Hace apenas unos meses os hablábamos de la nueva Volkswagen Transporter Sportline, la más reciente competidora en el mercado de la gama de la FurgonetaBlanca™, la respuesta de Ford no se ha hecho esperar como fabricante reconocido de estos bólidos. Para demostrar su interés en este nicho de mercado tan exclusivo como localizado de las furgonetas racing, aquí tenemos la Ford Transit SportVan.

Las sucesivas ediciones SportVan de la Ford Transit se han caracterizado por los colores de su carrocería y de las rayas longitudinales, siendo la edición más cotizada la blanca con rayas azules, que además es la más veloz de cuantas surcan las carreteras del Reino Unido. La nueva Ford Transit SportVan, que es ya la séptima edición, va pintada en gris plata Moondust Silver con las líneas en color grafito.

Junto a esta pintura, lleva llantas a juego en color grafito, doble cola de escape y un kit aerodinámico. Como siempre, la Ford Transit SportVan está basada en la Transit 260 de batalla corta con el motor turbodiésel 2.2 de 140 CV y una caja de cambios manual de seis velocidades. En el interior, todas las comodidades tope de gama que se pueden pedir en la Transit, tapicería de velours, Radio-CD Sony, bluetooth… un full-equipe en toda regla. De esta edición se van a vender 180 unidades a un precio unitario de 27.523 euros.

El color no acompaña, pero seguro que se puede pintar en blanco para desatar su verdadera potencia…

Vía | Autoblog.com
En Motorpasión | Ford Transit Sportvan

Hace una semana os hablábamos sobre el inicio de la construcción del coche más rápido del mundo, en los comentarios se mencionaba en tono jocoso que una Furgoneta Blanca™ podría conseguir lo mismo sin ni siquiera llegar a meter 3ª marcha y solo a medio recorrido del acelerador.

Ni un motor de cazabombardero, ni un motor cohete Falcon alimentado de oxidante por un motor de Fórmula 1 es capaz de otorgar las prestaciones que puede conseguir el motor turbodiésel que suelen llevar los vehículos industriales. Nunca podemos subestimar a un vehículo comercial y menos si va pintado de blanco. Hoy tenemos la demostración.

El piloto de uno de éstos misiles con ruedas, una Fiat Dobló, ha sido cazado en Italia por un radar a la espeluznante velocidad de 1230 Km/h, ni más ni menos que 7 Km/h más que el Thrust SSC, actual poseedor del record de velocidad en tierra. Por ende, a partir de ahora y de momento, la plata de los records de velocidad sobre tierra lo tiene una Fiat Dobló, justo por delante del Thrust SSC y solo por detrás del Volkswagen Gol supersónico.

El piloto sin embargo solo será multado con 165 Euros y 3 puntos en su carnet de conducir, el bajo monto de la multa debe ser por haber batido el record en una carretera convencional, concretamente la que hay entre Taranto y Lecce, con un límite de velocidad de 90 Km/h. En España una multa similar, implicaría una exceso de velocidad muy grave, castigado con 600 Euros, 6 puntos del carnet de conducir y está tipificado como delito.

Por último unas anotaciones, he puesto casi supersónica porque ha estado a 4 Km/h de llegar a la velocidad del sonido a 20º C, pero teniendo en cuenta que probablemente haga algo más de fresco ahora mismo en Italia, seguramente sí haya “superado” la velocidad del sonido. Probablemente ha sido un fallo del radar o de los que operaban el mismo al poner la coma de separación y la velocidad real fuese de tan solo 123 Km/h. Por si acaso, no intentéis esto en casa.

¡Gracias a Albertog por la pista!

Vía | Cadena SER
En Motorpasión | Otra de multas brasileñas, esta vez a velocidad supersónica: Mach 3.84, Rocambolesca multa por exceso de velocidad: 880 Km/h

Según una encuesta en el Reino Unido que recoge The Telegraph, los conductores que peor comportamiento exhiben en la carretera son aquellos que conducen un BMW.

Al parecer, sobre 3.000 encuestados, más de la mitad aseguraron haber tenido una mala experiencia con un conductor de un BMW, lo que sitúa a la marca alemana en el número uno del ranking de las marcas con peores conductores.

Lo curioso de la encuesta es que el segundo puesto no lo ocupa un marca, si no un perfil de conductor: transportista que conduce una furgoneta blanca. La lista completa de los peores conductores es la que sigue:

• Conductores de BMW
• Transportista que conduce una furgoneta blanca
• Conductores de Audi
• Conductores de Ford
• Conductores de Land Rover
• Camioneros
• Conductores de Opel
• Conductores de Range Rover
• Conductores de Volkswagen
• Conductores de Mercedes-Benz

Además, en esta encuesta 9 de cada 10 encuestados piensa que los hombres son más propensos a mostrar síntomas de enfado y rabia mientras conducen, cosa que evidentemente los convierte en conductores más peligrosos.

La verdad es que la encuesta es algo limitada (3.000 personas), y no sabemos con que métodos se ha realizado, y si se ha tenido en cuenta el número de coches de cada marca que circulan en el Reino Unido (aunque los conductores de Ferrari fueran los peores, no saldrían en la lista porque se mide el número de incidentes).

En otras palabras, creo que no tiene mucho sentido generalizar acerca del comportamiento de los conductores teniendo en cuenta la marca que conducen. Si tiene más sentido discreccionar por sexos, y ahí, amigos míos, tenemos las de perder. Hay excepciones desde luego, pero creo que como se señala en la encuesta, los hombres somos más propensos a adoptar comportamientos violentos mientras conducimos (es una impresión completamente subjetiva).

Gracias a Sito por la pista
Vía | The Telegraph

Bajo el nombre de Volkswagen Multivan Edition 25 se esconde la última evolución de la Furgoneta Blanca™, a mitad de camino entre la elegancia de un transfer VIP para pasajeros y una furgoneta de transporte con toque macarra.

Concretamente el equipamiento macarra lo conforman las llantas negras de 18 pulgadas de cinco radios, el techo en negro mate lacado, las lunas traseras con ventanillas tintadas y las ópticas oscurecidas, además de la franja en el faldón con el nombre de la edición especial.

La elegancia se le supone de serie a la Volkswagen Multivan, que en su último restyle ha adoptado el nuevo frontal de Volkswagen y que no se aleja demasiado, para bien o para mal, del aspecto del nuevo Volkswagen Sharan.

Si en los premios Motorpasión de este año incluimos la categoría furgoneta de pasajeros o Furgoneta Blanca™ (tranquilos, no lo haremos) sería una de las candidatas, aunque se han pasado un poco con los toques “deportivos” de esta. Nota para el futuro: ¿cuál es la furgoneta de pasajeros más elegante? ¿Mercedes se lo tiene ganado con la Mercedes Viano?

Vía | Carscoop
En Motorpasión | Volkswagen Multivan United, Salón de Hannover, Furgoneta Blanca™

General Motors y Bright Automotive se han unido para fabricar furgonetas híbridas enchufables. Bright es un fabricante nuevo creado con el objetivo de fabricar vehículos industriales híbridos enchufables para flotas privadas y gubernamentales. Con el apoyo del gigante prevén sacar su furgoneta mucho antes de lo previsto anteriormente, la Furgoneta Blanca™ ataca de nuevo y se pasa al bando de los híbridos..

General Motors va a tener un porcentaje pequeño de Bright a cambio de que Bright pueda acceder a su tecnología. Me da la sensación de que van a aprovechar en buena medida la tecnología que GM desarrolló para el Chevrolet Volt, el concepto es muy similar. Además, muchos de los ingenieros de Bright Automotive trabajaron antes en el EV-1 de GM. Eso hará esta Furgoneta Blanca™ más deportiva todavía.

Seguramente muchas flotas estarán encantadas de poder contar con una furgoneta de este tipo, por ejemplo las empresas de paquetería que realizan repartos en zonas urbanas. Tener un vehículo que consume menos y que por las noches se deja cargando no puede ahorrar mucho dinero a algunas empresas, siempre que no tenga un sobreprecio excesivo comparado con una Furgoneta Blanca™ normal.

Si no lo veo, no lo creo. Leo que se ha filtrado a la red una sanción muy curiosa impuesta a un conductor en la ciudad de Valencia. La PLV sorprendió a un conductor de una Renault Traffic no prestando la debida atención al tráfico, tenía la mano derecha ocupada…

Concretamente, estaba ejecutando un movimiento alternativo en el eje vertical sobre cierta parte de su cuerpo, y en este punto cualquier ya me habrá entendido. Se da la circunstancia de que la autosatisfacción no está regulada por el Código de la Circulación, pero la distracción sí es sancionable.

El suceso ocurrió el mes pasado en la calle San Vicente de Valencia capital, a la altura del número 386 ¡en plena tarde! ¿Se sintió inspirado por algún peatón femenino o por las prestaciones de su vehículo? Esto es importante saberlo, en el boletín de denuncia pone que el color es blanco.

No se sabe cómo ha llegado este boletín de denuncia a la vista de cualquiera, pero desde luego es auténtico. El motivo de la sanción, concretamente, es “Conducía el vehículo reseñado sin mantener la libertad de movimiento ni prestando la atención necesaria a la conducción (Se está masturbando con la mano derecha)”.

Blanco y en botella. Eso es una distracción como la copa de un pino y la Ley de Seguridad Vial debe actuar con la dureza que este caso requiere, es algo muy serio. Este caso me recuerda al de una pareja que fue sorprendida, en movimiento (del coche y de ambos) en el mismo asiento, el del conductor, en un Mazda 323.

Si el sujeto hubiese hecho declaraciones a este medio, habrían sido las siguientes: “Esto es un mensaje dirigido a todos aquellos que quieren dogmatizar qué es disfrutar de la conducción, no todo es ir en superdeportivos con motores de alta cilindrada, hasta un modesto VI ligero puede ser muy satisfactorio”.

Vía | Diariomotor
Fuente | Las Provincias
En Motorpasión | ¿Se puede hacer el amor en un Mazda 323?

¿Por qué corren tanto las furgonetas blancas? A veces no es tan evidente, más allá de su color blanco. En cualquier otra carrocería o color, un motor no da tantas prestaciones, que se lo pregunten a las empresas de paquetería urgente. Otras veces se esconden secretos bajo el capot.

Ante vosotros una Ford Transit Connect (Tourneo Connect en España) de batalla larga y techo alto. El motor original fue retirado (1.8 Zetec) y se ha instalado un 2.0 Duratec, perteneció a un malogrado Ford Focus RS (Mk I, 2003). Tiene 275 CV de potencia y gasta una burrada, pero su funcionamiento es económico ya que está propulsada por GLP o gasolina sin plomo.

El motor está tocadísimo. Tenía originalmente unos 42.000 km, se le ha añadido un turbocompresor, la caja de cambios del Focus RS con diferencial autoblocante delantero Quaife, ECU Omex, escapes custom, báquets Sparco, ventiladores de alto rendimiento, selector gasolina/GLP en el cambio…

Con el mapa de inyección que tiene el propietario dice que no debe pasar de 4.200 RPM con GLP, así que cuando quiere humillar miserablemente a alguien en un semáforo, cambia a gasolina. Lamentablemente se ha puesto en venta, ya que el dueño se quiere embarcar en otro proyecto.

Según él, es la Transit Connect más rápida del Reino Unido, la vende por 8.000 libras (al cambio 9.200 euros) aunque dice que se ha gastado en ella más del doble. Parece una ganga, con este elemento en sus filas ninguna empresa de paquetería va a ser poco puntual. Y su consumo en euros es moderado…

Un chollo, oiga. De no ser porque me he comprado otro deportivo blanco, me la compraba, aunque tenga el volante a la derecha. Esta Transit Connect podría hundir en la miseria a un compacto “GTI” de 200 CV. Cuando te adelanta y ves las siglas “RS” en el portón trasero es cuando entiendes qué ha pasado…

Un saludo para Juan Prieto
Vía | Autoblog.nl
Fuente | Ford Transit Forum

La segunda parte viene con un poco de atrasillo, ha sido debido al tráfico. El día de la prueba dinámica amaneció Turín bajo cero, hacía un frío de mil demonios. Cuando tuve ante mi toda la flota de prueba, escogí primero la opción más deportiva: la Furgoneta Blanca™ con motorización 1.6 Multijet de 105 CV.

Desde el ralentí se nota una diferencia considerable de rumorosidad respecto al 1.9 Multijet de 105 CV del modelo anterior, ahora parece un modelo de segmento superior, y eso que hablo de la versión más sencilla, la de carga. Estaba equipada con ESP, que es opcional en las versiones de carga.

Posteriormente probé la versión de gasolina, 1.4 16v de 95 CV, en versión de pasajeros full equipe, una Doblò Panorama cargadita de extras como el navegador TomTom integrado. Creo que el recorrido con ambos vehículos fue de unos 150 km, por trayectos diferentes, las rutas que marcaba el rutómetro (no sé moverme por Turín solito).

Todo ha cambiado a mejor. El tacto del volante es muy próximo a un turismo, los pedales tienen un tacto preciso, el cambio de marchas tiene un guiado exacto… De momento me parece mejor que la Citroën Berlingo en muchos aspectos, idem para la Peugeot Partner. De la Kangoo no opino, no la he cogido todavía.

Por el tipo de recorrido no tuve ocasión de probar la suspensión o frenos a fondo, pero sí he de decir que el tacto de turismo no es ninguna mentira. Se aprecia realmente que va como un monovolumen y acercándose a los buenos. La suspensión trasera ha mejorar mucho, el modelo anterior balanceaba bastante.

Los profesionales o particulares que se decanten por la Fiat Doblò van a quedar ciertamente encantados de cómo va. No pude sacarle ningún defecto relevante, hasta las palancas de los intermitentes van de maravilla, cuando en otros modelos Fiat parece que se van a partir. No me puedo quejar ni siquiera de la visibilidad.

Doblò 1.6 Multijet 105 CV

No tiene nada que ver con el motor 1.9, es mucho más suave y el aislamiento acústico es lo suficientemente bueno como para olvidarse que es diesel. Mientras no baje de 1.500 RPM tiene una respuesta muy buena en tráfico urbano, siguiendo el recomendador de cambio el motor va “suelto” y sin forzar.

No habían pasado más que unos minutos desde el arranque cuando me detuve en el primer semáforo. El motor se había parado, estaba en funcionamiento el Stop&Start. Normalmente los diesel cuando se apagan pegan un último traqueteo, pero he de reconocer que apenas me di cuenta, pensaba que se iba a percibir más.

Bastó pisar el embrague para que volviese a arrancar, de forma muy rápida y sin aparente esfuerzo; eso sí, hay que pisar el embrague a fondo. En todos los semáforos el motor se para, pero en realidad se apaga cuando estamos frenando, muy próximos a la detención, cuando aún está en movimiento.

Empecé a entrar en una zona de la ciudad donde la carretera deslizaba mucho al estar a -3 ºC. Me pareció un buen momento para comprobar la efectividad del ESP y el resultado difícilmente pudo ser mejor. Daba igual que arrancase con una rueda en asfalto “seco” y la otra sobre agua/nieve, que no noté pérdidas de tracción.

Esto es relevante al conducir un diesel, ya que son más brutos entregando el par. En conducción urbana y mucho frío el ESP funciona de maravilla, huelga decir que lo recomiendo. Pensé que los neumáticos eran de invierno, pero cuando luego comprobé eso, resultaron ser normales y corrientes.

Pues con los de invierno debe moverse mejor que un esquimal sobre la nieve… No tengo ninguna pega respecto al Stop&Start. Hasta cuando vamos muy despacio pero no queremos parar, basta con pisar el embrague para arrancarlo de nuevo, no hay que tocar la llave para nada. También puede desactivarse mediante un botón.

Doblò 1.4 95 CV

No tengo en consideración los motores Fiat como prodigios de la suavidad, pero esta vez me tuve que comer mis palabras. Si el arranque del 1.6 Multijet ya fue suave, el gasolina es más silencioso y agradable todavía. Me puse en marcha en un recorrido más largo, que incluiría más autopista.

Lo primero que se nota de diferencia respecto al motor diesel es que al gasolina hay que pisarle más para obtener el mismo resultado, y es una delicia la forma de acelerar. El ruido está muy amortiguado, no noté diferencias significativas de aislamiento respecto a la versión industrial, otro punto para la Doblò.

Cuando entra en funcionamiento el sistema Stop&Start, el motor no es que se apague y apenas se note, es que directamente no se nota. Es una sensación muy parecida al apagado del motor de un híbrido como el Toyota Prius II o el Honda Insight, de cilindradas muy parecidas.

El arranque al pisar el embrague es prácticamente instantáneo, me acordé de la suavidad con la que funcionó el 1.4 MultiAir del Alfa MiTo que probé el mes pasado, no veo diferencias significativas. Por cierto, el recomendador de cambio no me pedía estrujar mucho las marchas, era una política de cambio “un poco diesel”.

El motor acelera bien, y eso que es el menos potente (consideremos el par respecto al 1.3 Multijet de 90 CV). Cuando salí a autopista, noté que acelerar ya le cuesta más y las recuperaciones no son especialmente brillantes marchas largas. Va tan revolucionado como un utilitario de poca potencia (130 km/h ~ 4.000 RPM en quinta).

Eso sí, el ruido que genera en el interior no se puede tildar de molesto por la calidad del aislamiento. Si no, seguramente me quejaría. El consumo en autopista, diga lo que diga la ficha, es apreciablemente superior respecto a un modelo diesel, así que es una versión enfocada a kilometrajes discretos.

Impresiones del interior y consumos

En el modelo de la generación anterior hice más de 3.000 kilómetros, así que era bastante conocido para mi. Sólo ha cambiado a mejor, no he echado de menos nada del anterior habitáculo. Para empezar, la posición de conducción es más cómoda y las posibilidades de regulación son mejores, sobre todo por el volante.

La zona para apoyar el pie izquierdo es más cómoda que antes y ahora es más difícil tocar el salpicadero con las rodillas. En el modelo Cargo que cogí, la blanca, se podía ver por el retrovisor central gracias a un ventanuco. Ah, y los parasoles ahora se pueden girar, ¡antes no! El Sol ya es soportable a todas horas.

Ahora da gusto manipular la radio con los mandos en el volante o utilizar el control de crucero (dependen de la versión), le da un plus importante en la conducción. Otras cosas que me llamaron la atención fueron la excelente integración del GPS con el ordenador interno, las luces diurnas, el Blue&Me, etc.

Con la 1.6 Multijet no pasé de 100 km/h por ser zona urbana y lo poco de carretera que hice, había mucha niebla. El ordenador marcó un consumo de 6,0 l/100 km, es +0,8 l/100 km sobre el consumo oficial, pero tuve mucho desnivel. La gasolina gastó 8 l/100 km, +1 sobre cifra oficial. No me parecen nada exagerados.

Estas medidas hay que tomarlas con cautela, ya que el ordenador tendrá un error a determinar, pero parece menor que el del modelo anterior. En menos de cinco minutos la autonomía podía variar de 1.000 km a sólo 500, menos mal que ha mejorado. No me cabe duda que el cambio ha sido fantástico, ¡bravo bravissimo!

Os dejo con la galería de fotos, con 124 digo yo que habrá de sobra para todos… Para el que quiera comparar con los modelos “añejos” le enlazo con la prueba de la Doblò Panorama Family 1.9 105 CV y la prueba de consumo de las Doblò 1.3 Multijet 70 CV y Doblò Multijet 1.9 105 CV.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Fiat Doblò, presentación y prueba en Italia (parte 1)

Llegamos al término de la prueba de la Citroën Jumpy, pariente directa de Fiat Scudo y Peugeot Expert. El precio de esta furgoneta blanca coupé con 120 CV es 18.511 euros (L1H1, profesionales). La versión más alta y más larga con el mismo motor se sube a 19.096,47 euros (L2H2, para profesionales).

¿Por qué ha ganado Sébastien Loeb su sexto mundial de rallys? Está claro, se ha beneficiado de la experiencia de Citroën, que entiende mucho de deportivos. No me refiero a ZX 16v Volcane, AX GTi, Saxo VTS ó C4 WRC, más bien me refiero a C-15, Jumpy o Jumper, eso sí, pintadas de blanco.

Me puse en contacto con el Circuito del Jarama, solicitando su asfalto para alcanzar velocidad ridícula con la Citroën Jumpy de forma segura. Si quería probar un deportivo, necesitaba la pista de un circuito en condiciones, o de lo contrario me reventaría el buzón con multas de tráfico.

Sin embargo, mucho lamento que el circuito estaba hasta arriba de eventos y que no había manera de meterme a hacer tandas con la Jumpy, lo siento. De todas formas algunas cosas han quedado claras, estamos ante un vehículo tremendamente polivanente y válido para multitud de usos y necesidades particulares o profesionales.

Valoración general

Después de haber probado la Jumpy Furgón y la Scudo Combi (más descafeinada, todo hay que decirlo, era azul) me quedo con un buen sabor de boca respecto a estas furgonetas PSA-Fiat. Sirven como camión pequeño, minibus, deportivo, transporte de malacatones, para humillar GTIs en puerto de montaña, etc.

La Jumpy se vende con motor 1.6 HDi de 92 CV ó 2.0 HDi de 120 CV, la versión de 140 CV no se asocia a los furgones para evitar la rotura de la barrera del sonido por algún transportista de mensajería urgente. No se plantearon meter el 3.0 V6 de 211 CV de PSA ya que no hacía falta, igualmente son rápidas.

Sirven para el oficio, el ocio y el vicio, lo tienen todo. Ya fuera un poco de coñas, no son ninguna alternativa absurda a ciertos monovolúmenes o si se desea un vehículo para trabajo y válido para el ocio, en vez de comprar dos te pillas una de estas. Económicamente está más claro que el agua.

Ahora bien, ¿Citroën, Fiat o Peugeot? Cada fabricante tiene tarifas diferentes de venta, precios de taller/recambios o fórmulas de financiación/mantenimiento. Un buen profesional mirará mucho más la rentabilidad a largo plazo que lo que le guste el escudo del morro, logotipos y la tapa del volante.

Ah, y se me olvidaba. ¿Cómo va de consumos? He hecho recorridos cortos con motor en frío, pasado de 100 km/h a menudo, cambiar a 3.000-4.000 RPM y todo eso. El consumo no parece haberse ido a la estratosfera (>10 l/100 km), más bien parece de unos 8-8,5 l/100 km, muy razonable. Es poco más de lo que homologa el fabricante.

En pocas palabras

Jumpy Furgón 2.0 HDi

• A favor: Practicidad, facilidad de conducción, comodidad, versatilidad, prestaciones, comportamiento, precio promocional
• En contra: Reposapie y pedales, sin ESP, tacto del cambio, la puerta lateral derecha no cierra bien, en días soleados da mucho el Sol, el piso resbala fácilmente (cabina y caja)

• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

Jumpy Furgón L2H1 2.0 HDi

• Cilindrada: 1.997 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (120 CV)
• Par máximo: 300 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.732 kg.
• Velocidad máxima: 160 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 13 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 9,2 l/100 km
• Consumo extraurbano: 6,4 l/100 km
• Consumo mixto: 7,4 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 80 litros
• Capacidad de la caja: 6.000 litros

• Neumáticos: 215/60 R16

Precios de la Citroën Jumpy

Los precios indicados tiene descuento promocional, la cifra de la izquierda es para profesionales y la de la derecha para particulares (+9,75% IM).

Versión probada (sin extras)

• Jumpy Furgón 2.0 HDi L2H1: 18.849,73/20.434,09 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Jumpy Combi 2.0 HDi: desde 19.876,11/21.546,73 €

Citroën Jumpy Furgón

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En Motorpasión | Citroën Jumpy Furgón 2.0 HDi blanca – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

¿Qué puede hacer la Citroën Jumpy por los profesionales? Pues hacerles sentir cómodos en su medio de trabajo. Dentro de la cabina disponemos de algunos huecos portaobjetos de importancia. En las puertas tenemos unos compartimentos muy prácticos para cosas que no sean necesarias en marcha, por su diferencia de altura.

Luego hay dos bolsillos verticales a ambos extremos del salpicadero, muy útiles para dejar los teléfonos móviles y utilizar funcionalidad Bluetooth. Eso no está ni de serie ni opcionalmente según el configurador de Citroën, pero se ofrece como un accesorio de postventa. De hecho, pocos extras hay.

Según el configurador sólo hay cuatro opciones. En primer lugar está la suspensión neumática trasera, que facilita las operaciones de carga y descarga bajando la altura de la caja, cuesta 930 euros. También se nos ofrece una toma eléctrica transformada para conectar aparatos auxiliares más allá de los 12 V.

Por último, se puede elegir el pack Aire radio CD o pack Aire. La diferencia está en tener o no capacidad MP3, luego van los altavoces, la radio-CD y el aire acondicionado. Cuestan lo mismo, 1.375 euros. Ni qué deciros que quitar el A/C es más racing, en algunas zonas no se necesita siquiera.

El mismo paquete también añade el limitador/regulador de velocidad, muy útil para evitar que nos quiten el carnet en un pispás, sobre todo si se ha matriculado como vehículo industrial. Los retrovisores exteriores tienen ajuste eléctrico y están calefactados, se pliegan a mano. No hay retrovisor interior central.

De vuelta al habitáculo, tenemos un hueco portaobjetos debado de la radio-CD. El fondo es rugoso, pero no impide que las cosas salgan volando como aprovechemos su potencia a la salida de los semáforos. Debajo del volante hay otro hueco útil para dejar ciertas cosas, así como la parte superior derecha del salpicadero.

Si el asiento del miedo está desocupado, se puede sacar una práctica mesita para apuntar cosas o dejar dos latas de lo que se prefiera. Por cierto, hay dos posavasos escamoteables a ambos lados del salpicadero, formato 33 cl, idóneos para las birritas, pero que sean SIN, por favor. Sujetan adecuadamente.

Por encima de la altura de la cabeza hay otros dos compartimentos, de forma interna muy irregular. El de la parte central no se puede usar desde la cabina, es accesible sólo desde la caja y tiene más capacidad que los laterales. La guantera está iluminada y tiene cierre con llave. Bajo el copiloto hay una bandeja más.

Una duda que a más de uno le corroe es qué tal es la Jumpy como vehículo para dar o recibir amor. La única pega que tiene es que su color llama muchísimo la atención, y tal y como conté en la guía al efecto, eso evita el factor discreción. Por otro lado sus lunas tintadas son el colmo de la privacidad.

Espacio hay, y mucho. Cabe apretadito de ancho un colchón de 135×190 cm, lo malo de la versión furgón es que detrás no hay altavoces, así que habrá que subir los decibelios del CPF para oír a Barry White. Por cierto, al igual de muchos PSA, a los pocos minutos se activa el modo económico y se apagan los aparatos electrónicos.

De modo que es mejor utilizar otro sistema para oír música, o mejor aún, generarla a capella y lo dejamos ahí, ¿vale? Tanto la puerta lateral como la trasera se pueden abrir desde dentro sin problema, a menos que se haya echado el seguro desde la cabina. Al abrir las puertas de la cabina ese seguro no se quita solo.

¿Qué dimensiones tiene la caja? Con altura baja (H1) 1.449 mm de alto o 1.750 mm con altura alta (H2). La anchura oscila entre 1.245 mm entre ruedas y 1.600 mm máximos. En cuanto a la longitud, con caja corta (L1) 2.254 mm y con caja larga (L2) 2.584 mm. Lo malo de la H2 es que es menos aerodinámica.

Ojito, la versión H1 mide 1.895-1.942 mm de alto, lo cual ya dificulta la entrada a muchos aparcamientos. La versión alta lo empeora, siendo el punto más alto de 2.276 mm y el más bajo de 2.204 mm. Por otro lado, la versión larga (L2) tiene la batalla y voladizo trasero más largos.

Dicho esto, la configuración más deportiva es la L1H1, al tener menos masa y mejor aerodinámica. La pintura blanca es la más eficiente para ir a toda leche, ya que las otras no cortan el viento de la misma forma. Me gusta la expresión “corta el aire como un cuchillo jamonero” respecto a la pintura blanca.

En cuanto a prestaciones, Citroën dice que coge 160 km/h (L2H1), acelera a 100 km/h en 13 segundos y hace el kilómetro desde parada en 34,7 segundos. Esos datos son mucho mejores cuando la pintura es blanca, se refieren a versiones de color, y no está nada mal para un bicho de 1.732 kg nominales.

Continuará...