Señor ministro, en primer lugar, le felicito por su nombramiento y le deseo mucho acierto en su gestión. Como profesionales del mundo del motor, compartimos sus preocupaciones sobre un sector tan importante para nuestra economía, y es hora de ponernos a trabajar.

Nuestro país es, como sabe, uno de los países que más fabrica automóviles en el mundo, concretamente ostentamos el octavo puesto. La competitividad de nuestras industrias no solo se tiene que mantener, sino que se tiene que mejorar, sin que eso implique retrocesos para los trabajadores.

Audi, Citroën, Ford, Mercedes-Benz, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, SEAT... están establecidos en nuestro país. ¿Por qué no convencer a más fabricantes para que vean más atractiva a España? Pero no solo vivimos de las fábricas, también es importante pensar en el tejido industrial auxiliar.

Sin industria de componentes, los fabricantes están desnudos. Hay que hacer, en la medida de lo posible, que no se vayan más fabricantes fuera, y no solo eso, atraer a más. También es importante fomentar el i+D+i para que generemos nuestras propias empresas y entren a competir con las extranjeras.

No nos podemos olvidar de los concesionarios, los más agraviados por la crisis. Es necesario que se vendan más coches, pero no de cualquier manera. El sector pide ayudas a la compra, como el Plan 2000E o el Prever, que tan buen resultado dieron.

Hay quien dice que no es bueno subvencionar y dejar que el mercado se regule solo, pero los dos sabemos los nefastos efectos en la economía de que tantos concesionarios estén en números rojos. No solo perjudica al que quiere comprar, sino al que ya tiene el coche, porque el servicio no es igual si cierran concesionarios.

Aunque entiendo que no es competencia de su cartera, debe fluir el crédito a los futuros compradores, ya que la mayoría de las operaciones de compra funcionan así, a crédito. Muchas veces el concesionario quiere vender, y el cliente comprar, pero si no hay crédito, se queda en agua de borrajas.

Pero además de lo evidente, nuestro país tiene un gran potencial que exprimir en cuanto a la movilidad alternativa. España es uno de los mayores productores de biocombustibles de Europa, pero el número de estaciones de servicio que lo comercializan son anécdotas en un mapa. No hay una red de distribución nacional en condiciones.

Facilitando los trámites para obtener licencias de venta y fomentando su expedición, más conductores se animarían a dar el salto al biocombustible, que como ya sabe, reduce la dependencia energética y contribuye a reducir las emisiones contaminantes. Los talleres seguro que lo agradecerán.

Menos petróleo, más riqueza

Y no solo hay que hablar de biocombustibles, sino de gas para automoción. Países como Corea del Sur, Polonia o Italia han demostrado que el gas natural comprimido (GNC) y el gas licuado del petróleo (GLP) son perfectamente viables como sustitutos de la gasolina y generan valor añadido.

Ahora mismo, si alguien quiere convertir su coche para admitir estos combustibles se encuentra con trabas administrativas insalvables, falta de puntos de suministro, un apoyo casi nulo de la administración y el desconocimiento general de los usuarios. No se trata de poner el país a 110 para ahorrar, sino de importar menos petróleo.

Su antecesor en el cargo, Don Miguel Sebastián, se cargó la normativa para utilizar gas en automoción, obligando a los usuarios a cumplir con una normativa europea que no tiene sentido para modelos antiguos, y que somos el único país donde se nos exige. Antes bastaba la opinión de un ingeniero, ahora hay que sumar la de un funcionario.

Biocombustibles y gas tienen orígenes más diversificados, por lo tanto, son menos sensibles a las fluctuaciones del mercado exterior. De hecho, en parte podemos ser nuestros propios suministradores. ¿Ha oído hablar del biogás? Le recomiendo que le eche un vistazo.

Los usuarios se pueden beneficiar de costes más bajos e importantes ahorros a medio plazo, no es imprescindible que el 70% de los coches nuevos que se vendan sean diesel. Hay alternativas, pero tienen que ser dadas a conocer y, sobre todo, que sean útiles. ¡No hay ni 10 surtidores de GNC en todo el país!

Reducir el uso de petróleo no solo es bueno para nuestro bolsillo, también para nuestros pulmones. Las energías alternativas, en ese sentido, son mucho mejores. Como puede ver, no solo pueden ganar algunos, también podemos ganar todos, y decir adiós a menos dinero de nuestra economía para bolsillos foráneos.

Los talleres están deseosos de convertir a gas y biocombustible a miles de coches, y sus clientes también, pero si la Ley lo impide no se puede hacer nada. Conviene hacer una reflexión sobre la ITV, que realmente ayude a la seguridad vial, y que se dejen de lado aspectos recaudatorios o inútiles que incentivan al usuario a cometer fraudes cada año.

Respecto al coche eléctrico, debe primarse sobre todo el uso privado del mismo, y no el corporativo. La mayoría de los usuarios de coches eléctricos ahora mismo son empresas o entes públicos, y quien hace bulto es el ciudadano. Debería ayudarse más a los últimos y menos a los primeros.

El hidrógeno es otro reto al que España tendrá que enfrentarse en menos de una década. Conviene trabajar en ello para que no nos pille de improviso, y vayamos adelantando el trabajo. Si queremos ofrecer al ciudadano alternativas, tienen que ser viables. No todos consumimos petróleo por preferencia personal.

El transporte público y el taxi son los primeros que tienen que dar ejemplo en el abandono progresivo de las energías fósiles, pregunte a su compañero Don Alberto Ruíz Gallardón, ya ex-regidor de Madrid. También hay que dar ejemplo con los coches oficiales, con criterios económicos, racionales y razonables, no de imagen, ¿o no buscamos la eficiencia en la Administración?

No podemos dejar de lado a los talleres. Se tiene que acabar con la mentalidad del “lo llevo cuando se me rompe”, y concienciar a la población de la necesidad de tener los coches bien mantenidos. No solo es por seguridad vial, es por economía. También hay que trabajar en Industria para hacer ver al mecánico como a un amigo, no como a un simple cobrador. Ojo, no olvidemos las manzanas podridas.

En resumen, señor ministro, hay muchos frentes abiertos y son muchas las familias que dependen de este sector. Le conmino a que entable relación con sus portavoces y asociaciones (ANIACAM, FACONAUTO, GANVAM, ASETRA...) y analice sus peticiones. No se olvide de la opinión de sus ciudadanos, y busque la forma de que todos salgamos ganando.

Reciba un cordial saludo.

El Volkswagen Lupo fue un pequeño utilitario urbano de tres puertas (segmento A) con bastantes ventas, ampliadas además con el SEAT Arosa, al que podríamos considerar su hermano, pues era prácticamente el mismo coche solo personalizado estéticamente por la marca española. El Lupo tuvo además el privilegio de ser un modelo de experimentación de la tecnología más avanzada para la reducción de consumos a finales de los 90, con el Lupo 3L TDI.

Fue sustituido por el Volkswagen Fox (algo más largo por cierto, 3,80 m), modelo que ha tenido muy poco éxito en Europa. Con buenas ventas de su utilitario de segmento B, el conocidísimo Polo, ahora Volkswagen quiere recuperar una buena posición entre los pequeños utilitarios del A, con un coche que bien podría ser el heredero del espíritu de aquel Lupo, el nuevo Volkswagen Up!.

Se han desvelado imágenes, exteriores e interiores, así como especificaciones, de la versión de producción definitiva, y se podrá ver y tocar en el Salón del Automóvil de Fráncfort de septiembre. En diciembre de este año comenzará a comercializarse en Europa. Por cierto, será el primer modelo de su segmento equipado con el asistente de frenada en ciudad.

Volkswagen Up!, de nuevo pequeño como el Lupo

El nuevo Volkswagen Up! es un pequeño utilitario urbano, de tres puertas y cuatro plazas (como el antiguo Lupo) de 3,54 m de longitud (o sea, solo dos centímetros más que el “lobito”), 1,64 m de ancho y 1,48 de alto. Para obtener la mayor habitabilidad interior posible, la distancia entre ejes (o batalla) es muy grande, 2,42 m, con una cabina más bien cuadrada.

Aunque es un coche cortito, la colocación transversal del motor (motores además pequeños) ocupando muy poco espacio en el morro, le permite tener un maletero de tamaño más que razonable de 251 litros (sin sacrificar por ello el espacio para los pasajeros). Para que nos pongamos en situación, está bien recordar que el Polo, que mide 3,97 m, tiene un maletero de 280 l. Como es normal, con los respaldos de los asientos posteriores abatidos hay más espacio para transportar cosas (hasta 951 l si se abate también la banqueta).

Estará disponible en tres acabados diferentes: take up! (el básico), move up! (el intermedio confort) y high up! (con acabado más exclusivo). En este último habrá dos ediciones especiales, en blanco o en negro (de la versión black podéis ver algunas fotos en este artículo).

Interior de color y con sistema de infoentretenimiento

En el interior destaca la presencia del color. Los paneles interiores de las puertas, el frente principal del salpicadero y detalles en la tapicería, serán en el mismo color que la carrocería. El panel del frente del salpicadero, denominado por Volkswagen Dash Pad (al estilo del FIAT 500) también se puede personalizar con lacados decorativos.

Maps + more es una unidad personal móvil de infoentretenimiento (PID) que se coloca en la parte alta de la consola central, conectada a un puerto de comunicaciones. Tiene pantalla táctil para el manejo de las funciones, entre las que destaca un sistema de navegación GPS de Navigon, así como multimedia (teléfono, música, etc).

Si el Up! equipa también el sistema de ayuda al estacionamiento Park Pilot este se aprovecha de la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Se podrán instalar también nuevas aplicaciones para obtener más funciones (¿serán de pago?). El cuadro de instrumentos tiene solo tres relojes analógicos (en lugar de los cuatro que suelen ser habituales en Volkswagen) con un velocímetro central muy grande y destacado, quizás queriendo recordar a los cuadros de los coches clásicos.

Volkswagen Up!, motores de gasolina de bajo consumo

El FIAT 500 TwinAir (85 CV, 4,1 l/100 km) y el Nissan Micra DIG-S (98 CV, 4,1 l/100 km) son dos utilitarios de gasolina que prometen gastar muy poco. El nuevo Volkswagen Up! también.

Habrá dos motores de tres cilindros y de 1.0 litros:

• 60 CV (44 kW): con tecnología Bluemotion (que incluye entre otras cosas sistema stop-start) tiene un consumo combinado en ciclo europeo de solo 4,2 l/100 km.
• 75 CV (55 kW): con turbo atmosférico también, tiene un consumo combinado en ciclo europeo de solo 4,3 l/100 km.

También habrá un motor a gas de 68 CV con un consumo de 3,2 kg/100 km y 86 g/km de CO₂. Si se pide como opción con tecnología Bluemotion, el consumo baja y las emisiones de dióxido de carbono se quedan en 79 g/km. Volkswagen debería de explicar porqué consumir y contaminar menos es un equipamiento opcional con sobreprecio.

Volkswagen no ha dicho nada acerca de motores diésel (si los de gasolina consumen tan poco, es razonable entender que sería difícil amortizar el de gasóleo). Lo que sí ha anunciado es que el Up! podría tener una versión eléctrica allá por 2013 (está en estudio, y aún no se han desvelado datos oficiales).

Una novedad muy interesante entre el equipamiento opcional del Volkswagen Up!, primicia entre los utilitarios del segmento A, es el sistema de asistencia de frenada de emergencia automática, que funciona a velocidades inferiores a los 30 km/h y que actúa automáticamente sobre los frenos, si el sensor láser detecta riesgo de colisión frontal.

La plataforma del Up! será utilizada con mucha probabilidad (habrá que ver dentro de cuántos meses) por SEAT y por Skoda para utilitarios personalizados según sus criterios de estilo de marca.

Fuente | Volkswagen
En Motorpasión Futuro | Volkswagen desvela la plataforma Up
En Motorpasión | Volkswagen E-Up! Concept, Volkswagen Up!, presentación y prueba en Roma (parte 1, parte 2)

El boletín petrolero de la Unión Europea continua dando malas noticias, y volvemos a tener un máximo histórico de precios de combustible. El motivo principal es la escalada del barril Brent, de referencia en Europa, por la crisis en los países árabes del norte de África.

En España ya tenemos de media la gasolina a 1,322 euros/litro, el gasóleo a 1,289 euros/litro y el gas licuado de petróleo a 0,699 euros/litro. De momento, solo España ha tomado medidas de carácter obligatorio para reducir el consumo de energía, y Francia ha empezado a dar recomendaciones para hacer lo propio.

Dado que la crisis libia no da síntomas de que vaya a amainar rápidamente, debemos hacernos a la idea de que seguirán subiendo los precios. A nivel individual solo podemos resignarnos, practicar conducción eficiente, usar el coche más racionalmente y presionar a las petroleras hasta que los ánimos se calmen un poco.

Fuente | Boletín petrolero de la UE
En Motorpasión | Habemus nuevo récord en los precios del combustible

La revolución árabe sigue contribuyendo a la escalada del precio del petróleo. Mientras que el barril Brent se mantiene en 115 dólares, en España ya hemos alcanzado un nuevo récord de precios. La gasolina tiene un coste medio de 1,308 euros por litro, y el gasóleo se “cotiza” a 1,285 euros el litro.

En solo una semana, la gasolina se ha encarecido un 1,8% y el gasóleo un 1,6%. El récord previo de precio de la gasolina era de 1,285 euros/litro, que coincide con el nuevo récord del gasóleo. A muchos que compraron un diesel los cálculos de amortización se les estiran, pero los que usamos gasolina lo sufrimos a base de bien.

Los coches cada vez consumen menos, pero el precio sube y sube a la menor perturbación geopolítica relevante como la que ahora está centrada en Libia, uno de los países que más oro negro nos suministra. Y todavía puede ser aún peor, pero sigue sin haber alternativas… y haberlas haylas.

Biocombustibles, GLP y GNC

Lo de subir la mezcla de biocarburantes en una proporción muy moderada está bien, porque aunque sea un 5%, es un 5% que dejamos de importar a productores de petróleo. España es uno de los mayores productores de biocombustibles de Europa, pero tienen un peso ridículo en su consumo en el sector transportes.

No es fácil aumentar la proporción de biocombustible para motores sin adaptar, como los que tenemos casi todos, por ejemplo al 15% (técnicamente, bioetanol E15). Pero hay motores adaptados a funcionar con un 85% de mezcla (E85), y si hubiese una venta razonable de bioetanol en España, más fabricantes traerían sus modelos E85 o Flexfuel.

Por otra parte está la cuestión de los combustibles de gas: GLP y GNC. En Italia han experimentado una enorme explosión y tienen mucho éxito, entre la cantidad de puntos de repostaje que hay y las ayudas públicas. No solo con medidas impopulares se puede salir del embrollo, podrían tomar nota de estas oportunidades energéticas.

En España el GLP venderse se vende. Hay unas 40 estaciones de servicio que lo venden, a más o menos la mitad por litro que la gasolina, y los motores lo consumen entre un 10% y 30% más por litro, supone un ahorro económico muy interesante. ¿Pero cuál es el problema fundamental?

Apenas hay unos pocos miles de coches que funcionen con GLP, y hay un escollo burocrático absurdo para que se adapten los coches existentes: se pide que superen una homologación que solo tiene sentido para coches nuevos. ¿Y qué pasa con todos los demás? Parados por pura cabezonería de Industria.

También está el gas natural o GNC, pero hay cuatro puntos de venta si no estoy equivocado, tres en Cataluña y otro en Valencia. Es más interesante aún que el GLP, pero el mismo problema para adaptar coches existentes. Bioetanol lo mismo, se vende en menos de 10 sitios a escala nacional.

En ese plan, no es de extrañar que cuando a alguien se le cruzan los cables en Arabia se ponga nuestra economía en jaque. Existen las alternativas, pero han de apoyarse en el sector público de forma decidida, y a largo plazo nos beneficiaremos todos, especialmente nuestros bolsillos.

Fuente | El Mundo, Rioja2
En Motorpasión | Llenar el depósito de gasolina, más caro que nunca, El precio del combustible no para de amargarnos

Si no hace mucho anunciábamos que Vigo estenaba “electrolineras” en el puerto, ahora le toca el turno a otra de Galicia, A Coruña. La ciudad herculina ha estrenado ya su red de recarga de vehículos eléctricos, que está compuesta por 7 puntos de recarga con 30 enchufes.

El acto de inauguración llevado a cabo en la “electrolinera” situada en la confluencia entre las calles de La Torre y Curros Enríquez, ha tenido como protagonista al pequeño Citroën C-Zero, el hermano gemelo del Peugeot iOn y del Mitsubishi i MIEV.

Para utilizar este sistema de “electrolineras”, todos los que tengan un coche eléctrico en A Coruña deberán dirigirse a las oficinas de Gas Natural Fenosa y solicitar una tarjeta de identificación tras dejar una fianza de 20 euros, que se les devolverá una vez que se den de baja del servicio. A través de una web se podrá recargar esta tarjeta que se utilizará para pagar en los puntos repartidos por la ciudad.

Debemos tener en cuenta que el tiempo medio para cargar por completo un coche como el Citroën C-Zero es de 6 horas, y que además de en un punto de recarga como estos, se puede recargar también en casa en con un enchufe normal, por lo que la utilidad de estos coches ya está más que garantizada en ciudades como A Coruña.

En Motorpasión | Vigo estrena “electrolineras” en el puerto

Llega el verano y hay que poner a la venta vehículos de carácter recreacional, aprovechando el tirón de las vacaciones y el tiempo libre de los consumidores. A partir de este mismo mes estará disponible (al menos en el mercado alemán) la variante más campera del Volkswagen Touran.

Con este nuevo modelo, se completa el trío de coches camperos de Wolfsburg, compuesto por el Volkswagen Cross Golf, el Volkswagen Cross Polo y el último en llegar, el Volkswagen CrossTouran. Siguiendo la tónica de sus hermanos pequeños y la anterior generación, este nuevo modelo presenta diferentes cambios, sobre todo exteriores, que lo diferencian del resto de la gama.

Empezamos por los paragolpes, tanto delantero como trasero, a los que se añaden plástico negro en la parte más baja a modo de protección frente a obstáculos que nos podamos encontrar en los caminos por los que está destinado a circular. Este plástico negro se extiende a los pasos de rueda, más ensanchados, y a las taloneras laterales. Las defensas de las puertas también van sin pintar.

En lo que respecta a la suspensión, en el Volkswagen CrossTouran se ha subido 20 mm para que el aspecto campero no se quede en simple estética y el coche realmente se pueda aprovechar para pasar por algún que otro camino, pero la falta de tracción a las cuatro ruedas hará que por muy alto que sea, existan zonas imposibles para él.

Las llantas también son nuevas en este modelo específico, con un diámetro de 17 pulgadas. En el Volkswagen CrossTouran estas llantas vienen equipadas con neumáticos de 215 mm de anchura en el tren delantero y de 235 mm en el tren trasero. Por lo que se ve en las imágenes, tienen pinta de ser algo más bastos que un neumático normal, por lo que supongo que el ruido de rodadura será algo mayor.

A pesar del cambio estético en el exterior, se siguen conservando los rieles para la baca en el mismo acabado que en el Volkswagen Touran normal, en aluminio pulido. Y no veo muchos más cambios exteriores, a fuerza de comparar imágenes, cada vez los veo más parecidos.

El interior del Volkswagen CrossTouran es lo que podemos esperar en un Volkswagen Touran. La tapicería es diferente a la que hemos visto en anteriores imágenes, pero mencionan nada en el comunicado de prensa de que sea exclusiva para esta versión, pero apostaría a que sí. Lo que si se aprecia diferente son las alfombrillas, de goma y que seguramente aguantarán más batallas que las normales. Barro y esas cosas, ya sabéis.

Como en su congénere más asfaltero, el Volkswagen CrossTouran también se puede pedir con una tercera fila de asientos, a costa de perder capacidad de carga en el maletero, que se mantiene en casi los 2.000 litros de capacidad con la segunda fila de asientos plegada. Por lo demás, pocas novedades se dan, salvo que cuenta con 40 compartimentos portaobjetos repartidos en todo su interior. Compartimentos que diría también están presentes en el Volkswagen Touran.

En cuanto a las motorizaciones del Volkswagen CrossTouran, pasan por ser las mismas que en el Volkswagen Touran normal, con motores TSI y TDI, con potencias que van desde los 105 CV a los 170 CV, además del motor TSI EcoFuel que funciona tanto con gasolina como con gas natural comprimido (GNC).

El depósito adicional de gas comprimido se encuentra bajo el suelo del maletero, sin restar apenas capacidad de carga al mismo y aumentando la autonomía del vehículo en unos centenares de kilómetros. Para datos detallados de las motorizaciones, os remito al artículo sobre el nuevo Volkswagen Touran que publicamos hace unos meses. Son los mismos datos.

El precio de partida en Alemania es de 27.700 euros, donde ya se puede comprar. A nuestro país tardará algo más en llegar, no anuncian fechas ni precios.

Volkswagen CrossTouran

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Nuevo Volkswagen Touran

En un artículo anterior os hablamos de los híbridos diesel, una combinación que no se vende en la actualidad, aunque se intentó en 1997. La aplastante mayoría de los híbridos del Mundo se mueven con gasolina, aunque no todos. ¿Y con qué entonces? Con GLP o con GNC, dos combustibles gaseosos diferentes.

Nos vamos a Corea del Sur, el mercado con más coches propulsados por GLP del Mundo. Este combustible es muy parecido a la gasolina en rendimiento, pero menos contaminante, mucho más barato y es tecnología archiprobada. En Europa encontramos también un uso muy intensivo de este combustible alternativo.

Los coreanos fueron los primeros en poner a la venta coches híbridos alimentados con GLP, fue el Hyundai Elantra LPI Hybrid. Tras él, vino el Kia Forte LPI Hybrid. Pero, ¿por qué combinar este combustible alternativo con los híbridos? ¿qué inconvenientes puede haber? ¿y qué ventajas? Vamos a verlo en detalle.

¿Por qué híbridos a gas?

Como ya he especificado, todos los híbridos a la venta tienen motor de combustión interna de encendido de chispa (ciclo Otto o Atkinson), es decir, de gasolina. Este combustible, dependiendo del mercado, puede ser caro, como lo es en España respecto al gasóleo. Y claro, hay un combustible más barato, el GLP/GNC, que funciona en esos motores, pero adaptados.

Cuando usamos gas en un motor Otto o Atkinson, las prestaciones son casi las mismas. Se pierde un poco de potencia (CV) pero se gana par (Nm), es decir, la curva de par se aplana un poco. El motor que menos consume asociado al combustible más barato parece la opción más inteligente de todas las posibles.

En un reciente test del ADAC se reveló que lo más económico que hay en Europa para moverse es el humilde Fiat Panda Natural Power, que funciona con GNC (gas natural comprimido), bate en economía incluso al Toyota Prius, y no es híbrido. El coste del combustible compensa el gasto adicional del motor térmico 1.2 8v respecto al híbrido.

Cuando os hablé de los híbridos diesel, os comenté que su punto fuerte era combinar el mínimo consumo del motor diesel con la tecnología híbrida. Pero el principal problema de esta combinación es el sobrecoste que supone, y por otro lado, tenemos que el GLP o GNC son siempre más baratos que el gasóleo como combustibles.

Así que, puestos a minimizar el consumo, no hay que invertir en híbridos diesel, sino en híbridos a gas. Aunque el consumo en litros/100 km es superior al diesel (en el caso de GLP, el GNC se mide en kilos/100 km), el coste del combustible compensa eso, y deja de hacer interesante al híbrido diesel.

Por otra parte, el gas reduce la intensidad de las explosiones, reduce la vibración, la sonoridad y la contaminación. El gasóleo no puede ser competitivo con el gas en esos términos. Es más, la combinación híbrido+gas es la más suave que existe en el mercado, con perdón de la tracción 100% eléctrica.

Los inconvenientes de usar GNC/GLP en un coche híbrido son los mismos que en cualquier otro coche: que hay que sacrificar espacio para el depósito de gas, hace falta realizar una transformación que cuesta dinero y que la infraestructura de repostaje es más escasa, al menos de Pirineos hacia abajo.

En Europa todos los híbridos que funcionan con gas son adaptaciones hechas por particulares, porque no se venden así, todos se han vendido con gasolina. En Corea del Sur, Hyundai y Kia son las únicas marcas que venden híbridos de fábrica directamente con adaptación a GLP. Los demás países tendremos que esperar.

Las ventajas son evidentes: el consumo en litros/100 km (GLP) aumenta, pero menos de lo que nos ahorramos por el combustible más económico. En el caso del GNC, no hay combustible de automoción más barato. Vamos a verlo con unos cuantos ejemplos para ambas tecnologías.

Casos prácticos de la economía del híbrido a gas

Según Spritmonitor, que acumula los consumos reales de miles de personas en Europa, el Toyota Prius II (2004-2008) tiene una media de 5,22 l/100 km, para 720 personas y 26 millones de kilómetros. Con GLP solo hay dadas de alta dos unidades, y con GNC una unidad.

Con los precios de la gasolina española actual, 5,22 l/100 km a 1,15 euros/litro (de media) salen a 6 euros/100 km. Pues bien, el usuario de un Prius GLP consume 5,61 l/100 km de gas (ver datos), que supone una media de 3,09 euros/100 km con precios de GLP europeo (en España es un poco más barato).

Pero ¡ojo!, todo coche que funciona con gasolina y gas tiene un consumo de gasolina, aunque muy pequeño. La gasolina siempre se usa para arrancar el motor térmico, y eso en un híbrido sucede varias veces. El mismo usuario de antes, declara una media de 1,16 l/100 km de gasolina (lees bien) en 43.000 km.

Si sumamos ambos costes, quedan claramente por debajo del coste de utilizar gasolina pura. Este señor en concreto se ha gastado en gas+gasolina 2.000 euros en 43.000 km. Si solo hubiese usado gasolina, y a precio de la española (baratita), habría dilapidado 2.580 euros. En su país, Suiza o Alemania, habría gastado más.

¿Y qué pasa con el GNC? El único usuario dado de alta informa (ver datos) que, en 23.600 km, su Prius II consume 3,18 kg/100 km de gas natural comprimido. Le ha salido a 3,45 euros cada centenar de kilómetros. Solo declara consumo de gasolina en los primeros 2.400 km del coche y un par de veces que no le debió quedar más remedio.

No estoy seguro de si con GNC necesita usar gasolina para algo, o solo cuando no tiene la posibilidad de repostar gas. Si no necesitase gasolina para nada, como podemos ver, la combinación más eficiente es la del GNC, imbatible para un motor diesel (circulando a la misma velocidad, obviamente).

Veamos ahora el caso del Honda Civic IMA/Hybrid, ya que del Prius III hay pocos datos. La media de consumo de esta gama es 5,76 l/100 km de gasolina (122 personas, 3.500.000 km) y con GLP, 6,84 l/100 km (3 personas, 194.000 km). Nuevamente, el gas triúnfa en economía, aunque no de forma aplastante.

El usuario que más GLP ha consumido con este coche (ver datos) declara 6,75 l/100 km de gas y 1,79 l/100 km de gasolina. La suma de ambos costes es 6,43 euros/100 km, considerando que hablamos de un Civic Hybrid alemán, que usa gasolina mucho más cara que la nuestra.

En gasolina, solo consiguen esa economía en euros/100 km unos pocos usuarios que llevan el coche por debajo de 5 l/100 km, algo que solo está en la mano de expertos conductores tipo hypermiler. Dejo para la reflexión que mi consumo con ese coche fue 6 l/100 km, en euros/100 km pues unos 7 euros/100 km en 2008.

¿Pero es eficiencia máxima o no?

Buena pregunta. Cuando hablamos de un motor diseñado desde el primer día para consumir gas, el resultado es mejor que si hablamos de un motor gasolina adaptado después, que son los casos que he comentado. El consumo en litros/100 km de los motores mencionados (1.3 SOHC Honda y 1.5 VVT-i Toyota) no es especialmente brillante.

En cuanto a GNC, el resultado tampoco es bestialmente bueno. Si hablamos de un coche hecho con ese propósito, como el Volkswagen Passat TSI Ecofuel, no hay mucha distancia. Según el centro técnico de Coche Actual (nº 1.137), el consumo de GNC es 4,9 kg/100 km, aunque homologa 4,4 kg/100 km.

Dicho Passat no es híbrido, tiene un motor 1.4 TSI bifuel de 150 CV, bastante más que el Prius II (116 CV) o el Civic Hybrid (115 CV). ¿Y qué hay del Fiat Panda Natural Power? Según el ADAC, su consumo real fue de 4,4 kg/100 km. Fiat hizo una adaptación de fábrica, pero apenas hay diferencia con el Volkswagen, más sofisticado.

Es más, en el mismo test del ADAC, el segundo vehículo más económico fue ¡el Passat TSI Ecofuel!, y el más ecológico dicho sea de paso. El Toyota Prius III fue el mejor de la comparativa en gasolina, pero claro, aunque sea híbrido, el Passat con GNC contaminó menos. El Volkswagen Golf 1.6 TDI Bluemotion también batió al Prius III en economía.

En tecnología de gas no se ha dicho todo. Los motores que mejor funcionan con gas, de momento, son de inyección indirecta, aunque se están mejorando los de inyección directa en cuanto a rendimiento. El GLP se inyecta en fase gaseosa, pero inyectando en fase líquida se mejora más el consumo.

El día de Honda o Toyota tenga valor a comercializar híbridos a gas en Europa, se los van a quitar de las manos. No sé si podrían acumular doble subvención por híbrido y combustible alternativo, pero desde luego ningún diesel podría ser competitivo contra ellos. Y como metamos subjetividad, ni hablar del peluquín.

Demostrado ha quedado, si el GNC nos aporta el máximo ahorro, y los motores con apoyo eléctrico (híbridos) obtienen un consumo muy bajo, la combinación es óptima. Es más económico en términos globales que los híbridos diesel y subjetivamente mejores (vibraciones, suavidad, ruido, emisiones tóxicas).

Es cierto que un diesel puede batir a un híbrido a gasolina, o que un híbrido diesel puede batir a un híbrido gasolina, pero ¿cuál es el coste inicial? Importante cuestión. Y aunque no se considere ese coste, un híbrido diesel jamás alcanzará la suavidad y confort de un híbrido a gasolina o a gas, aunque a Routier no le guste.

A ver cuándo otros fabricantes toman nota de los coreanos y ofrecen híbridos a gas. De momento en Alemania, Polonia, Italia, Francia… si el precio es adecuado y las subvenciones son acordes, insisto, se los quitarían de las manos. Veamos quién es el primer valiente que se “atreve”, ¡ya tardan!

Solo existe algo que contamine menos, que sea más suave o más eficiente: el motor eléctrico. Quitando eso, no se ha inventado nada mejor.

NOTA: No confundir bifuel (que admite dos combustibles) con híbridos (motor térmico asistido de uno o más motores eléctricos y baterías especiales). Son conceptos diferentes, pero compatibles a la vez.

En Motorpasión | Coches híbridos con motor diesel, Gas licuado del petróleo

Según el club automovilístico alemán ADAC, el Fiat Panda Natural Power (alimentado con GNC) es el turismo más económico del mercado. Se han probado más de 200 coches, de distintas categorías, buscando la mayor autonomía posible con 30 euros en carburante: gasolina, gasóleo, GNC, GLP, etcétera.

El pequeño italiano consiguió recorrer 724 km con esa carga de gas natural comprimido, lo cual equivale a 4,14 euros/100 km, y eso que en Europa está todo más caro que aquí en lo que a combustibles se refiere. Nuevamente se confirma que el GNC es combustible de automoción más económico que existe.

Este cochecillo lleva 72 litros de GNC (12 kg) y un depósito de gasolina de 30 litros. El motor es un 1.2 8v de 60 CV, que con GNC pierde un poquito de prestaciones, seamos honestos, son muy justitas, pero en cuanto a economía, no hay duda. Y si encima fuese híbrido… Lástima que en España apenas haya puntos de repostaje.

Desconocía que se pudiese utilizar gas (GNC o biogás) en un motor diesel, pero por lo visto es posible. Volvo Trucks va a probar a partir del mes que viene unos camiones Euro5 FL y FE adaptados para funcionar con una mezcla de gasóleo y metano para comprobar sus bondades y comprobar su fiabilidad.

Ya sea de origen fósil (GNC) o renovable (biogás), los motores mantienen sus prestaciones y potencia mezclando el gasóleo con gas, sin necesidad de bujías (normalmente el gas necesita encendido por chispa). Se ahorra un 25% de energía y las emisiones contaminantes disminuyen mucho. Se necesita gasóleo sí o sí, pero en proporciones bajas.

Al ser camiones bifuel, pueden moverse con gas o sin él, ya que siempre admiten gasóleo. De haber una red de repostaje decente, las empresas de transporte podrían ahorrar costes utilizando combustibles más limpios y de paso hacer un favor al medio ambiente. Como mínimo pasarán unos pocos años antes de que sea comercialmente una realidad.

Obviamente esta tecnología se podrá trasladar a motores diesel de turismo, pero habrá que esperar…

En Motorpasión | Biogás, un combustible asqueroso y limpio

Según el Consejo Americano de Energía Eficiente-Económica (ACEEE), este coche es uno de los más ecológicos que han existido en Estados Unidos. En su ranking no aparecen coches diesel, ni uno. El 2010 Honda Civic GX americano es calcadito al Honda Civic Sedan europeo, de hecho el híbrido usa la misma carrocería.

La versión de la que hablamos ahora utiliza gas natural comprimido (GNC, CNG en inglés) en vez de gasolina, no es un coche bifuel con todo lo que eso implica. Sus emisiones son más inocuas que las de un híbrido que funciona con gasolina, de hecho, hasta compite con el mítico General Motors EV-1, un modelo eléctrico.

Para haceros una idea, tiene la misma puntuación dentro del ranking que el 1999 Honda Insight, el primer híbrido moderno que se ha vendido en Estados Unidos, antes del Prius, que por entonces no había salido de Japón. Ese Insight es mucho más pequeño del actual, usaba un motor 1.0, cambio CVT y un motor eléctrico.

Honda tiene un dominio insultante en este ranking, en los últimos diez años siempre ha ganado, y en los últimos nueve ha tenido tres coches entre los doce primeros. En la imagen vemos el primer Insight, que ganó desde el primer año que se vendió. En 2010 han estado muy cerca los Civic Hybrid, Insight y Fit (Jazz en Europa).

El gas natural es un combustible limpísimo. El Civic GX CNG tiene un motor 1.8 de 113 CV que funciona sólo con gas natural. Su rendimiento no es mejor que el del Civic Hybrid, pero tiene un combustible muy barato, de ahí que se le saque ventaja. No obstante tiene sus ventajas y sus inconvenientes.

Se beneficia de la mayor subvención pública del Gobierno, 4.000 dólares, que amortizan parte de su sobreprecio sobre el Civic LX igualmente equipado. Es posible repostarlo en casa (algo prohibido en España) tomando el gas de la instalación casera, y llenar el depósito es muy económico.

El problema es repostarlo fuera, no hay tantas gasolineras con GNC en Estados Unidos, y hay que tener perfectamente planificado dónde repostar si se sale de la zona de desplazamientos habitual. La instalación de repostaje casera no se amortiza inmediatamente, necesita un tiempo, pero acaba compensando a sus propietarios.

Lo único más ecológico que puede haber en Honda es un Civic Hybrid que funcione con GNC, ya que se considera al Civic GX CNG como el coche con motor de combustión interna más limpio del país. De hecho, es más respetuoso con el medio que cualquier diesel europeo de bajo consumo, no todo es bajo CO₂.

Otra pega a considerar es que tiene menos maletero que un Civic Sedan, ya que el depósito de gas es más voluminoso y ofrece menos autonomía. La ventaja es que se pueden hacer casi 500 km con un coste de 4 dólares/100 km en una zona muy cara como Los Ángeles. El rendimiento del Civic Sedan normal con gasolina es similar, y la gasolina es más cara.

Los Toyota Prius están por debajo en ecología respecto a los motores de gas, por eso la combinación híbrido/gas es la mejor que se conoce hoy día por debajo del coche eléctrico. Los coreanos tienen el Kia Forte LPI Hybrid, que combina GLP con hibridación, y su coste de utilización resulta una puñetera guasa.

En cuanto al Civic Hybrid (en imagen)o Insight moderno, consumen menos, pero usan un combustible más contaminante, las prestaciones son similares, aunque mejores en los híbridos. Otro punto flaco del Civic GX es eso, prestaciones, aunque como coche para desplazamientos habituales y áreas urbanas eso es menos relevante.

Hay mucho más gas natural en el Mundo que petróleo, y sus existencias durarán mucho más. Antes de que llegue el hidrógeno en masa y que los eléctricos puedan hacer grandes distancias, el futuro de la automoción pasa por los híbridos a gas. Ecología máxima, economía máxima, es para pensárselo.

NOTA: Todos los modelos híbridos de Honda son semihíbridos, mientras que los Toyota Prius son híbridos puros.