neumáticos de invierno y los convencionales utilizando cadenas, en Opel Astra GTC y Renault Megane, ambos de tracción delantera, diesel, modelos bastante conocidos. La temperatura ambiente era de -6ºC, óptima para las gomas invernales.

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Para una buena protección hacen falta buenas gomas, en carretera también. Goodyear ha desafiado una de las las máximas de los neumáticos: la pérdida de prestaciones por desgaste. A lo largo de la vida útil los canales van perdiendo profundidad, por lo que pierde rendimiento en seco y en mojado.

Los Optigrip mantienen prácticamente su rendimiento hasta los 30.000 kilómetros de media, aunque pueden llegar hasta 50.000 si la conducción es muy suave (manteniendo profundidad legal). Su orientación es deportiva light para segmento medio, compite con los Michelin Primacy HP y Continental SportContact 3 fundamentalmente.

Es un neumático de verano y no especializado en agua, aunque consigue muy buenos resultados. El secreto lo encontramos en su banda de rodadura, diseñada para desgastarse de forma inteligente, lo llaman “SmartWear”. Encuentra las diferencias:

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