La marca japonesa saca al mercado un paquete de equipamiento, que denomina Circuit Club Sport Package, que hace de su berlilna deportiva, el Lexus IS-F, un modelo aun más radical. Este paquete de equipamiento modifica el aspecto, pero especialmente las prestaciones del vehículo, que ha sido mejorado en muchos aspectos. Todo esta labor se llevado a cabo junto con TRD, por eso véis en las fotos su logo en la matrícula del coche.

Para empezar, se han rediseñado algunas piezas, como en el spoiler delantero y el difusor trasero, y se ha añadido un alerón de gran tamaño sobre el maletero. Todas estas piezas están fabricadas en fibra de carbono (que también se ha usado por ejemplo para fabricar el capó del coche), y según Lexus, cumplen una importante función aerodinámica.

Además, se ha trabajado en la suspensión, que gracias a un nuevo kit permite al conductor escoger entre dos tarados diferentes, que modifican de forma independiente tanto la extensión como la compresión de los amortiguadores. Este kit además incorpora barras de refuerzo de suspensión para mejorar la respuesta del chasis en aceleración y conducción virada. Este paquete se puede inmplemetar con otras posibilidades de configuración que ofrece la marca, como el Kit Performance Damper.

Por otro lado, buscando reducir el peso, las llantas, de nuevo diseño, son de aluminio forjado, y para los más exigentes, pueden ser de magnesio forjado, que además de ahorrar peso, son más rígidas, lo que según la marca se traduce en una mejora de la maniobrabilidad.

Para terminar, dos detalles más que se han mejorado. Se ha incorporado un nuevo Diferencial de Deslizamiento Limitado (LSD) fabricado por Drexler Motorsports, y se ha montado un nuevo paquete de frenos firmado por TRD, que según la marca mejora las prestaciones a altas temperaturas.

Galería de fotos

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En Motorpasión | El Lexus IS F 2012 recibe algunas mejoras

Audi se encuentra eufórica tras su victoria en las 24 horas de Le Mans, tanto que se ha animado a cambiar la filosofía de toda la marca con un simple objetivo: bajar el peso de sus modelos. Mientras algunos fabricantes como Lotus llevan toda su historia confiando en ella y otros como BMW la ha adoptado en sus modelos de la submarca i como una solución al peso de las baterías, Audi no se ha caracterizado hasta ahora por una disposición firme para aligerar sus coches.

La operación bikini de cara al verano, en este caso aplicada a la gama de Audi empezará en las próximas generaciones de sus modelos, será algo más que unas simples molduras de fibra de carbono y la idea viene directamente de Audi Motorsport, que ya usan el término “Audi ultra lightweight technology” en sus modelos de Le Mans. Entre las razones de Audi está una de las que usa BMW, mantener el peso de los coches alternativos lo más bajo posible.

Todas estas ventajas de reducción de peso las empezaremos a percibir en la siguiente generación de los modelos de Audi, concretamente en la siguiente hornada que salga de los tableros de diseño, ya que cambiar gamas que todavía no están en el mercado pero ya están proyectadas es tarea complicada.

Audi necesitará algo más que carbono para aligerar las 2,4 toneladas del Audi Cepo7 Q7 en la próxima generación, así que paciencia Audi, paciencia.

En Motorpasión | Audi, premiada por su tecnología ASF

Los australianos no solo saben hacer remakes de Ford y General Motors, hoy tenemos un claro ejemplo. Hace siete años JOSS Developments llevó un concept de lo que sería su superdeportivo y primer coche, el JT1, al Australian International Motor Show (o Salón de Melbourne). Al mismo salón, pero este mismo año, JOSS Developments llevará una versión de evaluación final del mismo modelo, esta vez una versión muy avanzada y cercana a lo que será el JP1 de producción.

Junto a ese modelo casi de producción llevarán una réplica a escala que se ha usado en el túnel del viento de la versión de producción. También llevarán partes mecánicas del coche y una recreación generada por ordenador del JOSS JP1 de producción. JOSS lleva muchos años trabajando en este modelo, quieren tener todo listo para cuando lancen el modelo de producción, no quieren fallos, por ello están trabajando con varias compañías, entre ellas MoTeC (software y cableados), Albins (transmisiones) y AkzoNobel (pintura) para sacar un producto lo más redondo posible.

Su estética recuerda a la del mítico McLaren F1, en su parte trasera sobre todo, pero en la delantera también tiene ciertos toques muy similares al modelo inglés. Sus prestaciones son bastante espectaculares, os detallaremos primeramente las del prototipo de pruebas y después os damos las estimadas por JOSS para el modelo de producción.

Prototipo

El JOSS prototipo lleva un chasis tubular de acero con jaula antivuelco con homologación FIA. Mide 4.320 mm de largo y 1.840 mm de ancho, su carrocería está fabricada en plástico reforzado con fibra de vidrio y resinas epoxy, mientras que los refuerzos están fabricados en fibra de carbono y kevlar. La luna delantera es de policarbonato, mientras que la trasera y las laterales son acrílicas.

Sus zapatos son unos neumáticos Pirelli P-Zero Rosso en medidas 245/35 ZR de 18 pulgadas para el eje delantero y 335/30 ZR de 18 pulgadas para el trasero. No lleva dirección asistida y para frenarlo se recurre a unas pinzas de seis pistones para el eje delantero y cuatro en el trasero que pellizcan discos ventilados de 380 mm y 350 mm en el eje delantero y trasero respectivamente. La suspensión es ajustable multibrazo tanto delante como atrás.

El motor está fabricado de aluminio, es un V8 de 6.8 litros, atmosférico, con inyección de gasolina. Produce 434 CV y 568 Nm, cortando inyección a las 7000 rpm. Todo esto usando la gasolina de 98 octanos que proviene de dos depósitos de aluminio de 40 litros para un total de 80 litros. La caja de cambios manual de 5 velocidades la toma prestada de un Porsche 911 (964), es una G50, algo desfasada para los tiempos que corren, pero suficiente para un prototipo.

Este prototipo hace el 0-100 km/h en 3 segundos, el cuarto de milla en 11,9 segundos y su velocidad máxima estimada es de unos 300 km/h. La aerodinámica consigue generar una carga de 200 kg a 250 Km/h.

Modelo de producción

El JOSS JP1 definitivo equipará un chasis monocasco de fibra de carbono, con una disposición de motor central y tracción trasera (MCTT). Sobre este chasis se montarán los paneles de la carrocería en fibra de carbono con refuerzos de kevlar y un subchasis con paneles de estructura panal de abeja compuestos de carbono y plástico. Es un biplaza con 4.450 mm de largo y 1.860 mm de ancho. Es muy ligero, con sus 940 Kg de peso se coloca por debajo de varios de sus rivales como el Audi R8, el Ferrari 458 Italia, el Lamborghini Gallardo.

Equipará unas llantas de 18 pulgadas con neumáticos Toyo. Para frenar este deportivo biplaza se utilizarán, como en el prototipo, pinzas de seis pistones en el eje delantero y de cuatro pistones en el eje trasero, apretando discos ventilados con medidas que no se han dado todavía.

El motor será un V8 fabricado en aluminio como el del prototipo y dará unos 507 CV aproximadamente, pero no dan datos sobre su cilindrada ni más prestaciones como el par ni el régimen de corte de inyección. Si se sabe que la caja de cambios será de seis velocidades manual, más moderna que la del prototipo. Se espera que baje de los 3 segundos en el 0-100 km/h, que alcance una velocidad máxima de unos 340 km/h y que baje de los 11 segundos en el cuarto de milla.

El precio del modelo de producción se estima en unos 500.000 dólares australianos, lo que vienen a ser 375.000 Euros, un precio bastante correcto para las prestaciones que promete.

Los encargados de JOSS no han dicho todavía nada de la fecha final de lanzamiento del JP1, ni siquiera si mantendrá este nombre tras pasar a producción, de momento habrá que conformarse con visitar su stand en el Australian International Motor Show. Este tendrá lugar entre el viernes 1 de julio y el sábado 10 de Julio en el Convention & Exhibition Centre de Melbourne. Si os váis de vacaciones allí, que no se os olvide la chaqueta (que es invierno allí) y pasaos por el Salón de Melbourne a echar un vistazo.

Fotografías | Worldcarfans y JOSS
Vía | Worldcarfans
Fuente | TMR y JOSS
En Motorpasión | E-Vade, el deportivo australiano

A pesar de que solo unos días después de haber conseguido el record de velocidad sobre hielo, un Audi RS6 se lo hubiese arrebatado, en Bentley han decidido “tirar para adelante” y han lanzado al mercado el Bentley Continental Supersports Convertible ISR (Ice Speed Record).

Se trata de una unidad limitada a 100 unidades del Continental Supersports Convertible, personalizada para recordar la hazaña de Juha Kankkunen. El motor de seis litros de cilindrada con arquitectura W12, entrega ahora 631 caballos de potencia y 800 Nm de par, convirtiéndose así en el Bentley descapotable más potente de toda la historia.

La nueva edición limitada está a la venta en tres colores distintos, todos ellos combinados con un interior dónde la alcántara y la fibra de carbono nos introducen en un coche único que poco tiene que ver con las opciones de personalización de un Bentley Continental Supersports normal.

En el exterior, las llantas van pintadas en algunas partes en color rojo, para combinar con los distintivos laterales que lo identifican como un ISR. Su precio el libras es de 189.300, algo más de 210.000 euros al cambio, pero habrá que ver si alguna de esas 100 unidades se vienen a España o por el contrario se quedan todas en Inglaterra y Oriente Medio.

Lo más llamativo del tema es que Bentley continúa lanzando ediciones limitadas del Continental con la carrocería antigua, ya que no olvidemos que recientemente han lanzado al mercado un ligero reestiling de este con unas nuevas ópticas delanteras y una trasera que tiene un estilo un tanto peculiar (en persona me recordó más a un coche coreano que a un Bentley).

Bentley Continental Supersports Convertible ISR

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En Motorpasión | Bentley Continental Supersports + Kankkunen + hielo = record

En septiembre de 2009 publicamos en Motorpasión las primeras imágenes oficiales del McLaren MP4-12C, el superdeportivo encargado de devolver a la marca de Woking al mundo de los coches de calle. Desde entonces mucho más se ha escrito sobre él, comenzamos a hablar de prestaciones en marzo de 2010 y ahora, un año después ya tenemos los datos oficiales completos.

A principios de marzo podremos conocer en persona el nuevo McLaren MP4-12C, pero mientras tanto nos van poniendo la miel en los labios con sus espectaculares prestaciones y datos ya oficiales. Vayamos por partes, como decía Jack “El Destripador”, porque el McLaren MP4-12C da para mucho.

Comencemos por un dato básico y de vital importancia para un superdeportivo, el peso. El objetivo era quedarse en torno a los 1.300 kilos de peso, muy poco si lo comparamos con los 1.560 que pesa un Ferrari 458 Italia o los 1.695 del Mercedes SLS AMG. El peso oficial es 1.336 kilos, pero si lo montamos con todas las piezas opcionales de fibra de carbono y bajo peso, conseguiremos que el peso baje hasta los 1.301 kilos.

La velocidad punta es buena, ni más ni menos que 330 km/h. Y lo mejor es que acelera de 0 a 100 km/h en solo 3,3 segundos, una cifra que baja hasta los 3,1 segundos si se montan los neumáticos de competición opcionales. La aceleración se mantiene contundente y progresiva hasta los 200 km/h, porque los alcanza en 9,1 segundos, cifra que baja hasta los 8,9 segundos con los citados neumáticos opcionales.

Son cifras que indican el potencial del McLaren MP4-12C, sus 600 caballos y 600 Nm de par. Pero todavía hay más. El cuarto de milla o 400 metros desde parado los hace en solo 10,9 segundos y lo alcanza a una velocidad de 216 km/h. Si nos fijamos en el 0 a 1000 metros, el tiempo que tarda son 19,6 segundos y la velocidad es de 272 km/h.

Pero si es capaz de acelerar tanto, también hay que poder frenar rápido y de forma efectiva. Para ello recurre a un equipo de frenos que de serie está formado por discos de aluminio forjado y hierro fundido con un diámetro de 370 mm y 350 mm en los ejes delantero y trasero respectivamente.

El McLaren MP4-12C es capaz de pasar de 200 a 0 km/h en solo 123 metros, y de 100 a 0 km/h en 30,5 metros. Aunque creo que no es un dato importante ni en el que se vaya a fijar nadie que se compre un coche como este, los consumos que anuncia McLaren son bastante discretos, ya que se queda en solo 11,7 l/100 km y las emisiones de CO2 en 279 g/km.

El día 4 de marzo tenemos una cita con el McLaren MP4-12C, un primer encuentro con un coche que estoy convencido despertará pasiones cuando llegue a España y Portugal de la mano del Grupo Guarnieri. Y Motorpasión estará allí para poderos ofrecer las primeras imágenes propias del nuevo coche, así como las primeras impresiones después de conocerlo, tocarlo y sentirlo.

Será una toma de contacto estática con una unidad de pre-serie en la que conoceremos de mano de Christian Marti, Director Regional de McLaren Automotive y Mario Guarnieri, Consejero Delegado de Grupo Guarnieri, los detalles del acuerdo alcanzado entre McLaren Automotive y el Grupo Guarnieri, los planes de expansión de McLaren Automotive en el mercado español y portugués y toda la historia del nuevo McLaren MP4-12C.

Queda mucho por escribir, ver y hablar sobre el McLaren MP4-12C y tengo la corazonada de que la prueba de este nuevo supercoche está cada día más cerca. Tiempo al tiempo…

McLaren MP4-12C

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En Motorpasión | McLaren MP4-12C, datos e imágenes oficiales, McLaren MP4-12C: todo lo que debemos saber sobre él y nuevas imágenes

El Mini es sin duda uno de los coches con más opciones de personalización, y así es complicado ver dos exactamente iguales por muchos que se vean en las calles. Unos eligen un color de carrocería y techo muy característico, otros se decantan por un color, las llantas en negro o incluso los “bones” que atraviesan el capó. Por si fuese poco, también hay kits de motor y otros aditamientos para hacer cada Mini diferente.

Y para los que todo eso no es suficiente, siempre están los preparadores externos a la propia marca, que saben buscar ese punto extra que en ocasiones no encuentras en el infinito catálogo de accesorios de Mini. Un caso de este tipo son los Mini preparados por CoverEFX, en este caso un Mini Cooper S John Cooper Works.

Las diferencias a nivel estético son más que evidentes. Su carrocería luce ahora un llamativo color marrón con textura de piel, que inevitablemente y gracias a sus detalles en color dorado, nos recuerda a los famosos bolsos de Louis Vuitton. Se trata de un vinilo de gran calidad, y es que últimamente este tipo de texturas están ganando muchos adeptos, igual que las planchas adhesivas de 3M que imitan a la fibra de carbono.

El resultado final es realmente espectacular, evitando las típicas burbujas de aire que suelen estropear este tipo de personalizaciones cuando no las lleva a cabo un especialista. Los pequeños detalles en color dorado no están integrados en el vinilo marrón que cubre toda la carrocería, sino que son colocados individualmente a mano de forma independiente.

Por lo demás, hay un montón de elementos pintados en dorado. Primero el perfil que recorre los bajos de la carrocería y los pasos de rueda. También las parrillas delanteras están pintadas en color dorado, los espejos retrovisores y las carcasas de los faros delanteros. Tanta fuerza tiene el color dorado, que hasta el escudo de la marca Mini ha sido modificado para adoptar este color.

Las llantas, aunque parezcan más grandes son solo de 17 pulgadas, y también tienen el perfil exterior pintado en color dorado.

Cover EFX ofrece dos tipos de preparación de motor, una más sencilla que eleva la potencia desde los 211 caballos del modelo de serie hasta alcanzar 236 caballos, y otra un poco más avanzada con la que se llega a los espectaculares 252 caballos de potencia.

Asi pues, si no quieres pasar desapercibido y conseguir que tu Mini luzca como los bolsos de las mejores boutiques de Louis Vuitton, la preparación de Cover EFX es justo lo que necesitas.

Mini Cooper Works CoverEFX

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En Motorpasión | AC Schnitzer Mini Cooper S Convertible

No hay duda de que las ediciones limitadas de los coches de lujo especialmente pensadas para Oriente Medio, tienen mucho éxito. Las marcas se preocupan de lanzar pequeñas ediciones especiales que se venden a precios que sólo los petrodólares pueden pagar.

Un ejemplo más lo encontramos en este Porsche Panamera tan especial. Se llama Porsche Panamera 4S Middle East Edition y se ha mostrado en el Salón del Automóvil de Qatar. Limitado a 66 unidades, Porsche no ha dado datos sobre el precio que tendrá, pero tengo pocas dudas de que no consigan vender en tiempo record todas las unidades.

Estéticamente destaca por el color blanco de la carrocería, que gracias a sus enormes dimensiones, hace que no pase desapercibido. Las llantas son de 20 pulgadas, idénticas a las del Porsche 911 Turbo y a las del Porsche 911 Carrera Black Edition. Éstas, con cinco palos dobles tienen un efecto que hacen que cambie el tono y dependiendo de cómo le de la luz, se ven más o menos oscuras.

En el interior, el cuero rojo se combina con algunas piezas en fibra de cabrono, dándole un aspecto realmente atractivo. El umbral de las puertas, también en fibra de carbono, alberga la placa numerada que indica que estamos ante una edición limitada.

El motor es un V8 de 4,8 litros de cilindrada que desarrolla 480 caballos de potencia y 500 Nm de par. La caja de cambio es la PDK de siete marchas y las prestaciones no cambian respecto al 4S normal, ya que acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanza una velocidad punta de 282 km/h.

Porsche Panamera 4S Middle East Edition

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Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Porsche Panamera, información técnica

El comprador de un coche como el Audi RS5 exige lo máximo tanto en el comportamiento del coche como en el equipamiento del mismo. Ya hemos comprobado que dinámicamente el Audi RS5 es capaz de satisfacer las expectativas de los conductores más radicales, aquellos que buscan la máxima eficacia en cada curva, devorar cada recta y superar siempre a sus rivales.

Pero llega el momento de analizar otros aspectos del coche, como son el equipamiento y la seguridad. Y también en ambos sentidos el Audi RS5 se encuentra a un nivel muy alto. Comencemos hablando del equipamiento del coche, que como es de esperar en un coupé deportivo como este con un precio de 87.210 euros está a un nivel muy alto.

Entre el equipamiento de serie destacan los faros de xenón, el freno de estacionamiento eléctrico, el sistema de recuperación de energía de frenado, las llantas de 19 pulgadas, los retrovisores exteriores eléctricos y calefactables, cristales antitérmicos tintados, sistema de luces y limpiaparabrisas automáticos, regulación eléctrica de los asientos deportivos de cuero, volante multifunción y un largo etcétera que me daría para escribir todo este post.

La unidad de pruebas equipaba además muchas opciones, como los asientos tipo backet, las llantas de 20 pulgadas, inserciones en fibra de carbono en el interior, o los frenos carbono-cerámicos. Pero no acaba ahí el equipamiento opcional con el que se puede equipar al Audi RS5, ya que también en el interior incorporaba el sistema de sonido firmado por Bang & Olufsen, que incluye 14 altavoces y tiene un precio de 1.155 euros. Sólo lo recomiendo para aquellos raros que no prefieran escuchar la sinfonía del motor.

Así el precio de esta unidad de pruebas subía desde los 87.210 euros hasta cerca de 115.000 euros, un precio que parecerá exagerado para muchos, pero también os aseguro que todo aquel que tenga el dinero y se lo gaste en este coche, no se arrepentirá.

Otro elemento de serie en el Audi RS5 es el Audi Drive Select, que permite elegir como ya hemos dicho entre tres (o cuatro) tipos de configuración del coche dependiendo del estilo de conducción que vayamos a realizar. El modo Dynamic es el más efectivo para ir al ataque, pero en el extremo contrario está el modo confort, el más recomendable para viajar en carretera.

Con el modo confort seleccionado, el coche se vuelve dócil y delicado. Nada de subir de vueltas hasta el corte o responder de forma instantánea a los movimientos del acelerador. Ahí lo que se consigue es un funcionamiento normal, que nada tiene que envidiar al de una berlina normal.

Es más, el cambio de marchas automáticamente tratará de llevar siempre engranada la marcha más alta posible, para que todo sea más suave y los consumos se reduzcan considerablemente. He de decir que en uso normal el modo Dynamic es mi favorito, pero también es cierto que cuando viajé con el Audi RS5 por autovía en trayectos largos, utilicé el modo confort porque es mucho más lógico…si no quieres perder todos los puntos del carnet.

Casi por último, hay un modo intermedio, el auto. Este, como su propio nombre indica, sabe “leer” el tipo de conducción que está llevando a cabo el conductor dependiendo de los movimientos de volante, la posición del acelerador y otros parámetros. Así conduciendo en el modo auto, el coche elige automáticamente si nos entrega la potencia en modo deportivo o en modo dócil, y la verdad es que el sistema funciona realmente bien.

Además, el Audi RS5 que probé, equipaba un equipo de navegación con MMI, de forma que a los tres modos del Audi Drive Select, se añade otro modo, el individual. Este termite configurar cómo será la entrega de potencia, la respuesta de la dirección y algunos parámetros más a nuestro antojo.

Carbono cerámicos + 450 caballos = seguridad en el Audi RS5

En un coche normal, hablar de seguridad es hacerlo de airbags, sistemas de control de tracción y estabilidad, etc. En el caso de un deportivo como este, seguridad es hablar de los sistemas que te ayudan a mantenerlo siempre bajo control y bien pegado al asfalto.

Con 450 caballos bajo el pie y unas prestaciones capaces de desbancar a muchos superdeportivos, lo más importante a la hora de conducir de forma segura, es hacerlo siempre con la cabeza frío y evitando que el corazón supere a la razón. Partiendo de esa base, el Audi RS5 tiene todo lo necesario para llevarse un sobresaliente en seguridad.

Comenzaré hablando del sistema de frenos, ya que si en poco más de 10 segundos puedes pasar de 0 a 200 km/h, más importante es saber parar luego. El equipo de frenos de serie es muy potente, ya que está compuesto por dos discos delanteros de 365 milímetros de diámetro y 34 de grosor. Este grosor es necesario para aguantar la fuerza de los ocho pistones que se encuentran dentro de la gigantesca pinza pintada en color negro y con la inscripción RS.

En el eje trasero, el diámetro de los discos es de 324 mm. y el ancho es de 22 mm. Estos están mordidos por una pinza con un único pistón. Pero como ya adelantamos en la anterior parte de la prueba, opcionalmente se puede optar, por la nada despreciable cifra de 7.735 euros, por el equipo de frenos carbono cerámicos.

Los discos delanteros crecen en tamaño, ya que ahora alcanzan los 380 mm. de diámetro y están fabricados en cerámica reforzada con fibra de carbono. Las pinzas son fijas de seis pistones de color gris antracita, con la inscripción Audi Ceramic. Impresionantes por fuera, pero también al volante.

Con estos frenos, puedes forzar todo lo que quieras las frenadas, apurar al máximo y estar seguro de que no se doblarán los discos y habrá efecto “fading”. Os lo digo por experiencia, porque durante la prueba me fui una tarde entera a rodar por carreteras de curvas de la Sierra de Madrid, dónde es inevitable hacer un uso intensivo de los frenos, y en ningún momento su rendimiento bajó la intensidad.

Eso si, con los frenos carbono cerámicos deberás tener cuidado cada vez que cojas el coche frío, ya que al costarle más coger temperatura, pueden dar pequeños sustos a primera hora de la mañana cuando todavía estás algo dormido al volante. Todo es cuestión de pegar un acelerón para despertarte con el sonido del escape.

Por si todo esto fuese poco, con los discos carbono cerámicos se ahorran cuatro kilos respecto al equipo de frenos normal.

Si a esto añadimos que el motor es muy potente y nos permite realizar cualquier maniobra de adelantamiento o incorporación a una carretera con rapidez y contundencia, podemos decir que estamos ante uno de los coches más seguros del mercado siempre y cuando se utilice con cabeza.

Así pues, nos ahorramos el hablar de los sistemas de Distribución Electrónica de la Fuerza frenado (EBV), el Asistente de frenado (SAFE), el Bloqueo Electrónico del Diferencial (EDS), el Control Electrónico de Tracción (ASR+EDS) o el Programa Electrónico de Estabilización (ESP) que por supuesto forman parte del equipamiento de serie. No iba a ser para menos.

En Motorpasión | Audi RS5, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y seguridad, valoración y ficha técnica)

Estoy seguro de que el coche que protagoniza esta prueba que hoy comienza en Motorpasión, despertará el interés de los amantes de los deportivos coupés de altas prestaciones. Se trata del espectacular Audi RS5 Coupé, una bestia de la carretera que con sus 450 caballos de potencia llega para marcar el territorio entre los coupés deportivos de las marcas Premiun alemanas.

La base sobre la que Audi comenzó a trabajar a la hora de desarrollar este modelo de altas prestaciones, es la del Audi A5 Coupé, una excelente plataforma que ha servido de pistoletazo de salida para la gama 5 de Audi. Pero como buen Audi RS, el nuevo Audi RS5 Coupé poco tiene que ver con el modelo del que deriva.

Todo en él se ha llevado al extremo más radical, desde la potencia del motor hasta la dureza de las suspensiones y la rigidez del chasis. Para los que no se atrevan con tanta caballería y tanta deportividad, hay una versión más descafeinada, el Audi S5 que seguro satisface sus pretensiones. Nosotros no queremos medias tintas, así que comencemos pisando a fondo en el Audi RS5…

Visto desde fuera, el Audi RS5 no deja indiferente a nadie, despierta todas las miradas a su paso y consigue cautivar a muchos compañeros de semáforo, os lo aseguro. A esto contribuye especialmente la configuración de la unidad que pudimos probar durante una semana, ya que el color blanco de su carrocería y los numerosos extras que montaba, ayudaban a hacerlo destacar su cabe más de lo normal.

El blanco marca más las formas de la potente y musculosa carrocería, que apenas gana en anchura respecto a un Audi A5 normal y corriente. Ésta está 20 milímetros más baja que en el A5, y está presidida en el frontal por la preciosa parrilla plateada Singleframe, característica de los Audi RS que ya vimos en su hermano pequeño el Audi TT RS Roadster.

Los faros de xenon con luces diurnas y un faldón delantero debidamente vitaminado gracias a unas espectaculares entradas de aire, completan un frontal que combina de forma espectacular el aspecto deportivo con la elegancia que debe tener un coupé de altos vuelos como este.

La vista lateral del Audi RS5 no defrauda, y también hace gala de unas líneas finas, puras y muy bien conseguidas. Nada de aletas demasiado ensanchadas y otros detalles que pueden caer en lo “macarra” si no se tiene el debido cuidado, el RS5 pasa de esas cosas. Simplemente se marca un poco más la cintura que crea el perfil del coche y listo.

Las llantas de serie son de 19 pulgadas, pero opcionalmente se pueden equipar de hasta 20 pulgadas, como las que equipaba la unidad de pruebas. Estas llantas están disponibles en color aluminio o en color titanio, y estas últimas combinan a la perfección con el color blanco de la carrocería del “nuestro”. Su precio es de 2.065 euros y con ellas los neumáticos son de 275/30-20, unos buenos “rodillos”.

Las llantas de 20 pulgadas le venían como anillo al dedo al enorme equipo de frenos cabrono-cerámicos que equipaba también esta unidad de pruebas. Estos cuestan 7.735 euros, el equivalente a un coche utilitario urbano, pero sin duda son una opción necesaria para aquellos que quieran sacarle el máximo partido al potencial del coche sin preocuparse de destrozar los frenos.

Los espejos retrovisores también delatan que estamos ante un Audi RS, ya que van en color plateado y si los quieres en el color de la carrocería, deberás pagar algo más de 100 euros. Estos son grandes y aportan buena visibilidad al conductor, algo que no siempre ocurre en los coches más deportivos.

La parte trasera del coche es si cabe más espectacular que la delantera. Los enormes tubos de escape con salidas ovaladas están rodeados por un perfil que se une al parachoques, y debajo de este está el difusor de aire, con unas líneas muy marcadas y mucha personalidad.

En el extremo del maletero, un pequeño alerón se despliega electricamente cuando superamos los 120 kilómetros por hora, una labor que no es precisamente difícil cuando estás conduciendo el Audi RS5 y disfrutando de sus 450 caballos.

Así pues, el Audi RS5 se presenta como uno de los coupés deportivos más admirados del mercado, un rival de armas tomar para el BMW M3, que ve como un nuevo enemigo llegado de Alemania se atreve a hacerle sombra en su sector, dónde siempre ha sido la referencia.

El interior del Audi RS5

Si el exterior del Audi RS5 despierta admiración, esperad a entrar en el interior, sobre todo si lleva los asientos opcionales backet que por supuesto llevaba la unidad de pruebas. Su precio es de 3.610 euros, pero con ellos te aseguras dos cosas: por muy rápido que entres en la siguiente curva no te moverás, y el aspecto del interior tendrá un toque deportivo que lo hace muy atractivo.

Pero por otro lado, también con estos asientos te aseguras que un viaje largo en carretera puede llega a convertirse en visita obligada al fisioterapeuta, ya que son muy duros y apenas absorben los latigazos de las duras suspensiones cuando pisamos firma irregular.

Otro punto importante de los asientos backet es que dificultan bastante el acceso a las plazas traseras, ya que antes de mover hacia delante el respaldo hay que mover la banqueta, que tiene regulación manual. A pesar de todo ello, si tuviese que comparame un Audi RS5 no dudaría en ponérselos, ya que un RS tiene que ser eso en todos los sentidos, Racing y Sport.

Por lo demás el interior del Audi RS5 tiene pocas diferencias respecto al de un Audi A5 normal, sólo detalles los diferencian. El volante es muy cómodo y no recurre a cosas poco útiles como la parte de abajo plana, algo que si ocurría en el Audi TT RS Roadster que probamos hace unos meses. ¿Para que?

Es fácil encontrar una posición de conducción cómoda, en la que te sientas preparado para exprimir el jugo a su potente motor V8. Las levas del cambio S-Tronic de siete velocidades, situadas detrás del volante, te permiten manejar el cambio a tu antojo con total comodidad, pero ojo porque las reducciones para escuchar el sonido del doble embrague al reducir pueden causar adicción.

En cuanto a los detalles, en la unidad de pruebas toda la consola central iba cubierta en fibra de carbono, al igual que los perfiles de las puertas, realzando el aspecto deportivo del coche. Los logotipos de RS5 situados en el pomo de la palanca de cambios, el cuentarevoluciones o el brazo inferior del volante se encargan de recordarnos que estamos ante el modelo más deportivo, algo imposible de olvidar si estamos sentados al volante.

Por último, el espacio para las plazas traseras es más que suficiente, y a pesar del tamaño de los asientos backet, los pasajeros de las plazas traseras sólo se pueden sentir “agobiados” por un techo que no es todo lo alto que nos hubiese gustado.

En Motorpasión | Audi RS5, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y seguridad, valoración y ficha técnica)

Si eres amante de las batallas de guerra y te gustan los coches, estás de suerte porque un nuevo enfrentamiento en la guerra Audi – BMW está comenzando a fraguarse. El campo de batalla será el segmento de los coches deportivos compactos, dónde se librará una disputa por lucir con orgullo el coche más deportivo y radical del segmento.

Los contendientes son, como ya habréis adivinado, el Audi RS 3 Sportback y el BMW Serie 1 M Coupé, las últimas máquinas presentadas por las marcas alemanas para alzarse con la plaza más alta del podium. Ambos entregan exactamente la misma potencia, 340 caballos. Uno lo hace luciendo una carrocería coupé y entregando la fuerza a las ruedas traseras. El otro, lo hace escondido bajo una carrocería de cinco puertas y con tracción integral.

Uno obtiene los 340 caballos de un motor de tres litros y seis cilíndros y el otro obtiene de uno de sólo cinco cilíndros y 2,5 litros. El BMW anuncia un tiempo en aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en sólo 4,9 segundos, pero el Audi asegura poder batirle y hacerlo en tres décimas menos, 4,6 segundos.

Ambos entregan 450 Nm de par: el BMW Serie 1 M Coupé los tiene disponibles entre las 1.500 y 4.500 RPM, mientras que el Audi los da entre 1.600 y 5.300 RPM.

El Audi RS 3 Sportback dispone de un sistema Launch Control que permite hacer salidas lanzadas con facilidad, mientras que el BMW tiene el M Dynamic Mode que te permite derrapar de forma controlada sin tener que ser demasiado fino con las manos.

Para tener bien sujetos a los ocupantes, el Audi RS 3 Sportback luce unos imponentes asientos tipo backet, mientras que el BMW Serie 1 M Coupé luce los colores de BMW M en el aro del volante y sus asientos tienen formas más tradicionales.

El Audi RS 3 Sportback tiene una caja de cambios S-Tronic de siete velocidades, mientras que el BMW Serie 1 M Coupé es más tradicional e incorpora una caja manual de seis velocidades, que teóricamente también debería ayudar a conseguir lanzar el coche al mercado con un precio más ajustado.

El Audi RS 3 Sportback pesa 1.575 kilos. En cambio BMW anuncia que el Serie 1 M Coupé deja el registro en la báscula en sólo 1.495 kilos de peso, ochenta kilos menos de peso a cambio de un equipamiento más espartano en el caso del BMW.

BMW Serie 1 M Coupé y Audi RS 3 Sportback: dos conceptos para un mismo público objetivo

El BMW Serie 1 M Coupé y el Audi RS 3 Sportback son dos coches que tienen un planteamiento sobre el papel muy similar y por tanto tienen un mismo público objetivo. Pero lo cierto es que dentro de dicho planteamiento, hay hueco para una diferenciación.

Los compradores del Audi RS 3 Sportback posiblemente sean los que busquen un deportivo con un punto de racionalidad, mientras que los que se decanten por el BMW Serie 1 M Coupé pensarán más con el corazón y sólo buscarán un deportivo puro con el que disfrutar de una conducción más pura e instintiva.

¿Quien conseguirá más ventas a nivel mundial? Esperemos a saber la diferencia de precio entre ambos y lo discutimos.

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