En España vivimos rodeados de rotondas. Hay más de 15.000 repartidas por el país, unas 30 por km² y más de 300 por cada millón de habitantes, lo que nos coloca entre los países con más glorietas del mundo. Pero tanta rotonda no significa que sepamos usarlas bien: son uno de los puntos negros de la circulación y un foco constante de problemas y accidentes leves.

Distintos estudios señalan que una parte importante de los accidentes en intersecciones se concentran en las rotondas, muchas veces por exceso de velocidad, mala elección de carril o el clásico “cruzarse de lado a lado” para salir en el último segundo. La DGT lleva años repitiendo la teoría, recordando que hay que respetar la prioridad de quien ya circula dentro y salir siempre desde el carril derecho. Pero la práctica ya es otra cosa.

Un invento español que quiere acabar con el caos de las rotondas

Carlos V. Escrich Blat conoce bien el problema. Como ha comentado a nuestros compañeros de Motorpasión Moto, es perito judicial especializado en reconstrucción de accidentes y biomecánica forense, y durante años se ha dedicado a analizar siniestros en glorietas que eran casi calcados entre sí. De ver tanto “accidente tipo” en las rotondas, Escrich constató que el problema no era solo cómo conducimos, sino también cómo están diseñadas y señalizadas estas intersecciones.

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Así, ideó las rotondas RI (de “rotondas inteligentes”), un sistema de gestión de la circulación que pretende ordenar lo que hoy es un sálvese quien pueda. En dicho sistema RI cada glorieta se clasifica según cuántos carriles tiene al entrar, al circular y al salir. De ahí surgen modelos como la R.I. 1.2, la más común en zonas urbanas, con un carril de entrada, dos interiores y una única salida. O la R.I. 2.2, pensada para intersecciones más grandes, con dos carriles de acceso y hasta dos carriles para abandonar la rotonda.

El objetivo de su invento es triple: mejorar la entrada de los coches, la circulación interior y la salida. Para conseguirlo, parte de una premisa en principio sencilla: repintar la rotonda con marcas viales para que cada vehículo circule exactamente por donde debe, sin margen para las interpretaciones creativas.

En concreto, las rotondas inteligentes combinan flechas de selección de carril antes de la glorieta, líneas continuas y discontinuas colocadas según la Norma 8.2-IC y un elemento propio del invento: una línea continua con pequeños resaltos que vibra y suena si la atraviesas. Además, ese relieve sobresale del agua cuando llueve, se ve mejor de noche y actúa como último aviso de que estás haciendo una maniobra que no toca. Todo ello va acompañado de una limitación a 30 km/h en los accesos.

En las rotondas RI todo está más claro: el carril interior es el de circulación y el exterior es el carril de salida. Entrarás por uno u otro en función de la salida que vayas a tomar, y solo podrás cambiar de carril en los puntos donde la línea continua se convierte en discontinua. En las glorietas R.I. 1.2, por ejemplo, hay un carril de acceso, dos interiores y uno de salida. 

ROTONDA R.I-1.2

Si vas a la primera salida, entras y te quedas en el exterior, porque la línea continua no te deja seguir girando. Si vas a la segunda, tercera o quieres hacer un cambio de sentido, entras por el interior y te vas abriendo al exterior únicamente cuando la señalización te lo permite. Cuando la línea vuelve a ser continua, ya no puedes seguir en la rotonda: estás obligado a salir.

Lo mismo ocurre con el diseño R.I. 2.2, pensado para accesos con dos carriles y salidas dobles, donde el carril derecho sirve para la primera salida y el izquierdo para el resto, siempre con el mismo criterio guiado de interior para circular y exterior para abandonar la glorieta. Ese “pasillo” marcado en el suelo ataca directamente el gran vicio de nuestras rotondas: la cruzada desde el carril interior al exterior en el último momento, muchas veces a demasiada velocidad, sin intermitente y sin mirar.

Las rotondas funcionan cuando todos saben qué hacer

Es justo el tipo de maniobra que describe la DGT como temeraria y que puede terminar en accidente. El diseño RI obliga al conductor a preparar su salida con tiempo, reduce la velocidad, mejora el control del vehículo y, además, hace mucho más fácil determinar quién es el responsable en caso de golpe, porque las trayectorias “legales” quedan dibujadas en la calzada.

Y es algo que ya usamos en España. La primera rotonda RI se instaló en junio de 2018 en Puçol, a unos 20 km de Valencia, en una zona con tráfico intenso y dos colegios al lado. Desde su inauguración no se ha registrado ni un solo accidente, según el seguimiento realizado por el Ayuntamiento y la Policía Local.

Fuente: DGT

El diseño llamó la atención al principio, pero los conductores se adaptaron rápido y la experiencia fue tan positiva que el municipio replicó el sistema en otras glorietas con el mismo resultado. La Asociación Española de la Carretera han llegado a presentarla como ejemplo de “glorieta perfecta” por su capacidad para ordenar el tráfico sin obras faraónicas. El otro frente abierto está en las autoescuelas.

Escrich propone utilizar las líneas RI como herramienta pedagógica para las autoescuelas. El método incluye ejercicios en los que los estudiantes rediseñan rotondas reales que usan a diario, obtenidas de Google Maps, y las convierten en glorietas RI siguiendo siempre el mismo criterio de paso a paso. De ese modo, pasa a ser una secuencia de maniobras clara, repetible y fácil de evaluar en un examen práctico.

Imágenes | Unsplash, DGT, Carlos V. Escrich Blat

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Las glorietas, también llamadas rotondas, son un invento del diablo que nos llegó a España a lo largo del siglo XX. Alguien resumió las bondades de estas infraestructuras en la simple idea de que una glorieta agiliza el tráfico a la vez que da seguridad en las intersecciones y los ediles de nuestros municipios compraron la filosofía de la glorieta a peso.

¿Cuál es la parte positiva? Que si la glorieta está bien emplazada y se utiliza bien, realmente sí que es una infraestructura que agiliza el tráfico y hace seguro el paso por una intersección.

¿Cuál es el problema? De un lado, que no todos los cruces se pueden rotondizar. Del otro, que mientras los responsables de las vías han ido sembrando de glorietas hasta el Desierto de Almería pocos han sido los conductores a los que se ha informado de la forma de abordarlas. Y para acabarlo de arreglar, que la Ley tampoco es que sea demasiado clara con el tema glorietero, así que da pie a múltiples interpretaciones.

Ya tenemos montado el lío. ¿Lo desmontamos un poco?

Giros en intersecciones ‘vulgaris’

En primer lugar, hay que tener claro cómo funciona una intersección cuando en ella confluyen dos vías de doble sentido de circulación. El siguiente esquema muestra las trayectorias de giro que se pueden dar cuando abordamos la intersección desde la parte inferior del dibujo.

La circulación en línea recta o girando a la derecha no presenta mayor problema. En cambio, en el giro hacia la izquierda se muestra un detalle que a veces a menudo casi siempre pasamos por alto: en calles de doble sentido el giro hacia la izquierda debe hacerse de forma que dejemos el centro de la calzada a la izquierda del vehículo, trazando una “L” y no haciendo el giro en diagonal, ya que girando en diagonal podemos comernos el carril del sentido contrario.

Ya que estamos, vamos a diferenciar lo que es un stop de lo que es un ceda el paso. Un stop es una detención obligatoria. Tanto si viene alguien como si no. Un ceda el paso es diferente: reducimos la velocidad hasta poder garantizar que podríamos pararnos por completo si fuera necesario. Y si no es necesario porque no viene nadie, seguimos.

Y para acabar este repaso, hay que recordar que no tiene sentido pasar una intersección cuando no tenemos la garantía de poder llegar al otro lado sin colapsarla. Es cuestión de tener un poquito de educación vial y un poquito de sentido común: ¿de qué sirve ganar ocho metros si nos vamos a quedar parados igualmente y molestando al resto de la gente?

Circulación en glorietas

Dicho todo esto, vamos a transformar el esquema anterior poniéndole un trozo de tierra en medio. Es decir, vamos a rotondizar la intersección, transformando el cruce en una glorieta.

No nos dejemos llevar por el pánico. Simplemente estamos haciendo lo mismo que en una intersección vulgaris, pero con un pedazo de tierra en el centro. Y como tenemos ese pedazo de tierra, la glorieta nos viene muy bien para hacer un cambio de sentido, que en el dibujo aparece en color amarillo. El resto de trayectorias sigue igual.

Una de las cosas que llama la atención de este gráfico es que las opciones se reparten por carriles. Siguiendo esta distribución, es así de sencillo:

• Si vamos recto, usamos el carril exterior.

• Si giramos a la derecha, usamos el carril exterior.

• Si giramos a la izquierda, usamos el carril interior.

• Si cambiamos de sentido, usamos el carril interior.

¿Y eso por qué? Porque hay que combinar la seguridad de la glorieta con la agilidad que le da a la intersección. Si todos circulásemos sólo por el carril exterior nos ahorraríamos maniobras, sí, pero colapsaríamos la glorieta. De hecho, no tendría sentido que las glorietas tuvieran más de un carril. ¿Para qué queremos una glorieta con dos o tres carriles, si siempre vamos por el exterior? Ahí falla la Ley, puesto que legalmente está permitido que se emplee sólo el carril exterior independientemente de cuál sea la dirección que se toma. Eso sí, el que se dedica a hacer las rotondas por fuera le hace un flaco favor a la movilidad y a la seguridad.

En el extremo opuesto, hay trayectorias que no necesitan para nada el uso del carril interior. Por principio legal no se permite salir de una glorieta por el carril interior. Hay que hacer un cambio de carril antes de tomar la salida y no vale cruzarse en el camino de quien circula por el carril exterior como no nos cruzaríamos en cualquier otra situación. Así de simple. Por eso, para seguir una trayectoria rectilínea conviene tomar la glorieta por el exterior. Si vamos por el interior y tenemos que cambiarnos al exterior, apenas dispondremos de espacio para realizar la maniobra y, lo más importante, desequilibraremos la balanza de la seguridad y la agilidad.

¿Dónde viene realmente el problema? En el emplazamiento de algunas glorietas, que resulta de todo menos afortunado. Tenemos un ejemplo en aquellas glorietas que están ubicadas en grandes avenidas donde la tentación del conductor es trazarla haciendo un recto, esto es, tomar la glorieta como una chicane que alguien ha puesto en medio del camino. Y esto se da especialmente en aquellas glorietas de radio pequeño, donde el anillo central es apenas una peana que no invita a los conductores a seguir el trazado lógico de una glorieta, sino todo lo contrario. Por esa razón es más necesario todavía que cada cual tenga claro cuál debe ser la forma de abordar una intersección como esta.

También hay que recordar dos detalles que apelan al sentido común de cada cual:

• Si antes de entrar en la glorieta observamos que está saturada, no podemos entrar para quedarnos en medio interrumpiendo el paso.

• Si no podemos cambiarnos de carril o nos pasamos la salida que nos interesa, siempre podemos darle otra vuelta al ruedo.

En cuanto al uso de los intermitentes, esas lucecitas que se encienden y se apagan para avisar a la gente de nuestras intenciones, es tan sencillo como tener claro que hay que señalizar cualquier cambio de dirección. Por eso, cada maniobra de giro, tanto hacia la derecha, hacia la izquierda como el cambio de sentido, cada cambio de carril y cada salida de la glorieta hacia una calle debe señalizarse.

Antes de entrar en la glorieta, debemos señalizar nuestro giro, sea a izquierda o a derecha, y mantenerlo hasta que acaba la maniobra. En los cambios de carril, debemos señalizar nuestra maniobra con el intermitente derecho hasta que acaba. Y antes de salir de la glorieta, debemos señalizar esa maniobra hasta que concluye.

Para acabarlo de liar del todo…

Es cierto que la norma reconoce una diferencia entre glorietas urbanas y glorietas interurbanas. El sistema que he explicado aquí se refiere a una posible opción para abordar las glorietas urbanas. ¿Qué ocurre con las interurbanas? Que se prevé que se emplee básicamente el carril exterior para acometer la glorieta y el interior para efectuar adelantamientos.

Aquí nos encontramos con dos problemas. El primero, que si ya es difícil que los conductores empleen correctamente un tipo de glorietas, como para ir complicándoles la película. El segundo, que no siempre es fácil de determinar cuándo una glorieta está en suelo urbano, cuándo en suelo interurbano y cuándo en suelo que se está urbanizando. De hecho, en muchas ocasiones la glorieta es una de las avanzadillas de la urbanización de un lugar.

Por otra parte, los conductores de vehículos pesados difícilmente acometerán una glorieta siguiendo estas indicaciones, más que nada porque se comerían el centro de la plaza con el lateral de sus vehículos, por lo que sale a cuenta dejarles libre el camino. Pero hay que recordar que esto es una excepción, no la norma general. A ellos hay que perdonárselo porque no tienen otra forma de hacerlo, pero el resto de los conductores no tienen excusa.

Finalmente hay que tener en cuenta que todas estas indicaciones son válidas siempre y cuando hablemos de glorietas sin señalizar específicamente. A la que aparecen unas marcas en el suelo para canalizar el tráfico, este modelo de circulación en glorietas deja de tener validez. Al final, glorietas hay muchas (demasiadas) y de muchos tipos. La idea es tener claras las nociones básicas para acometerlas sin mayor problema, independientemente de lo mal o bien puestas que estén en cada lugar.

Como complemento a todo esto, siempre nos quedará el consuelo de pensar que, por mal emplazadas que estén nuestras glorietas, nunca llegarán al extremo de la siempre admirable magic roundabout de Swindon:

En Motorpasión | La rotonda mágica