Estamos a punto de terminar el año, y se acerca la prueba por excelencia para los aficionados al todo terreno, el Dakar. Y precisamente allí será dónde se estrene la Volkswagen Crafter 4Motion, que hará las labores de vehículo de asistencia.

Y es que la furgoneta más grande del Grupo Volkswagen recibe la tracción total desarrollada por el especialista austriaco Achleitner para hacerla más efectiva tanto en carretera cuando las carreteras están resbaladizas, como fuera del asfalto en conducción todo terreno.

Hasta el momento la gama de modelos 4Motion, estaba formada por la Transporter T5 (de la cual cada año aproximadamente un 15% de las ventas corresponde a modelos con tracción a las cuatro ruedas), el Volkswagen Caddy (con un 13% con tracción a las cuatro ruedas) hasta el más novedoso pick-up Amarok.

Según permite intuir Volkswagen en la información oficial, la creciente demanda de este tipo de vehículos en los mercados emergentes dónde las infraestructuras en ocasiones no están muy desarrolladas, ha sido el principal motivo para desarrollar esta versión de la Crafter.

El sistema de tracción integral del Crafter 4Motion, distribuye la potencia de forma permanente y uniforme (50:50) a ambos ejes con bloqueo de diferencial de serie en la caja central y en el eje posterior. Como extra, también se puede pedir el bloqueo en el eje delantero.

De esta forma, una única rueda que tenga tracción podrá recibir el 100% de la potencia, y sacar así al Crafter 4Motion de las situaciones más complicadas. En cuanto a las suspensiones, se han modificado para adaptarse a los posibles nuevos usos. En el eje delantero se utiliza suspensión independiente y en el trasero rígido.

Por su parte los muelles se han reforzado, tienen más recorrido y los amortiguadores son más progresivos. Por supuesto, la altura al suelo es mayor, algo que salta a la vista en las imágenes. Es 10 centímetros más alta que una Crafter normal y corriente.

Motorización del Volkswagen Crafter 4Motion

El Volkswagen Crafter 4Motion, está equipado únicamente con el motor diesel 2.0 biturbo de 163 caballos de potencia. Es un motor suficientemente capaz como para moverla cargada y sobre terrenos complicados. Y es que desarrolla un par máximo de 400 Nm a tan solo 1.800 RPM.

El Crafter 4Motion estará disponible en todas las variantes de carrocería, furgón y chasis cabina, así como con las distintas distancias de ejes y tipos de techo. El Crafter 4Motion estará disponible en España a partir del segundo trimestre de 2012, aunque todavía desconocemos el precio que tendrá.

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Recientemente presentada en el pasado Salón del Automóvil de Fráncfort, ahora llega al mercado español la Volkswagen Multivan Bluemotion. Se trata del modelo más ahorrador de toda la gama Multivan de Volkswagen, y eso que equipa el motor 2.0 TDI Common-Rail de 114 caballos.

El motor se combina con una serie de soluciones, ya conocidas en los turismos de la marca alemana, que ayudan a ahorrar combustible y por tanto a reducir las emisiones de CO2. Por un lado, el sistema start/stop detiene el motor cuando no es necesario que esté en marcha. También tiene sistema de recuperación de la energía de frenado, y los neumáticos son de baja resistencia a la rodadura.

Con todo ello, la Volkswagen Multivan BlueMotion consigue homologar unos consumos de solo 6,4 l/100 km de media, mientras que emite 169 gramos de CO2 por kilómetro. Lo mejor es que en su interior puede llevar hasta a 7 pasajeros, que disfrutarán de un amplio habitáculo con un nuevo diseño del salpicadero.

El precio de la nueva Volkswagen Multivan BlueMotion es de 42.630 euros, y con esos consumos se posicionará como una solución para las empresas que tienen que hacer transporte de empleados y necesitan hacerlo con el mínimo gasto posible pero con la garantía de una marca como Volkswagen detrás.

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Una vez que hemos analizado una de las características más importantes del Nissan Evalia (su gran capacidad de carga y habitabilidad), nos toca en esta segunda parte ver cómo se comporta el vehículo, además de analizar su equipamiento y su precio.

Empecemos por lo principal, los motores que puede montar. Hablamos de un diesel, 1.5 dCi (K9K), de 110 CV y 240 Nm de par, y un gasolina de 1.6 litros, que tiene la misma potencia pero entrega 153 Nm de par máximo. Además, el primero monta una caja de cambios de seis velocidades, frente a la de cinco que monta el motor de gasolina.

La otra diferencia entre ambos es el consumo, que se queda en 5,5 litros en el caso del 1.5 dCi y 7,3 litros en ciclo mixto homologado en el caso del motor de gasolina. En España, teniendo en cuenta que la diferencia de precio es pequeña, los motores diesel aglutinarán con toda seguridad la mayor parte de las ventas (unas 1.000 unidades en el primer año).

Comportamiento dinámico

El Nisan Evalia mide apenas 4,40 metros, y sus dimensiones contenidas le permiten moverse con cierta agilidad, especialmente entre el tráfico urbano. A esta sensación contribuye un radio de giro reducido (apenas por encima de los 10 metros) para su batalla (2.725 mm).

La posición elevada nos permitirá tener una visión privilegiada del tráfico que tenemos por delante, y gracias a sus formas rectangulares es fácil adivinar dónde están los extremos del vehículo. Lo cierto es que sorprende mirar hacia atrás y ver siete asientos, y sin embargo tener la sensación de que no conducimos una furgoneta de grandes dimensiones.

Contribuye a crear esta sensación una dirección bastante asistida, que si bien nos obliga a manotear bastante, es cómoda de manejar, y resulta efectiva para movernos entre el tráfico de una gran ciudad. Teniendo en cuenta el tipo de vehículo del que estamos hablando, otro tipo de dirección (más directa o sensitiva) no hubiera tenido mucho sentido.

Dicho esto, hay que decir que a diferencia de muchos de los monovolúmenes que podemos encontrar en el mercado, el Nissan Evalia no se conduce como un turismo cuando hay que enfrentarse a una carretera algo más revirada. El Nissan, a pesar de su dirección de asistencia variable con la velocidad, no inspira la misma confianza que un turismo a la hora de enfrentarse a un giro.

Esto es así porque hay un lapso de tiempo entre que giramos el volante para iniciar el giro, y el peso del vehículo se desplaza para apoyarse sobre las ruedas exteriores a la curva. Si realizamos un cambio de apoyo brusco notaremos más claramente esta sensación.

Quizá unas suspensiones más duras hubieran conseguido que la carrocería balancease menos en curva, pero hubiera sido a costa de incomodar constantemente a los ocupantes. Para un vehículo como el Nissan Evalia, unas suspensiones confortables parece lo más sensato.

Este comportamiento es normal en un vehículo que pesa algo más de 1.400 kilogramos y mide 1,86 metros de alto, pero conviene advertir que el conductor se va a encontrar con una furgoneta, más que con un monovolumen. Esto no quiere decir que el Nissan Evalia sea un vehículo poco seguro en cuanto a reacciones, simplemente significa que no se conduce exactamente igual que un turismo.

Motor 1.5 dCi

De los dos motores disponibles en la gama, sólo hemos conducido el diesel de 110 CV, que como dijimos, tiene un par máximo de 240 Nm a 1.750 rpm. Con este motor el Nissan Evalia homologa un consumo mixto homologado de 5,5 litros cada 100 kilómetros.

Es un motor áspero, algo ruidoso, al que le cuesta subir hasta la zona alta del cuentavueltas, pero eso sí, efectivo. Si nos movemos entre las 1.500 y las 3.500 vueltas, podremos circular con bastante soltura en ciudad y carreteras de doble sentido. Resulta curioso como, al acelerar, se escucha claramente el soplado del turbo. No es un ruido desagradable, pero aumenta la sensación de que no es un motor silencioso.

En carretera la situación se vuelve algo más desfavorable. El motor es voluntarioso, pero le cuesta recuperar en sexta velocidad, aunque si podremos afrontar repechos con confianza, eso sí, reduciendo al menos una marcha. No obstante, el principal problema para circular por carretera, no es el motor, si no el ruido que se escucha en el interior.

A unos 120 km/h resulta complicado entenderse con el conductor si se va sentado en la segunda fila, y el ruido aerodinámico es notable, y puede llegar a resultar molesto. Si descendemos hasta los 100 km/h, la situación se normaliza , y el confort de marcha aumenta considerablemente.

El problema es que hay que recordar que el Nissan Evalia está pensado para circular normalmente cargado, y en el momento de la presentación sólo íbamos tres personas en el coche, con el maletero completamente vacío. Por tanto, no estoy seguro de que con siete personas (o una carga pesada), el motor 1.5 dCi tenga suficiente potencia como para ser suficiente.

Alguno me dirá que es excepcional llevar siete personas o una carga muy pesada, pero es que aquel que se compra un Nissan Evalia lo hace precisamente porque para él, o ella, no es raro, y por tanto parece razonable plantearse cómo se comportará el vehículo cuando está cargado.

Equipamiento del Nissan Evalia

El Nissan Evalia tiene un equipamiento parecido al que nos podríamos encontrar en cualquier monovolumen, aunque con algunas características especiales. Tiene una política de opciones muy cerrada, y además presenta algunas asimetrías peculiares, que explicaremos más adelante.

En concreto, no hay versiones, si no un equipamiento de serie bastante amplio para su precio, y dos paquetes opcionales que se pueden combinar con cualquiera de los dos motores disponibles. Además estos paquetes pueden ser comprados independientemente. El precio por la tercera fila de asientos es de 450 euros.

En concreto, todos los Nissan Evalia montan climatizador, cámara de visión trasera, elevalunas (delanteros) y retrovisores eléctricos, radio CD con conexión Bluetooth, luces y limpia parabrisas automáticos, acceso y arranque sin llave i-Key y faros antinieblas.

Los dos paquete de los que hablábamos cuestan cada uno 600 euros (después de impuestos). El paquete Seguridad incluye airbags laterales delanteros y control de estabilidad, y el paquete Confort añade al equipamiento de serie una pantalla táctil de 5 pulgadas, control de crucero (con función limitador) y entrada USB.

La asimetría estriba en que no parece razonable equipar a un vehículo de serie con cámara de visión trasera (por muy últil que pueda ser), pero se deje para el equipamiento opcional el control de estabilidad, que ha quedado más que demostrado que resulta fundamental.

Precios del Nissan Evalia

Otro punto fuerte del vehículo japonés. La versión con motor gasolina cuesta 16.371 euros, mientras que la del motor diesel un precio de 17.262 euros. Por tanto, aunque no tiene ningún competidor claro, es el vehículo de siete plazas reales más barato que se vende en España. Un SsangYong Rodius tiene un precio (promocionalmente) algo más alto, pero también es mucho más grande.

Los precios del Nissan Evalia a los que estamos haciendo referencia tienen incluídos un descuento de unos 3.000 euros que la marca piensa mantener, por lo menos, hasta diciembre. Habrá que ver si este descuento finalmente acaba finalizando, porque por algo más de 21.000 euros, el mercado ofrece muchas opciones, y el japonés podría salir mal parado.

Conclusiones finales

El Nissan Evalia es un monovolumen que ofrece siete plazas reales y una gran capacidad de carga a pesar de sus dimensiones contenidas, con un equipamiento que incluye un equipamiento razonablemente completo, pero a un precio que no encontraremos en la competencia.

A cambios de estas ventajas, el japonés tiene un motor poco potente, aunque efectivo, un interior espartano y una política de equipamiento muy cerrada. La falta de control de estabilidad de serie tampoco juega a su favor, aunque al estar en la lista de opciones, lo mejor es hacernos a la idea de que al precio del coche hay que sumarle 600 euros.

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Nissan. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Nissan NV200 Evalia, presentación y prueba en Madrid (parte 1)

Aunque fue presentado en el Salón de Barcelona, la marca japonesa empieza a comercializar desde esta misma semana el Nissan NV200 Evalia, la versión de pasajeros del vehículo comercial que ya conocíamos. Se trata de un vehículo de siete plazas y 4,40 metros de longitud.

En España, podemos optar entre dos motorizaciones, una diesel 1.5 dCi de 110 CV, y una gasolina 1.6 de 110 CV. Aunque trataremos esto con más detenimiento en la siguiente parte, os adelanto que aunque sólo hemos probado el primer motor, la diferencia de precio es pequeña entre ambos, siendo las prestaciones mejores en el caso del diesel (al menos sobre el papel).

La otra gran característica que distingue a este monovolumen, además de su particular diseño, es su precio, que es bajo. En realidad no hay ningún vehículo de características similares que sea más barato que el Nissan NV200 Evalia. El precio de partida es de 16.868 euros, con el motor de gasolina y un equipamiento bastante razonable.

Aspecto exterior

Como decíamos más arriba, el Nissan NV200 Evalia deriva de un vehículo comercial, aunque la marca asegura que ya te tuvo en cuenta en el desarrollo del vehículo la posibilidad de sacar al mercado una versión de pasajeros. Esto tiene un claro reflejo en el aspecto del Nissan Evalia.

De hecho se trata de un vehículo más alto que la gran mayoría de los monovolúmenes que se venden en España (1,86 metros de alto). Esto, y unas puertas laterales corredizas caracterizan especialmente su aspecto, que resulta más bien insulso.

Desde luego, aquel que se compre un Evalia no lo hará por su imagen, aunque es cierto que transcurrido un tiempo, es fácil acostumbrarse a su estampa, y se agradece que Nissan no haya querido arriesgar demasiado. Más vale un diseño discreto que uno desagradable.

El otro elemento que distingue al Nissan Evalia del resto de competidores es su gran portón trasero, que pivota desde el techo. Resulta práctico que tenga esta forma si de lo que se trata es de meter objetos de gran volumen en el maletero, pero es un problema si lo que queremos es acceder al maletero cuando el coche está aparcado con la parte trasera cerca de un pared.

El portón es realmente largo, y deberemos dejar un hueco muy grande con la pared para poder abrirlo completamente. Además no se puede dividir ni abrir por fases, de manera que no tendremos más remedio que alejarnos considerablemente de la susodicha pared. Si es cierto que una vez abierto, el acceso al maletero es muy bueno, tanto por el hueco del que disponemos como por la altura del suelo del maletero.

Calidad interior cercana a la de un turismo

El Nissan Evalia deriva de un vehículo comercial sí, pero no es algo que se note demasiado cuando estamos sentados al volante. Su interior resulta espartano, y no hay muchos detalles de calidad, pero son los esperables para un coche de su precio. En consecuencia, los plásticos blandos son generalizados por todo el habitáculo, si bien la parte superior del salpicadero o la consola central han sido un poco más cuidados.

Por cierto, os habréis fijado en que el cuadro de mandos luce un climatizador manual poco vistoso. Afortunadamente, en España todas las unidades contarán con uno automático. El manual fue montado por falta de piezas (debido a la catástrofe en Japón) en las primeras unidades.

Una vez observados los plásticos, lo siguiente que miramos al estar sentados en el puesto del conductor es el cuadro de mandos, que cuenta con un gran velocímetro y una pequeña pantalla que integra el cuentarrevoluciones y el sistema de información.

El problema es que el cuentarrevoluciones es digital, y la pantalla no tiene la suficiente resolución como para que el gráfico que nos muestra sea útil. En realidad, como veremos más adelante, como el motor diesel es bastante ruidoso, pocas veces miraremos esta pantalla, pero es un detalle que no nos ha gustado mucho.

Nos toca ahora ponernos el cinturón de seguridad y ajustar nuestro puesto de conducción, que es razonablemente bueno. Los asientos son un poco duros, y son exactamente lo contrario a deportivos, pero para un monovolumen de estas características tampoco se necesita más. El volante es regulable en altura y longitud, así que no es muy difícil encontrar la postura adecuada.

No obstante, pese a ser regulable (el volante), su posición puede resultar algo extraña para aquellos que no están acostumbrados a conducir vehículos comerciales, ya que está más tumbado que en un turismo. Esto es así para facilitar su manejo, ya que la posición de conducción es muy erguida.

El resto de mandos siguen la misma filosofía, de manera que los pedales tiene un recorrido corto (y se pisan más que se empujan), y la palanca de cambios queda elevada, cercana al salpicadero, para facilitar cambios de marcha rápidos que nos permitan sacarle partido a los motores (falta nos va a hacer). También es fácil acceder a los huecos (no son pocos) repartidos por todo el habitáculo.

Un último aspecto tenemos que analizar, y no es otro que la visibilidad, que es buena, en gran parte gracias a unos grandes espejos retrovisores laterales. La superficie acristalada con la que cuenta el conductor es buena, pero no lo es tanto la que disfrutan los pasajeros del resto de filas. A pesar de ellos, los cristales oscurecidos resultan agradables, y son un detalle que acabaremos agradeciendo.

Habitabilidad interior y capacidad de carga

Aquí reside la gran baza de este modelo. Ofrece unos parámetros de capacidad de carga y habitabilidad impropios para su precio, y especialmente, de su longitud, que es de apenas 4,40 metros. Es lo mismo que mide por ejemplo, un Nissan Qashqai (en su versión de cinco plazas).

Ahora bien, empecemos por la gran pregunta. ¿Se puede transportar en el Evalia a siete adultos durante un recorrido largo? La respuesta es que sí. Incluso los pasajeros de la tercera fila de asientos tendrán espacio suficiente. Además, y esta es la otra gran pregunta, nos quedará un maletero de 900 litros haciendo uso de las siete plazas.

Ahora bien, esto se consigue a cambio de unos asientos duros y estrechos, que en realidad, no resultan muy cómodos. De hecho, los pasajeros de la segunda fila de asientos encontrarán un hueco desde el final de su asiento hasta la puerta, donde debería ir un reposabrazos, lo que puede resultar incómodo.

Sigamos analizando al Nissan. Otro punto que se suele tener mucho en cuenta es el sistema de abatimiento de los asientos de la tercera fila. En este caso, Nissan asegura que apenas se tardan 30 segundos. Personalmente creo que la marca se pasa de conservadora, con un poco de práctica se tarda bastante menos, quizá la mitad.

El problema es que no es el tiempo de plegado o desplegado el que hace que el sistema no nos acabe de convencer, si no que resulta algo fatigoso hacerlo. En concreto para desplegar un asiento hay que sacar una pata, descolgar el asiento de un gancho (no resulta fácil porque el asiento pesa bastante y hay que levantarlo un poco) y a continuación poner el respaldo en posición vertical.

Con los asientos plegados, el maletero pasa de 900 a 2.000 litros, y a 2.900 si además recogemos los asientos de la segunda fila, cosa que no resulta difícil, pero si, de nuevo, algo costoso, porque hay que tirar con fuerza de dos palancas para liberar los asientos.

No obstante, después de todas estas operaciones, el espacio de carga que obtenemos es realmente sorprendente. El suelo queda completamente plano, y gracias a una boca de carga amplia y baja respecto al suelo, resulta muy fácil introducir, por ejemplo, una bicicleta, o cualquier otro objeto voluminoso. Además por todo el maletero encontraremos argollas para sujetar la carga.

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En Motorpasión | Nissan NV200

Hace apenas unos meses os hablábamos de la nueva Volkswagen Transporter Sportline, la más reciente competidora en el mercado de la gama de la FurgonetaBlanca™, la respuesta de Ford no se ha hecho esperar como fabricante reconocido de estos bólidos. Para demostrar su interés en este nicho de mercado tan exclusivo como localizado de las furgonetas racing, aquí tenemos la Ford Transit SportVan.

Las sucesivas ediciones SportVan de la Ford Transit se han caracterizado por los colores de su carrocería y de las rayas longitudinales, siendo la edición más cotizada la blanca con rayas azules, que además es la más veloz de cuantas surcan las carreteras del Reino Unido. La nueva Ford Transit SportVan, que es ya la séptima edición, va pintada en gris plata Moondust Silver con las líneas en color grafito.

Junto a esta pintura, lleva llantas a juego en color grafito, doble cola de escape y un kit aerodinámico. Como siempre, la Ford Transit SportVan está basada en la Transit 260 de batalla corta con el motor turbodiésel 2.2 de 140 CV y una caja de cambios manual de seis velocidades. En el interior, todas las comodidades tope de gama que se pueden pedir en la Transit, tapicería de velours, Radio-CD Sony, bluetooth… un full-equipe en toda regla. De esta edición se van a vender 180 unidades a un precio unitario de 27.523 euros.

El color no acompaña, pero seguro que se puede pintar en blanco para desatar su verdadera potencia…

Vía | Autoblog.com
En Motorpasión | Ford Transit Sportvan

Ya es oficial: la furgoneta italiana llegará a Norteamérica en 2013, pero remarcada como Ram. Es una submarca del Grupo Chrysler que viene del Dodge Ram, un vehículo de trabajo bastante conocido por esos lares, de tipo pick-up. El tamaño chiquitín empieza a tomarse en serio.

Se fabricará en el mismo lugar, TOFAS, en Turquía. Han firmado un acuerdo por el cual la planta turca entregará hasta 190.000 unidades durante un plazo de siete años. La misma planta se ocupa de la producción del nuevo Opel Combo, otra remarcación de la furgoneta Fiat Doblò.

Se invertirán 160 millones de dólares en industrialización y homologaciones para EEUU y Canadá. Seguirá siendo de tracción delantera, aunque podrían cambiar los motores. El 1.4 gasolina de 95 CV es raquítico para los estándares de la zona, y la oferta diesel puede no ser convincente.

NOTA: Todavía no existen imágenes del modelo Ram, ni se conoce la denominación oficial.

Parece una Fiat Dobló, y lo es, pero con maquillaje alemán. Ya anunciamos hace tiempo que se firmó un acuerdo entre los dos constructores para tener un sucesor del Opel Combo, basado en la Doblò. Y aquí lo tenemos, se podrá encargar a partir de otoño, los precios aún no se conocen.

Tendrá la misma gama: carga o pasajeros, con dos, cinco o siete plazas. En cuanto a motores, los mismos: 1.4 100 CV, 1.4 CNG (a gas natural) 120 CV, 1.3 CDTI 90 CV, 1.6 CDTI 90 CV, 1.6 CDTI 105 CV y 2.0 CDTI 135 CV. Lo mismo ocurrirá con las combinaciones de carrozado que pueden llegar a tener… porque se fabrican en el mismo sitio.

Pasa lo mismo que con el Opel Movano, similar al Renault Master. Como en los vehículos comerciales la diferenciación no es tan importante, estas joint ventures reducen los costes y permiten competitividad en precios. Los clientes de este tipo de vehículos suelen exigir la máxima rentabilidad para sus negocios.

Una cosa es cierta, ¡nadie se ha roto los cuernos con el diseño! Diría que hasta el capot, aletas y faros son exactamente iguales. Eso también ayudará a la reposición de piezas de chapa en el futuro, en el desguace valdrá coger de cualquiera de las dos.

Dado que se parecen tanto como dos soldados de las guerras clon, automáticamente hereda todas las ventajas y todos los inconvenientes de su pariente italiana. Además, así no necesita más fama que la que ya tenga la Doblò entre los profesionales. Las versiones previas del Combo están hechas con la base del Opel Corsa, ahora pegará un salto cuantitativo en espacio.

En Motorpasión | El próximo Opel Combo tendrá cuore italiano

Me quedé corto por muy poquito. Si hacemos caso al ordenador y consideramos la autonomía cero como el agotamiento total, son casi 1.050 km por depósito. Eso nos daría un consumo real de 5,7 l/100 km, ¿y qué marcaba el ordenador? Pues 5,6 l/100 km a una media de 95 km/h. Casi mismo consumo que a la ida, más descargado, pero más lento.

Una cosa está clara, la barrera de los 1.000 km la supera, cosa que era complicada con el modelo precedente. Eché 15 euros (11,7 litros) y seguí adelante. La reserva volvió a aparecer a los 60 km de haber repostado, pero no paré hasta los 568,9 km. No volví por el mismo lugar, decidí probar una vía alternativa, también por autovía.

La R-5 es una buena solución para regresar desde Extremadura a Madrid si el atasco no pasa del kilómetro 38, pero si hay más tráfico, la solución pasa por coger la nueva A-40 y empalmar con la CM-41 hasta la A-42 ó AP-41. A igualdad de ritmo solo supone 6 minutos más, pero el ahorro puede ser superior.

Mi recorrido finaliza a las 5 horas y 52 minutos, con 10,4 km más de recorrido: 568,9 km. La velocidad media fue peor, 96 km/h, por mi intento por consumir menos, pero las rampas españolas impiden hacer mejores registros. De 70 km/h no bajé en ningún momento, y mantuve la dignidad, no dejé a los camiones que me adelantasen (acelerando, no estorbando).

La reserva de la Fiat Doblò dura con comodidad más de 100 kilómetros sin miedo a quedarse tirado, por lo que hay buen margen. Con un consumo de 5-6 l/100 km significa que avisa antes de la reserva teórica (8-10 litros), por lo que no me parece recomendable llegar a autonomía cero, lo más probable es que signifique el fin absoluto del depósito.

El consumo homologado de 4,8 l/100 km es muy optimista, pero el gasto real es inferior a 6 litros con absoluta fiabilidad, pues pasé de 1.000 kilómetros y quedaba combustible. Por otra parte, el ordenador de a bordo es bastante más preciso que en la generación anterior, donde del consumo marcado al real había un buen trecho.

Fiat Doblò, conclusiones

Hice unos cuantos kilómetros más, hasta llegar a los 1.280 km, aproximadamente. Antes de devolverla a Fiat, en Alcalá de Henares, recibió otra dosis de gasóleo para no jugar a quedarme tirado, y porque no entregamos los coches de prensa tiesos, política de empresa.

Tras haber conducido abundantemente la generación anterior, me quedo con esta, ¡menudo cambio! Hasta es más cómoda para viajar que un Fiat Punto Evo, y no da la sensación de estar conduciendo una furgoneta. Si vamos vacíos y pisamos baches o resaltos, algo de resonancia hay, y nos recuerda que no es un turismo.

A criticar… la radio-CD básica no lee MP3, vale, pero lo realmente grave es que hay que apagarla manualmente o se queda encendida incluso cerrando la furgoneta. En cuanto a tacto de conducción, va realmente bien, el que venga de una furgoneta de hace cinco años notará el salto del tigre o del achilipú, por lo menos.

Otra conclusión que se puede sacar es que el peso no es realmente preocupante en autovía, especialmente si el recorrido tiene un descenso de altura en global. Se nota más en circulación urbana, de todas formas, la primera y segunda son muy adecuadas al tipo de uso que se le presupone, y es complicado que se nos cale.

El mencionado Opel Astra, con un motor muy similar, va mucho más impedido por unas marchas cortas que son demasiado largas. Además, considerando la aerodinámica y los desarrollos de la Fiat Doblò Cargo, que no son cortos, tiene un consumo real bastante aceptable. Y encima, en consumo real, es casi igual que el Astra 1.3 CDTI.

Cuando hablamos de motores pequeños, si ponemos relaciones de cambio muy largas, el beneficio en consumo es muy dudoso, más vale que vayan algo más revolucionados, si con ello podemos mantener la velocidad o acelerar con menos presión sobre el acelerador. A las pruebas me remito. Solo me quejo de lo duras que entran las marchas cambiando con rapidez.

¿Qué mas contaros? Si la carga va bien distribuida, como el balanceo de la carrocería es muy leve, no notaremos cómo se va meneando todo. Además de por confort, distribuir bien la carga ayuda a mantener lo menos inalteradas posibles las cualidades dinámicas, que se llevan al límite en las aceleraciones transversales o longitudinales.

No echo de menos una sexta velocidad, creo que los desarrollos del cambio están bien escogidos. Este es el motor diesel de menor potencia, y cumple de sobra con diversidad de cometidos, que nadie tema ir corto de potencia (salvo que pretenda ir habitualmente a más de 140 km/h). Para eso mejor la Abarth Doblò, de color blanco, aunque lleva escudos Fiat para disimular.

Para usos más exigentes, tiene el 1.6 Multijet de 105 CV y el 2.0 Multijet de 125 CV, este último ya es suficiente para repartidores y mensajeros. Dependiendo del tipo de uso, el motor pequeño no siempre será el más ahorrador, si bien sus hermanos mayores homologan 5,4 y 5,6 l/100 km.

En cuanto al propio motor, es de la segunda generación del Multijet de Fiat, y ha mejorar sustancialmente al 1.3 Multijet de 70 CV. Este motor tiene más alma, más bajos, un consumo real menor y más agrado de uso. Adios a la última sacudida al quitar el contacto, ahora va mucho más suave.

Se ofrece en dos versiones: Euro 4 (Multijet) o Euro 5 DPF (Multijet-II) y con Stop&Start (que mi unidad no equipaba). Su cilindrada real, 1.248 cc, cunde más de lo que cuesta. Merece una oportunidad antes de desecharlo por ser demasiado pequeño. Para ir a velocidades legales no necesita más.

El que sí va más apretado es el 1.4 gasolina atmosférico de 100 CV, que pude probar en la presentación en Italia, va considerablemente más revolucionado en autovía y no es tan austero en consumo. Tampoco se le puede reprochar que sea ruidoso, el aislamiento es otra cosa que se ha mejorado en la Doblò.

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Y colorín colorado, esta prueba se ha acabado.

La furgoneta para esta prueba ha sido prestada por Fiat. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Fiat Doblò Cargo, prueba de consumo (parte 1)

Recientemente algunos han pedido más pruebas frikis, y creo que es el momento de satisfacer ese apetito. He tomado durante unos días una Fiat Doblò Cargo, el modelo industrial con dos plazas. No es la versión Abarth (de color blanco), sino la normalita, con el motor 1.3 Multijet de 95 CV.

“Muy poco motor” pensará más de uno, pero la realidad es que podemos sorprendernos de un molinillo en una furgoneta. A fin de cuentas, ya conduje la Dobló de primera generación con el 1.3 Multijet de 70 CV, y sin ser ningún cohete, cumplió su labor perfectamente. Eso sí, el 1.9 Multijet de 105 CV de entonces gastaba en realidad menos.

Mi intención inicial con esta prueba era ver las diferencias de ir cargado a descargado, así como de ver hasta dónde se puede apurar el depósito de 60 litros de capacidad. Por ello, le puse abundante lastre, la mitad del espacio de carga lo llené de bártulos y cosas varias, peso aproximadamente la mitad que puede transportar con este motor.

Características de carga básicas

En el caso más pequeño, como esta unidad de prensa, contamos con 3,4 metros cúbicos. Las dimensiones de la caja son 1,82 metros de largo, 1,71 metros de ancho y 1,3 metros de alto. La carga la coloqué de modo uniforme, intentando colocar lo más pesado delante para no alterar el centro de gravedad del vehículo.

El portón izquierdo brilla por su ausencia, el modelo básico solo tiene la puerta derecha, para descargar en el lado de la acera. Además, contamos con las dos hojas traseras. Estando el habitáculo cerrado, se puede abrir y cerrar el espacio de carga de forma independiente, lo cual es muy cómodo para ciertos profesionales.

La ventanita que permite visualizar la carga puede estar o no estar, depende de las necesidades que tengamos. En mi caso, sí había ventanita. En la presentación de Italia pudimos comprobar que con una Doblò se puede carrozar prácticamente cualquier cosa, es muy polivalente. La capacidad de carga es de 750 a 1.000 kg.

Nos ponemos en marcha

Llené el depósito hasta arriba, hasta que derramó algo de gasóleo. Bastaron 3,5 litros en unos 66 kilómetros, prueba que se me entregó bastante llenita de caldo. Ante mi, un viaje hasta Sevilla, 558 km hasta destino. El ordenador marcaba 5,5 l/100 km y se puso a cero. La carga ya estaba dentro.

La autonomía estaba en 1.000 kilómetros. Intenté no superar las 3.000 RPM, con un cambio de cinco velocidades que no abusa de desarrollos largos. De hecho, la primera es cortísima, lo que permite salir desde parado con mucha carga sin que el motor se muera en el intento. Mucho mejor que el Opel Astra 1.3 CDTI con Stop&Start del otro día, el motor es muy parecido a este.

Hay otro tema, y es que al estar matriculada como industrial, me convenía no pasar de 100 km/h reales si no quería una prescripción de receta de la DGT. No obstante, mentiría como un bellaco si dijese que no pasé de 100 en todo el trayecto, lo hice en algunos tramos, donde fue eficiente y seguro hacerlo.

La nueva versión de la Doblò es muy parecida a conducir un monovolumen. Con la generación previa hice 3.000 km y tenía mucho más tacto de furgoneta, más bailona, ruidosa y menos cómoda. Casi tiene uno la sensación de estar llevando un turismo, pero con mucho más espacio. La aerodinámica es mejor de lo que puede parecer a simple vista.

En ningún momento del viaje necesité recurrir a la cuarta (a más de 90 km/h), el 1.3 Multijet aguanta muy bien el trote. A 110-120 km/h de marcador el consumo permanece por debajo de 6 l/100 km sin pendiente. Otro aspecto en el que ha mejorado una barbaridad es en el consumo, como 2 l/100 km menos respecto al modelo anterior.

Hasta el sistema de climatización ha mejorado, sin tener que recurrir a la máxima velocidad del ventilador para ir fresquito, y que conste que ese día el sol apretaba de lo suyo. Ahora mismo no se me ocurre un motivo para recomendar la antigua sobre la nueva, salvo retorcidos gustos estéticos.

Ahora vamos a ver cómo el peso puede ayudarnos a consumir menos, véase cuesta abajo. La energía potencial es más elevada, más masa, con lo que la gravedad tira más de nosotros. Con un 6% de pendiente descendente, se puede ir a unos 150 km/h con un consumo inferior a 5 l/100 km, atraviesa el aire mejor de lo esperado.

Sin embargo, si el 6% de pendiente es hacia arriba, otra historia. Necesitamos consumir 12 l/100 km solo para mantener 80 km/h en quinta, y sin las revoluciones demasiado bajas. Al haber mucho par a bajo régimen (1.500 ó 1.750 RPM dependiendo de las especificaciones) no se atraganta con las cuestas.

La autonomía llegó a estar en 1.200 kilómetros, sumando lo recorrido y la previsión del ordenador, algo menos de la autonomía teórica de 1.250 km con un consumo homologado de 4,8 l/100 km. Sé que más de uno se lo está preguntando. No, a 150 km/h no se tiene la sensación de que vaya a explotar, ¡cómo irá con pintura blanca!

El puente del quinto centenario tiene una jartá de radares y va limitado a 60 km/h.
Es una prueba de fuego para cualquier motor.

Tras 5 horas y 20 minutos de recorrido, llego a destino con un consumo de 5,6 l/100 km y una media efectiva de 104 km/h. La sensación de fatiga que tuve fue muy similar a la de muchos turismos, pero con algunos utilitarios esa distancia se me ha hecho más pesada. 558,5 km hechos, y quedaba gasóleo para 668 más, lo que suma 1.226,5 kilómetros.

Me deshice de la carga y regresé al día siguiente. Con 558 km para regresar y 668 de autonomía, debería sobrar, sobre todo sin carga, pero el recorrido es cuesta arriba. Como en otras ocasiones, he ido por la Ruta de la Plata, combinando la A-5 y la A-66, un lujazo de carreteras y no la famosa A-4.

Si el consumo no pasaba de 6 l/100 km la mayor parte del tiempo, era algo factible. No obstante con la mayoría de las rampas no era suficiente y tenía que pisar el acelerador más para poder mantener ritmo. En cuanto a velocidad, procuré mantenerme en los 100-110 km/h reales.

La reserva comienza a amenazar

El navegador que llevaba marcó durante un buen rato menos distancia al retorno que lo que me permitía la autonomía, pero la tendencia se acabó invirtiendo. Ya me empezaba a mentalizar que me tocaría parar a echar combustible, pero perseveré en mi empeño de apurar el depósito a ver hasta dónde llegaba.

A los 338 km de haber salido, se enciende el testigo de la reserva, me faltaban 220 kilómetros y según el ordenador había gasóleo para 150 más. Pensaba que en las llanuras toledanas podría recuperar algo de autonomía. Fui reduciendo progresivamente la velocidad, y las rampas empecé a atacarlas a 80-90 km/h.

Mi gozo en un pozo, cuando la autonomía marcaba 50 km la pantalla se apagó, lo que viene siendo sinónimo de que es mejor parar, ya no hay estimación fiable del agotamiento. Habían pasado 100 kilómetros desde la reserva y llevaba 438 km recorridos. Apuré 14 más hasta una gasolinera, y ahí ya sí que paré.

En Motorpasión | Fiat Doblò Cargo, prueba de consumo (parte 2)

El mundo de los vehículos industriales de corte deportivo tiene su representante principal en el Reino Unido, no sabemos si es porque transportan alimentos demasiado perecederos, como puede ser congelados sin refrigeración o por el posible uso en circuito de estos vehículos, pero cada poco tiempo los fabricantes nos sorprenden con furgonetas racing en exclusiva para el Reino Unido.

La Volkswagen Transporter Sportline ha sido recientemente presentada, como sustituta de la generación anterior de Transporter Sportline. La nueva utiliza ahora como base la nueva Volkswagen Transporter, adoptando varios detalles más propios de un Hot-hatch que de una furgoneta de transporte disponible con carrocería combi o panelada.

La Volkswagen Transporter Sportline lleva ahora un motor 2.0 BiTDI de 180 CV acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades (DSG de 7 velocidades opcional). Con ese motor biturbodiesel promete correr bastante para lo que podríamos esperar de una furgoneta no-blanca (el color blanco es opcional).

La Volkswagen Transporter Sportline lleva un paragolpes distintivo, la parrilla va en color negro brillante con detalles cromados, faros delantero con fondo oscuro, antinieblas, estriberas de acero pulido y llantas de 18 pulgadas (en plata o negro brillante). En la trasera destacan los faros traseros oscurecidos y el spoiler en el techo.

Solo hay tres colores a elegir para este acabado tan especial, plata metalizado, negro perlado o blanco perlado con techo negro, lo que viene a ser una Furgoneta Blanca™ capada en prestaciones. En su interior, la crème de la crème del equipamiento de confort: cuero bitono, sistema de navegación GPS, sistema de ayuda al aparcamiento, bluetooth…

En Reino Unido ya no hay excusa para que los envíos lleguen tarde, pero siempre que veo estas ediciones especiales me pregunto porqué fuera de las fronteras de ese país este tipo de acabados no acaban de cuajar. ¿Cultura? ¿Necesidad? ¿Diferencia de gustos?

Vía | Autoblog.com
Fuente | Carscoop
En Motorpasión | Volkswagen Transporter Sportline con un toque deportivo