Hace poco conocíamos los rumores de cese de producción del Ford Fiesta. Hoy, Ford lo ha comunicado de manera oficial. Y con él, además, lo harán también los Ford S-Max y Ford Galaxy, actualizados este verano.

En verano de 2023, el Ford Fiesta dejará de fabricarse poniendo fin así a un carrera de 47 años y ocho generaciones del que fuera un superventas europeo durante décadas.

El Ford Fiesta, actualmente fabricado en Alemania, dejará de producirse en el mes de junio de 2023.

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Los Ford S-Max y Galaxy, actualmente fabricados en Valencia, harán lo propio unos meses antes. Será en el mes de abril de 2023 que los últimos monovolúmenes de Ford saldrán de las líneas de Almussafes.

Según el comunicado de Ford, la marca está acelerando sus esfuerzos “para ir a por todas en la electrificación” de sus vehículos. Y mantiene su objetivo de proponer una gama 100 % eléctrica para 2030.

Y añade, "mientras nos preparamos para la transición a un futuro eléctrico, dejaremos de producir el S-Max y el Galaxy en Valencia (España) en abril de 2023 y dejaremos de producir el Fiesta en Colonia (Alemania) a finales de junio de 2023.

El fabricante estadounidense recuerda, además, que prevé introducir en el mercado tres nuevos coches eléctricos (y cuatro vehículos industriales eléctricos) en Europa para 2024.

Recuerda, además, su objetivo de vender más de 600.000 vehículos eléctricos en la región para 2026 con la factoría de Colonia alcanzando los “1,2 millones de vehículos en un plazo de seis años."

Reestructuración radical para poder vender eléctricos

El destino del Ford Fiesta, así como de los dos monovolúmenes estaba sellado desde hace tiempo. Los monovolúmenes apenas se venden ya en Europa, han casi desaparecido desplazados por los SUV.

En cuanto al Ford Fiesta, por una parte el éxito del Ford Puma frente al Ford Fiesta y por otra parte la necesidad de producir eléctricos reduciendo los costes han hecho que Ford abandone el Fiesta.

Según datos de Jato Dynamics, las ventas del Ford Fiesta en Europa a finales de agosto se redujeron un 45% en comparación con los niveles de 2021, con 38.911 unidades. Al contrario, las ventas del Ford Puma sólo descendieron un 14% en comparación con el mismo período de 2021, con 90.893 unidades.

Se podría haber dado un sustituto eléctrico al Ford Fiesta, siempre y cuando las finanzas de Ford y la futura rentabilidad del coche lo permitiesen. El problema es que cuando se venden aproximadamente dos Ford Puma por cada Fiesta, las cuentas para hacerlo eléctrico, no cuadran.

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Ford no está en una buena posición actualmente en Europa. Por ejemplo, tiene previsto el cierre de su factoría de Saarlouis para 2025, donde se fabrica el Ford Focus (otro modelo que nos dirá adiós y sin sustituto eléctrico a la vista), y además necesita lanzar esos tres nuevos coches eléctricos al mercado.

Y la solución encontrada por Ford ha sido de llamar a la puerta de Volkswagen.Así, los futuros modelos eléctricos de Ford en Europa esconderá la plataforma y la tecnología MEB del grupo alemán. Los modelos Ford serán derivados de los Volkswagen ID 4 y Volkswagen ID.5, así como del ID.3.

Ford no acepta pedidos en toda Europa de los Ford Fiesta, Ford Galaxy y Ford S-Max, así como del Ford Focus de carrocería familiar. Hasta nuevo aviso sólo se pueden pedir modelos preconfigurados o bien optar por alguna unidad en stock si se quiere un coche nuevo. Y no hay fecha conocida de cuándo volverán a estar disponibles.

En algunos mercados es incluso toda la gama Ford Focus que ha dejado de estar disponible. En España, de momento, la suspensión de los pedidos afectaría a los Ford Fiesta, Galaxy, S-Max y Focus Sportbreak, mientras que la gama del Ford Focus de cinco puertas sigue estando parcialmente disponible.

El acabado Trend de acceso al Focus ya no está disponible y sólo se pueden pedir con los acabados ST Line, ST Line X y Active y Active X. El Ford Focus ST de 280 CV se mantiene también en España.

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Oficialmente, la marca guarda silencio. Hemos contacto con Ford España, sin comentarios por su parte, de momento. Y en el momento de escribir estas líneas, es imposible configurar los citados modelos en la web española de la marca.

En Europa, Ford está en una situación un tanto extraña. En 2021, perdió dinero, pero al mismo tiempos ha conseguido notables éxitos de ventas, como los Ford Ranger, Ford Puma y Ford Transit, el cual es el líder en ventas de furgonetas en el continente por séptimo año consecutivo.

Y en el primer trimestre de 2022 ha obtenido un resultado positivo de 197 millones de euros en Europa, a pesar de haber entregado un 9% menos de vehículos con respecto al mismo periodo de 2021. Ford entregó a sus concesionarios 254.000 unidades en los tres primeros meses de 2022 frente a las 278.000 unidades del mismo periodo de 2021.

El problema para Ford es que esta mejoría de los resultados no parece que pueda estar asegurada para el resto del año, ya que los pedidos de varios modelos de la marca están simplemente suspendidos en toda Europa hasta nuevo aviso.

Esta suspensión se explica por la escasez de componentes, en especial de microchips. Fabricados en Alemania o España, estos modelos no sufren de los elevados costes del transporte transcontinental. En el caso de la fábrica de Saarlouis, que produce los Fiesta y los Focus, Ford prevé que su capacidad de producción en 2022 se reduzca de las 195.000 unidades previstas inicialmente a 117.000.

Aun así, hasta esta decisión, como reconoció un portavoz de Ford a Automobilewoche publicación alemana, los plazos de entrega del Fiesta y del Focus eran de 12 meses, un tiempo demasiado largo para poder cerrar una venta.  Eso explica que las ventas del Fiesta y del Focus no estaban siendo muy boyantes en estos seis primeros del año en Europa, con sólo 1.506 y 2.811 unidades entregadas, respectivamente.

"Sin embargo, estamos ofreciendo el volumen de producción disponible a nuestros concesionarios en forma de unidades preconfiguradas en función de la demanda de los clientes", añadió el portavoz.

En cuanto a los Ford S-Max y Galaxy, sus ventas ya eran testimoniales antes de decidir suspender los pedidos. Todavía no se ha anunciado ninguna fecha para su regreso al catálogo.

8.000 empleos menos en Ford Blue

Por otra parte, Ford se estaría preparando para recortar hasta 8.000 puestos de trabajo en las próximas semanas, ya que el fabricante de automóviles trata de aumentar sus beneficios para financiar un impulso en el mercado de los vehículos eléctricos, según las fuentes de AutomotiveNews.

Las bajas se producirán en la recién creada unidad Ford Blue, responsable de la producción de vehículos con motor de combustión interna, así como en otras operaciones vinculadas a Ford Blue en toda la empresa. El plan aún no se ha concretado y los detalles podrían cambiar de aquí a su publicación.

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Se da la paradoja que para financiar las ambiciones eléctricas de Ford es necesario que los modelos de gasolina de la marca sean más rentables, según Jim Farley, CEO del grupo.

"La financiación de esos 50.000 millones de dólares se basa en nuestras operaciones principales de automoción", dijo Farley en una entrevista en marzo con Bloomberg Television. "Por eso hemos creado un grupo separado llamado Ford Blue, porque necesitamos que sean más rentables para financiar esto".

¿Qué sentido tiene el Ford S-Max de cara a 2022? En un mundo dominado por la dinastía SUV, los monovolúmenes de siete plazas son una saga que apunta a la extinción. Quedan en pie algunas viejas glorias, como el decano Renault Espace, que intentó salir adelante quitándose años con un traje de crossover (y ni por esas escapará a su destino), mientras los Sharan, Alhambra y Prius+ encaran con tristeza la jubilación, esperando una oportunidad en el mercado de ocasión.

Corren malos tiempos para el gran monovolumen, aquel segmento que en los 90 partía la pana. Si hoy necesitas un gran espacio sobre ruedas, vete preparando la cartera para pagar lo que cuesta, y no siempre vale, un SUV de siete plazas como alguno de estos:

• Audi Q7
• BMW X5
• Ford Explorer
• Honda CR-V
• Hyundai Santa Fe
• Kia Sorento
• Land Rover Discovery Sport
• Mercedes-Benz GLB
• Mitsubishi Outlander
• Nissan X-Trail
• Peugeot 5008
• SEAT Tarraco
• Skoda Kodiaq
• SsangYong Rexton
• Tesla Model Y
• Toyota Highlander
• Toyota Land Cruiser
• Volkswagen Tiguan Allspace
• Volvo XC90

Y casi seguro que queda por ahí algún coche más por mencionar, porque el abanico de alternativas en el mundo SUV de siete plazas es extenso y creciente.

Un monovolumen de siete plazas en un mundo conquistado por los SUV: el reto de Almussafes

Y hete aquí que Ford anuncia lo que nadie más tiene ahora mismo: un monovolumen de siete plazas con motorización híbrida y etiqueta ECO. Por menos de 40.000 euros, a poco que te leas un par de asteriscos como el descuento comercial o el descuento por financiación. Ah, y con entrega inmediata, algo que en los tiempos actuales es un atractivo comercial per se.

Se fabrica en Almussafes (Valencia), que en el contexto actual vendría a ser un poco como la aldea de Astérix en un mundo casi conquistado por los grandes SUV, que serían los romanos. De ahí sale también el Galaxy, que en esta generación es un hermano del S-Max, el Kuga, el Transit Connect y, por ahora, el Mondeo, que ya anda también jugando a la petanca y preguntando cómo va lo del Imserso.

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En el S-Max, la pócima de Panorámix para hacer frente al SUVmundo de las siete plazas con etiqueta ECO es una batería de 1,1 kWh que aporta una autonomía eléctrica de unos 2 kilómetros a un motor de 125 CV, mientras la propulsión de gasolina corre a cargo de un motor Duratec 2.5 de ciclo Atkinson y 152 CV.

Es decir, se trata de un coche híbrido que no necesita enchufe y que utiliza prácticamente la misma fórmula que usa el Ford Kuga FHEV, aunque con una batería diferente (en el Kuga, la capacidad es de 1,4 kWh). Y, como sucede en el SUV, la potencia combinada del Ford S-Max FHEV es de 190 CV.

Exterior del Ford S-Max FHEV: sin sorpresas

El actual Ford S-Max lleva en el mercado desde 2015, y en la versión híbrida mantiene las formas.

Al ver el Ford S-Max, la primera impresión que queda es la de estar ante un coche algo grande en cada una de sus cotas, si bien algunos puntos de su carrocería buscan reducir considerablemente esa sensación.

Así, tanto el capó ascendente como las nerviaduras que destacan en los flancos y que son comunes a la actual gama Ford, sirven para restar peso visual a la vez que hacen más dinámicas las líneas generales. Llegando a la parte trasera, la suave caída del techo se acentúa visualmente con unas custodias cuyo marco superior desciende de forma más decidida.

"Es idéntico a su padre". El frontal, común a la gama Ford, contribuye a rebajar visualmente la altura del conjunto. Observado desde la parte delantera, el S-Max muestra cierta descompensación en este punto.

"Culo de carpeta". En la parte posterior encontramos una zaga muy sobria y vertical flanqueada por un listón y dos aristas curvas que aportan una mínima gracia visual a un conjunto tremendamente plano.

Con llantas de 18 pulgadas de serie y con los aditamentos propios de la versión ST-Line, tal y como vemos en estas imágenes, el Ford S-Max FHEV aspira a hacerse con los clientes que buscan en un monovolumen de siete plazas una estética más audaz que la que ofrece el Ford Galaxy, que exhibe una carrocería algo más conservadora.

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El exterior del Ford S-Max no pasará a los anales de la Historia del Diseño del Automóvil, pero tampoco lo pretende. El propósito de un monovolumen viene marcado por el pragmatismo, y si bien el objetivo del S-Max es vender cierta deportividad frente a la opción del Galaxy, tampoco es un coche que invite demasiado al desmelenamiento en familia.

Y además, cabe recordar siempre que lo interesante de un coche de este segmento suele estar en el interior.  Veámoslo.

Interior del Ford S-Max FHEV: comodidad relativa y un nivel de equipamiento excelente

Amplitud. Ese es uno de los valores principales del Ford S-Max FHEV, un valor que se percibe en las plazas delanteras, también en la fila central de asientos y, bastante menos, en la tercera fila, donde se encuentran las plazas sexta y séptima.

Son siete plazas, a no ser que encargues el coche con cinco. Y es que, en palabras de Ford, "quien necesita siete plazas, las necesita. No hay discusión". Ea. De todas formas, cuando no son necesarias las dos plazas traseras, los asientos utilizan el sistema EasyFold de Ford para abatirse cómodamente pulsando un botón.

El Ford S-Max tiene la particularidad de contar con asientos individuales en todas las plazas, y salvo en la tercera fila dispone de reglajes longitudinales e inclinación de respaldos, lo que permite una modularidad muy provechosa, con hasta 991 mm de espacio para las piernas en la segunda fila, una cota que, sin embargo, cae hasta los 716 mm en los asientos de la tercera fila.

Además, la segunda fila de asientos tiene buena capacidad para instalar tres sistemas de retención infantil de forma simultánea, y todos con Isofix. Unas bandejas abatibles situadas tras los respaldos de los asientos delanteros nos recuerdan el propósito general de este vehículo eminentemente familiar.

Para ocupantes adultos, aunque el espacio destinado a las piernas va de suficiente a excelente en función de cuál sea el reglaje longitudinal, la altura que queda libre hasta el techo puede no ser demasiado generosa. En la tercera fila de asientos, soportar un largo viaje puede ser mucho soportar.

El acceso a las plazas traseras es cómodo, si bien conviene estar atentos para no golpearse la cabeza.

La batería que monta el Ford S-Max FHEV es muy compacta, y apenas pesa 31 kg. La componen 60 celdas que, gracias a la refrigeración por líquido, se pueden montar muy juntas. De hecho, es una batería más pequeña que la que equipan el Mondeo o el Kuga, mucho más plana también, y se monta en una posición muy rebajada, evitando que reste espacio de forma excesiva.

El maletero ofrece un espacio de carga imbatible: 2.200 litros a carga máxima si se pide la versión de cinco plazas (2.020 litros en el siete plazas), 1.035 litros con cinco asientos (965 litros en la versión de siete plazas con dos asientos abatidos) y 285 litros con las siete plazas en uso. Esto, con un suelo plano y con una altura de carga muy accesible: 671 mm desde el suelo.

En este apartado, vale la pena tener en cuenta una cierta incongruencia, y es que con siete ocupantes el espacio que queda para el maletero puede resultar escaso. Así, puede valorarse la opción de que, yendo de viaje, las personas que ocupan la tercera fila de asientos pidan prestada la ropa al llegar a su lugar de destino.

También conviene tener en cuenta que, lógicamente, la configuración de los asientos no permite que el maletero disponga de un piso móvil que se pueda colocar a diferentes alturas, si bien cuenta con un pequeño compartimento inferior para guardar objetos tales como herramientas o guantes.

La amplitud para los ocupantes se plasma también en una buena colección de huecos portaobjetos que, distribuidos por el habitáculo, incluyen un generoso arcón central, un espacio portadocumentos en la parte superior del tablero o un discreto vaciabolsillos bajo la consola central, por detrás del módulo principal.

Comodidad. El otro gran valor que ofrece el Ford S-Max FHEV es el confort a bordo. Obviando lo ya comentado acerca de las plazas de la tercera fila, tenemos que en la primera y en la segunda fila los asientos invitan a realizar largos trayectos sin que la espalda se resienta en absoluto.

La practicidad invade el habitáculo, con la ya conocida rueda de selección de marchas de Ford, que evita restar espacio, pero también con una pantalla que tiene una precisa reacción al tacto. En general, se percibe una buena calidad en los detalles, especialmente en la sensación que transmiten los materiales que visten su interior.

Aunque no todo van a ser puntos positivos...

Ergonomía de mandos mejorable. Si bien el puesto de conducción es muy intuitivo, y pese a las mejoras introducidas en la interfaz del sistema SYNC3, la disposición de mandos en ocasiones dista de ser la más aconsejable.

Es el caso de la climatización, que se puede regular por la pantalla táctil y también por botones, aunque estos se han desparramado por el marco de la consola de un modo algo caótico. Sucede algo parecido con los mandos del sonido y del control de crucero, que obligan a retirar demasiado los dedos de su posición al volante.

Con todo, se trata de ligeras mejoras pendientes en un conjunto que viene cargadito de buen equipamiento. Y lo mejor de todo es que la gran mayoría de unidades que se van a vender del Ford S-Max FHEV aportan todo esto, sin que sea necesario irse a un tope de gama para viajar con gran comodidad.

El Ford S-Max FHEV se comercializa en cuatro versiones, tal y como vimos recientemente en el detalle de equipamiento:

• Trend: pensada para flotas, esta versión viene con un equipamiento "mínimo", según la marca, aunque incluye sistemas como el control de crucero o los sensores de aparcamiento traseros y delanteros.
• Titanium: bastante equipada, por ejemplo con asientos ajustables en 18 posiciones distintas, y con una estética ligeramente conservadora.
• ST-Line: muy equipada, esta versión aporta una estética más deportiva e incluye alerón trasero y lunas tintadas. ST-Line supondrá el 83 % de las ventas del S-Max, según cálculos de Ford.
• Vignale: esta versión ofrece el tope de gama con una estética más premium, con valores añadidos como un cuero específico, embellecedores cromados, asientos delanteros calefactables y refrigerados con función de masaje...

Las llantas son de 18 pulgadas de serie, y opcionalmente de 19 pulgadas salvo en la versión Trend.

Vale la pena destacar que el S-Max viene con módem incorporado, tres meses gratuitos de internet móvil, Wi-Fi hotspot para 10 dispositivos, y está centrado en la app Ford Pass, que permite interactuar con el coche desde el móvil, encenderlo, apagarlo, calefactar el habitáculo, llevar toda la gestión con el taller mecánico...

Entre los paquetes opcionales, destaca el Paquete X, que por 3.500 euros añade en las versiones Titanium y ST-Line apertura sin llave y portón manos libres, asistente precolisión con detección de peatones y ciclistas, control de crucero adaptativo, detección de ángulos muertos, aparcamiento totalmente asistido, cámaras frontal y trasera, faros LED dinámicos antideslumbramiento y navegador SONY con pantalla táctil TFT de 8 pulgadas como interfaz del sistema SYNC3.

Sin duda, se trata de una buena opción que debe ser tenida en cuenta para completar un coche que si por algo brilla es por su excelente relación calidad-precio en un segmento donde no tiene competencia ni rival.

Y ha llegado el momento de ver cómo se plasma todo esto en movimiento.

Al volante del Ford S-Max Híbrido

El Ford S-Max es un modelo que para otros mercados se fabrica con motor diésel, pero en España y Portugal sólo lo veremos con lo que Ford llama motorización híbrida autorrecargable (o sea, motorización híbrida no enchufable, Full-Hybrid Electric Vehicle o FHEV). Un híbrido de los de siempre, vaya.

Esta hibridación se compone de un motor eléctrico combinado con un motor gasolina Duratec de ciclo Atkinson. Atkinson es un ciclo derivado del ciclo Otto (Otto es el ciclo de gasolina clásico de toda la vida) donde la válvula de admisión queda abierta hasta haberse iniciado la compresión de la mezcla en los cilindros.

Esto permite economizar gasolina aprovechando más la energía que se libera tras la explosión gracias a un elevado régimen de compresión, sin que la gasolina autodetone. Como contrapartida, se pierden prestaciones, de manera que la potencia que se desarrolla es menor. Desde el primer Toyota Prius, Atkinson es un ciclo que usan muchos coches híbridos para economizar combustible.

En esta configuración híbrida, el motor de gasolina aporta una potencia máxima de 152 CV, mientras que el motor eléctrico entrega un máximo de 120 CV. Esto redunda en una respuesta ciertamente alegre, sobre todo al salir desde parado, que es donde la parte eléctrica lo da todo para empujar la carrocería.

En el caso del Ford S-Max FHEV, la frenada regenerativa convierte en electricidad hasta el 90 % de la energía cinética que en un coche de motor sólo térmico se transformaría en calor al frenar. Esta electricidad permite mover el coche desde parado, y se emplea de forma exclusiva también en circulación urbana, siempre y cuando seamos precisos con el uso del acelerador.

Cabe recordar que hablamos de una motorización cuya potencia combinada es de 190 CV, para mover un vehículo cuya masa en vacío es de 1.947 kg, una cifra poco despreciable. Además, estamos ante un monovolumen concebido para arrastrar remolques con una capacidad de nada menos que 1.750 kg si se equipa con cinco plazas, y de 1.560 kg con las siete plazas.

La caja de cambios es automática, de tren epicicloidal, y su funcionamiento es suave por lo general. No resulta así en situaciones donde la demanda del conductor es elevada. Ahí adolece de cierto estiramiento excesivo del régimen motor que, si uno corrige con el acelerador, se demuestra innecesario para salvar la papeleta. En recuperaciones, por otra parte, se muestra suficientemente rápida.

En definitiva, estamos ante una motorización híbrida no enchufable que funciona de forma más que satisfactoria, a la hora de mover este monovolumen.

En el apartado de consumos, Ford explota la idea de que los 65 litros del depósito de gasolina, en combinación con la electricidad de la batería que se recarga en movimiento, dan para "más de 1.100 km de autonomía", algo que en un coche como el que andamos probando constituye una promesa muy jugosa.

Sin llegar a averiguar cuántos kilómetros reales consigue, porque el tiempo disponible de este humilde redactor no da para tanto, al final de la prueba el display marca un consumo promedio de 5,5 l/100 km, frente a los 6,4 l/100 km de ciclo combinado WLTP que declara en la ficha.

Si los consumos fueran lineales, calculadora en mano sale un total de 1.182 km por depósito. Y, por lo experimentado durante los días que duró la prueba, la autonomía real bien podría rondar ese dato sin excesiva desviación.

Eso sí, esto se consigue circulando con suavidad y utilizando la técnica PnG para evitar que los consumos se disparen. PnG (Pulse & Glide, o pisar y soltar) consiste en acelerar de forma enérgica para luego soltar el pedal derecho y dejar que el vehículo siga su camino a coste cero, regenerando energía. No es necesario ir a paso de tartana para lograrlo, pero sí tener un mínimo tacto en el pie derecho.

La suspensión es suave, lo que contribuye a acentuar la comodidad de marcha al acometer las irregularidades del terreno afirmando la pisada y sin llegar a dar sensación de flotación, por lo general.

La masa del vehículo ayuda a hacerlo estable en vías de alta capacidad, si bien cuando acometemos giros en carretera esos kilos de más y la elevada posición de conducción aportan cierta sensación de inestabilidad y balanceo de la carrocería. No es grave, pero conviene recordar que llevamos un vehículo de dos toneladas y actuar en consecuencia.

El tacto de frenada es variable, como sucede en otros coches híbridos, de manera que el primer tramo del recorrido del pedal se utiliza para la regeneración de electricidad, y el segundo termina de frenar las ruedas por fricción de los frenos. Así, conviene aplicar cierta frenada regresiva en el momento de la detención, para evitar cabeceos de la carrocería.

El tacto de la dirección es algo elástico, lo que no contribuye demasiado a la fiabilidad de marcha. Por su parte, la asistencia es precisa y no excesiva, de manera que una cosa acaba más o menos compensando la otra.

En ciudad se maneja bien entre carriles, pero no brilla en maniobrabilidad, sobre todo cuando se trata de girar en lugares no demasiado amplios.

Y es que con un radio de giro entre bordillos de 11,95 metros, el Ford S-Max no resulta especialmente cómodo a la hora de girar, si bien se encuentra en una cifra bastante pareja con las que consigue la mayoría de los SUV de su tamaño, salvo por el caso del SsangYong Rexton, que con mayor distancia entre ejes (2.865 mm) logra contener esta cifra en sólo 11 metros.

Como curiosidad, dentro de la misma marca del óvalo azul tenemos que el Ford Galaxy, monovolumen que se vende como opción más conservadora, permite girar más en menos espacio: 11,65 metros. Y por otra parte, el Renault Espace con dirección 4Control se queda en 11,60 metros (sin dirección trasera, 12,4 metros).

Y ahora que hemos conseguido darle la vuelta al coche en esta calle, vamos a aparcarlo un momento para hablar de sus precios.

Precios del Ford S-Max Híbrido en España

A la tabla de precios del Ford S-Max FHEV hay que añadirle dos matices muy interesantes:

1. Descuento comercial para todos los clientes, de un 19,5 % sobre el precio franco fábrica (esto es, sin contar transporte, matriculación ni impuestos).
2. Descuento por financiación, de 1.500 euros adicionales. Ford realiza prácticamente todas sus financiaciones por el sistema multiopción, que al cabo de 2 o 3 años permite refinanciar la cantidad que quede pendiente, devolver el coche y cancelar el préstamo, o bien cambiar el coche por uno nuevo.

Tomando la referencia del Ford S-Max FHEV ST-Line con Paquete X (48.960 euros según tarifa), el precio final queda en unos 39.000 euros sin hacer nada especial. Y si se financia, al final uno se lleva a casa un monovolumen híbrido de siete plazas a tope de equipamiento por unos 37.500 euros. Que no está nada mal, en el panorama actual del mercado automovilístico.

Ford S-Max Full Hybrid: nuestra valoración

En una época en la que comprarse algo que no sea un SUV ya puede considerarse casi un acto de rebeldía, el Ford S-Max Hybrid aporta una comodidad sin igual. Y es que, en el mercado, este monovolumen de siete plazas puede decir ufano que no tiene rival, mientras sus ya escasos competidores van camino de la jubilación.

Es grande, viene muy bien equipado y consume poco, siempre que se sepa llevar. Y además, cuesta menos que muchos SUV de siete plazas. Como monovolumen de cinco plazas con dos plazas adicionales para casos concretos es una compra excelente. Pero si buscas tener siempre siete plazas para viajes largos llevando a cuestas los correspondientes bártulos, quizá acabes plegándote a la moda SUV y pagando el precio de tener el coche más grande de todo el garaje comunitario.

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Ya están aquí las nuevas versiones híbridas autorrecargables (FHEV) de los Ford S-Max y Ford Galaxy Hybrid con etiqueta ECO.

Fabricados en la planta valenciana de Almussafes, estos monovolúmenes con siete plazas y una autonomía superior a los 1.100 km son únicos en su clase y, pese a no pertenecer al segmento de moda, resisten al envite de los SUV gracias a sus principales argumentos: polivalencia, gran capacidad y un equipamiento muy completo.

Ambos equipan un sistema de propulsión derivado del que monta el Ford Kuga y formado por la combinación de un motor eléctrico de 120 CV y otro de gasolina 2.5 Duratec de 165 CV (de ciclo Atkinson), que en conjunto proporcionan una potencia total de 190 CV y 200 Nm de par y están alimentados por una batería de iones de litio de 1,1 kWh refrigerada por agua. El sistema es capaz de homologar una cifra de consumo de 6,4 l/100 km.

Sin necesidad de enchufes

S-Max Hybrid

En cuanto a prestaciones, la potencia combinada que entregan los dos motores de los Ford S-Max y Ford Galaxy Hybrid facilita unas cifras muy correctas para ambos, con una velocidad máxima de 185 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos para el S-Max y de 10 para el Galaxy.

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En situaciones como pendientes pronunciadas o si van muy cargados, estos FHEV cuentan con una función "L" con desarrollos más cortos, que favorece el movimiento y permite una capacidad de remolque de hasta 1.750 kg.

La batería se carga de modo automático gracias a la acción del motor de gasolina y a la tecnología de carga regenerativa, que se activa al reducir la velocidad o al frenar sin necesidad de que el usuario conecte el vehículo a una fuente de alimentación externa.

Ford Galaxy Hybrid

En concreto, es capaz de aprovechar hasta el 90 por ciento de la energía que normalmente se pierde en frenadas y puede funcionar solo con el motor eléctrico (durante aproximadamente dos kilómetros), con el de gasolina en exclusiva o bien mediante la suma de los dos.

Según datos de Ford, gracias a su tecnología estos modelos son capaces de reducir las emisiones de CO₂ en más de un 10 por ciento (WLTP) en comparación con sus homónimos con motor diésel, mecánica que próximamente desparecerá de las gamas S-Max y Galaxy.

Además, el paquete de baterías va colocado en la parte posterior de los vehículos, bajo el piso, lo que permite un importante ahorro de espacio al mismo tiempo que deja intacta la capacidad del maletero, independientemente de la configuración elegida.

Tanto en el Ford S-Max y Ford Galaxy Hybrid todas las plazas son modulables: pueden abatirse o desplazarse individualmente en función de las necesidades de cada momento, y permiten la instalación de sillas infantiles Isofix en la segunda fila.

Incluso con los siete asientos en posición vertical, el S-Max ofrece una capacidad de 285 litros de espacio para el equipaje, que puede ser de 1.035 litros con cinco asientos plegados o de hasta 2.200 litros de capacidad máxima si se abaten las dos filas de asientos. Por su parte, el Galaxy eleva la cifra hasta los 300 y 1.300 litros en cada caso.

El tamaño en este caso sí que importa

Las principales diferencias entre los Ford S-Max y Ford Galaxy Hybrid se encuentran en la estética y en la gama de acabados. Respecto a la estética, el S-Max es de orientación más deportiva, mientras que el Galaxy posee un diseño con un toque más sobrio y elegante.

Además, las cotas son ligeramente diferentes, pues pese a que la anchura (2,13 m) y la batalla (2,850 m) de ambos modelos es la misma, el S-Max mide 4,804 m de largo respecto a los 4,848 m que mide el Galaxy. En altura, el S-Max mide 1,684 m frente a los 1,747 que marca el Galaxy, lo que hace posible que los pasajeros de primera y segunda fila cuenten con casi un metro de  espacio libre al techo según el fabricante.

Equipamiento superior para el S-Max Hybrid

En el apartado de acabados, con la versión Hybrid del S-Max llega una potente actualización para el modelo, que ahora cuenta con la última tecnología en materia de seguridad, entretenimiento y ayudas a la conducción.

Dispone de modem integrado FordPass Connect desde el acabado más básico Trend, que ofrece conexión wifi para hasta diez dispositivos. Éste permite por ejemplo las actualizaciones Live Traffic, que ofrece una prueba gratuita, aunque posteriormente exige suscripción.

Asimismo, este sistema operando en conjunto con la app FordPass ofrece funciones remotas como apertura de puertas, información del estado del vehículo o geolocalización. También cuenta con función “Información de Riesgos Locales” de Ford, que anticipa al conductor posibles situaciones de peligro en la carretera.

También de se serie encontramos sistemas de asistencia a la conducción como el control de crucero o sensores de aparcamiento traseros y delanteros, mientras que los acabados más completos también incluyen sistema de mantenimiento de carril o cámara de visión trasera.

Las variantes superiores Trend y Titanium cuentan con asientos ajustables en 18 posiciones distintas, y la variante tope de gama Vignale incluye, entre otros, asientos del conductor y del acompañante calefactables y refrigerados, ajustables en diez posiciones y con función de masaje. Por último, el acabado ST-Line (con un claro enfoque deportivo) añade a lo anterior spoiler trasero y lunas oscurecidas.

Entre las opciones disponibles destaca el portón trasero "manos libres", el sistema de arranque sin llave “Ford Keyfree”, asistente precolisión con detección de peatones, control de crucero adaptativo inteligente, la cámara de visión frontal o trasera y el equipo de audio de alta fidelidad. Elementos que pueden incluirse en el “Paquete opcional X”, que tiene un sobrecoste de 3.500 euros.

En el Ford Galaxy Hybrid, como en casa

El nuevo Ford Galaxy Hybrid está disponible únicamente en acabado Titanium, que incluye de serie llantas de aleación de 17 pulgadas. Como opción, pueden sustituirse por unas de 18 o 19 pulgadas de diámetro.

Además, para este modelo hay otras opciones interesantes como la tapicería de cuero, el “Paquete X” o el “Paquete Invierno” que incluye asientos calefactables, volante calefactable y parabrisas térmico por un precio de 400 euros.

Precios de los Ford S-Max y Ford Galaxy Hybrid

El nuevo Ford S-Max Hybrid llega con un precio que parte de los 40.850 euros sin descuentos ni financiación, mientras que el Ford Galaxy Hybrid en su única opción disponible cuesta 47.350 euros.

Así, los precios de ambas gamas sin descuentos serían los siguientes:

• Ford S-Max Hybrid Trend: 40.837 euros
• Ford S-Max Hybrid Titanium: 43.362 euros
• Ford S-Max Hybrid ST-Line: 45.462 euros
• Ford S-Max Hybrid Vignale: 50.612 euros
• Ford Galaxy Hybrid Titanium: 47.337 euros

Sin embargo, la marca ha anunciado importantes descuentos promocionales para ambos modelos de unos 10.000 euros, a los que se añadirían 1.500 más si se financia la compra.

De esta forma, podremos adquirir por ejemplo un Ford S-Max Hybrid ST-Line con el Paquete X, por unos 39.000 euros, que se reducirían aproximadamente a 37.500 euros con la financiación.

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Ford amplia su gama de modelos electrificados para Europa con la variante híbrida del monovolumen Ford S-Max. Con apellido Hybrid, esta versión que también se ofrece en cinco y siete plazas, y que le permite lucir la etiqueta ECO de la DGT, ya está disponible en España partiendo de un precio de 40.838 euros.

Este Ford S-MAX Hybrid está disponible en los mismos acabados que las versiones térmicas, que son todas diésel con motor TDCI de 150 o 190 CV: el base Trend, el deportivo ST-Line y los ya conocidos Titanium y Vignale. Aunque en su caso solo puede seleccionarse con cambio automático de variador continuo.

La marca del óvalo busca así ofrecer un aliciente sobre el que es su monovolumen más vendido en España de los tres que tiene en cartera. Aunque bien es cierto que este segmento, fagocitado por los SUV, está de capa caída y sus números han sido discretos en los dos últimos años, en los que ha comercializado 562 unidades (2019) y 310 unidades (2020).

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Y no es el único, pues el Ford Galaxy también estrena una variante híbrida con idéntica mecánica a la de este S-Max Hybrid, partiendo en su caso de los 47.338 euros estando solo disponible en el acabado Titanium.

Los ingredientes del Ford S-Max híbrido

El Ford S-Max ha sido una excepción entre los monovolúmenes, pues compagina un espacioso y funcional habitáculo con un reseñable comportamiento dinámico que, sin ser deportivo, hace gala de una viva dirección así como aplomo a la hora de acometer las curvas.

Bondades que, previsiblemente, mantiene esta variante híbrida, la única en clave eco de su familia, en la que un propulsor gasolina de 2.5 litros suma fuerzas con uno eléctrico para firmar 190 CV. Este sistema híbrido va gestionado por un cambio CVT, materializado en la última generación de la transmisión power-split de Ford, y el propulsor eléctrico toma su energía de una batería de 1,1 kWh.

Así, el Ford S-Max Hybrid acelera de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos y su velocidad máxima es de 185 km/h. Pero el principal reclamo de esta versión se centra en su consumo y emisiones, más comedidos en comparación a las variantes térmicas: respecto al diésel de 190 CV las reduce en un 10 %, según Ford. El S-Max Hybrid homologa un consumo combinado de 6,4 l/100 km y unas emisiones de CO₂ de entre 146 y 147 g/km, ambos en ciclo WLTP.

La firma del óvalo sostiene que el paquete de baterías, de refrigeración líquida, permite un tamaño compacto, lo que minimiza la resta de espacio del maletero: Ford asegura que este S-Max Hybrid ofrece un máximo de 285 litros con los siete asientos disponibles, pudiendo llegar a los 2.200 litros.

En lo que se refiere a equipamiento, por ejemplo el S-Max Hybrid dispone de modem integrado FordPass Connect desde el acabado más básico Trend, que ofrece conexión wifi para hasta 10 dispositivos. Éste permite por ejemplo las actualizaciones Live Traffic, que ofrece una prueba gratuita, aunque posteriormente exige suscripción.

Asimismo este sistema, operando en conjunto con la app FordPass, ofrece funciones remotas como apertura de puertas, información del estado del vehículo o geolocalización. Y también cuenta con función Información de Riesgos Locales de Ford que anticipa al conductor posibles situaciones de peligro en la carretera.

En cuanto a tecnología de asistencia a la conducción, el Trend ofrece control de crucero o sensores de aparcamiento traseros y delanteros, mientras que los acabados más completos también incluyen sistema de mantenimiento de carril o cámara de visión trasera.

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Precios para España del Ford S-Max Hybrid 2021

El Ford S-Max híbrido, por emisiones, no está exento del impuesto de matriculación y se sitúa en el tramo impositivo del 4,75 % (entre 120 g/km y 160 g/km de CO₂). De esta manera, su precio oscila entre los 40.838 euros y los 50.613 euros sin descuentos asociados.

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Hace unos días os conté las novedades del Ford S-MAX 2015, ahora llega el turno de saber cómo va este monovolumen difícil de encuadrar y complicado a la hora de buscarle rivales. Recuerdo que en la presentación del primer S-MAX lo llamaron crossover, una palabreja que desde entonces he escuchado más de lo deseado y con muy diferentes significados.

El Ford S-MAX destaca por una conducción más dinámica de lo normal. La puesta a punto del chasis no se olvida de la comodidad, puesto que es un vehículo destinado principalmente para viajar en familia, pero transmite sensaciones al conductor. La dirección rápida, el buen control de las dimensiones y la buena visibilidad hacen que parezca que conducimos un coche de menor tamaño.

El S-MAX es ágil para su tamaño, los balanceos de la carrocería son mínimos y se muestra aplomado. Permite disfrutar de una conducción a buen ritmo sin descolocar a todo el pasaje. Se ha trabajado en la aerodinámica no sólo en busca de una menor resistencia que favorezca las prestaciones y consumos, también para evitar ruidos.

El resultado es favorable, en el interior del S-MAX reina el silencio y, a pesar de sus buenas cualidades dinámicas, también la comodidad. Hemos tenido ocasión de conducir dos unidades con diferente motorización pero ambas con tracción delantera. Empezamos con el 2.0 TDCI de 180 CV y cambio manual, un motor que cumple con nota en el Ford Mondeo y que lo hace francamente bien en el S-MAX.

Al volante del 2.0 TDCi 180 CV

Tiene una respuesta contundente y no flaquea en bajos, permite salir desde parado sin tirar de embrague más de lo necesario y no hay que prestar especial atención al cuentavueltas circulando en ciudad. Las recuperaciones son buenas y en ningún momento resulta ruidoso, se nota el esmero dedicado a la insonorización, sobre todo en ciudad que es donde más se aprecia el sonido de los diésel.

Buenas prestaciones, pocas vibraciones, poco ruido mecánico y un tacto suave para un motor diésel que promete un consumo medio homologado de cinco litros a los cien. En la prueba de conducción que realizamos el ordenador de a bordo marcó 7,2 litros de media, rodando principalmente por carreteras secundarias de muchas curvas y a ritmo suave.

2.0 Ecoboost con 240 CV

Cambiamos de coche y nos subimos a un 2.0 Ecoboost de 240 CV que obligatoriamente se combina con un cambio automático por convertidor de par con seis velocidades. De primeras puedes comenter el error de pensar que éste será el S-MAX más deportivo de la gama y así es con el cronómetro en la mano, pero en la vida real no es así.

Las sensaciones dicen todo lo contrario y, sin haberlo probado apuesto a que el Biturbo será el que más sensación de empuje transmite. De hecho si tengo que elegir y sin tener en cuenta los consumos, me quedo con el diésel de 180 CV. El gasolina es más suave y necesita subir de vueltas para demostrar su valía. No hay patada y el cambio resulta lento.

Si a esto le sumamos que para mantener el mismo ritmo que con el diésel de 180 CV tenemos que mantener el motor a un régimen más elevado, con el consiguiente aumento de ruido mecánico en el interior y menor relajación para evitar que caiga de vueltas, la conclusión parece clara... ¿Y de consumos? Pues en el mismo recorrido gastó casi cuatro litros más de media, se quedó en 11 litros justo.

Ford S-MAX 2015, las conclusiones

Nos quedamos con las ganas de probar el resto de motores y también el cambio PowerShift. El 120 CV parece algo justo, pero luego a lo mejor sorprende. El 150 CV puede ser una buena opción para los que no necesitan prestaciones, el 180 me ha parecido un motor muy adecuado para el S-MAX y el 210 Biturbo puede ser la bomba.

Al motor Ecoboost de 240 CV no le encuentro el sentido en un coche tan familiar como éste y menos teniendo equivalentes diésel que lo hacen tan bien o mejor. Y el gasolina pequeño no lo tengo claro para un coche tan grande, pero algunos sorprenden y para un uso tranquilo en carretera puede ir bien.

Lo que sí que está claro es que en comportamiento dinámico es el rival a batir dentro de su segmento. Es ágil -más que el Grand C-MAX-, tiene un gran aplomo y muy buen tacto de dirección. Si además equipa la dirección con sistema de ángulo variable en función de la velocidad, más ágilidad en maniobras y zonas reviradas. Me gustaba el primer S-MAX y éste no me ha defraudado.

Ford está en pleno proceso de renovación de su gama de monovolúmenes y le llega el turno al S-MAX, un modelo que lanzó en 2006 y que, tras una actualización, ahora por fin incorpora el frontal característico de los últimos modelos de la marca. Los cinco puntos clave de Ford S-MAX 2015 son: flexibilidad, tecnología, estilo premium, diversión al volante y seguridad.

Nos hemos trasladado a Palma de Mallorca para asistir a la presentación internacional del nuevo S-MAX, pero también del C-MAX y Grand C-MAX que publicamos ayer. Hoy vamos a conocer las novedades del monovolumen deportivo de la marca americana, pero hasta el día 27 no podremos contaros nuestras impresiones de conducción. Un poco de paciencia.

Además de incorporar el frontal característico de los últimos modelos de la marca, se han retrasado los pilares A para alargar el capó y conseguir una estética más dinámica. Mantiene las salidas de aire tras las aletas delanteras aunque ahora son mucho más pequeñas y con forma triangular y hay que destacar una línea de tensión ascendente en los laterales que aportan calidad visual.

El paso de puerta oculto (parte inferior de la puerta donde el corte de la carrocería queda por debajo en vez de en el lateral) tiene una doble función además de la estética. Por una parte facilita la entrada y salida, pero además evita que se dañe la pintura de una zona que normalmente queda muy expuesta a las proyecciones de las ruedas y el roce de los pies de los pasajeros.

Llegamos a la trasera, donde los grupos ópticos son los protagonistas por su diseño y sus bombillas led que al iluminarse presentan forma de boomerang. Otro detalle de la zaga es la salida de escape doble cromada (en función de la motorización). Con nuevo S-MAX se ha trabajado la aerodinámica en busca de reducir ruidos y consumo, como con la rejilla delantera con cierre activo.

El nuevo S-MAX incorpora rueda de repuesto con llanta de chapa y no es tan grande como el resto, pero no es de galleta. Lo curioso del asunto es que los ingenieros lo presentan como algo fabuloso: lleva rueda de repuesto y, como va situada por debajo del suelo del maletero, puedes sacarla sin vaciar el espacio de carga si vas de viaje… Como en los coches de hace 50 años, pero hay que reconocer que la competencia no tiene este sistema.

Interior

En el interior del S-MAX se ha ampliado la capacidad de los huecos portaobjetos (destaca el situado bajo el reposabrazos central delantero) y se ha reubicado la palanca del cambio para acercarla más al volante. Además se ha mejorado la calidad de los materiales empleados (tanto plásticos como tapizados), el equipamiento es mayor y el diseño de la consola central se ha simplificado.

Recuerda enormemente al Mondeo por su cuadro de instrumentos totalmente digital, el volante y la consola. Sí, se ha simplificado pero a lo mejor en exceso o se han quedado escasos con el tamaño de los botones. El caso es que quedan un poco desperdigados y se ve demasiada superficie lisa, mucho plástico. La pantalla multifunción táctil a color preside la consola.

La habitabilidad ya era buena pero se ha mejorado con unos respaldos de los asientos más delgados. Y, como ya presentó el Ford Galaxy, todos los asientos traseros se pueden plegar individualmente con a golpe de botón desde el maletero. A diferencia del Galaxy, en el S-MAX sólo se pliegan y la operación inversa debemos realizarla manualmente. Se comercializa en versión cinco y siete plazas.

Se ha cuidado la comodidad de todos los ocupantes, con climatizador de tres zonas (dos en versión cinco plazas) y ventilaciones traseras reubicadas en el techo que permiten mantener mejor la temperatura del habitáculo. Los pasajeros delanteros pueden disfrutar de asientos con función masaje y se ha reducido el ruido en el habitáculo con diferentes tecnologías de insonorización.

Asistentes del S-MAX

Llegamos al capítulo obligado en toda novedad actual, los asistentes a la conducción. El S-MAX cuenta con asistente precolisión (funciona desde 8 km/h hasta la máxima del coche), faros adaptativos led, luces largas anti-deslumbramiento (generan un punto de sombra que sigue al vehículo para no deslumbrarle), alerta de tráfico cruzado, asistente de aparcamiento también en batería, cámara frontal 180 grados, etc.

Como en el Galaxy tiene un asistente inteligente de velocidad que trabaja en conjunto con el identificador de señales de tráfico y el navegador para adaptar la velocidad a la máxima de la vía y evitar multas. Por supuesto este sistema es desconectable y también podemos rebasar la velocidad a voluntad sólo con pisar más el acelerador.

Más novedades para el S-MAX, versiones con tracción total, nueva suspensión trasera y conducción frontal adaptativa, o lo que es lo mismo, un sistema de dirección con ángulo variable en función de la velocidad. Con este tipo de dirección opcional el S-MAX gana agilidad en tramos muy revirados y facilita su conducción en ciudad junto con las maniobras.

Motores y cambios del Ford S-MAX 2015

Dos motores Ecoboost alimentados por gasolina para el S-MAX, un 1.5 de 160 CV con cambio manual de seis velocidades y un 2.0 de 240 CV con cambio automático de seis velocidades. Ojo, que curiosamente esta motorización que debería ser la más deportiva sólo está disponible con cambio automático pero es la única que no lleva PowerShift de doble embrague y se conforma con un convertidor de par.

Pasamos a los diésel, hay tres sobre la misma base, un dos litros TDCi disponible en 120, 150 y 180 CV de potencia, con cambio manual o PowerShift (ambos de seis velocidades). Y se suma una mecánica nueva, otro dos litros pero biturbo que desarrolla 210 CV de potencia máxima y sólo se puede combinar con el cambio PowerShift, ninguna pega al respecto.

Las versiones con tracción integral cuentan con un embrague multidisco para transmitir potencia en mayor o menor medida o no al eje trasero. Este tipo de tracción sólo está disponible con el 2.0 TDCi de 150 CV con cambio manual y con el TDCi de 180 CV y cambio de doble embrague.

En España el S-MAX 2015 se comercializa en dos niveles de equipamiento, Trend y Titanium. El precio de acceso a la gama, tanto gasolina como diésel, es de 31.900 euros sin descuentos. Ya se aceptan pedidos y las primeras unidades llegarán en julio.

Primero fue el control de velocidad de crucero, es decir, el sistema que controla automáticamente el acelerador para mantener constante la velocidad programada. Después fue el control de velocidad de crucero adaptativo, que además mantiene la distancia de seguridad adecuada con el vehículo que nos precede, e incluso puede frenar el coche según sea preciso.

Pues bien, el último paso en los sistemas de asistencia para controlar la velocidad es el control inteligente de velocidad de crucero, que utiliza la cámara de vídeo del parabrisas y el procesador de reconocimiento de señales de tráfico, para reprogramarse automáticamente según sea el límite de velocidad en cada momento.

La idea es muy sencilla y práctica: si circulamos por autopista con 120 km/h de límite de velocidad, con una velocidad programada a 120 km/h, el sistema la mantiene, pero en cuanto aparezca una señal de limitación inferior, por ejemplo de 90 km/h, el sistema reduce automáticamente y con suavidad la velocidad hasta 90 km/h.

Ford ha anunciado que el nuevo movolumen grande Ford S-MAX 2015 podrá equipar el limitador inteligente de velocidad, además de otros sistemas de asistencia a la conducción. Para evitar que el sistema dude en algunos tramos largos y con pocas señales de cuál es el límite de velocidad, además de con la cámara de vídeo, funciona con el sistema de navegación GPS y la base de datos de límites de velocidad.

Cuando aumenta el límite de velocidad, el sistema permite al conductor acelerar hasta la velocidad anterior, pero sin exceder el nuevo límite. En el caso de que el exceso de velocidad se deba al descenso de una pendiente, sonará una alarma.

Ford cree que este sistema puede ser muy útil para evitar multas de tráfico por exceso de velocidad por haber tenido un pequeño descuido o despiste con alguna señal.

En Motorpasión | Lo nuevo del Ford S-MAX 2015, en vídeo antes de mostrarse en París

Hace unos días Ford nos explicaba los primeros detalles del Ford S-MAX 2015 con antelación a su presentación oficial en el Salón de París. Y ahora, por si lo mostrado en aquella ocasión nos supo a poco, nos ofrecen un vídeo donde se perfila un poco más el carácter del monovolumen.

Con respecto a la galería del S-MAX que ya vimos no es el que el vídeo aporte gran cosa, más allá de algunos planos de detalle que nos muestra mejor algunos elementos. El valor está en las explicaciones —bastante enfatizadas, eso es cierto— sobre el diseño y la tecnología que esconde la segunda generación del Ford S-MAX.

Para conocer todos los detalles del Ford S-MAX aún habrá que esperar unos días: las puertas del Salón de París se abrirán a la prensa el próximo jueves, 2 de octubre.

En Motorpasión | Ford S-MAX 2015, también para París

Adelantado el año pasado en el Salón de Frankfurt por el prototipo Ford S-MAX Concept, Ford presentará en la próxima edición del Salón de París, en apenas unos días, la nueva generación de su monovolumen de siete plazas, el Ford S-MAX 2015, que estará a la venta en verano del año que viene.

El nuevo Ford S-MAX se beneficia del lenguaje de diseño de los últimos modelos de la casa, como los renovados Ford Fiesta y Ford Focus. Saltan a la vista los faros delanteros de nueva factura y la parrilla trapezoidal. Además, el S-MAX será más práctico que nunca gracias a un portón automático y a asientos abatibles eléctricamente tanto en la segunda como en la tercera fila.

Por el momento Ford no ha aportado más información sobre su futuro modelo, aunque se rumorea que ofrecerá motores 1.5 y 2.0 Ecoboost de 160 y 240 CV, respectivamente, así como un 2.0 TDCI en tres variantes de potencia (120, 150 y 180 CV) y con caja de cambios manual o automática de doble embrague. Por primera vez podría estar disponible una versión con tracción a las cuatro ruedas. Saldremos de dudas en unos días, en el Salón de París.