El primer coche eléctrico de Maranello, el Ferrari Luce, está dando mucho que hablar. No sólo por el hype que la marca está construyendo alrededor de cada detalle, también porque es tan diferente que o lo amas o lo odias. En el último vídeo de su interior hay una ausencia que llamó tanto la atención como el reloj incrustado en la pantalla o el volante inspirado en el 250 clásico: no hay fibra de carbono.

En pleno 2026, cuando cualquier deportivo presume de ella hasta en los portavasos, la decisión es cuanto menos llamativa. Según los propios responsables del diseño del habitáculo, esta elección de materiales del Luce responde a una filosofía muy concreta: la fibra de carbono es muy útil, pero no necesariamente noble. Y menos cuando se utiliza únicamente como elemento decorativo.

En Motorpasión

El primer Ferrari eléctrico desafía hasta a sus propios mitos. Sin pantallas enormes ni diseños genéricos, su cabina creada por el diseñador del iPhone promete ser la nueva referencia

En el Ferrari Luce, la fibra de carbono no es sinónimo de lujo

El interior del Ferrari Luce es fruto de la colaboración entre Ferrari y LoveFrom, el estudio fundado por Jony Ive, exjefe de diseño de Apple y padre del iPhone, junto al diseñador industrial australiano Marc Newson. Y el propio Ive lo explicó con una frase que no admite matices: “Odio la fibra de carbono cuando es decorativa”.

Para Ive, los materiales son un lenguaje. Si ayudan a expresar una idea, tienen sentido. Si están ahí por moda, no. La fibra de carbono es extraordinaria desde el punto de vista estructural, pero para él cuando se convierte en simple aplique brillante deja de ser honesta. “No me gusta el plástico”, mantiene. Y, al fin y al cabo, la fibra de carbono es un material compuesto con base plástica.

En su lugar, el salpicadero utiliza aluminio extruido y mecanizado o vidrio técnico desarrollado con Samsung. Y a diferencia de las molduras o inserciones, son elementos que forman parte de la arquitectura del coche. Ferrari admite que esta decisión tiene un coste tangible: alrededor de 10 kg adicionales frente a una solución en material compuesto.

Resulta llamativo en un mundo, el de los deportivos, que siempre ha vivido obsesionado con el peso. Colin Chapman, fundador de Lotus y uno de los ingenieros más influyentes del siglo XX, convirtió en lema aquello de “simplifica y añade ligereza”. Pero el Luce no nace para batir récords en Le Mans. Nace para redefinir qué significa un Ferrari eléctrico en una época en la que el motor ya no es el centro emocional del coche.

Menos carbono visible, más coherencia en la experiencia

La decisión sobre la fibra de carbono forma parte del mismo planteamiento que define todo el habitáculo, con un enfoque que prioriza la interacción táctil, los botones físicos y las texturas diferenciadas. Ive ya había criticado la pantalla ‘tipo tablet’ popularizada por el Tesla Model S como una “solución fácil y de vago” cuando sustituye a todos los controles físicos. Aquí, con los materiales pasa algo parecido.

La fibra de carbono sigue presente donde tiene sentido para Ferrari: en la estructura y en el exterior del coche. Es coherente con el objetivo del Luce, quizá menos fascinada por el V12 atmosférico y más interesada en la experiencia a bordo. El Ferrari Luce pesa unos kilos más por dentro, sí. Pero en su primer eléctrico, Maranello ha decidido que el verdadero valor no está en lo que quitas, sino en lo que eliges mantener.

Imágenes | Ferrari

En Motorpasión | Jony Ive cambió las normas con el diseño del iPhone y con el interior del Ferrari Luce, pero cree que la pantalla única de Tesla es una "solución fácil y de vago"

La Unión Europea quiso prohibir la fibra de carbono a partir de 2029 ya que su reciclaje podría suponer un riesgo para la salud. BMW, que hace un uso extensivo de ese material sintético, desde chasis de coches hasta accesorios, tiene una solución para sustituirlo.

Tras el éxito del uso de materias primas renovables en competición, BMW Group se une a la creciente lista de fabricantes que han decidido sustituir la fibra de carbono por materiales compuestos más ecológicos basados en fibras naturales. Tras varios años de desarrollo e investigación, estos nuevos materiales ligeros se utilizarán pronto en la producción en serie de varios componentes de BMW M.

Sustituyendo una tela sintética por otra natural

En un borrador de la Comisión Europea se proponía prohibir el uso de la fibra de carbono de forma progresiva a partir de 2029. El proyecto de propuesta original, que forma parte de la Directiva de la UE sobre vehículos al final de su vida útil, afirmaba que la fibra de carbono presentaba riesgos tanto por inhalación como por contacto con la piel durante el proceso de reciclaje de un coche al final de su vida útil.

Señalando que el borrador no era legislación oficial, la UE se abstuvo de prohibir la fibra de carbono por falta de pruebas, con documentación contraria procedente de empresas como BMW, Mercedes-AMG, Boeing, Airbus y Audi. Aun así, BMW propone una alternativa y renovable a la fibra de carbono, el lino.

En Motorpasión

El lavadero de coches más grande del mundo limpia 4.000 coches al día, tiene 100 trabajadores y si no te dejan el coche perfecto, te lo limpia el jefe personalmente

A diferencia de su primo textil que vemos en la ropa o los manteles, este compuesto de fibra natural de lino es lo bastante resistente como para rivalizar con la fibra de carbono, y presenta un patrón distintivo que le confiere un aspecto único. Esto lo convierte en una opción ideal para componentes sin pintar en un coche, tanto en el interior como en el exterior.

Spoiler, capó y puertas en lino en un BMW M4 GT3.

Estos componentes, ligeros pero muy resistentes, están hechos de lino y han sido desarrollados durante varios años por Bcomp, una empresa suiza de tecnologías renovables, en colaboración con varios fabricantes. El fabricante de automóviles de Múnich también participa en Bcomp a través de BMW i Ventures, su división de capital riesgo.

BMW no es la única empresa que apuesta por Bcomp, ya que también colabora con Porsche, Volvo y Polestar. El objetivo era sencillo: reducir la huella de carbono de los componentes de los vehículos sin sacrificar las prestaciones.

A medida que se desarrollan los vehículos eléctricos, la cuestión del peso se ha vuelto crucial. BMW fue pionera en el uso de fibra de carbono (más concretamente, plástico reforzado con fibra de carbono o CFRP, en inglés) en sus primeros modelos eléctricos de producción en serie, como el BMW i3 y el BMW i8.

Sin embargo, además de ser caros de producir, la fibra de carbono no es muy respetuosa con el medio ambiente, ya que requiere mucha energía para su producción  y no es fácilmente reciclable.

El uso de fibras naturales permite producir piezas con una baja huella de CO2 y, al mismo tiempo, crear componentes exteriores e interiores con un aspecto mejorado.

En Motorpasión

Probamos el nuevo BMW M2: es manual, es gamberro y no es barato, pero es el M que me compraría

Por ejemplo, la sustitución de los elementos en fibra de carbono por compuestos de fibra natural para el techo de la Neue Klasse de BMW, como los futuros Serie 3 eléctricos e iX3, reduce las emisiones de CO2 en torno a un 40% durante la producción, por no hablar de las consideraciones adicionales del reciclaje al final de la vida útil, que están en el punto de mira de la Unión Europea.

Imágenes | Bcomp, BMW

La Unión Europea es muy activa a la hora de prohibir y regular. En su día, tuvimos que dejar de utilizar la gasolina con plomo por este motivo, también nos despedimos del amianto y, más recientemente, nos hemos tenido que acostumbrar a las botellas de plástico con tapón incluido.

Pero no es suficiente: ahora Bruselas ha fijado en su punto de mira la fibra de carbono. La Unión Europea considera que es un material peligroso a la hora de reciclarlo y se plantea prohibir su uso a partir de 2029.

Primero los tapones de las botellas de plástico, ahora la fibra de carbono

Hay ciertas cosas que han marcado un antes y un después en la industria del automóvil, como la inyección electrónica, el ABS o las luces LED. Otro de esos avances es la fibra de carbono.

En Motorpasión

La fibra de carbono no es sólo para deportivos: General Motors apuesta por usarla en las cajas de sus pick-up

La fibra de carbono es uno de esos avances que marcan un antes y un después en la industria del automóvil. Los coches de carreras empezaron a utilizar este material hace décadas, rápidamente fue imprescindible en competición y ahora también lo es en los coches de calle.

Primero se usaba exclusivamente en los superdeportivos y, con el tiempo, este material se ha ido abaratando y ha llegado a modelos más mundanos, de hecho, con la expansión del coche eléctrico, la fibra de carbono ha ganado todavía más peso en la industria.

Es un material clave para el automóvil por un sencillo motivo: tiene un extraordinario compromiso entre ligereza y resistencia. Para que te hagas una idea, es más resistente a los impactos que el acero y es más ligera que el aluminio. Además, da mucho juego desde el punto de vista del diseño porque es una fibra sintética altamente maleable. Además, es un material muy resistente al calor y, en general, a los agentes externos.

Su mayor desventaja siempre ha sido el precio porque su coste de producción es elevado, pero ahora es mucho más asequible que hace años, por eso se utiliza tanto en otras industrias, como la de la bici o incluso para hacer gafas de sol, pulseras o carcasas de móviles.

Pues bien, ahora que su precio está bajando, a la fibra de carbono le ha salido un enemigo: la Unión Europea. Este material se acaba de topar con el incansable ánimo de Bruselas a la hora de prohibir y regular, que ha clasificado a la fibra de carbono como “material peligroso” y plantea prohibir su uso a partir del año 2029.

Carscoops asegura que, según un nuevo informe, el Parlamento Europeo ha decidido revisar la Directiva sobre el fin de la vida de los vehículos (ELV por las siglas en inglés de End-of-Life Vehicles), que regula el desmantelamiento y el reciclaje de los vehículos fuera de uso para reducir el impacto medioambiental. Con esta revisión, la fibra de carbono se clasifica, por primera vez, como “material peligroso” y aparece en la misma lisa que el mercurio, el plomo o el cadmio.

El motivo por el que la Unión Europea considera que la fibra de carbono es un material peligroso es que los finos filamentos con los que está hecha pueden quedar suspendidos en el aire cuando se deshecha y tienen riesgo para el ser humano, tanto por el contacto con la piel como por el contacto con las mucosas. De momento, eso sí, la revisión de la Directiva es solo un borrador.

Según señala Nikkei, los fabricantes japoneses producen controlan más de la mitad del mercado mundial de la fibra de carbono, por lo que el país nipón sería uno de los grandes afectados si este borrador sale adelante. Si la Unión Europea no llega a prohibir el uso de la fibra de carbono en los coches, sí podría regular mucho su uso.

El mercado mundial de la fibra de carbono llegó a los 5.480 millones de dólares en 2024, según cuenta Nikkei con datos de Roots Analysis, y las previsiones dicen que crecerá a una tasa media anual del 11%, hasta alcanzar los 17.080 millones de dólares en 2035.

Buena parte de este crecimiento tiene que ver con la expansión del mercado de los vehículos eléctricos porque necesitan ahorrar peso y con este material es más sencillo conseguirlo.

En Motorpasión

Este vídeo demuestra que Polestar puede hacer con fibra de carbono coches tan seguros como un Volvo

Los automóviles representan entre el 10% y el 20% de todas las aplicaciones de la fibra de carbono, por lo que este sector es determinante para la industria del material compuesto. La Directiva no afectaría a otros sectores en los que la fibra de carbono tiene mucho peso: el aeroespacial y el de la energía eólica (se usa en las palas de los aerogeneradores).

Imágenes | Parlamento Europeo, Shelby, Bugatti, McLaren, BMW

Desde que llegara al mercado, el resucitado Toyota Supra ha estrenado varias versiones especiales. Y la última en llegar viene con barra libre de fibra de carbono y una impronta más agresiva. ¿Su nombre? Toyota GR Supra A91-CF Edition.

Solo 600 unidades de este GR Supra A91-CF Edition verán la luz, aunque tenemos malas noticias: se lanza de forma exclusiva para el mercado norteamericano. Todo con el objetivo de impulsar las ventas de este deportivo al otro lado del charco a base de sal y pimienta.

En Motorpasión

Probamos el Toyota GR Supra: un deportivo de 340 CV muy radical por fuera pero civilizado por dentro, y demasiado caro

A la rica fibra de carbono

El Toyota GR Supra A91-CF Edition solo está disponible con la mecánica más potente del deportivo nipón, el bloque 3.0 biturbo de 387 CV y 499 Nm. Un corazón que, por cierto, no ha llegado a nuestro mercado (aquí ofrece 340 CV) pero sí a su natal Japón así como a EE.UU.

Por tanto se distingue del resto de la gama por su kit aerodinámico, que no solo lo hace más agresivo en apariencia si no que también mejora su hacer sobre el asfalto.

En el frontal encontramos nuevas aletas para las defensas, mientras que las taloneras laterales son de nueva factura, así como el alerón trasero estilo cola de pato o los añadidos en la zona posterior lateral tras los pasos de rueda.

Todos estos elementos van en fibra de carbono, lo que no es sorpresa ya que la denominación de esta edición limitada ya nos daba alguna pista al llevar las siglas CF, que aluden a este ligero material en inglés (carbon fiber).

El conjunto se completa con unas llantas de 19 pulgadas de diseño exclusivo y en negro mate, que pueden ser en gris también mate en opción. Además la carrocería se puede seleccionar en dos colores: blanco Absolute Zero White o amarillo Nitro Yellow.

Por su parte el habitáculo solo se puede configurar con tapicería en cuero en combinación con Alcantara, que es bitono en negro y rojo con las costuras en contraste.

También hace gala de un completo equipamiento de serie. Monta display táctil de 8,8 pulgadas con navegador integrado, servicios conectados y conexión inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto, sistema de audio premium JBL de 500 W con 12 altavoces, control de crucero adaptativo o sensores de aparcamiento delante y detrás.

Tampoco va falto de sistemas de asistencia Toyota Safety Sense, entre los que encontramos monitor de punto ciego (BSM), alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA), o lector se señales de tráfico.

En Motorpasión

Probamos el Toyota GR Yaris: un unicornio nacido para el WRC con 261 CV que rebosa sensaciones en carretera

El precio de este Toyota GR Supra A91-CF Edition, que representa el tope de gama de la familia del Supra en EE.UU, es de 63.280 dólares (poco más de 55.900 euros al cambio) antes de impuestos y gastos de entrega.

En Motorpasión | La historia del Toyota Supra es todo un ejemplo de filosofía japonesa Kaizen | Contra prejuicios y luchas de intereses. Así de complicado e improbable fue la creación de los Toyota GT86 y Subaru BRZ

Los coches llevan un ritmo de crecimiento imparable. Tanto como para que los modelos nuevos de cualquier segmento vayan dejando hueco a otros modelos de segmentos inferiores. Cuando te dedicas a hacer coches de lujo enormes la historia es diferente.

En el caso de Bentley les surgió un problema y es que para calzar a sus coches necesitan llantas cada vez más grandes. Nunca nadie había hecho llantas de 22 pulgadas de fibra de carbono, hasta ahora. Bentley lo ha conseguido.

Bentley y el reto de las llantas de fibra de carbono

Las llantas son un elemento fundamental no solo en la estética del vehículo, sino también en su comportamiento y especialmente en los vehículos de altas prestaciones.

En Motorpasión

Probamos el Audi Q4 e-tron: el SUV que quiere democratizar el coche eléctrico de Audi llega con argumentos

A medida que las ruedas giran sobre su eje generan efecto giroscópico. Este efecto genera una direccionalidad en el sentido de la fuerza centrífuga que crean y por lo tanto hace que cambiar esa dirección de giro sea más complicada a medida que se incrementa la velocidad. Las masas no suspendidas también repercuten notablemente en el frenado.

Y a mayor peso, más efecto giroscópico. Por eso es importante rebajar el peso en estos elementos con el uso de llantas forjadas en coches de carreras o, puestos a rebajar gramos, de fibra de carbono. Es el caso de supercoches como el Koenigsegg Regera por ejemplo y ahora también de Bentley.

La firma británica ha desarrollado unas llantas fabricadas íntegramente en fibra de carbono que recortan 6 kg de peso sobre la báscula por cada una de las ruedas comparadas con sus homólogas de aluminio. Es decir, recortan en un total de 24 kg el peso del conjunto y mejoran su coportamiento.

Estas llantas son de 22 pulgadas para calzar al enorme Bentley Bentayga y son las más grandes que se han creado (de momento) con este tipo de material. Los encargados de su desarrollo han sido los especialistas de Mulliner y han tardado, ojo, cinco años.

La marca asegura que la rigidez de estas llantas es superior a unas de aluminio forjado, mejorando la pisada y el desgaste del neumático y ayudando a que tanto las suspensiones como la dirección trabajen mejor.

Para su fabricación se recurre a fibra de carbono de Bucci Composites, cuyas láminas se van colocando en una dirección muy concreta dentro del molde para que cada fibra trabaje como debe. Luego se hornean, se dejan curar y se realiza el acabado final para que cada llanta sea sencillamente perfecta.

En Motorpasión

Ranking de los 10 coches eléctricos más baratos del mercado en España

El instituto TÜV alemán ha dado su visto bueno tras pasar una serie de pruebas de resistencia y calidad. Ahora, que si un bordillazo en una llanta normal ya duele, no queremos ni imaginarnos al dañar una de estas llantas cuyo precio no ha sido revelado.

En Motorpasión | Los combustibles sintéticos o e-fuels no están muertos a pesar del fin del coche de gasolina

La impresión tridimensional está revolucionando el mundo. Esta nueva tecnología capaz de crear piezas completas mediante procesos aditivos abre las puertas a un nuevo camino para la fabricación de piezas y componentes que está empezando a aplicarse a la automoción con resultados más que prometedores.

Después de que Porsche utilice esta tecnología para crear piezas de sus modelos clásicos, ahora el especialista en fabricación de llantas HRE ha comenzado a experimentar con la impresión 3D y su primera creación son unas revolucionarias llantas fabricadas a base de polvo de titanio y fibra de carbono.

HRE ha fabricado la llanta del futuro

via GIPHY

Tomando como modelo un elegante McLaren P1, HRE ha creado la primera llanta impresa en 3D en una estrecha colaboración con GE Additive. La técnica usada se denomina Electron Beam Melting (EBM) y capa a capa va fundiendo la estructura diseñada en un polvo especial de titanio.

via GIPHY

Hay que reseñar también la eficiencia de esta nueva tecnología ya que cuando se ha finalizado el proceso y se retira el sobrante que queda alrededor de la pieza definitiva, sólo se desaprovecha un 5% de la materia prima, mientras que en la fabricación de una llanta mecanizada de aluminio un 80% del bloque se tira a la basura.

Esta diferencia es vital para HRE. Según Alan Peltier, presidente de HRE, el titanio es el santo grial de las llantas porque es más resistente, más ligero y más resistente a la corrosión que el aluminio, pero su coste es mucho más caro, lo que ahora impedía su uso.

via GIPHY

Los acabados aún no son perfectos y requieren el uso de maquinaria CNC para eliminar los sobrante y un pequeño procesado a mano para rematar el acabado final, pero HRE asegura que en un futuro no muy lejano el proceso será tan fino que las piezas saldrán prácticamente acabadas de la máquina de adición.

Las cinco piezas de titanio se unen con un centro del mismo material y se sujetan a un robusto aro de fibra de carbono con tornillos también de titanio sobre el que se monta el neumático. El resultado es una llanta de siete piezas con un aspecto futurista en el que se iguala o sobrepasa la resistencia estructural de una llanta convencional con un peso muy inferior.

A principios del próximo año Porsche ofrecerá un nuevo tipo de llanta para el todopoderoso Porsche 911 Turbo S Exclusive Series, que resulta ser el nueveonce Turbo más potente de la historia, gracias a sus 607 CV. Según Stuttgart, son la primera marca en contar en su oferta con estas llantas tan particulares, que harán del modelo un superdeportivo aún más exclusivo.

Hablamos de llantas de carbono trenzado, ultraligeras, que estarán disponibles como opción y únicamente para el Exclusive Series. Destacan por un acabado en laca mate que permite ver a la perfección la propia fibra de carbono y por pesar 8,5 kilogramos menos que las llantas convencionales del modelo. Son un 20% más ligeras y también un 20% más resistentes y rígidas.

Estas llantas están fabricadas enteramente de polímero reforzado con fibra de carbono o CFRP, utilizando 18 kilómetros de fibra, y consta de dos componentes: el centro de la llanta de tejido de fibra de carbono (con más de 200 componentes individuales) y la base de la propia llanta, hecha de fibra de carbono trenzada. Una vez ensambladas ambas partes, se impregnan de resina y se endurecen mediante alta presión y elevadas temperaturas.

Porsche 911 Turbo S Exclusive Series

Porsche sostiene que al reducir la masa no suspendida, los neumáticos tienen un mejor contacto con le carretera, se optimiza el comportamiento bajo cargas laterales y longitudinales, y se gana inmediatez en aceleración y frenada. Disponibles únicamente en diámetro de 20 pulgadas, tendrán un precio en Alemania de 15.232 euros (de momento no hay precio para España).

Turbo S Exclusive Series

El modelo para el que se ofrece esta nueva llanta es el Turbo más potente hasta la fecha, y está limitado a 500 unidades. Cuenta con el mismo 3.8 litros bóxer biturbo de seis cilindros, pero con 27 CV adicionales: 607 CV y 750 Nm. El resultado es un 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, un 0-200 km/h en 9,6 segundos y una velocidad punta de 330 km/h.

Disponible desde el pasado 8 de junio, el precio en España asciende a 298.115 euros. Se ofrece en color de carrocería exclusivo Amarillo Oro Metalizado (aunque hay más opciones de Porsche Exclusive) y con un interior a juego, con cuero, alcántara y placa conmemorativa de la edición.

Fruto de la colaboración en investigación y desarrollo entre Ford Motor Company y el especialista Magna, este prototipo de subchasis fabricado en fibra de carbono supone un gran avance con respecto a los convencionales de acero. Además de ser más sencillo, con un 87% menos de componentes, este subchasis es también una tercera parte más ligero, concretamente un 34%.

Por el momento, varios vehículos de pruebas están haciendo ya kilómetros con este subchasis recién desarrollado, aún un prototipo, que está formado por dos secciones de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) unidas mediante remaches estructurales y adhesivo, y sólo cuatro componentes metálicos, frente a las 45 diferentes piezas de un subchasis al uso.

La importancia de este avance es que el subchasis de un automóvil, normalmente de aceros estampados, es una pieza clave en la estructura del vehículo ya que normalmente es el lugar donde se fija el motor y otros componentes del eje delantero, y que además ha de contribuir a la rigidez del conjunto y tener las cualidades necesarias para soportar impactos frontales.

Esta creación, que ahora se prueba en vehículos Ford, es principalmente obra del equipo de ingenieros y diseñadores de Magna, y ha pasado todas las pruebas 'virtuales' de resistencia, pero hora tendrá que enfrentarse a otros retos como la evaluación de posibles daños por corrosión o por golpes de piedras (por ejemplo). ¿Y la principal ventaja? Pues el ahorro de peso, que conlleva también un ahorro de combustible para el usuario y unas emisiones contaminantes inferiores.

"Hemos sidos pioneros en el uso de materiales ligeros desde hace muchos años. Primero lanzamos el capó de fibra de carbono para los Cadillac CTS-V y ATS-V, y después un refuerzo de carbono para la parrilla del Mustang Shelby Cobra GT 500. Aplicar nuestra experiencia a un componente estructural como el subchasis es un paso adelante para seguir ayudando a que las compañías que trabajan con nosotros alcancen sus metas", concluye Grahame Burrow, presidente de Magna Exteriors.

Lamborghini lleva desde principios de los años 80 investigando y desarrollando el uso de la fibra de carbono en sus vehículos. Todo empezó cuadno el ingeniero Rosario Vizzini volvió de trabajar en Boeing convencido que muchas de las técnicas y materiales empleados en aeronáutica se podría usar en automoción. En Lamborghini se unió a un joven Horacio Pagani decidido a demostrar a sus superiores que desarrollar la fibra de carbono era primordial para la marca. Lo demostrarón con el Lamborghini Countach Evoluzione.

Con una carrocería y chasis en fibra de carbono y materiales compuestos, el Countach Evoluzione pesaba la friolera de 500 kg menos que el Countach de serie. Aún así, los entonces dirigentes de Lamborghini no creyeron en la fibra de carbono y Horacio se largó para crear su propia compañía, pero esa es otra historia. Con el tiempo, Lamborghini se volcó en los materiales compuestos y ahora, bajo la dirección de Maurizio Reggiani, quien dirige el departamento de I+D de Lamborghini, abrió estos días en Seattle (Washington) el Lamborghini Advanced Composites Strutuctural Laboratory (ACSL).

Todo empezó con el Lamborghini Countach Evoluzione y luego se fue aplicando progresivamente, primero en los capós del Countach Quattrovalvole en 1985 y luego, con el tiempo, en el resto de la gama, como el LM002.

El Lamborghini Countach Evoluzione era muy ligero y muy rápido, pero resultó ser catastrófico en resistencia a los choques, cuentan en Lamborghini. Los avances en ese campo han sido lentos pero fructíferos, pues el Lamborghini Aventador con su chasis de fibra de carbono consiguió su homologación con un único crash-test en 2009 (cuando algunos rivales de la marca necesitaron hasta 48 pruebas de choque).

Obviamente, parte de ese éxito se debe a las zonas de deformación programada y absorción de impacto que pudieron ser modelizadas y probadas inicialmente en ordenador, pero sobre todo a la manera de realizarlas siguiendo métodos aeronaúticos. Se procede bloque por bloque, como si se construyese una pirámide, asegurándose en el proceso de que todos esos bloques cumplen con su propósito. Es una técnica que trajo al ACSL la ingeniera jefa Bonnie Wide.

Los diferentes elementos estructural del Lamborghini Aventador en fibra de carbono y otros materiales compuestos están expuestos en el ACSL como obras de arte.

La fibra de carbono ya forma parte habitual de la producción de coches deportivos de lujo, desde el techo de un BMW M3 -por ejemplo- hasta un Bugatti Veyron pasando por un más humilde Alfa Romeo 4C. De ahí a decir que la fibra de carbono se ha convertido en algo corriente hay un trecho que no pienso salvar. Lamborghini, en cambio, no lo dice pero sí que desarrolla nuevos materiales destinados a sustituir la fibra de carbono y de kevlar más tradicionales. Para Lamborghini, el futuro pasa por los materiales compuestos forjados.

¿Que tienen en común un palo de golf y Lamborghini?

El Lamborghini Sesto Elemento no es otra que la demo de lo que es la fibra forjada o Forged Composites, por usar la terminología registrada.

La marca nos enseñó ese nuevo material por primera vez en el Sesto Elemento, este concept car presentado en el Salón de París de 2010 y convertido en serie ultralimitada pesa tan sólo 940 kg gracias al uso en el chasis y carrocería de materiales compuestos forjados. Pero no fue una obra de Lamborghini en solitario. La paternidad de los composites forjados para la automoción es compartido entre Lamborghini y Callaway. No, no es el preparador de Connecticut especializado en Corvette, sino Callaway Golf, el líder mundial de drivers de golf.

George Fellows (President y CEO de Callaway Golf) y Stephan Winkelmann (entonces CEO de Lamborghini) junto al Sesto Elemento en el Salón de París de 2010.

La colaboración entre Callaway y Lamborghini comenzó en 2008. Callaway quería mejorar la relación peso-potencia de los drivers de titanio de la marca. Con su primer driver forjado de composites, un jugador de golf era capaz de enviar la bola 7 metros más lejos que con un driver de titanio. Lamborghini, por su parte, quería simplemente reducir el peso de sus coches y abaratar el coste de fabricación.

El porqué aligerar el peso del coche es evidente: mayores prestaciones, menor consumo. Sin embargo, que la fibra de carbono sea cara de fabricar, para el cliente tipo de Lamborghini es casi irrelevante. Pero no lo es para la marca, porque el coste de la fabricación de la fibra de carbono de forma clásica (horno, formas no muy complejas, tiempo necesario) se podría emplear en I+D de otras áreas (hibridación, motores, transmisiones, nuevos modelos, etc).

Horno autoclave (con cierre a presión) para la fabricación de la fibra de carbono en el ACSL de Lamborghini, en Seattle.

La fabricación de elementos en fibra de carbono es un proceso laborioso y todavía realizado en gran medida a mano. Las telas de fibra de carbono -solas o con otras fibras, como el Kevlar- se tienen que aplicar a mano, cerrarlas al vacío en una bolsa e inyectar unas resinas para luego poner esas bolas en hornos cerrados a presión durante horas.

Obviamente, cuanto más grande la pieza que se quiera realizar, como la célula de seguridad (el habitáculo) de un deportivo, más grande ha de ser el horno. Y si te llega un cliente y pide una carrocería con fibra de a la vista, los operarios deberán además aplicar las telas para que todo sea coherente a la vista y las fibras se unan visualmente de forma armoniosa.

Una técnica rápida, barata y que ofrece gran resistencia

En el caso de los materiales forjados, el proceso es más sencillo y rápido. Las fibras se aplican y unen en una suerte de pasta que recuerda a la plastilina. Luego se ponen en un molde bajo una presa que les da la forma en unos 3 minutos. El proceso es similar, en su concepto, al de una llanta forjada, por ejemplo. El resultado es una pieza tan resistente como cualquier otro elemento en fibra de carbono, pero que se puede fabricar en grande serie y por un precio muy inferior con respecto al método habitual.

Bielas forjadas de fibra de carbono. Dentro de unos años, podrían estar en el corazón de los V12 y V10 de Lamborghini.

Con los materiales compuestos forjados se pueden fabricar toda clase de elementos, no solamente paneles de carrocería. El Lamborghini Sesto Elemento utiliza brazos de suspensión en composites forjados que pronto podrían llegar a la producción en un modelo de la marca (sería un puntazo que el Huracán Superleggera los equipase). Lamborghini piensa incluso en usar este material en el motor. Ya ha probado bielas en composite que permitirían a un V12 subir todavía más de vueltas.

La fibra forjada ya es una realidad

Como es lógico, Lamborghini no ha dado fechas concretas en las que podamos ver elementos forjados en fibras, especialmente cuando hablamos de partes internas de un motor. Su introducción se hará poco a poco y, de hecho, ya ha comenzado. El techo amovible del Aventador Roadster está hecho en fibra forjada y los clientes ya pueden pedir elementos estéticos en fibra forjada para sus coches, como en el Huracán donde el pack para las bocas de aeración y la consola central cuesta unos 7.000 dólares.

El acabado de esas piezas es un tanto particular, pero al menos ofrece originalidad a una clientela que busca precisamente eso en un coche. Y más hoy en día, cuando es posible vinilar un coche para que parezca que es de fibra de carbono.

Por cierto, ¿por qué Lamborghini abre un centro de investigación en Seattle? Pues porque el "Lambo Lab", dirgido por el Dr. Paolo Feraboli, estaba basado anteriormente (desde 2007) en la Universidad de Washington. Además, que la sede y el centro de producción de Boeing estén Seattle ayuda bastante. Y es que ambas marcas llevan colaborando en el campo de los materiales compuestos desde los años 80 y el Boeing 767.

Aunque en aviación ya han empezado a usar la fibra forjada, como Boeing en su 787 Dreamliner (tardó 8 años en obtener la certificación para su homologación), en automoción es algo todavía muy novedoso. No cabe duda que más fabricantes investigarán en ese sentido y que para abaratar costes, en un momento u otro podremos ver fibra forjada en otras marcas del grupo VAG, quizá Audi y Ducati por su vinculación directa con Lamborghini.

Por último, mencionar que la exposición sobre la historia de esos materiales, siempre vinculada a Lamborghini y que ves en las fotos, es permanente y se puede visitar. Vale, Seattle no está a la vuelta de la esquina, pero si un día pasas por allí, quién sabe.

En Motorpasión | Las 5 marcas de coches pequeñas que están intentando convertirse en cabeza de ratón

La historia del automóvil está llena de marcas que han ayudado a definir el coche tal y como lo conocemos hoy. Si bien algunos desarrollos son el fruto de grandes fabricantes, otros lo fueron de marcas de tamaño más modesto, como el cinturón de seguridad de 3 puntos desarrollado por Volvo.

Pero también hubo pequeñas marcas que supieron adoptar una nueva tecnología antes de tiempo, como la birtánica Jensen cuyo deportivo Interceptor FF fue el primer coche en equipar de serie el ABS (un Teves) y la tracción integral (una Ferguson). Y hoy nada ha cambiado, hay marcas pequeñas, desconocidas fuera del ámbito del motor, que contribuyen a la evolución del automóvil con nuevas tecnologías y nuevas maneras de pensar.

Gordon Murray Design: redefinir la fabricación de un coche

Gordon Murray es considerado uno de los genios de la automoción. Este ingeniero sudafricano se pasó más de 30 años diseñando monoplazas de Fórmula 1 para la histórica escudería Brabham y para McLaren. Para McLaren crea, además, el extraordinario McLaren F1, el que fuera de 1992 hasta 2005 el coche de serie más rápido del mundo.

En 2007, crea su propio estudio de ingeniería y diseño: Gordon Murray Design. Y entre otros proyectos se propone imaginar el automóvil del futuro, es decir, más eficiente. Pero para ello también es necesario cambiar la forma en la que un coche se fabrica. Su creación recibe el nombre de iStream.

Yamaha Motiv E Concept sobre una estructura iStream

Según Gordon Murray, el desarrollo de los motores, de los neumáticos y de las transmisiones ha alcanzado un nivel en el que los progresos posibles son mínimos. Si queremos reducir de manera notable el consumo de los coches -y por ende su contaminación- sólo nos queda una vía por explorar y desarrollar: reducir el peso de los vehículos. Es primordial para los coches con motores térmicos, ciertamente, pero lo es aún más para los híbridos y es incluso vital para los coches eléctricos.

La idea detrás del iStream, y ahora iStream Carbon, es aportar a la producción de automóviles la flexibilidad que siempre le he faltado, así como reducir los coste de producción e inversión necesarios en la fabricación de coches de metal con soldaduras. Dicho de otra forma, quiere cambiar la forma de fabricar coches tal y como la conocemos desde el final de los años 40.

Yamaha Sports Ride Concept realizado sobre la base de la iStream Carbon

Actualmente, la inmensa mayoría de los coches se fabrican partiendo de un chasis monocasco, es decir el esqueleto del coche, compuesto de secciones y paneles de diferentes metales soldados y pegados entre ellos. Es costoso de desarrollar, fabricar y no ofrece la modularidad que se precisa para proponer de forma rápida un producto adaptado a las necesidades de todo el espectro posible de clientes. Por ser costosa, la estructura monocasco necesita ser vendida en una grandísima producción para ser rentable.

Gordon Murray propone una estructura compuesta por un sencillo entramado de tubos de acero recubierto de materiales compuestos (fibras, plásticos, etc). Los tubos de acero servirán de soporte para diferentes elementos, como las bisagras de las puertas, el motor o los paneles de carrocería.

Entre los tubos se añaden paneles de una fibra de carbono de nueva creación. Desarrollada en colaboración con la firma nipona Toray, se caracteriza por usar una base de fibra de papel en nido de abeja atrapada entre dos hojas de fibra de carbono tradicional, formando así los paneles de “fibra de carbono”, valga la redundancia.La combinación de los tubos y de esos paneles de fibra de carbono le dan la rigidez necesaria al coche para una conducción segura (e incluso divertida si se quiere hacer un deportivo) al mismo tiempo que el chasis absorbe un impacto eficazmente, protegiendo los pasajeros en caso de choque.

El proceso productivo que deriva de esta estructura permite un ciclo de producción de una unidad cada 100 segundos Para que te hagasa una idea, en Toyota, la norma es de un coche -de metal- cada 200 segundos, mientras que se tarda algo menos de un día en fabricar sólo el chasis de fibra de carbono del Alfa Romeo 4C. Y esto, para producir un elemento en fibra de carbono tan importante para el coche como es el chasis -su integridad depende de ello- es algo revolucionario. Además, piensa que la producción de un coche con este chasis sería ya rentable entre 1.000 y 3.500 unidades.

Koenigsegg: reinventado el motor

La Fórmula 1 se supone que debe ser un laboratorio técnico y una motivación para buscar la excelencia técnica que veremos en nuestros futuros coches. Con los superdeportivos nobles -es decir, con contenido tecnológico y no sólo un motor potente- pasa lo mismo. Y Koenisegg, pequeño fabricante sueco, es uno de esos fabricantes que venden decenas de coches al año (los precio van de 1,5 millones de euros para arriba), pero que al mismo tiempo está cambiando las reglas del juego.

Koenigsegg diseñó un motor sin árboles de leva: la tecnología FreeValve. Un pequeño equipo de este fabricante lleva trabajando desde julio de 2000 en este sistema. El motor, ya en su fase final de desarrollo, carece de árbol de levas y demás componentes que mueven las válvulas que dejan entrar la mezcla aire/gasolina y evacuan del cilindro la mezcla una vez quemada.

En su lugar utiliza unos electroactuadores mixtos -neumáticos e hidráulicos- que permiten un control preciso de cada válvula de forma independiente en cada una de las fases de apertura y cierre, ya sea en la alzada o en el tiempo de apertura de las mismas, durante el ciclo de combustión.

Esta tecnología permite la construcción de motores más ligeros y más pequeños porque hay menos elementos mecánicos, además de reducir las piezas en fricción en el seno del motor. Por esa razón también serán motores más eficientes y por ende menos contaminantes.

La primera aplicación en serie de esta tecnología la podría tener el fabricante chino Qoros. Hace unos días presentó en el Salón de Pekín un 4 cilindros equipado con la tecnología FreeValve Pneumatic-Hydraulic-Electric-Actuator (PHEA). Bautizado Qamfree, podríamos ver este motor a corto plazo en más de un modelo de la prometedora marca china.

Cabe destacar que Koenigsegg desarrolla también varios materiales compuestos y una nuevo sistema de integración del motor eléctrico en un coche híbrido sin caja de cambios, lo que llaman DirectDrive, y que equipa el Koenigsegg Regera.

Local Motors: desarrollo colaborativo e impresión 3D

Local Motors es una pequeña marca estadounidense fundada en 2007 por John Rogers (nieto de Ralph B. Rogers, quien fuera dueño de la Indian Motorcycle Company de 1945 a 1953). John Rogers cree que es posible hacer coches de forma más eficiente, más realista y lejos de los miles de millones de inversión necesarios en la industria actual. Y pensó: ¿por qué no aplicar en la automoción el desarrollo crowd source y open source (o de código abierto), que tantos beneficios ha dado en el mundo del software?

Aquí no hay un departamento marketing que decide que necesitas un SUV o un "cupé de 4 puertas" en tu vida, la comunidad de clientes decide qué quiere, cómo lo quiere y dónde lo quiere. Incluso te dejan participar en la fabricación de tu propio coche en una de sus microfactorías (actualmente tienen dos, en Massachussetts y en Arizona).

Según John Rogers, Local Motors es capaz de desarrollar un coche 5 veces más rápido que una marca consagrada y con una inversión 100 veces menor porque es la comunidad que aporta ideas, diseños y soluciones contribuyendo al desarrollo final del producto.

Hasta la fecha Local Motors ha lanzado al mercado el Rally Fighter, un todoterreno deportivo, y la Racer, una Harley-Davidson Sporster inspirada por los Fórmula 1 de los años 60, 70 y 80 (Branham BT44, Lotus, etc). Estos dos productos, que no son más que juguetes para mayores, a priori no parecen ser revolucionarios. Y no lo son, lo es la manera en la que se idearon y fabricaron: todo se ha hecho de forma colaborativa y con unos recursos limitados.

El siguiente paso de Local Motors es la fabricación de un coche mediante impresora 3D. Las posibilidades de personalización que ofrece esta tecnología podrían algún día terminar con el monopolio de los grandes fabricantes.

En abril de 2014, Local Motors organizó un concurso para la creación del primer coche impreso en 3D -sí, impreso y no fabricado-. Seleccionaron siete diseños finalistas entre las 200 propuestas que recibieron y en junio de 2004 el diseño para un coche eléctrico del italiano Michele Anoé fue seleccionado, ganando éste un premio de 5.000 dólares.

Tras el desarrollo necsario, Local Motors, Cincinati Inc y el Oak Rodge National Laboratory imprimieron el coche en 44 horas, seguidos por 3 días de ensamblaje. Recibió el nombre de Strati y fue presentado a la prensa en el SEMA Show de ese mismo año. Con la impresión de un coche en 3D, dile adiós a las inversiones millonarias para producir un modelo en serie. Se podría imprimir tu coche en un taller autorizado, es decir, una de las microfactorías de Local Motors.

Actualmente, Local Motors está trabajando en una versión comercial y homologada para circular por carretera de lo que será el primer coche impreso en 3D en serie y de venta al público, el LM3D. El Local Motors LM3D estará disponible a lo largo de este año para los que se comprometan con el coche vía una campaña de crowfunding y luego estará en venta al público general.

Por cierto, si lo de la creación colaborativa te motiva, ahora mismo hay un concurso de Local Motors y Airbus para la creación de un drone de carga para emergencias médicas (transporte de medicamentos, órganos para transplante, etc). El primer premio es de 50.000 dólares.

Pagani: alquimista de las fibras y materiales compuestos

Pagani es otro fabricante de superdeportivos cuyos precios se cuentan en millones de euros y que vende menos de 50 coches al año (aunque la demanda sea tres veces superior). Y Pagani aporta más de lo que uno se pueda imaginar a la industria de la automoción y al automóvil.

Lamborghini Countach Evoluzione y la derecha del todo, Horacio Pagani.

Horacio Pagani, el fundador, es un pionero de la fibra de carbono y de los materiales compuestos. En 1986, al frente del departamento composites de Lamborghini, realiza el Lamborghini Countach Evoluzione. Su chasis es de fibra de carbono y la carrocería de aluminio. En 1988, Horacio funda Pagani Composite Research y ayuda de forma independiente al desarrollo de numerosos modelos del fabricante italiano, incluyendo el Lamborghini Diablo.

30 años más tarde, la construcción de un coche en fibra de carbono es una realidad tangible (Alfa Romeo 4C, BMW i3) y Pagani, ahora fabricando sus propios coches (primero con el Zonda y ahora con el Huayra), sigue investigando los materiales compuestos. Su última creación es el Carbotanium, o carbotitanio,: entre las fibras sintéticas que conforman la fibra de carbono añade en el entramado titanio y platino, entre otros elementos. El monocasco del Huayra está hecho de ese material.

¿Por qué estos materiales son tan importantes para la industria? Permiten obtener una rigidez muy superior a la del acero o del aluminio para la integridad del coche y la seguridad de sus ocupantes, al mismo tiempo que son más ligeros que los metales. Y si un coche es más ligero, sencillamente consume menos, ya sea gasolina o electricidad. Y si consume menos, aumenta su autonomía y reduce sus emisiones.

Tesla Motors: movilidad eléctrica open source

En Tesla creen en el coche eléctrico, es decir, consideran que el futuro de la movilidad está en el coche eléctrico y hacen todo lo posible para que así sea.

Los coches eléctricos tienen una autonomía que los limita a las zonas urbanas y alrededores, raras veces llega a los 200 km reales. La autonomía real del Tesla Model S supera con creces con los 300 km y todo ello con prestaciones dignas de prestigiosos deportivos alemanes o italianos.

La batería de los Tesla es clave para esa autonomía. Y lo han logrado porque han diseñado el coche alrededor de la batería, lo que les permite equipar el Model S (y ahora Model X y el futuro Model 3) con una batería mucho más grande que la de sus rivales. El enfoque a la hora de diseñar el coche de Tesla ha sido replicado ya por BMW, para los BMW i3 e i8. Que un gran fabricante siga tus pasos, significa que eres un pionero.

Tesla Model X P90d

Pero no solamente está la cuestión del tamaño e integración de la batería y de los motores, también está la tecnología de las baterías. Y aquí también Tesla tiene cierta ventaja sobre sus rivales. Tanto que la propia Mercedes-Benz compraba las baterías del Mercedes Clase B eléctrico a Tesla...

La otra dificultad para que se impongan los coches eléctricos es la falta de infraestructura y el tiempo de recarga demasiado largo como para competir con un coche de motor a combustión para hacer un viaje largo. Para remediarlo, Tesla implanta sus Supercargadores de carga rápida en puntos estratégicos. Es cierto que no todos los territorios están cubiertos del mismo modo, pero es una compañía privada que está haciendo lo que tendrían que hacer los estados. Fomentan el uso del coche eléctrico, aportan soluciones para que sea un método de transporte viable.

Estación de carga Tesla y sus Supercargadores

Por último, en Tesla están tan convencidos que el coche eléctrico es pertinente que están dispuestos a compartir sus patentes con cualquier fabricante que lo desee y que apueste realmente por el coche eléctrico. Tampoco lo hacen por altruismo puro y duro, la idea es que cuantos más coches eléctricos haya, más el coste de las baterías bajará y más experiencia tendrán todos los fabricantes para mejorar la capacidad de almacenaje de las baterías. De este modo, también miran y cuidan su negocio.