He perdido la cuenta de la cantidad de versiones que hay o ha habido disponibles para el Fiat 500, pero esta es otra más. En este caso la marca italiana mira hacia casa y saca a la venta una versión que denomina Fiat 500C by Gucci. Esta versión tiene algunos elementos estéticos y de equipamiento específicos.

Por fuera, podremos distinguir a un Fiat 500 by Gucci por sus llantas de 16 pulgadas, pero especialmente por el diseño de la capota de lona, en negro y con una banda de color en el centro. El equipamiento se completa con climatizador automático, volante en piel, asientos tapizados a juego con el diseño de la capota, Blue&Me y radio CD Mp3.

El diseño de la capota también se aplica a otros elementos del habitáculo interior, como los cinturones de seguridad. Además, los dos únicos colores que en los que se podrá adquirir este Fiat 500 son el blanco mate y el negro brillante, ambos combinados con algunos elementos decorativos en el exterior.

Los primeros pedidos se podrán realizar a partir de agosto, y el precio se situará en torno a los 20.000 euros, un precio elevado si tenemos en cuenta que se venderá junto con el motor 1.2 de 69 CV. De hecho un Abarth 500 se vende en España por un precio de 18.500 euros.

En Motorpasión | Camal Fiat 500 Marcia Corta, un guiño a los rallies clásicos, Fiat 500 by Gucci, también en Ginebra

Fiat aumenta en España la gama del Fiat 500, que ahora puede adquirirse junto con el motor 0.9 TwinAir en combinación con más versiones. Este motor está a la venta en el Fiat 500 desde julio, pero además, ahora es posible montar el cambio automático Dualogic. Las señas de identidad de este motor son claras, hablamos de un bicilíndrico de 900 centímetros cúbicos que gracias a un turbo rinden 85 CV, con un consumo de 4,1 litros cada 100 kilómetros.

Con ese consumo, que baja hasta los 4,0 litros en caso de montar cambio automático, hablamos del motor de gasolina más ecológico a la venta en el Mundo (según Fiat). Sin embargo, en comparación con el 1.2 8v, este motor alcanza un 23% de potencia más y mejora en un 30% las prestaciones. Si queréis conocer a fondo la tecnología que incorpora el 0.9 TwinAir podéis consultar la explicación de Javier Costas tras la presentación en Turín de este motor.

Sin embargo, al igual que le pasara a Javier, hemos comprobado durante la presentación en Madrid que los consumos se alejan de la cifra homologada. No obstante, consume poco en términos absolutos (comparado con cualquier coche) y relativos (si tenemos en cuenta sus prestaciones). Durante el recorrido, de unos 70 kilómetros, de prueba por los alrededores de Madrid, que combinaba carretera abierta y de doble sentido, utilizando en alguna ocasión la máxima capacidad de aceleración, el consumo medio que marcaba el ordenador de abordo fue de 6,7 litros.

Pude hacer un pequeño trayecto, de unos 10 kilómetros, intentando que mi conducción fuera lo más eficiente posible, y con el modo Eco (básicamente reduce el par disponible de 145 Nm hasta 100 Nm y aumenta la asistencia de la dirección) activado si pude situar el consumo en valores cercanos a los 5 litros y medio. No obstante, estos datos son orientativos hasta que no hagamos una prueba de consumo más exhaustiva.

Hay que tener en cuenta, por otro lado, que es un coche con unas buenas prestaciones. El motor bicilíndrico sube muy bien de vueltas, tiene unos buenos bajos (el par máximo está disponible desde las 1.900 vueltas) y mueve con soltura al Fiat 500, y nos permite tener una reserva de aceleración suficiente cuando circulamos por carretera a velocidades cercanas a las máximas legales.

Lo que si me ha parecido especial en este motor es el sonido, que en fases de aceleración llega con claridad al interior (también se escucha con claridad el sonido del escape). Es realmente peculiar, e incluso hay a quien le recuerda al que producen algunas scooter grandes, y nos les falta razón. No es el sonido habitual, y dependerá de los gustos de cada cual valorar si es o no bonito. Personalmente si me parece agradable, especialmente desde fuera con el motor al ralentí. Es un sonido algo rudo, tosco incluso, pero muy característico y ciertamente deportivo.

El siguiente punto que tenemos que tratar, es el planteamiento comercial del Fiat 500 0.9 TwinAir. Los precios del nuevo motor bicilíndrico se encuentran en una horquilla intermedia entre el motor de gasolina de 69 CV (frente al que ofrece mejores prestaciones y menores consumos) y el 1.4 de 100CV, que tiene unas prestaciones similares pero un consumo un 30 por ciento mayor.

En realidad la tecnología TwinAir acabará imponiendose en la gama, ya que Fiat tiene previsto nuevos motores con potencias comprendidas entre los 65 y los 105 CV, pero con un consumo que la marca italina estima más bajo, concretamente un 30 por ciento menor. Esta claro que el downsizing supone a día de hoy un claro enemigo de lo motores atmosféricos tradicionales, que cada día nos parecen más ineficientes.

Por otro lado Fiat avisa: “las reducidas dimensiones de este motor son ideales para ser combinado con un motor eléctrico y más específicamente con un dispositivo que, interpuesto entre motor y cambio, pueda recuperar y almacenar la energía que se pierde durante las frenadas“. En otras palabras, hay un microhíbrido en camino.

De hecho, para la marca de Turín, no queda margen de desarrollo en los motores de combustión interna, por lo que la hibridación se convierte en una necesidad. Además, Fiat anuncia que el TwinAir se encontrará disponible, en un futuro próximo, en una versión de metano (GNC), gracias a la adopción de un par de inyectores adicionales, además de aquellos para la alimentación de gasolina, en los tramos de los conductos del colector de aspiración.

Por último, hay que hablar de los precios. Como oferta de lanzamiento, las versiones Lounge y Sport traen de serie un paquete de equipamiento valorado en 1.000 euros, que incluye climatizador automático, llantas de 16” y ESP. Además todas las versiones tienen promocionalmente un precio rebajado un 5 por ciento.

Precios Fiat 500 Turbo 0.9 TwinAir 85 CV

• 500 0.9 Turbo TwinAir 85 CV Pop – 13.250 euros (12.587 con la promoción)
• 500 0.9 Turbo TwinAir 85 CV Sport – 15.250 euros (14.487 con la promoción)
• 500 0.9 Turbo TwinAir 85 CV Lounge – 15.250 euros (14.487 con la promoción)
• 500 Cabrio 0.9 Turbo TwinAir 85 CV Pop – 15.950 euros
• 500 Cabrio 0.9 Turbo TwinAir 85 CV Lounge – 17.950 euros

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Fiat 500 y 500C 0.9 TwinAir, presentación y prueba en Turín (parte 1 y parte 2).

Fiat cree que el más pequeño de sus coches, el Fiat 500 tiene capacidad suficiente para conquistar el mercado norteamericano. Por ello, acaba de ponerlo a la venta en Estados Unidos con un precio de 15.500 dólares coincidiendo con el Salón del Automóvil de Los Ángeles.

Dejando de lado los ineficientes motores V8 típicos de los coches americanos, en el Fiat 500 que allí se vende se ha optado por un 1.4 MultiAir de 100 caballos. Para que se adapte más a los gustos de los conductores americanos, incorpora un cambio automático de seis velocidades.

El modelo que se venderá al otro lado del charco se produce en México y está disponible en tres versiones diferentes de equipamiento, Pop, Sport y Lounge. En EEUU el Fiat 500 tendrá cuatro años de garantía o 50.000 millas, así como cuatro años de asistencia en carretera ilimitada.

¿Conseguirá hacerse un hueco entre los gigantes norteamericanos? Quiero ver una foto de un Cadillac Escalade aparcado al lado de un Fiat 500 para tener una imagen de la evolución que están sufriendo los gustos automovilísticos de los norteamericanos.

En Motorpasión | Fiat llega Estados Unidos a primeros de año; 500 Fiat 500 para su debut en l’America

El pequeñín de la casa, el Abarth 500 también recibe el tratamiento esseesse en su versión descapotable y estará acompañando al Abarth Punto Evo esseesse en el Salón de París, junto a otros modelos de la gama Abarth. El Abarth 500C esseesse se convierte así en un secador de pelo de los caros.

Como es de esperar en Abarth, el kit esseesse se entrega en una caja de madera para su posterior montaje en taller. En la caja se incluyen las nuevas llantas de 17 pulgadas, suspensiones Koni, frenos Brembo y los nuevos discos ventilados y perforados, con medidas de 284 mm y 240 mm para los ejes delantero y trasero respectivamente, un nuevo filtro de aire y el monitor de presión de los neumáticos.

El motor 1.6 1.4 16v T-Jet del Abarth 500C esseesse sube de potencia, hasta los 160 CV, y en el par máximo que desarrolla, 230 Nm. Con estas mejoras alcanza los 209 km/h de velocidad punta y acelera en el 0 a 100 km/h en 7,6 segundos. Algo que no compromete sus consumos, ya que sigue cumpliendo la normativa Euro5, con unas emisiones de CO₂ de 151 g/km y un consumo de 6,5 l/100 km en ciclo mixto.

Abarth 500C esseesse

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En Motorpasión | Abarth 500C en Ginebra, ¿deportivo junior o senior?

Después de toda la tecnoverborrea del otro día, faltó ver cómo se traslada a la práctica eso de tener un “medio molinillo” de dos cilindros. En primer lugar me subí a un Fiat 500C, para que, al poder descapotarlo, se pudiese notar con la máxima intensidad el sonido del motor.

Giré la llave y arranqué el motor. Un ralentí suavecito, con algún que otro meneillo, pero menos de lo que esperaba para un bicilíndrico. De hecho, era con diferencia mucho más suave que un tricilíndrico, y comparable con muchos tetracilíndricos. Empezábamos bien la prueba. Procedí a descapotar el coche.

En el primer lugar que pude hacerlo, le di un pisotón en primera. La aguja de las revoluciones subió con gran rapidez, la marcha se me acabó muy rápidamente, la aceleración había sido sorprendentemente buena. Anda que no se nota eso de llevar sobrealimentación, nada que ver con un atmosférico de su potencia.

Fiat 500C 0.9 TwinAir por ciudad y autopista

El sistema Stop&Start paró el motor con mucha frecuencia, debe ser que le cuesta muy poco esfuerzo arrancar el motor, y por eso la energía disponible no disminuye con rapidez. Cuando el motor se apaga, se nota una mínima sacudida, menor de la que experimentaríamos con un Multijet en este coche.

Piso el embrague a fondo, de lo contrario no arranca, y reanudo la marcha. El primer instante parece que no tiene fuerza, pero en seguida viene la marcha. Pide segunda, se la inserto, y en esta marcha también acelera con alegría. He alcanzado 50 km/h y ya puedo insertar la quinta marcha.

Según el indicador de cambio, en llano pide circular en quinta a esa velocidad, y el régimen es prácticamente 1.500 RPM, así que el desarrollo es correcto. El consumo urbano que me iba saliendo no era, ni de lejos, el que había prometido Fiat. Pero eso sí, el coche prácticamente lo estrené, tenía unos 240 km.

Ya fuera de Turín, me metí en la autostrada y pude ponerme a 120 km/h. La sensación de velocidad es alta, difícil dormirse así. Tengo la impresión de ir a 160-180 km/h con otro coche. El ruido es intenso, pero el motor no resulta molesto, es casi todo aerodinámica, no se diseñó para ser un descapotable desde el primer día.

El consumo no se acercaba ni de broma a los 4 l/100 km, más bien estábamos por encima de 7 l/100 km. Pues sí que le afecta el ir descapotado a este coche. Me di cuenta que no estaba circulando en modo “Eco” y pulsé el botón. Parecía que se había sentado Bud Spencer en el asiento de detrás, la pérdida de potencia se nota.

Mi compañero me guió mal y nos saltamos la salida correcta, así que hubo que dar la vuelta. Esta vez lo hicimos con el techo cerrado y en el modo económico. En las cercanías de Turín, cuando me pasé al asiento del copiloto, la media había conseguido quedarse en 5,4 l/100 km, algo más razonable.

El otro conductor lo llevó hasta el Castello de Valentino, donde se hizo la presentación. Conduciendo con el modo económico y con una conducción menos orientada al consumo le sacó 1 l/100 km más que yo. Esas variaciones tan bestias sobre la media homologada son sospechosas, pero paciencia, estaban todos de rodaje y con llantas de 16”.

Me sorprendió que, llevando el techo totalmente plegado, la visibilidad por el espejo central era deficiente, y me he quejado menos de lo que tapa la visibilidad el Honda Civic, CR-Z, Insight, Toyota Prius y coches de ese estilo. O mirabas por los retrovisores laterales o ibas vendido.

Con el techo puesto la sonoridad aerodinámica disminuye hasta casi el punto de un Fiat 500 con el techo fijo. Me quedo con que el 500C es un capricho para pasear, porque conducir habitualmente sin techo en autovía es algo que se acaba haciendo incómodo y hay que parar para plegarlo, a esa velocidad nada.

Fiat 500 0.9 TwinAir por circuito

En la presentación nos dieron a elegir dos recorridos, el largo, que ya os hablé de él, y el corto, por el viejo circuito urbano de Turín, donde corrió Tazio Nuvolari. Cuando ya todos los periodistas estábamos afilando los dientes, se nos recordó que hace años que es peatonal y que está dentro de un parque.

Menudo bajón. Primero di una vuelta de reconocimiento al circuito, no era prudente pasar de segunda velocidad. Si no hubiese habido gente, os juro que me dieron ganas de hacerlo todo el rato en primera y haciendo tiempos, pero había que pensar en toda la gente que iba por ahí caminando… como en un parque.

Con unos neumáticos de corte deportivo, pero evidentemente nuevos y todavía con la capa de parafina, no era complicado salir echando rueda aunque esa no fuese mi intención, ni desconectando el control de estabilidad. Se ve que tiene unos “bajos” interesantes, ¡la magia del turbo!

Cuando dejaba de haber gente, le daba pequeñitos pisotones para notar la aceleración, como mucho en segunda. Si no me dicen que es un dos cilindros, habría dicho que el sonido tiene algo especial y que vibra un pelín, pero cuando vamos a muy poca velocidad. Cuando va en régimen, uno se acaba olvidando del tema.

Se nota el sistema MultiAir porque el motor respira bien, y su respuesta es bastante rápida, nada que ver con un motor 1.4 Fire de esa potencia. Se nota que hay par, que hay vida en esos cilindros, que cuando quieres fuerza, la tienes. Son 85 CV que cunden bastante, y el 500 va de lujo con este motor.

Ahora bien, no consume lo que homologa. Supongo que, aunque los motores estuviesen rodados y los neumáticos fuesen de menor diámetro y de baja resistencia a la rodadura, seguiría siendo MUY difícil conseguir el consumo homologado. Eso sí, seguiría siendo un consumo muy contenido para el coche que es.

También he conducido el Fiat 500 en España con el motor diesel de 75 CV, y ciertamente, el 0.9 TwinAir tiene más chispa, reacciona mejor, tira más. De hecho, en el papel el TwinAir supera al Multijet de 75 CV, y de precio hablamos de ¡casi lo mismo! El diesel es solo 400 euros más caro en Sport.

Hablando de consumos, es casi lo mismo, solo que el diesel homologa más consumo en ciclo urbano (+0,4 l/100 km), y el mixto es 4,1 l/100 km para el gasolina y 4,2 l/100 km para el diesel. Y lo mejor de todo, ¡el par máximo es el mismo! 145 Nm a 1.900 RPM para el TwinAir y a 1.500 RPM para el Multijet.

El gasolina no vibra más, sino menos. Mismo par. Más caballos. Mejores prestaciones. Es más divertido. No sé en condiciones reales cuál gasta más, pero desde luego el Multijet tampoco gasta tan poco como promete. Si dudas qué motor escoger, hazme caso, y coge el que te dé la gana o échalo a suertes. Poco importará.

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Fotografía | Javier Costas, Javier Álvarez
Vídeo | “Youtube”:http://www.youtube.com/watch?v=VfwqK1KknfE
En Motorpasión | Fiat 500 y 500C 0.9 TwinAir, presentación y prueba en Turín (parte 1)

Ayer estuve en Turín para probar el nuevo motor Fiat 0.9 TwinAir, de dos cilindros y 85 CV. El primer modelo de la gama que lo va a montar es el Fiat 500 y su variante descapotable, Fiat 500C. Aunque no se vende hasta septiembre, lo han presentado ahora para festejar el tercer aniversario del nuevo 500.

El modelo de la fotografía es un 500 clásico que encontré cerca de Porta Nuova. La idea de los dos cilindros no se ha heredado exactamente por el antecedente histórico, sino por razones de ingeniería. Fiat afirma que tiene el motor de gasolina más ecológico del Mundo, ya que homologa unos consumos de risa.

El otro día me quedé corto con mi predicción. Homologa 4 l/100 km de gasolina con cambio robotizado Dualogic o 4,1 l/100 km con el manual de cinco velocidades. Los consumos extraurbanos son de poco más de 3,5 l/100 km. Sí, estoy hablando de gasolina, consume menos que las versiones diesel.

Nuevo escalón en la gama

Este nuevo motor no va a reemplazar a ninguna motorización, va a ser un escalón más en la gama 500. De modo que la oferta de motores va a ser en gasolina de 1.2 8v 69 CV, 0.9 TwinAir 85 CV y 1.4 16v 100 CV. Dejo los Abarth a un lado, la oferta diesel no cambia: 1.3 Multijet II de 75 (desaparece en unos meses) y 90 CV.

Del motor bicilíndrico se van a sacar dos versiones más, una atmosférica de 65 CV que jubilará al viejo 1.2 Fire de 8v y otra versión sobrealimentada de 105 CV, que presumiblemente mandará al retiro al 1.4 Fire de 16v y 100 CV. De momento es una opción más dentro de la gama y el precio queda entre el 1.2 y el 1.4.

TwinAir es una abreviatura de “dos cilindros MultiAir”, pues este motor tiene el nuevo sistema de Fiat. Consiste, básicamente, en regular de forma inteligente la apertura de las válvulas de admisión y su cierre, consiguiendo un llenado efectivo de los cilindros más eficiente. ¿Por qué esta cilindrada? ¿Por qué solo dos cilindros?

Motor 0.9 MultiAir en profundidad

Fiat explica que ante las restricciones que impone el downsizing, normativas de emisiones, rendimiento deseado, flujos termodinámicos… la mejor combinación les salía así, es como un motor 1.8 16v partido por la mitad. Ahorra peso y componentes por un lado, aunque también tiene inducción forzada y el sistema MultiAir por otro lado.

Es decir, es un motor muy ligero, pero tampoco es un peso pluma. El añadido de piezas y tecnología hacen que no sea más barato que el 1.2 Fire, que es más fácil y barato de producir. La inyección sigue siendo indirecta, y el árbol de levas de escape es totalmente convencional. MultiAir solo afecta a la admisión.

Gracias al sistema MultiAir, comparando con el 1.2 atmosférico, aumenta la potencia en un 23%, en un 30% la prestaciones y mejora el consumo en un 30%. Las emisiones tóxicas también bajan ya que al ser la combustión más eficiente, se reducen los óxidos de nitrógeno. La relación estequiométrica ideal 1:1 14,7:1 (aire/gasolina) dura más tiempo.

En los motores MultiAir la cantidad de aire que entra a los cilindros no está controlado por la mariposa de la admisión, sino directamente por las válvulas. La mariposa se conserva, solo en el caso de que falle el sistema MultiAir (perderíamos potencia). Las pérdidas por bombeo se reducen en un 10%.

Solo hay un árbol de levas en cabeza (SOHC), el de escape, pero con dos levas adicionales que actúan sobre el sistema MultiAir, y la centralita decide cuánto abren las válvulas y cuánto tiempo. Cada cilindro tiene cuatro válvulas, dos de admisión, dos de escape. A bajo régimen hay hasta un 15% más de par respecto a un motor convencional.

El movimiento se controla con un electroimán, es muy fiable. Preguntando a varios ingenieros, compruebo que hay menos piezas móviles que en un motor normal, y que el sistema MultiAir, por su principio de funcionamiento, es tremendamente fiable por sí. En conjunto se puede considerar como más fiable que un Fire.

La distribución se acciona mediante una cadena, los grupos auxiliares con correa. Respecto al turbocompresor, es pequeñito y de baja inercia, lo cual supone una respuesta rápida. La presión de soplado es normal comparando con motores Turbo actuales. No es un motor muy “apretado”, son 94 CV por litro.

Se han desechado algunas soluciones técnicas por no suponer una ventaja en coste de utilización respecto a lo que aumentaría el coste de producción. Por eso no tiene inyección directa de gasolina, ni doble circuito de admisión/escape o sistema MultiAir de válvulas de escape.

Según me han justificado los ingenieros, el objetivo ha sido lograr el motor más económico posible desde el punto de vista del consumo y del coste que tendrían que repercutir al cliente. Como en toda tecnología novedosa, una componente del precio se justifica por los gastos de I+D que han sido necesarios.

Los dos cilindros suben y bajan a la vez, no van alternativos, es decir, el encendido de las bujías siempre va a la vez. En un motor de cuatro cilindros, eso se alterna 1-3 y 2-4. Para reducir las vibraciones que comporta un motor así, tiene un eje contrarrotante al cigüeñal, colocado en paralelo.

Nunca había conducido un motor de dos cilindros, como mínimo, he llevado tricilíndricos: 1.0 VVT-i 78 CV Toyota, 1.0 60 CV Opel, 1.2 69 CV VAG y un par de 1.4 TDI bomba-inyector, también VAG. Los tres cilindros están descompensados y tienen un notable índice de vibraciones. A la pregunta de si vibra más o menos el dos cilindros, os respondo otro día.

Este motor tiene de serie Stop&Start, y está preparado para alojar una solución híbrida (como un electromotor incrustado entre el cigüeñal y la transmisión) y en el futuro tendrá versión de gas natural comprimido, Natural Power en el lenguaje ecológico de la marca. No regenera energía en las frenadas, así que no es un microhíbrido.

El coche tiene dos comportamientos diferenciados, depende si circulamos en modo “Eco” o “Normal”. En el primer caso, el motor va “capado”, para un uso prefente en ciudad, con el par máximo limitado a 100 Nm a 2.000 RPM y unos 65 CV. La dirección asistida es más blanda así, equivale al modo “City” del Dual Drive.

En el modo “Normal”, el motor da toda su fuerza, 145 Nm, y la dirección asistida reduce la ayuda (el modo City se desconecta), de modo que se vuelve más dura. El cambio se puede hacer en cualquier momento pulsando un botón en el salpicadero. Cuando se limita el par, el motor consume menos combustible, pero también pierde prestaciones.

Además, tenemos el indicador de cambio de marcha en el salpicadero para optimizar el consumo. Si es una versión de cambio automático, con el modo “Eco” la estrategia de cambios se modifica, y se procura adelantar los cambios a marchas más largas.

Precios del Fiat 500 y 500C 0.9 TwinAir

• 500 TwinAir 85 CV Sport – 15.250 euros
• 500 TwinAir 85 CV by Diesel – 17.250 euros
• 500C TwinAir 85 CV Lounge – 17.950 euros

• 500C TwinAir 85 CV by Diesel – 19.550 euros

Estos precios ya incluyen el descuento promocional de este trimestre, y ya tienen el IVA al 18%. Si entregamos un coche viejo a cambio, como si fuera Plan 2000E, hay un descuento adicional de 1.660 euros (FiatE). A igualdad de equipamiento, el 1.4 16v es 400 euros más caro en Sport, pero igual en by Diesel.

En el caso del 500C, en Lounge el TwinAir es 400 euros más barato que el 1.4 16v, pero en by Diesel nuevamente cuesta lo mismo. Ojo, el motor nuevo no paga impuesto de matriculación por sus bajas emisiones, y el impuesto de circulación sonará a cachondeo por su bajísima cilindrada.

Hasta septiembre-octubre no van a llegar las primeras unidades a concesionarios, aunque ya se aceptan pedidos. El tiempo medio de entrega de un 500 está en hasta 30 días, se fabrican todos en Polonia. Las primeras impresiones de marcha os las trasladaré a lo largo del próximo día, por hoy es suficiente.

En Motorpasión | Fiat 500 y 500C 0.9 TwinAir, presentación y prueba en Turín (parte 2)

Se acaba de empezar a comercializar una nueva motorización para Fiat 500 y Fiat 500C. Es un motor bicilíndrico de gasolina, 0.9 litros, con el sistema MultiAir y sobrealimentado. Entrega 85 CV de potencia y según Fiat, iguala a nivel prestacional al 1.4 16v 100 CV atmosférico en el mismo coche.

Gracias al sistema MultiAir, que es un alzado de válvulas inteligente, basado en un sistema electrohidráulico, se puede prescindir de la mariposa de admisión en la práctica (siempre está abierta). Si el sistema fallase, la mariposa funcionaría del modo habitual, pero con una pérdida perceptible de potencia.

Este motor también permite reducir los consumos homologados en un 30% según el fabricante, lo cual nos lleva a 4,3 l/100 km de ¡gasolina! Ese gasto solo es posible, con gasolina, en un híbrido o un coche muy pequeño. También es bastante más barato que el 1.4 16v de 100 CV y un pelín más caro que el 1.2 69 CV.

Los precios quedan de la siguiente forma, incluyendo el descuento promocional y el Plan FiatE (requiere achatarrar un coche viejo):

• 500 0.9 TwinAir Sport – 13.590 euros
• 500 0.9 TwinAir by Diesel – 15.590 euros
• 500C 0.9 TwinAir Lounge – 16.290 euros

• 500C 0.9 TwinAir by Diesel – 17.890 euros

Tendremos la oportunidad de probar este motor la semana que viene. La marca asegura que se han reducido las vibraciones del motor usando un árbol contrarrotante, aunque tendrá un sonido característico.

Quisiera saber a qué se refieren exactamente.

Este motor se sitúa entre los más avanzados tecnológicamente en cilindradas muy pequeñas, aspecto en el que Fiat no andaba a la cabeza en los últimos años. Ya solo queda saber qué tal funciona en carretera. Lo sabremos pronto.

Vía | Engendro mecánico

Después de que su 500 fuera elegido coche gay del año 2010, Fiat sigue queriendo contentar a ese colectivo, y como este fin de semana se celebra en la capital española el Día del Orgullo Gay, han decidido acondicionar 5 versiones de su utilitario especialmente preparadas para la ocasión.

Cada versión refleja un tópico dentro de la cultura gay (Fiat se refiere concretamente a Tribus), de manera que los apellidos que recibirán estos Fiat 500 son Drag, Leather, Lesbos, Oso y Cool. Es fácilmente identificable que versión corresponde a que foto, porque la verdad es que han hecho unas transformaciones bastantes notables.

La idea es que cada una de las versiones desfilarán durante la cabalgata, aunque si queréis verlos más detenidamente estarán expuestos desde hoy mismo hasta el 4 de Julio en la Plaza Vázquez Mella de Madrid, en pleno barrio de Chueca.

Aunque estas versiones no serán, evidentemente, comercializables, Fiat está realizando un esfuerzo por ampliar las ediciones especiales y versiones de su 500, y no me extraña, porque por el momento, cada vez que lo hace (aumentando el precio respecto a la versión normal, claro está), es un éxito de ventas.

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Vía | Diariomotor
En Motorpasión | Fiat 500C Pink: ideal, El Fiat 500C, elegido “Coche gay del año” 2010

Hace tan sólo unos días os mostrábamos las imágenes definitivas del Abarth 500C y el Abarth Punto Evo y os contábamos todas las características de estos dos nuevos modelo que llegan al mercado para completar la gama deportiva del Grupo Fiat y del cual ya tenemos el primer video. Lo que no sabíamos todavía era el precio de ambos modelos y ahora Abarth ya los ha hecho oficiales, demostrando que hasta en el precio le quieren plantar cara a sus posibles rivales.

El que quiera disfrutar de un Abarth 500C tendrá que desembolsar 21.500 euros, un precio que puede parecer alto pero que no lo es tanto si lo comparamos con los 24.438 euros que cuesta un MINI Cooper Cabrio de 120 caballos o con los 29.450 que cuesta un MINI Cabrio Cooper S, que realmente sería el rival a batir.

Por su parte, el Abarth Punto Evo costará 18.500 euros, un precio de lo más competitivo para un modelo de 165 caballos capaz de transmitir sensaciones deportivas al volante sin amedrentarse frente a otros modelos con más potencia, como el Opel Corsa OPC de 192 caballos que cuesta 22.950 euros, el Peugeot 207 RC de 174 caballos por 22.160 euros. El precio es sólo 600 euros más alto que el del Abarth Grande Punto que con 155 caballos cuesta 17.900 euros.

En Motorpasión | Abarth 500C y Abarth Punto Evo, dos nuevos escorpiones en el mercado

Desde mediados de este mes, la marca Abarth ha incorporado a dos nuevos miembros a su familia, el Abarth 500C y el Abarth Punto Evo. Ambos modelos se pudieron ver por primera vez de forma oficial en el pasado Salón de Ginebra y ahora llegan al mercado con intención de conquistar a públicos diferentes, pero que comparten el gusto por los coches deportivos.

Abarth ha sido un éxito desde que Fiat revivió la marca deportiva característica por su peculiar escorpión. A pesar de que únicamente están a la venta en concesionarios Abarth y que su red todavía no cubre muchas ciudades pequeñas-medias, desde 2008 hasta hoy se han vendido casi 22.000 Abarth. En 2009, la marca comercializó 8.400 Abarth 500 y 2.700 Abarth Punto, además de 3.300 kits de potenciación.

La red de distribución exclusiva Abarth está compuesta en Europa por 141 showrooms, 140 preparadores oficiales y 300 puntos de asistencia. En España recientemente han “tomado” media calle Concha Espina de Madrid, ya que además de un concesionario exclusivo Fiat 500, allí se ha instalado un concesionario Abarth y a pocos metros está el conocido Fiat Café.

Abarth 500C

Basado en el Abarth 500 que probamos para vosotros hace unos meses (Abarth 500, prueba: parte 1, parte 2, parte 3, parte 4), la nueva versión descapotable ve mejorada la potencia que entrega el pequeño motor 1.4 Turbo T-Jet que ahora entrega 140 caballos en lugar de los 135 caballos de antes.

Así el Abarth 500C acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en 8,1 segundos y entrega 206 Nm de par a 2.000 revoluciones. La velocidad punta es de 205 kilómetros por hora y la función overboost, que actúa sobre la centralita, la presión del turbo y la carga del volante da grandes dosis de adrenalina al volante.

Pero además de estos cinco caballos “extra”, el Abarth 500C estrena otras soluciones mecánicas que lo hacen todavía más atractivo. Una de ellas es el nuevo cambio Abarth Competizione. Este forma parte del equipamiento de serie del vehículo y se trata de un cambio de 5 marchas con actuación electro-hidráulica y levas en el volante.

También os habrá llamado la atención la pintura bicolor de la carrocería, que es novedad total en el pequeño 500. Hay dos tonalidades de bicolor, por un lado dos colores grises combinados para darle carácter deportivo y por otro una combinación de azul oscuro y blanco dividida por una línea roja, sencillamente preciosa.

En un Abarth 500C la capota es uno de los elementos más importantes. Se trata de un descapotable “a medias”, ya que la capota de tela, se desplaza siempre hacia atrás a través de los raíles que quedan fijos en los arcos laterales del techo. El sistema se acciona de forma automática desde el habitáculo, pero Abarth no desvela el tiempo que tarda en abrirse del todo ni si esta operación se puede hacer con el coche en marcha.

Lo que si aseguran es que la capota tiene un excelente aislamiento acústico, y lo que salta a la vista es que está muy bien acabada, ya que entre otras cosas incluye la tercera luz de freno que se alberga en el alerón posterior, que hace su función cuando la capota está cerrada.

Abarth Punto Evo

El Abarth Punto Evo es, como su propio nombre indica, la versión deportiva del Fiat Grande Punto. Su motor es un 1.4 Multiair Turbo de gasolina que desarrolla 165 caballos de potencia, que gracias a una nueva gesión electro-hidráulica de las válvulas, permite reducir los consumos y las emisiones al mismo tiempo que se mejoran las prestaciones.

El turbo está firmado por Garret y permite entregar 250 Nm de par a 2.250 revoluciones por minuto, con lo que la aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora la hace en sólo 7,9 segundos. El Abarth Punto Evo se puede usar en dos modalidades llamadas “Sport” y “Normal” con las cuales se varía la respuesta del motor, los frenos y la dirección para imprimirle dos carácteres completamente distintos. Según Abarth el selector está basado en el “manettino” de Ferrari, y de ahí su diseño y posición delante de la palanca de marchas.

También para mejorar los consumos y las emisiones de CO2, el nuevo modelo incorpora de serie el sistema “start&stop” que por fortuna es desconectable desde el habitáculo. La mayor ventaja que le encuentro a este sistema, además del ahorro que conlleva, es que si se te cala el coche al arrancar en un semáforo, pisas el embrague y el motor se enciende automáticamente.

Técnicamente el Abarth Punto Evo también incorpora el TTC, un sistema de bloqueo del diferencial que distribuye el par a través del sistema de frenado utilizando para ello todos los sensores del ESP (velocidad ruedas, ángulo volante, derrape, etc.). El TTC se activa automáticamente en modalidad Sport. Los consumos para uso urbano son de 8,1 l/100 km, para uso mixto, 6,0 l/100 km y para ciclo interurbano, 4,8 l/100 km.

El sistema de frenado se ha encargado a cuatro discos con pinzas de doble émbolo firmadas por Brembo, mientras que las suspensiones son un 20% más rígidas que las del Fiat Grande Punto Evo.

Estéticamente los cambios han sido muy considerables respecto al modelo del que deriva: paragolpes de mayor tamaño con entradas de aire específicas, difusor de aire en la trasera, salidas de escape dobles y de mayor tamaño, llantas de 17 pulgadas de nuevo diseño…

En definitiva un coche con un planteamiento completamente distinto del Fiat del que deriva, y que junto con el Abarth 500C son las nuevas apuestas de la marca del escorpión para los próximos años. Me atrevo a afirmar que los éxitos de Abarth continuarán en los próximos años.

Abarth 500C

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Abarth Punto Evo

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Vía | Fiat
En Motorpasión | Abarth 500, prueba: parte 1, parte 2, parte 3, parte 4