Hace unos días os hablamos del Fiat Panda Classic (el modelo que se vendía hasta ahora), pero tenemos que matizar su precio. Con las promociones habituales, está disponible por 8.650 euros. Si nos acogemos al Bonus Eco:Fiat (entregar un coche con más de siete años), baja a 7.750 euros ó 7.700 si lo financiamos (se ganan cuatro años de garantía en total).

La motorización es 1.2 69 CV, no hay otra, salvo que hablemos del Panda Classic 4×4 Climbing, que tiene además el 1.3 MultiJet de 75 CV. Los precios de los 4×4 son 11.980 euros y 13.990 euros con promoción normal, ó 11.080 y 13.090 euros, respectivamente, con el Bonus Eco:Fiat. Financiarlos los baja otros 100 euros en vez de 50.

En el caso del Panda Classic normal, equivale al Panda Dynamic, pero añadiendo el aire acondicionado, la dirección asistida con modo City, y la radio-CD con MP3. Además, tiene llantas de acero de 13” con tapacubos, doble airbag frontal, cierre centralizado, paragolpes color carrocería, elevalunas eléctricos delanteros y poquito más.

Quedan como opcionales los siguientes elementos: asiento trasero partido, reposacabezas traseros, quinto cinturón de seguridad, barras de techo longitudinales, molduras laterales de protección (en negro) y rueda de repuesto normal en vez de galleta. Las lagunas de equipamiento de seguridad de serie me parecen muy criticables.

Los 4×4 tienen, además de lo que lleva el Classic, las llaves con mando a distancia, barras de techo, retrovisores y tiradores en color carrocería, tracción total con acoplamiento viscoso, molduras laterales y llantas de 14” con tapacubos. ¿Y en cuanto a extras qué?

Pues van aparte los antinieblas delanteros, llantas de aleación de 14”, asiento posterior partido, reposacabezas traseros, quinto cinturón de seguridad, asiento de pasajero con hueco portaobjetos y la regulación en altura del asiento del conductor.

Los reposacabezas traseros no son un complemento estético, sino seguridad

Sobre los extras en seguridad, ¡vergonia!

Que en pleno 2012 se sigan vendiendo coches sin reposacabezas de serie en todas las plazas me parece MUY fuerte. ¿Vale todo por ahorrar? No lo creo, aunque hablemos de clientes que rara vez utilizarán las plazas traseras. ¿Y cuando lo hagan? Ojo, sin el quinto cinturón, es un coche homologado para solo cuatro personas.

No hace muchos años, coches de la talla del Volkswagen Golf IV no tenían tres reposacabezas traseros en todos sus acabados, o el mismísimo Saab 9-5 (ver detalle, modelo 2007). A estas alturas, me parece inadmisible que se pueda homologar un coche sin reposacabezas si ya no se pueden homologar plazas que no tengan cinturón de seguridad.

Después de este paréntesis y estacazo a Fiat, lo cierto es que hablamos de una oferta muy interesante para presupuestos bajos. Sin embargo, hay más de una opción en el segmento A donde no habrá que renunciar a elementales sistemas de seguridad para lograr el precio más bajo.

En Motorpasión | Fiat Panda Classic, otro utilitario anticrisis

Aunque ya está presentado el nuevo Fiat Panda, se ha decidido seguir vendiendo el modelo vigente en algunos países europeos. Ha empezado su venta en España, Italia, Francia y Hungría desde mediados de mes, con la gama un poco recortada para ser más competitiva aún en precios.

Está disponible con los motores 1.2 de 69 CV y 1.3 MultiJet de 75 CV, en versiones 4×2 (Classic) y 4×4 (Climbing), con seis colores de carrocería. Los precios arrancan en 7.900 euros en algunos casos, sin aire acondicionado, el más sencillito (esto no es una novedad, ya pasaba antes).

Ambos modelos coexistirán mientras esté justificado a nivel de demanda, ya pasó eso por ejemplo con el Punto. A fin de cuentas, el vigente Panda lleva ocho años en el mercado y sigue teniendo buenas ventas en varios países. Ahora, en medio de una crisis económica de aúpa, este tipo de propuestas tienen más sentido.

Vía | Autoblog

Actualmente hay dos modelos de Fiat preparados por Abarth, pero parece que dentro de poco podría haber un tercero, sería el Fiat Panda Abarth. Esta posibilidad llegaría en 2013 aproximadamente, de la mano del nuevo modelo que pudimos ver en el Salón de Fráncfort de este mismo año.

Lo curioso es que el planteamiento de este vehículo pretende ser menos radical que el de sus dos hermanos, de manera que contaría con un motor menos potente y por añadidura, un precio de acceso más barato.

En concreto los rumores hablan de un motor TwinAir de unos 110 CV, que permitiría al futuro Fiat Panda Abarth acelerar hasta los 100 kilómetros por hora en aproximadamente 8,5 segundos. Por tanto, sería más lento que sus dos hermanos, que aceleran exactamente igual hasta esta velocidad (7,9 segundos).

A cambio, en teoría, este modelo sería más eficiente, y permitiría que muchos accedieran a un modelo Abarth con un consumo más moderado. En definitiva se trata de hacer un modelo menos radical que llegue a un público objetivo más numeroso.

En lo que parece que se harían menos concesiones es en la preparación deportiva del modelo (que contaría con una suspensión diferente, un equipo de frenos más potente y una dirección retocada) y en la estética, tanto exterior (con el kit parecido al de los otros dos modelos a la venta), como interior (se da por hecho que llevará un volante deportivo y asientos típicos de Abarth).

Personalmente entiendo perfectamente a todos los puristas que no acaban de comprender este modelo, pero hay que tener en cuenta el planteamiento del coche. El precio del coche partiría de unos 17.500 euros, un precio algo más bajo que el de sus hermanos (1.000 euros) que puede animar a algunos a aceptar al tercer modelo de Abarth.

Vía | Autoexpress
En Motorpasión | Nuevo Fiat Panda, otro estreno para el Salón de Fráncfort

Tras 31 años de historia en el mundo del automóvil, el Fiat Panda merecía una nueva generación, la tercera, para ser exactos. La marca italiana presenta en el Salón de Fráncfort el renovado Panda con un look más moderno (con luces de marcha diurna, por ejemplo), más practicidad y beneficiándose de las eficientes y modernas motorizaciones de la casa.

Por dimensiones es algo más grande que su predecesor y cuenta con cinco plazas. Mide 3,65 metros de largo (unos once centímetros más) y 1,64 metros de ancho (siete centímetros extra), y sólo estará disponible en carrocería de cinco puertas.

Su producción comenzará después del verano y las primeras unidades deberían llegar al mercado antes de finales de año. Al pequeño urbano se le unirá también después una versión de carácter más campero, con tracción integral, bajo el nombre de Fiat Panda 4×4.

Motorizaciones

Como no podía ser de otra forma, este pequeño se beneficiará de los motores más eficientes del Grupo Fiat, incluyendo las opciones bicilíndrida (TwinAir), otra con tecnología Multijet y dos motores bifuel para mercados en los que se demanden. Todos ellos irán equipados con un indicador de cambio de marcha para ayudar al conductor a reducir el consumo.

Para empezar, el dos cilindros 0.9 TwinAir se ofrecerá en dos versiones. El TwinAir Turbo de 85 CV que fue nombrado International Engine of the Year 2011 en su categoría, y el 0.9 TwinAir de 65 CV (atmosférico), ambos con sistema Start&Stop de serie y disponibles con la transmisión robotizada Dualogic. La última opción de la gama gasolina es un 1.2 Fire de 69 CV.

En cuanto a la oferta diésel, el protagonista es el 1.3 Multijet II de 75 CV, de segunda generación, con Start&Stop también incluido de fábrica. Para terminar, los propulsores bifuel son dos, aunque no sabemos en qué mercados se ofrecerán: 0.9 TwinAir Turbo Natural Power de 80 CV (gasolina/metano) y el 1.2 EasyPower de 69 CV (gasolina/GLP).

Interior y equipamiento

Por dentro Fiat asegura que ha puesto especial interés en crear un Panda cómodo y práctico: diseño funcional y ergonómico (como la palanca de cambios elevada, al estilo furgoneta), gran número de compartimentos portaobjetos y facilidad de acceso al habitáculo, entre otras cosas.

Entre el equipamiento de serie destacan cuatro airbags, ABS con sistema de asistencia en la frenada o BAS, cinturones de seguridad delanteros con pretensores, anclajes Isofix para sillas de bebé, reposacabezas traseros, luces de marcha diurna, dirección eléctrica con botón City o sistema de sonido con lector de CD/MP3.

De forma opcional se puede optar por el sistema multimedia y de navegación Blue&Me-TomTom LIVE, un techo panorámico de cristal denominado Skydome.

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En Motorpasión | Peugeot HX1, el concept del león en Fráncfort

El motor bicilíndrico con tecnología MultiAir de Fiat hará aparición próximamente en dos modelos más dentro de poco. Actualmente se puede pedir en los Fiat 500 y en el recién llegado Lancia Ypsilon, en ambos casos con 85 CV de potencia. Faltan dos variantes del motor por llegar.

Por un lado, está el básico con 60 CV, que es la versión atmosférica del motor, que se utilizará para el escalón de acceso del nuevo Fiat Panda, aún no presentado. Reemplazaría al actual 1.2 Fire de 60 CV de potencia, un motor muy fiable y veterano, pero que consume más. Por otro lado, falta una versión más potente.

Esa versión tendrá 105 CV de potencia y admitirá tanto gasolina como gas natural comprimido (GNC/CNG). Se espera que se empiece a montar en el Fiat Punto Evo antes de final de año. Se calcula que la producción de este motor es de unas 100.000 unidades para 2011, pero se doblará y más el año que viene, dada la demanda que va a tener.

Fuente | Autocar
En Motorpasión | World Engine Awards 2011: Fiat vuelve a ganar y con un dueto de cilindros

Fiat acaba de anunciar pequeñas novedades que afectan a su pequeño Panda, un modelo que este año ha cumplido 30 años de vida y del que se han vendido hasta el momento más de seis millones de unidades en todo el mundo. Las novedades más destacadas del nuevo modelo, son pequeñas actualizaciones en los dos motores que los hacen más prestacionales y eficientes al mismo tiempo.

La gama de motores está compuesta por un 1.2 de gasolina que desarrolla 69 caballos. Se trata de 9 caballos más de potencia, cumple con la norma Euro 5 y además sus prestaciones mejoran mientras se emite menos CO2. Por su parte, en diesel el motor disponible es el 1.3 Multijet de 75 caballos. Este motor permite al Fiat Panda alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h con un consumo medio de 4,2 l/100 km.

Otra de las novedades del Fiat Panda para 2011 son los dos nuevos colores, procedentes del Fiat 500 que incorpora. Se trata de un Azul Volare y del Verde Twist, este último conocido porque es el que lleva el Fiat 500 by Diesel. Los precios de la gama Fiat Panda van desde los 7.800 euros del Panda 1.2 de 69 caballos hasta los 16.950 euros del Panda 1.3 16v Multijet 75 caballos y acabado Cross.

En Motorpasión | El Fiat Panda cumple 30 años

Según el club automovilístico alemán ADAC, el Fiat Panda Natural Power (alimentado con GNC) es el turismo más económico del mercado. Se han probado más de 200 coches, de distintas categorías, buscando la mayor autonomía posible con 30 euros en carburante: gasolina, gasóleo, GNC, GLP, etcétera.

El pequeño italiano consiguió recorrer 724 km con esa carga de gas natural comprimido, lo cual equivale a 4,14 euros/100 km, y eso que en Europa está todo más caro que aquí en lo que a combustibles se refiere. Nuevamente se confirma que el GNC es combustible de automoción más económico que existe.

Este cochecillo lleva 72 litros de GNC (12 kg) y un depósito de gasolina de 30 litros. El motor es un 1.2 8v de 60 CV, que con GNC pierde un poquito de prestaciones, seamos honestos, son muy justitas, pero en cuanto a economía, no hay duda. Y si encima fuese híbrido… Lástima que en España apenas haya puntos de repostaje.

Nacía allá por los años 80 en Italia, el Fiat Panda se comenzó a perfilar como uno de los utilitarios de la época. Era un coche polivalente, de líneas cuadradas y sencillo, pero con mucho estilo y una gran polivalencia. Se comercializó en varias versiones siempre con dos puertas y un gran portón. En nuestro país también lo conocimos de la mano de Seat, aunque no cambió el nombre de Panda, con motorizaciones de 35 y 45 CV de potencia.

Yo tuve uno, un Seat Panda 45, colorado, el primer coche de mi pandilla de amigas, en el que llegábamos a entrar hasta 7 en su asiento corrido trasero y maletero. Las averías del motor se arreglaban con un chicle, o metiendo la mano entre los tornillos del motor. La versión más espectacular de la época era el Fiat Panda Sysley, que además de ser un descapotable tipo Jeep, disponía de tracción a las cuatro ruedas.

En septiembre de este nuevo siglo, en 2003 nació el nuevo Fiat Panda, un vehículo del que ya se han vendido millón y medio de unidades en estos 6 años que lleva en el mercado y estrenaba una carrocería de cuatro puertas más portón. Este pasado 2009 volvió a batir récords con más de 300.000 unidades vendidas por todo el mundo.

Notas muy interesantes acumula la historia del Fiat Panda, como haber sido el primer vehículo de menos de 4 metros de longitud en montar un propulsor diésel (1.986) o en presentar la tracción integral (1.983) e incluso en ser uno de los primeros vehículos eléctricos con el Fiat Panda Electra (1.990) e incluso hacer una versión para disputar el Rallye Paris-dakar.

Como no, el Fiat Panda ha sido el coche de muchos aventureros y de largas travesías, además de utilizarlo unos buenos amigos para realizar hace dos años el Mongol Rallye y llegar con él hasta el final, (Madrid- Mongolia), en 2004 dos Fiat Panda 4×4 salieron de Katmandú (Nepal) y llegaron hasta el campo base avanzado en el Everest, a una altitud de 5.200 metros.

En la actualidad, el Fiat Panda dispone de motorizaciones gasolina y diesel, desde los 54 a los 100 CV, motores de metano y GLP; cajas de cambio manual o secuencial robotizada Dualogic, además de versiones con tracción delantera o integral, esta última con bloqueo del diferencial electrónico combinado con ESP.

Las series especiales de este pequeño no nos han dejado indiferentes, como la atrevida Panda Monster 4×4, fruto de la colaboración de dos marcas italianas, Fiat y Ducati, en 2006. El Fiat Panda más fashion fue creado por el diseñador italiano Alessi, y también Fiat ha pensado en las nuevas madres, con el recientemente aparecido Fiat Panda Mamy, creado para madres y niños con un especial equipamiento.

En Motorpasión | Fiat Panda Adventure , Fiat PandaAria Concept

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Ayer me calcé las botas para ir a cubrirme de barro cual cerdo al volante de los pequeños todocaminos de Fiat, el Panda 4×4 y el Sedici 4×4. Hoy toca hablar del Panda, el 4×4 más barato del mercado con permiso del mítico Lada 4×4. Es una versión de tracción total permanente del utilitario Fiat Panda.

No es lo mismo una versión todocamino que un coche con tracción total, como puede ser el Subaru Impreza. El campo de aplicación de ambos vehículos es diferente. Donde metí ayer el Panda, muchos todocaminos se habrían quedado atascados sin remisión. ¿Qué hace especial a este pequeño petardo?

El Panda 4×4 tiene la suspensión elevada, neumáticos mixtos M+S de perfil alto, protecciones en los bajos del motor, barras longitudinales de techo y más protecciones de plástico. La suspensión es distinta, tiene más recorrido y en el eje trasero es específica e independiente mediante brazos tirados.

Detalles técnicos del Fiat Panda 4×4

Mide 3,57 metros de largo. Sus ángulos de ataque y ventrales son muy buenos, 24º, pero el de salida es difícilmente superable, 42º. Es capaz de trepar por una pendiente del 50% con dos motorizaciones muy justitas y económicas: 1.2 60 CV y 1.3 Multijet 70 CV. Carece de caja de reductoras.

El motor está colocado transversalmente, cuenta con dos diferenciales libres y un acoplamiento del eje trasero mediante un sistema electrohidráulico de multiembragues. En condiciones normales el 99% del par se transmite a las ruedas delanteras. Cuando el eje delantero desliza demasiado se transmite en el acto fuerza atrás hasta el 100%.

En la primera generación del Panda 4×4 (con esta carrocería, no confundir con el viejo Panda) el acoplamiento del eje trasero era mediante un juego de discos viscosos, que tenía cierto retardo y además no era controlable. Desde 2008 los Panda 4×4 usan el sistema electrohidráulico, casi instantáneo y gobernable.

El conductor no tiene que hacer nada, tampoco puede elegir el reparto de fuerza. Los sensores del ABS miden las revoluciones de cada rueda, así se detectan las pérdidas de tracción. Hay dos versiones, Climbing y Cross, estas últimas pueden contar con un bloqueo de diferencial electrónico de serie.

En las salidas desde parado, si la dirección está enderezada, el arranque es 4×4 hasta que se detecta que no es necesario mantenerse así. Contar con el ángulo del volante impide que se active la tracción total cuando se está aparcando. De todas formas, siempre que hay una pérdida de tracción el coche se entera.

Por debajo de 50 km/h y con máxima carga de acelerador, la tracción también es total durante un tiempo. Es imposible salir echando ruedas con él y que la motricidad es buena aún arrancando en un charco o sobre nieve/hielo. En ese último supuesto lo suyo son neumáticos de invierno, los mixtos tienen limitaciones pese a ser M+S.

En el Panda 4×4 Cross es posible desactivar el ASR, mediante el botón ELD, para que el motor no pierda par cuando se produzca un deslizamiento. Si la rueda de un eje gira más rápido que la del otro lado, se frena la que más patina para que la rueda “lenta” reciba más par motor. Este bloqueo funciona hasta 30 km/h.

En las versiones Climbing hay que instalar el ESP para gozar de esta característica, pagando un sobreprecio de 520,47 euros. El objetivo de este coche es mantener su bajo peso y tamaño compacto, de ahí que no se usen soluciones 4×4 “duras” como autoblocantes mecánicos Torsen o reductoras.

¿Qué tiene de diferente el Panda 4×4 Cross sobre el Climbing? Paragolpes específicos, molduras laterales, grupos ópticos delanteros y traseros, neumáticos 175/65 R15 con llanta de aleación (no permite cadenas), detalles de decoración interior, ESP y un equipamiento ligeramente más completo. Excepto este todos son Cross en las fotos.

Conducción off-road del Panda 4×4

Circulé con el Pandita en un circuito complicado, atestado de barro. Lo primero que llama la atención es que la dirección va muy suelta (con el Dualdrive en modo ciudad es demasiado blanda) y que la primera parece muy larga para el uso que le presupone. Hay que ir casi todo el rato en primera y jugando con el embrague.

La motricidad del coche es bastante buena, es imperceptible cuándo se cambia el reparto de par. Si dejamos que el motor caiga mucho de vueltas lo más probable es que se cale. Todos los coches del evento eran diesel, así que todos los comentarios se refieren a esa motorización. Va muy muy justo de “bajos”.

Cuando se usa el modo ELD (bloqueo electrónico de diferencial) se aprecia cómo el coche mejora más su motricidad, ya sólo limitada por los neumáticos, que no son de 4×4 extremo, pero cumplen con su función. Su tacto sigue siendo eminentemente de utilitario, simplifica mucho la práctica del todoterreno.

El circuito tenía etapas con muchos hoyos que ponían al Panda a tres ruedas. En estos casos hay que moverse despacito para permitir a la suspensión hacer su recorrido y que no toquemos con los bajos. No están protegidos, se echa de menos aunque sea una plancha de plástico para evitar dar un golpe a algo delicado como el escape.

El chasis tiene la robustez suficiente, no se apreciaban grillos ni ruidos molestos cuando una “patita” está totalmente en el aire, fijaos en la galería adjunta. Cuando se trata de subir un montículo, más vale llevar algo de inercia o le va a costar mucho subir. La reductora se echa de menos, sinceramente.

En ningún momento una rueda hizo “tope” contra el guardabarros, cosa que sí me pasó con el SsangYong Kyron. No descarto totalmente que pueda ocurrir de todas formas. Como no llega a pesar 1.000 kg es mucho más fácil salir de un atasco puntual marcha atrás que con cualquier otro SUV, realmente sorprende el Pandita.

De hecho, hasta ha sido comparado con el Rang Rover en Top Fifth Gear, y el pícolo Panda podía poner en aprietos al Lord británico en más de una ocasión. Lo malo es que el motor se acaba enseguida, la segunda es poco útil en barro y la primera puede ser muy larga en ocasiones.

Por otra parte, por dentro es muy sencillo, abunda el plástico “a tutiplen”. La dirección no está centrada respecto al conductor, sino mínimamente desplazada hacia la derecha. Conviene ir sujeto porque la suspensión balancea y no es difícil darse un golpe en la cabeza si vamos distraídos.

En carretera no puedo opinar ya que no lo conduje en esas circunstancias. Eso sí, las relaciones de cambio son más cortas que en un Panda normal, lo que equivale a motores revolucionados en carretera, especialmente en autopista. Su hábitat natural es zona urbana (como pueblos) y terrenos complicados.

Obviamente tiene sus limitaciones como 4×4 y no permite hacer las mismas virguerías que un Jeep Willis. El sobreprecio sobre el Lada 4×4 se puede justificar por la economía de combustible, más calidad de interior, tener un coche moderno o lo que uno desee. El ruso utiliza soluciones archiprobadas y eso también tiene sus pegas.

Tampoco he probado el motor 1.2 de 60 CV, pero sí lo hice en el Panda normal. Gasta 6,6 l/100 km en ciclo combinado frente a 5,2 l/100 km del Multijet de 70 CV. Hay 2.220 euros de diferencia, sólo recomiendo el gasolina para bajo kilometraje anual y pocas posibilidades de salir de carretera, ese motor va aún más justo.

El Panda 4×4 está disponible desde 12.270 euros con promoción (Climbing 1.2 60 CV) y 14.490 euros (Climbing 1.3 Multijet 70 CV). El Panda 4×4 Cross sólo se ofrece con motor diesel, desde 16.590 euros. El Plan 2000E sólo se aplica a los motores Multijet, el gasolina se queda fuera por emisiones.

Mañana le daré caña al Sedici, potenciado por mi reverso tenebroso de la fuerza.

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Algunos nos las vemos y deseamos para encajar un coche de más de cuatro metros en plazas estrechas con dobles columnas, pero hay casos peores: un garaje de 155 cm de ancho no es baladí. El protagonista de este post es un venerable anciano que debe tener uno de los garajes más estrechos del Mundo…

... si puede tomar la consideración de garaje eso. Más bien parece un patio cubierto. Pues bien, el caballero se las arregla para meter dentro su Fiat Panda (de los antiguos), que mide 149 cm de ancho. Esto es, le sobran tres centímetros por lado, es una maniobra de elevadísima precisión aparcar su coche ahí.

Debe plegar los retrovisores y calzar el coche con exactitud. Sólo puede meterlo de frente, ya descubriréis el motivo. Cuenta con protecciones a los lados para no raspar la carrocería en caso de error de cálculo, y más de uno de nosotros lo cometería sin llegar a su edad.

El hombrecillo avanza hasta quedarse a la altura de la entrada a la casa, donde apaga el motor. Abre la puerta de la casa y retrocede un poco para abrir la del coche, a su edad no está como para salir por la ventanilla. No aplica el freno de mano en ningún momento, el coche se aparca libre.

No teme que le roben, para empezar hay que estar anoréxico perdido o romperle la luna trasera pero digo yo que seguro que hay coches más interesantes y accesibles que un viejo Panda. El coche se queda abierto, total, no hay mucha diferencia a cerrarlo.

Como véis, se levanta del sillón y se sube en el coche, literalmente. El reducido espacio de su propiedad hace que se las tenga que ingeniar mucho para aprovecharlo. Casi sería mejor que el coche entrase directamente en el salón, al menos estaría un poco más cómodo. Y ojo, que alguna que otra vez ha raspado.

El Fiat Panda actual es “enorme” a su lado, pues tiene un ancho de 157,8 centímetros, ya sería imposible calzarlo en ese garaje. Habría que irse a un modelo extremadamente pequeño. Veamos: Fiat 500 (no cabe), Toyota iQ (no cabe), Chevrolet Matiz (como el viejo Panda, cabe), smart fortwo (no cabe), SsangYong Rodius (hay que demoler la casa)...

Los coches crecen cada vez más por diversas razones: seguridad, confort, necesidades de habitabilidad, diseño, etc. Ya no se hacen coches como el viejo Panda, que es literalmente una lata de sardinas para ir de A a B, con un motor 0.9 de 39 CV, mecánicamente indestructible.

Si este señor quisiese cambiar ahora de coche, lo tendría francamente difícil. Ya puestos, debería pasar de todo y comprarse una pequeña motocicleta, o ir en bici, porque coches de nueva fabricación que entren ahí, la verdad, muy poquitos va a encontrar, ¡¡hasta el Tata Nano (*) entra por los pelos!!

NOTA: La versión de India, la europea será más ancha y no cabrá...

Un saludo para Iñigo
Vía | Menéame
Vídeo | Youtube