Mientras que en España estamos empezando a asistir a la comercialización del Alfa MiTo MultiAir (tecnología que explicaremos en profundidad próximamente) en Italia están haciendo lo propio, pero con un aliciente más: la primera versión movida por gas licuado de petróleo (GLP).

Dicha versión utiliza el motor 1.4 TB de 120 CV, que puede funcionar indistintamente con GLP y con gasolina, y no está disponible en nuestro país. Una explicación al tremendo auge de este combustible en Italia estos últimos meses se debe a las ayudas estatales que benefician a la compra de los vehículos y al precio del GLP.

Para llamar la atención entre el público escéptico que no sale de la benzina y el gasolio, se ha hecho este anuncio que lo promociona. Desde luego que es impactante y llama la atención. Para ello un coro nos canta el Dies Irae del Réquiem de Mozart de una forma un tanto especial…

Dicho esto, debo añadir el hecho científico de que para conseguir esas vocecitas hace falta inspirar un poco de helio. Me temo que ese gas no está en la composición del GLP, sino que es una mezcla de butano y propano, así que no insufleis esos gases para hacer la gracia, porque como os tireis un pedo…

Un saludo para Ange
Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Alfa MiTo, llega la versión GLP a Italia, Gas licuado del petróleo (GLP) o autogás

De momento es sólo para el mercado italiano, donde el GLP está sufriendo un aumento muy considerable de cuota. Fiat, que apuesta mucho por este combustible alternativo, saca la primera motorización del MiTo que admite tanto gasolina como GLP, todo montado de serie y sin necesidad de acudir a un transformador.

El motor 1.4 T-Jet da 120 CV usando gasolina, mientras que con GLP reduce levemente sus prestaciones. Con el depósito de GLP es capaz de hacer 481 km (39 litros útiles), que se llenan por unos 21 euros a los precios de Italia, un poco superiores al GLP español.

En total ofrece una autonomía de 1.200 km agotando los dos depósitos, tan bueno o mejor como un diesel, de hecho puede hacer muchos más kilómetros que el 1.6 Multijet de 120 CV, que sólo recorre 937 km con un depósito lleno. Dos depósitos de GLP dan más autonomía que el diesel, pero por mucho menos.

La semana pasada estuve en Italia, y los precios que me encontré en una gasolinera corriente fueron: 1,26 euros/litro la “benzina” y 1,096 euros el “gasolio”. Dos depósitos llenos de gasóleo de un MiTo cuestan 105,22 euros, mientras que recorrer esa distancia con GLP cuesta menos de 42 euros. Blanco y en botella.

La adaptación incluye el interruptor de selección de carburante, el depósito tórico en el hueco de la rueda de repuesto (usa kit antipinchazos), con todas las piezas necesarias así como la garantía habitual del fabricante. Si lo adaptásemos por nuestra cuenta seguramente perderíamos dicha garantía.

La reducción de emisiones es clarísima, reduce la emisión de CO en un 20% y de hidrocarburos sin quemar (HC) un 60%, por no hablar de su casi nula emisión de partículas, algo en lo que el diesel no puede competir. Y si no, el criterio económico. Con los 4.500 euros de ayuda se queda en unos 13.900 euros.

Por ese precio, ni me lo pensaba. En España el 1.4 T-Jet de 120 CV cuesta 17.900 euros sin ayudas y el diesel 18.900 euros, ambos con el nivel de equipamiento Distinctive. El 1.4 T-Jet básico, el Progression, está a tiro por 16.950 euros, sin incluir Plan 2000E, sólo las promociones habituales.

Supongamos que viniese a España con un precio de 18.400 euros. Por Plan 2000E bajaría 2.000 euros, y añadiendo las subvenciones por ser un modelo ecológico de hasta el 14% de su valor, otros 2.000 euros. Vamos, que no sería muy diferente al caso italiano. ¡¡Traedlo aquí!!

Vía | Diariomotor
En Motorpasión | Fiat apuesta por el GLP en Panda, Grande Punto y Bravo, Gas licuado del petróleo (GLP) o autogás

Durante el Salón de Vehículo y Combustible Alternativo de Valladolid se ha presentado un informe de la industria que revela datos interesantes. Apuestan por un grado de implantación del 10% del mercado europeo para dentro de 10 años, como una de las mejores alternativas a la gasolina y al gasóleo.

De cumplirse ese objetivo se ahorrarían 314 millones de toneladas de CO₂, 20.300 millones de euros menos de costes sociales y 41.000 millones de ahorro para los consumidores finales. Hoy por hoy es una materia prima que literalmente sobra, las refinerías lo obtienen, pero no pueden venderlo todo.

Obviamente es un informe hecho por la industria interesada, pero sus argumentos son difíciles de rebatir. El autogás o GLP es un combustible mucho más limpio que gasolina y gasóleo en cualquier parámetro de medición, algunos son tan bajos que casi ni se miden con precisión, como las partículas en suspensión.

Nos dicen que un coche que usa GLP emite un 96% menos de NOx que con gasóleo o un 68% menos que los gasolina. Las emisiones de partículas son casi irrelevantes en ciclo urbano. La reducción de CO₂ es de hasta un 44% respecto a los carburantes tradicionales. La contaminación es importante, pero ¿y el ahorro?

Para nuestro bolsillo la cosa está clara. En 17 países de la Unión Europea el GLP es de media un 54% más económico por litro que gasolina o gasóleo. Cierto es que con GLP el consumo aumenta, pero las cuentas salen, os pusimos unos ejemplos hace tiempo. La adaptación se amortiza sin problemas.

Los vehículos híbridos o eléctricos son más eficientes, pero la ventaja evidente del GLP sobre ellos es que es una tecnología madura completamente, se puede adaptar cualquier modelo de gasolina existente o futuro y su disponibilidad va en aumento. El GNC es ligeramente mejor, pero su disponibilidad es malísima.

Fuente | Asociación de Operadores de Gases Licuados del Petróleo
En Motorpasión | Gas licuado del petróleo (GLP) o autogás

Para el año 2030 en la Unión Europea el transporte de mercancías por carretera se aumentará en un 75%. Esto supondría un aumento de la contaminación debido a las emisiones de CO₂. Para que esto no suceda, se están estudiando multitud de fórmulas, como los sistemas de parada y marcha de muchos vehículos, los motores eléctricos y los híbridos.

Mercedes-Benz continúa investigando y tras la presentación de las nuevas tecnologías para los motores de la Sprinter (Blue Efficiency y NGT), vuelve a poner en el mercado motorizaciones con diferente “estilo ecológico”. Se trata de la Sprinter Eco-Gas. La opción a los motores diesel, disponible en la actualidad, es la propulsión por gas licuado del petróleo o GLP/autogás. La actual Mercedes-Benz Sprinter Eco-Gas, es suministrada con un motor bifuel gasolina/GLP.

Así, con este propulsor los gases emitidos no contienen casi ninguna partícula sólida y no contaminan tanto como en un motor diesel convencional. Otra ventaja es el poco ruido que produce al funcionar. En cuanto a las prestaciones, no pierde apenas puntos frente a los motores gasolina o diesel convencionales y se puede montar en todos todas las versiones de la gama, tanto en variante furgón, chasis, como de pasajeros y en masa máxima de 3.500 kg y 5.000 kg.

Motorizaciones adaptadas

• Sprinter Eco-Gas 3.6 V6 258 CV: disponible en los modelos Sprinter 224, Sprinter 324, Sprinter 424 y Sprinter 524.

• Sprinter Eco-Gas 1.8 Kompressor 156 CV: disponible en los modelos Sprinter 216, Sprinter 316 y Sprinter 516 (sólo para sus variantes chasis cabina y chasis doble cabina).

La Mercedes-Benz Sprinter Eco-Gas está equipada de serie con un depósito de 90 litros destinado al almacenamiento de Autogás que confiere al vehículo una autonomía media superior a 400 Km en modo gas. Los depósitos de gasolina normales los sigue manteniendo para poder funcionar si se le acabase el gas.

Una de las ventajas sobre la Sprinter NGT es que tiene disponible el motor 3.6 V6 también, ya que la NGT sólo funciona con el motor 1.8 sobrealimentado de 156 CV. La potencia declarada es la misma en ambos casos.

Funcionamiento del motor de gas

Como decía, el funcionamiento del motor de gas es similar al gasolina: los distintos componentes del motor se adaptan mediante la gestión electrónica, garantizando un rendimiento óptimo en ambos modos de funcionamiento (gas o gasolina). El gas en estado líquido, sale del depósito y se dirige al motor por una tubería a presión, pasando por una electroválvula que permite el paso de este combustible sólo con el motor encendido y el conmutador en posición gas.

Desde ahí llega al intercambiador de calor entre el gas y el circuito del agua del motor, pasando el gas de líquido a gaseoso, reduciendo la presión y regulando mediante centralita electrónica, la cantidad de gas que en cada momento se debe de inyectar al motor. Un conmutador situado en el cuadro de mandos permite al conductor seleccionar el modo de operación del motor (gasolina/GLP).

El motor arranca siempre en modo gasolina y una vez alcanzada la temperatura óptima de funcionamiento pasa a automáticamente a modo gas. Un piloto nos indica el modo en el que estamos haciendo que funcione el motor mediante un indicador luminoso, el nivel de reserva de GLP. Al terminarse cualquiera de los combustibles, el sistema cambia automáticamente al modo apropiado.

Un ejemplo claro de la utilidad con la que cuenta esta Sprinter Eco-Gas, es el acuerdo de colaboración al que han llegado las empresas Seur, Repsol y Mercedes-Benz, por el cual los vehículos de transporte urgente de la empresa de mensajería estarán propulsados por este gas licuado del petróleo o GLP.

Según Seur, con estos vehículos movidos por Eco-Gas, calcula que conseguirá obtener un ahorro de 284 euros anuales por vehículo. La flota actual de que dispone es de cuatro mil vehículos, por lo que el ahorro debería de ser de 1.136.000 euros al año… ¿Bajarán los precios de los envíos?

NOTA: La Sprinter NGT funciona con gas natural comprimido (GNC), es una tecnología distinta a GLP e incompatible. Los costes operativos con GNC son menores pero la empresa está obligada a tener un depósito propio. En el caso del GLP hay casi 40 puntos de repostaje públicos repartidos por el país.

En Motorpasión | Mercedes-Benz Sprinter (Blue Efficiency y NGT), Gas licuado del petróleo (GLP) o autogás

Kia este año está haciendo un lavado intensivo de su gama y cambia este año los Picanto, Rio, Sorento y Cee’d, próximamente reemplazarán al Opirus, y presentan el nuevo Venga. Además los coreanos van a hacer interesantes propuestas en cuanto a propulsión alternativa.

Para empezar, se desvelarán algunos modelos de su gama que bajan el consumo. Las soluciones de momento no son espectaculares: recomendación de cambio de marcha, frenada regenerativa, neumáticos Michelin (Energy Saver y Pilot Exalto) y el sistema ISG (Stop&Start).

En Fráncfort veremos también los Concept híbridos del Cee’d y Sorento. Ya existe un Kia Cee’d híbrido como prototipo pero este tendrá el aspecto de la nueva gama. La marca no ha dado detalles, sólo sabemos que utilizará un motor 1.6 CVVT de gasolina asociado a un motor eléctrico, parecido al Forte Hybrid.

Respecto al Sorento híbrido, llama la atención lo apretado que está el motor térmico. Usará un 1.6 CRDi biturbo con 163 CV de potencia, con un motor eléctrico integrado, ambos moviendo el eje delantero (pierde la tracción total). La transmisión será de doble embrague (automática o con cambio secuencial).

El consumo esperado para este prototipo es de risa, 4,5 l/100 km de gasóleo, todo un bofetón a mano abierta contra las caras de la competencia. Es toda la información disponible de momento… Pero aún hay más. También presentarán en primicia europea el Kia Forte LPI Hybrid.

Este modelo, que ya se vende en Corea del Sur, combina GLP (LPI/LPG en inglés) con un sistema híbrido. El año que viene vendrá a Europa como parte de un programa de pruebas para prensa especializada como la antesala de su comercialización a gran escala. La versión coreana NO funciona con gasolina y GLP, sólo GLP.

El Forte GLP híbrido (traducido a lengua de Cervantes) será todo un crack en economía. Consumirá 5,6 l/100 km de GLP, equivalentes a 2,6 l/100 km de gasolina con los precios coreanos de combustible (1,637 KRW/l de gasolina y 0,754 KRW/l de GLP). Para cuando venga a España será más fácil llenar su depósito.

Traducido a números patrios, si nos ponemos en un escenario pesimista, el litro de GLP costará 60 céntimos, no pueden subir los impuestos hasta 2018. Eso es 3,36 euros/100 km, una economía de uso que ningún turismo diesel actual puede igualar (el litro supera el euro prácticamente).

Actualmente no hay ni 40 gasolineras que sirvan este combustible alternativo, pero en 2011-2012 ese número habrá aumentado significativamente. Al tener emisiones de CO2 muy bajas (99 gramos/km) optará a más de una subvención. Espero que pueda funcionar también con gasolina o no tendrá mucha viabilidad.

De todas formas, para quien tenga fácil repostar GLP, babeará por cubos. Si hay algo especialmente económico en este Mundo es combinar un híbrido con gas, ya hay gente que lo ha hecho por su cuenta y tiene unos consumos (en dinero) dignos de envidiar de forma insana.

NOTA: Lo sentimos, pero no hay imágenes de los Cee’d y Sorento híbridos.

En Motorpasión | Los nuevos Kia Cee’d y Kia Sorento se mostrarán en Frankfurt, Primeras imágenes oficiales del Kia Venga

Como más de uno habrá podido deducir, recomendo a ciegas la versión de GLP respecto a la convencional, los números salen muy rápido o en el acto. Recordad que usando GLP bajan las emisiones, así que no paga el impuesto de matriculación y entra en el Plan 2000E.

El Chevrolet Aveo es un coche correcto teniendo en cuenta su precio. Me parece más recomendable en múltiples aspectos que el Dacia Sandero y ha salido mejor parado en la puntuación. No es que el Aveo sea una maravilla, a fin de cuentas es un modelo de 2002 con sucesivos retoques.

Utilizar GLP supone algún inconveniente, como que no dejan meterlo en todos los parkings, que hay que pasar revisiones del sistema de gas (amortizables) o que nos quedamos sin rueda de respuesto. Aparte de eso, ya todo son ventajas, empezando por la primera: economía.

Valoración general

Que le den al diesel. Recorrer hasta 500 km con 18 euros equivale a un gasto de 3,6 l/100 km, modelos diesel así haberlos haylos, pero son más caros. De todas formas se echará de menos la sensación de empuje, bien habrían podido adaptar el 1.4 16v de 101 CV también.

Si tenemos coche viejo para achatarrar y nos compramos el Aveo 5p LS con GLP las cuentas son las siguientes: 9.000 euros (coche) + 1.500 euros (adaptación GLP) – 2.000 euros (Plan 2000E) – 1.350 euros (subvención del IDAE) = 7.150 euros. También se puede adaptar un Aveo 1.2 que no esté nuevo por 1.800 euros – 450 euros de subvención.

Su rival más directo es el Dacia Sandero. A igualdad de precio el Sandero cuesta más darle de beber, tiene menos calidad, el equipamiento es peor, contamina más y no es más seguro. Respecto al Tata Indica, el hindú sólo tiene a favor un precio imbatible en estos momentos, menos de 5.000 euros.

Hay utilitarios más seguros que el Aveo, pero con menos equipamiento, confort y prestaciones, y mayoritariamente más caros. Antes que recomendar comprarse el Aveo 1.4 prefiero sugerir comprarse el 1.2 y gastarse unos euros en tuning para mejorar sus prestaciones o seguridad activa (frenos, suspensión…).

Finalmente, Chevrolet da la misma garantía que el modelo equivalente si pasa las revisiones en sus talleres, las normales y las del equipo de gas. La transformación tarda 3-4 días según me contaron, los plazos no se alargarán casi nada. En cuanto al problema de disponibilidad del GLP en las EESS se solucionará en cuestión de meses.

Lo más seguro es que el propio concesionario se encargue de conseguir la subvención del IDAE por uso de combustible alternativo, pero recomiendo preguntar mucho ya que dependiendo de la CCAA pues el valor de la bonificación puede variar o no estar disponible.

En pocas palabras

Aveo 1.2 GLP LS

• A favor: Imagen moderna y discreta, sensación de calidad visual, con GLP va prácticamente igual, economía en todos los aspectos, motorización agradable, autonomía elevada, relación precio/equipamiento, precio, compatible con Plan 2000E (sólo GLP)
• En contra: Versión GLP sólo en acabado básico, en esencia un coche con 7 años, posición de conducción, protección cervical de pasajeros traseros, detalles de interior, prestaciones justas, se cala con facilidad, lagunas en seguridad activa y pasiva, restricciones de uso en aparcamientos

• Puntuación final: 7/10

Ficha técnica

Aveo 1.2 GLP

• Cilindrada: 1.205 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (84 CV gasolina, 79 CV GLP)
• Par máximo: 114 Nm CEE a 3.800 RPM (gasolina)
• Peso en vacío: 1.105 kg. (gasolina) 1.176 kg (GLP)
• Velocidad máxima: 172 km/h (gasolina)
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 13 s (gasolina)
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 7,2 l/100 km (gasolina)
• Consumo extraurbano: 4,6 l/100 km (gasolina)
• Consumo mixto: 5,5 l/100 km (gasolina) 7,6 l/100 km (GLP)
• Combustible: Gasolina o GLP
• Capacidad del depósito: 45 litros (gasolina) – 47 litros) (GLP)
• Capacidad del maletero: 220 litros
• Neumáticos: 185/55 R15 – 6,0 × 15

Precios del Chevrolet Aveo 1.2

Estos precios ya incluyen el descuento promocional y no aplican subvenciones (IDAE o 2000E). Las versiones 1.2 y 1.4 normales no acceden al Plan 2000E, las de GLP sí (sólo 1.2 LS). De todas formas Chevrolet aporta 1.000 euros en compensación por las versiones que no tienen Plan 2000E.

Versión probada (sin extras)

• Aveo 5p 1.2 GLP LS: 10.495 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Aveo 3p 1.2 LS: 8.500 €
• Aveo 3p 1.2 GLP LS : 10.000 €

• Aveo 5p 1.2 LS: 9.000 €

Chevrolet Aveo 1.2 GLP

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En Motorpasión | Chevrolet Aveo 1.2 GLP – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

La política de Chevrolet respecto al GLP es curiosa, sólo adaptan oficialmente un motor por modelo, y en el Aveo es el 1.2 16v de 84 CV. Como dicho motor se asocia en exclusiva al acabado básico, sólo está disponible en acabado LS. La versión 1.2 normal cuesta 8.500 euros en 3p y 9.000 en 5p con los descuentos vigentes. Si se adapta para GLP cuesta 1.500 euros más.

Las comunidades autónomas reparten las subvenciones del IDAE, que se cifran en 1.350 euros para este coche. El sobrecoste de la adaptación es mínimo y su rentabilidad está fuera de toda duda, el depósito de GLP se puede llenar por 17-18 euros de media. Dicho de otra forma, es un 50% más económico moverse con GLP que con gasolina.

En cuanto a equipamiento y seguridad, como vamos a ver ahora mismo, no hay que romperse la cabeza. Como coche de origen asiático que es, las opciones que tiene son muy limitadas y casi todas de postventa. También aclararé algunos aspectos de seguridad inherentes al uso de gas licuado de petróleo o autogás.

Equipamiento

El acabado LS sólo tiene opcionalmente el aire acondicionado y la pintura metalizada, todo lo demás es de serie. Respecto al LT no tiene inserciones en símil titanio, faros antiniebla, alerón trasero, volante y pomo en cuero, elevalunas eléctricos traseros, segunda toma de 12V, climatizador automático, dos altavoces más y mandos en volante. La diferencia sería de 1.000 euros, a igualdad de motor.

He conducido decenas de coches de múltiples segmentos, pero poniéndome a pensar en que son menos de 10.000 euros entonces no veo tantas lagunas de equipamiento como las que vería en otro modelo. Las luces automáticas, toma USB, asistente al arranque en cuesta, climatizador o Bluetooth son cosas sin las que se puede vivir, sinceramente.

Lo más tecnológico que tiene el coche es la radio-CD con cuatro altavoces y capacidad para leer MP3. En coches más pequeños hay que pagar aparte sólo por la radio-CD, y no siempre leen MP3 (pagando más o no). Suena bien, dentro de sus posibilidades. El diseño de los botones es muy soso y no ayuda a encontrar rápidamente algunas funciones.

Como sólo tiene una toma 12V es limitado el uso de tecnochorradas a usar, como un navegador GPS, recargar el móvil o cosas por el estilo. Tiene un elemento de equipamiento encubierto, las luces 24 horas. Si se han quedado encendidas y cerramos el coche se apagan, y al arrancar se ponen de nuevo, sin pitidos ni agotar batería. Esta característica ya la tenía el primer Chevrolet Kalos.

Tiene ordenador de a bordo, pero es muy sencillo. Con dos odómetros parciales informa también de la autonomía con gasolina (si cambia podemos evaluar nuestro estilo de conducción usando GLP), temperatura exterior, tiempo de conducción y velocidad media. No informa del consumo medio de combustible ni del instantáneo. El resto de la instrumentación es adecuada, con termómetro del agua.

Disponemos de tímidas soluciones prácticas como colgadores para bolsas en la base de los cabeceros delanteros, un bolsillo para móviles/PDA entre los asientos delanteros o un portagafas con acolchado. Si es una versión no-GLP tiene una rueda de repuesto de emergencia, si no, un kit de reparación de pinchazos. La marca nos da un adaptador para boquillas de repostaje, no son todas iguales.

En definitiva, un equipamiento ajustado por precio ajustado. El Dacia Sandero no es mejor en ese sentido, las versiones básicas no tienen radio, ni elevalunas, ni A/C, ni ordenador de a bordo. A igualdad de equipamiento el rumano es más caro o con menos motor. Es una lástima que no se pueda asociar el motor pequeño al acabado más alto.

Me gustaría haber visto regulación en profundidad del volante, luces de cortesía atrás y en el maletero, cuatro elevalunas eléctricos, tapas en los espejos de los parasoles, más portaobjetos en la zona trasera (sólo están los revisteros) o los faros antiniebla. Quitando eso, casi todo me parecen chucherías.

Seguridad

Hay que tomar como referencia el Chevrolet Kalos de 2005, el Aveo nuevo tiene algún refuerzo estructural más. En EuroNCAP sacó tres estrellas en protección de ocupantes, tres infantiles y dos de peatones, en la línea de los coches de su tamaño y precio. Tenemos honrosas excepciones como los Citroën C1, Peugeot 107, Suzuki Splash, etc.

No puede tener ESP ni control de tracción, el modelo que lo reemplace deberá tenerlos ya que en 2012 será obligatorio en la Unión Europea. Lo que sí tiene es ABS con distribución electrónica de frenada (EBD), y ojo, que los frenos traseros son de tambor con todo lo que eso implica. No es el coche más seguro de su segmento ni mucho menos.

Todas las plazas tienen cinturón de seguridad de tres puntos y cabeceros, no todas las marcas ofrecen esto. El cinturón del conductor tiene chivato, y los dos delanteros tienen regulación en altura y pretensores. Se puede desconectar el airbag delantero del pasajero, si hacemos eso nos advierte un testigo amarillo en el reloj que preside el salpicadero.

Tiene airbags frontales y laterales delanteros, en total cuatro. Para las sillitas infantiles hay fijaciones ISOFIX, como viene siendo habitual. Como indiqué en la primera parte no recomiendo a las personas más altas viajar atrás por la altura de los reposacabezas. Pueden evitar la muerte o la silla de ruedas, pero no tanto una lesión cervical de cierta consideración en un golpe a baja velocidad.

Por cierto, hay que indicar que la versión de cuatro puertas del Aveo fue un completo desastre en EuroNCAP, con dos estrellas y una de ellas tachada. En su momento me pareción un aspecto muy negativo del coche, y no quiero engañar a nadie, no diré que sea un modelo seguro en cuanto a seguridad pasiva, porque no lo es. Tampoco es demasiado diferente a algunos de sus rivales.

Respecto al depósito de GLP cumple las normativas vigentes sobre seguridad. El ADAC alemán en colaboración con el RACE han concluido que este depósito es más seguro que el de gasolina al ir mejor protegido. Puede que en algunos parkings no nos dejen meter el coche, las instrucciones aclaran este hecho. No hay nada que temer al usar gas.

En Motorpasión | Chevrolet Aveo 1.2 GLP – Parte 1, Parte 2 y Parte 4

Dentro de la gama Aveo existe una versión que puede funcionar indistintamente con gas licuado de petróleo (GLP, GLV o autogás) o con gasolina sin plomo convencional, el Chevrolet Aveo 1.2 GLP LS. Lógicamente también se vende la versión de toda la vida, que sólo funciona con gasolina.

Hay múltiples razones para considerar la compra de un coche de este tipo para funcionar con GLP. Las ventajas sobrepasan los inconvenientes. No habrá un Aveo diesel en esta generación, ni falta que hace, con GLP es más económico moverse. La mayor parte de esta prueba es válida para el Aveo 1.2 normal y corriente.

¿Por qué GLP? Es el combustible alternativo al petróleo más popular del Mundo, y en Europa, donde siempre van por delante a España, hay millones de vehículos que lo usan y miles de puntos de repostaje. Hay varios artículos sobre GLP que os recomiendo leer para tener algo de base que ayudará a entender toda la prueba.

Conducción y dinámica

El Aveo 1.2 da 84 CV con gasolina y 79 CV cuando funciona con GLP. Es un motor de cuatro cilindros sencillo, silencioso, con muy poca decisión y con una tecnología probada y fiable. Sirve para moverse dentro de los límites legales de velocidad y no siempre puede cumplirlos al alza sin tener que hacer uso frecuente del cambio.

Acelera a 100 km/h en 13 segundos y alcanza 170 km/h cuando usa gasolina, apenas hay diferencia cuando utiliza GLP. Su consumo homologado es 5,5 l/100 km de gasolina, pero será un poco más alto en carreteras con orografía cambiante o autovías. Que nadie espere ningún torpedo con esta potencia y hasta 1.200 kg de peso.

La respuesta del coche cambia apreciablemente cuando va cargado o se enciende el compresor del A/C, algo normal en coches de este tipo. Por encima tiene un motor 1.4 de 101 CV que mejora un poco sus resultados por casi 2.000 euros más y un aumento lógico de consumo, es menos eficiente que el 1.2.

Frecuentemente notaremos que la aceleración del coche es nula, y toca reducir. En puerto de montaña mis pasajeros notaron una sensación de velocidad superior al tener la necesidad de llevar el motor revolucionado, dados los grandes saltos entre relaciones, es todo un antiradar de velocidad, costará mucho tener una multa.

El tacto de conducción es normal de un coche sencillo, me gustó mucho más que el Dacia Sandero y otros coches de factura baja como el Tata Indica GLX. La dirección es razonablemente buena, falla en la precisión de los pedales. Un conductor experimentado notará que es más fácil calarlo que otros coches, pero los noveles si aprenden con este no calan otro motor en su vida.

Tiene cinco velocidades, los desarrollos parecen correctos pero mal escalonados. Ponerle una sexta sería una tontería del quince, pues en autovía a 120 km/h va a 3.300 RPM (aprox.) y el motor ya hace bastante. Con inclinaciones leves ya no podrá mantener ese ritmo, y qué deciros de correr, superar los 130-140 km/h requiere paciencia.

La suspensión es blandita, pensada para ser confortable, de comportamiento deportivo nada (tampoco pretende serlo). Los frenos tienen una potencia correcta, pero pueden mejorar. En una frenada en la autopista para evitar un golpe, sin llegar a pisar a fondo, oí chirridos en las ruedas y empecé a echar de menos el ESP, que no puede tener.

En pocas palabras, es un coche fundamentalmente urbano, que permite irse de viaje a la playita o a echar el mantecado a la sierra. No me gusta para recorrer largas distancias ya que en ese caso no es tan cómodo, pero por lo que cuesta no podemos esperar maravillas. Para ir de A a B no es necesario más. Me reafirmo en lo dicho en la presentación, no se nota el incremento de peso de 70 kg.

Cambios al utilizar GLP

De fábrica los Aveo vienen con piezas especiales que aumentan la durabilidad de la mecánica a largo plazo si se adaptan para funcionar con GLP. La transformación se hace tras la fabricación por parte de BRC y Ferrosite, es totalmente legal. Tiene un sobrecoste de 1.500 euros pero hay subvenciones de 1.350 euros que anulan dicho coste. Con GLP no paga impuesto de matriculación.

Se puede circular indistintamente con ambos combustibles (uno a la vez), alternándolos en marcha. Con GLP el consumo del coche es aproximadamente 7,6 l/100 km, y el depósito debería durar 450-500 km. A mí me duró 415 km sin haber hecho una conducción muy eficiente, metiéndole en ciudad y puertos de montaña (sin correr). El depósito no se agota del todo, tampoco se llena al 100% por seguridad.

Sumando las autonomías el Aveo 1.2 GLP consigue hasta 1.200 km de alcance agotando los dos depósitos, pero cuando se mueve con gas es mucho más económico que un motor diesel, y las diferencias al volante son nimias. Como mucho se aprecia que a partir de 4.000 RPM sube de vueltas un poco menos con GLP, y si se está muy atento, un mínimo tironcillo al cambiar de carburante.

En mi opinión la diferencia en prestaciones y tacto es tan ridícula que pasaré a ignorarla, un conductor normal no va a darse cuenta. El litro de GLP cuesta menos de la mitad que el de gasolina, echad vuestras cuentas. Suena igual, vibra igual, se mueve prácticamente igual, pero por mucho menos dinero. El que dude de esa rentabilidad le recomiendo leer este artículo.

Cuando pedimos el cambio de combustible no se hace en el acto, la centralita decide. Siempre arranca con gasolina, al cabo de pocos minutos (en verano) ya funciona con GLP automáticamente si antes apagamos el motor en este modo. En invierno no creo que necesite ni 8 minutos en alcanzar los 40º del agua necesarios. El cálculo de autonomía del ordenador es siempre con gasolina.

Echo de menos la fuerza de un motor diesel, aunque sea de 60 CV, para mantener el ritmo. Eso sí, el tacto del motor gasolina es mejor y encima es mucho más respetuoso con el medio ambiente dada la naturaleza del carburante. No se puede repostar GLP en cualquier parte, hay unas 35 EESS que lo sirven, pero la gasolina se vende en cualquier lado.

La fiabilidad de la garantía es la misma, tres años ó 100.000 km. Según Chevrolet el uso de GLP a largo plazo aumenta la vida útil del coche, tiene más valor residual y no supone un aumento del precio del seguro. Eso si, la marca nos pide que pasemos las revisiones en sus talleres, especialmente la revisión anual del sistema de gas para evitar cualquier riesgo. En caso de escape, el coche apestará (*), nada más.

Por cierto, los Aveo 1.2 ya existentes pueden adaptarse para funcionar con GLP pero pagando más, 1.800 euros. Al ser un coche usado, la ayuda a la que tenemos derecho es 450 euros, combinables con el Plan 2000E si el coche cumple los requisitos. Teniendo la posibilidad de usar autogás me parece totalmente superflua una motorización diesel para este coche.

NOTA: El sulfuro de metacaptano se añade adrede al gas para que podamos olerlo. Los componentes del GLP se degradan de forma natural en la atmósfera, no hay más riesgo de explosión del que habría con la gasolina, solo que el depósito de gas licuado es mucho más seguro y esto ya ha sido avalado por el ADAC y el RACE.

En Motorpasión | Chevrolet Aveo 1.2 GLP – Parte 1, Parte 3 y Parte 4

Esta marca seguramente sea desconocida para vosotros. Proton es de origen malayo y no exporta al mercado español, pero sus modelos se venden en otros países europeos. En el Reino Unido uno de sus modelos está experimentando un gran crecimiento en ventas, un 375% en un sólo mes.

Se trata del Proton GEN-2 ecoLogic, el único modelo a día de hoy que se vende en aquel mercado con capacidad para funcionar con GLP sin ningún coste para el comprador, es decir, que la versión de gasolina cuesta exactamente lo mismo. En otras palabras, sus dueños ahorran en combustible desde el primer kilómetro y durante toda la vida útil del coche.

Sólo hay una motorización, un 1.6 atmosférico de 110 CV, con transmisión manual o automática. Es difícil de juzgar sólo viendo fotos, pero tiene toda la pinta de ser un coche asiático al uso, un poquito por debajo de lo que ofrece un coche europeo similar. Su precio se mueve entre 9.995 libras (11.862,90 euros) y 11.795 libras (~14.000 euros), baratito.

En el mercado español, que yo sepa, cualquier modelo que funciona con GLP tiene que pagar una transformación, ningún fabricante se atreve aún a venderlos a igualdad de precio que sus equivalentes en gasolina. En Reino Unido hoy el GLP cuesta de media 52 peniques (0,52 libras) y la gasolina de 95 octanos cuesta 1 libra y 3,2 peniques, casi el doble.

Costando lo mismo, no hay plazos de amortización de un combustible a otro. El coste de mover el coche se reduce un 40% respecto a usar sólo gasolina, aunque puede funcionar con ambos combustibles. En aquel país es mucho más fácil repostar GLP, hay 1.400 estaciones de servicio, mientras en España no hay ni 40. En ese plan ¿qué sentido tiene comprar una versión gasolina? Ya ninguno.

Si en nuestro país un fabricante tuviese el valor de vender directamente coches transformados sin coste para el cliente (se puede amortiguar mucho la diferencia a golpe de subvenciones del IDAE, todo sea dicho), en aquellas ciudades donde fuese fácil repostar GLP iban a venderse como rosquillas.

Con un tacto de motor más agradable frente a gasolina y diesel, una autonomía muy grande con ambos depósitos, una contaminación claramente inferior, menor coste por kilómetro, más fiabilidad mecánica… hasta las petroleras se pondrían las pilas para vender más. Cuanto más suba la gasolina, más claro va a ser el ahorro.

El verano pasado, cuando el barril de petróleo alcanzó su máximo histórico, el GLP no subió de precio de la misma forma, pues no pasó de 58 peniques/litro. Entre que su carga fiscal es menor y que es mucho menos sensible a fluctuaciones como le pasa al petróleo en sí, es otro motivo más para pasarse al lado gaseoso. Pero habrá que seguir esperando…

Lanzo una pregunta al aire… ¿Cuántos de los presentes os decantaríais por una versión GLP si el precio fuese el mismo que la versión convencional?

En Motorpasión | Gas licuado del petróleo

A lo largo de unos cuantos artículos he aclarado algunos aspectos sobre el uso de GLP, pero queda ver si es rentable o no, no sólo a corto plazo sino a largo plazo. Para empezar, este combustible tiene congelado el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos (IEH) hasta 2018, es decir, no va a gravarse con más impuestos.

Después del susto del año pasado, con el barril de petróleo rozando 160 dólares, ¿qué pasaría con el GLP si pasase de nuevo? ¿Subiría igual? Durante el pico de combustibles del año pasado, en que la gasolina y gasóleo subieron una burrada, en Reino Unido llegaron a pagar el GLP a unos 58 peniques/litro, es decir, 64 céntimos al cambio actual. Subió, pero mucho menos.

El precio es sensible a la situación geopolítica, pero en menor medida que los combustibles de siempre, dado que la mayoría sale de yacimientos de gas natural (butano y propano a fin de cuentas) y son zonas menos calientes.

El combustible es un 50% más barato que el gasóleo y gasolina, pero el motor cuando usa GLP gasta un poco más. Aún así, el RACE ha calculado que respecto al diesel ahorraríamos en 40.000 kilómetros 698 euros, pero si es un gasolina, 1.604 euros. Fijáos en la tabla:

El sobrecoste de la adaptación de un gasolina, añadiendo la subvención, es muy parecido al sobrecoste de un diesel o inferior. Ahora bien, el combustible es mucho más barato, así que las cuentas salen rápido: un modelo transformado para funcionar con GLP es más rentable que un diesel. Además, tienen una autonomía superior combinando los dos depósitos.

Caso práctico: Aveo 1.2 GLP vs Sandero 1.5 dCi 85

El Aveo 1.2 LS cuesta 8.500 euros en 3 puertas y 8.995 euros en 5 puertas. Supongamos que compramos un 5 puertas, la transformación a GLP cuesta 1.500 euros pero la subvención del IDAE cubre el 15% del coche, es decir, 1.288,07 euros. Además, el Aveo 1.2 GLP está exento del IM al bajar sus emisiones, así que en total cuesta 8.799,04 euros. Más barato para empezar.

Por su parte, el Sandero Laureate 1.5 dCi 85 CV sale por 10.650 euros. Si hablásemos de un motor como el del Aveo, 1.6 MPi de 90 CV, el Sandero costaría 9.650 euros. En los coches pequeños la diferencia de precio por usar gasóleo es notable.

Un Chevrolet Aveo 1.2 GLP de 86 CV hace unos 750 km con su depósito de 45 litros de gasolina (6 l/100 km) mas 450 km cuando utiliza su depósito de gas (~9 l/100 km). Eso nos da una autonomía de 1.200 km. El Dacia Sandero 1.5 dCi de 85 CV tiene una autonomía de unos 1.000 km (5 l/100 km).

Supongamos los depósitos vacíos. El depósito adicional del Aveo no puede llenarse al 100% de su capacidad por razones de seguridad, una válvula de descarga lo impide. El depósito de unos 50 litros tiene una capacidad efectiva de llenado de 40 litros de GLP. Llenar ambos depósitos costaría al precio actual 45 + 18 = 63 euros, mientras que llenar el Sandero cuesta 45 euros.

Si el Aveo usa la combinación gasolina+GLP, el coste cada 100 kilómetros en combustible resulta ser 5,25 euros, mientras que el dCi hace lo mismo con 4,5 euros. Como el Aveo GLP ha costado 1.850 euros menos, el diesel tendría que hacer casi 250.000 kilómetros para amortizarse.

Supongamos ahora que el Aveo se mueve sólo con GLP, con este combustible el coste cada 100 kilómetros es cercano a 3,21 euros, mientras que con diesel el coste es de 4,5 euros. Puestos en ese plan, el motor dCi no se amortiza jamás, siempre va a ser más caro. ¿Qué pasa si enfrentamos al modelo bifuel del Aveo con el convencional?

El Aveo 1.2 cuesta 8.995 euros, mientras que el Aveo 1.2 GLP cuesta 8.799,04 euros al estar exento de impuesto de matriculación (4,75 %). Da igual si el Aveo GLP se mueve con gasolina o con GLP, el ahorro es inmediato sobre la versión convencional.

Si subiese el precio de los combustibles, sabemos que la gasolina y gasóleo van a subir más rápidamente que el GLP en las estaciones de servicio, lo que significa que se aumentaría más la diferencia a favor del modelo GLP. Ahora tenemos que hablar de averías y mantenimiento.

En el caso concreto de los Chevrolet, tienen una preadaptación de fábrica que refuerza piezas susceptibles de fallar a largo plazo por la utilización de GLP. Sin dicha preadaptación habría que asumir averías cuando el coche tuviese ya muchos kilómetros. Por otra parte, hay revisiones anuales del sistema.

Aún sumando esos sobrecostes, a lo largo de su vida útil es más económico. También estoy teniendo en cuenta que el consumo en litros/100 km siempre aumenta con GLP, pero como el combustible es mucho más barato y el consumo no se llega a doblar, compensa en el momento. En resumen, me parece bastante claro.

Hay que sumar las pegas de perder la rueda de repuesto, falta de suficientes puntos de repostaje fuera de grandes ciudades y que salirse del taller oficial puede salirnos caro. Os pondría otro ejemplo con diferentes modelos, pero carezco de datos suficientes para ello.

Para terminar, empleando matemáticas elementales tenemos que si los combustibles vuelven a subir por encima del euro y el GLP no pasa de 60-70 céntimos por litro, la rentabilidad del combustible alternativo es más visible todavía. Y a corto/medio plazo es seguro que los combustibles van a volver a subir…

NOTA: Se toman como referencia precios de gasolina a 1 €/litro, gasóleo a 0,9 €/litro y GLP a 0,45 €/litro.

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