En la jornada de hoy, la FIA ha dado a conocer el borrador de lo que será el reglamento técnico por el que se regirá el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de 2014. De lo primero que tenemos que hablar es de motores. Tras mucha polémica, el futuro motor de la Fórmula 1 será un V6 de 1.6 litros de cilindrada, limitado a 15.000 RPM y con turbo.

La FIA también ha definido otros parámetros del propulsor como que la presión del combustible (no podrá ser superior a 500 bares) o que ésta deberá inyectar al menos un 75% del combustible directamente a los cilindros. El peso mínimo del propulsor será de 155 kilogramos, mientras que el total, mínimo, del monoplaza alcanzará los 660 kilos.

Por otro lado, el número de relaciones de la caja de cambios aumentará hasta 8 (hacia delante), más la marcha atrás. En cuanto a aerodinámica, habrá reducción en el tamaño de los alerones delanteros. Éstos pasan de 1.800 a 1.650 milímetros de anchura máxima.

Hasta ahí las cosas sencillas. A partir de ahora, la revolución “verde”. A partir de 2014, el KERS que actualmente montan los monoplazas verá aumentada considerablemente su potencia, llegando a los 120 Kw (160 CV). El superKERS podrá ser utilizado un máximo de 8,4 segundos por vuelta.

No será el único motor eléctrico que ayude a la propulsión de los monoplazas ya que la FIA anuncia la presencia del ERS (Energy Recovery System). El ERS es un motor eléctrico que se encargará de propulsar a los monoplazas en el pit-lane. Quizás la norma más novedosa de las presentadas por la FIA.

Cuando un monoplaza entre en el pit-lane, el piloto tendrá que apagar el motor de combustión y utilizar el ERS para llegar hasta su box. En el caso inverso, cuando un monoplaza salga hacia la pista, también tendrá que impulsarse mediante este motor eléctrico y una vez cruzada la línea, el piloto activará el motor de combustión. Todos estos apagados y encendidos tendrán que ser sin ayuda externa por lo que los monoplazas de 2014 tendrán que tener un motor de arranque tal y como sucede en las carreras de resistencia.

No acaban ahí las prioridades “verdes” de la FIA. Los pilotos comenzarán la carrera con el ERS descargado, por lo que tendrá que ser en pista cuando lo carguen. Imaginaros que tras la primera vuelta tienes que entrar en boxes. ¿Tendrá almacenada energía suficiente para todo el proceso?. Para la recarga del ERS, la FIA quiere que las escuderías reciclen la energía que en forma de calor sale de los escapes. Por ello de la manga se ha sacado el MGUH (Motor Generator Unit Heat). Algunos la llaman ya la Fórmula Scalextric.

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Este fin de semana hay Gran Premio de Fórmula 1 en Turquía. Los pilotos más rápidos del mundo volarán por el circuito compitiendo por la victoria, a velocidades de auténtico infarto. Es la máxima categoría del automovilismo en circuitos, y como en cualquier competición de motor, hay ciertos riesgos.

Por eso hay varios vehículos que se encargan de mantener ciertos criterios de seguridad y salir a pista cuando es necesario. Son los Safety Car que en la Fórmula 1 corren a cargo de Mercedes. El más importante, el que sale delante de los coches cuando es necesario, es el Mercedes SLS AMG por segundo año.

Se trata de una versión muy especial del coche que probamos a finales del mes pasado, equipado con un sistema de luces de emergencia en el techo y pilotado por Bernd Mayländer, un piloto alemán que con sólo 38 años ha participado en el DTM. A su lado el comisario de la FIA Pete Tibbetts le acompaña cuando tienen que salir a pista. ¿Queréis verlo en acción junto a la versión de competición y a la de calle?

Aunque en pantalla apenas se nota sensación de velocidad, lo cierto es que el Safaty Car cuando sale a pista tiene que rodar muy rápido. Si no es así los Fórmula 1 se calientan, los neumáticos se enfrían y comienzan a llegar los problemas mecánicos. Así que con sus 571 caballos de potencia, el Mercedes SLS AMG es un modelo perfecto para este cometido. Antes esa función la hizo un Mercedes SL 63 AMG en las temporadas 2008 y 2009.

En él se ha montado el equipo de frenos cerámicos AMG con discos de material compuesto de 402 × 39 milímetros delante y 360 × 32 milímetros detrás. Solo así puede frenar lo más tarde posible antes de llegar a la curva, y que los Fórmula 1 hagan lo propio.

Y como os conté en la prueba del Mercedes SLS AMG (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), el sonido del motor V8 es sencillamente espectacular. Pero en el Safety Car de la Fórmula 1 el escape se ha modificado para que el sonido que emana sea todavía más agresivo.

El equipo de luces del Mercedes SLS AMG, más que unas simples sirenas

En un coche capaz de alcanzar prestaciones tan altas, con velocidades punta superiores a los 300 km/h, cualquier elemento que modifique la aerodinámica debe ser estudiado. Por ello cuando el equipo de luces de emergencia del techo ha sido probado en el túnel de viento para que el aire que va hacia el alerón trasero retráctil sea siempre el más indicado.

La estructura es de fibra de carbono para reducir al máximo el peso en un punto vital que está muy alejado del centro de gravedad. Además de cambiar la forma del equipo de luces respecto al año pasado, también han cambiado las antiguas bombillas por diodos luminosos, que consumen menos y funcionan más rápido.

Las dos luces verdes en el centro del equipo de luces, se encienden cuando el safety car se coloca delante de los Fórmula 1 para indicar a los pilotos que le pueden adelantar hasta que el líder de carrera se sitúe detrás de él.

Cuando enciende las luces intermitentes de color naranja, se está señalando a los pilotos que está prohibido adelantar. Las lámparas de destellos de los faros y los pilotos traseros van siempre encendidos durante la marcha para que desde los monoplazas vean el coche.

Una matrícula especial en la trasera con el distintivo «Safety Car» y 700 diodos luminosos ofrece seguridad adicional en caso de lluvia o baja visibilidad. A la izquierda de la matrícula hay integrada una cámara que permite a los ocupantes del safety car ver a los monoplazas a través de un monitor alojado en el puesto de conducción.

Dos monitores situados en posición central en el puesto de conducción del SLS AMG permiten seguir el desarrollo de la carrera. A ambos lados de la pantalla inferior se encuentran los mandos del sistema de radio que utilizan Bernd Mayländer y Pete Tibbetts para comunicarse entre sí y con el director de carrera.

Un segundo retrovisor interior permite al copiloto ver a los monoplazas en su zaga. En el display central del tablero de instrumentos y en la tapa de la guantera está integrado el denominado “Marshalling System”: en él, los dos ocupantes del vehículo ven exactamente las mismas señales que observan los pilotos de los monoplazas en sus puestos de conducción.

De este modo los diodos luminosos correspondientes muestran cuándo ondea la bandera amarilla o la verde. En el extremo anterior del tablero de instrumentos se han colocado diodos luminosos que señalizan el estado del equipo de señalización óptica, así como una cámara de a bordo que enfoca directamente a Bernd Mayländer.

En Motorpasión | Mercedes SLS AMG, nuevo Safety Car para la Fórmula 1

A pesar de que no van a ser pioneros en el asunto, las EVCup se les ha adelantado, parece que la FIA no quiere perder el tren de las nuevas energías y sobre todo, conociendo al máximo organismo del automovilismo, la oportunidad de colgar el cartel de “verde” a una de sus competiciones.

Por ello y como ha dado a conocer Jean Todt, la FIA, en colaboración con la Comisión Europea, está estudiando la creación de un competición basada en vehículos eléctricos. Esta competición entraría en el calendario en 2013, y para que fuese lo más atractiva posible para los espectadores, esta competición se disputaría en los trazados que habitualmente visita la Fórmula 1.

El actual presidente de la FIA, ha reconocido que durante su mandato (aunque todo indica que se presentará a la reelección) es apoyar a la industria automovilística europea a la conversión hacia las nuevas tecnologías. Más allá de las prestaciones, las que reclaman los equipos, Todt quiere que los grandes fabricantes utilicen la competición como vía de desarrollo para las nuevas tecnologías.

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¿Tienes a mano tres millones de euros y no sabes en que invertirlos? Pues tenemos una idea, puedes hacerte con este espectacular McLaren F1 GTR Long Tail (el de batalla larga) que está a la venta en Japón por esa “nada despreciable” cifra. Ya lo estaba hace dos años, pero no se sabía el precio de esta joya.

Sólo se produjeron 28 unidades de esta versión de competición del McLaren F1 GTR, y precisamente esta es la número 28 de todas ellas. Sólo ha corrido un año en la categoría FIA GT dónde no consiguió acabar en las tres primeras carreras, aunque si lo hizo en otras tantas, obteniendo como mejor resultado un sexto puesto en Suzuka y Laguna Seca.

Cuando abandonó definitvamente los circuitos, esta preciosidad fue enviada a Woking, dónde se encuentran los cuarteles generales de McLaren y de allí volvió a salir como nuevo, tras cambiarle partes de la carrocería, motor y chasis. Así pues, su estado es absolutamente impecable, tal y cómo se aprecia en las imágenes.

Esta unidad además luce unos colores que por lo que representan en el mundo de la competición del automóvil, ya de por si lo hacen único. Evidentemente no me estoy refiriendo a los colores de Davidoff, sino al característico estilo que imprimen a los coches los colores azul claro y naranja de Gulf cuando se combinan.

El diseñador del McLaren F1 no fue Frank Stephenson como en el caso del McLaren MP4-12C, sino que fue obra de Gordon Murray, que supo crear un coche que tras más de 15 años de vida, sigue viéndose actual, original y sofisticado.

¿Ocurrirá algo similar con el nuevo McLaren MP4-12C? Pienso que no porque por precio y planteamiento el nuevo McLaren pretende hacer volumen y competir contra los superdeportivos más asequibles, pero tampoco me cabe duda de que la marca inglesa no tardará en lanzar un nuevo modelo más avanzado, un superdeportivo puro y duro que sea un digno heredero del McLaren F1.

Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Impresionante reunión de McLaren F1 en Woking

En la jornada de ayer, la FIA dio a conocer varios cambios en la reglamentación del Mundial de Fórmula 1 con un gran peso específico. Por orden de implementación, la primera es que en 2011 estarán permitidas las órdenes de equipo. Tras el “espectáculo” durante el Gran Premio de Alemania, todo fueron quejas sobre su prohibición, pero hizo falta un acción evidente para que todos los equipos se pusieran de acuerdo y acabaran con ellas.

También es importante el hecho de que vuelve la norma del 107% para la calificación. Todo aquel piloto que supere en un 107% el tiempo de la pole no estará clasificado para la carrera. Estos tiempos de referencia se tomarán en la Q1. Pero la FIA, para no mandar demasiados coches a la calle se reserva el derecho a, bajo circunstancias excepcionales, permitir que un coche inicie la carrera.

Aunque la noticia de mayor calado es para un futuro menos próximo. En 2013, la Fórmula 1 utilizará motores de cuatro cilindros, 1.600 cc e inyección de gasolina a alta presión. La FIA de turbo no dice nada de nada. Además tendrán en 12.000 RPM el tope de régimen de giro y tendrán utilizar sistemas KERS. Esperan que con esta medida, la Fórmula 1 se vuelva más verde y se reduzca hasta en un 35% el consumo de combustible.

No queda ahí la cosa. La limitación de motores por temporada bajara hasta tan sólo cinco, al igual que en las cajas de cambio. En 2014, el número máximo de motores se reducirá a cuatro. Cambios muy significativos que van a hacer trabajar tanto a marcas como escudería mucho. La Fórmula 1 parece que en vez de evolucionar, involuciona, o ¿realmente es al revés?

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Hace algún tiempo, una responsable de Opel (Isabel R.) me comentaba que el espionaje del siglo XXI ya no estaba en manos de los gobiernos, si no de las empresas: había pasado a ser industrial. Lo mismo ocurre con los planes de expansión, realmente hay que hilar muy fino para saber quién es quién.

El flamante nuevo presidente de Porsche, Matthias Mueller, declaraba hoy, en el Salón Internacional de París, que las negociaciones con Audi han comenzado. Sobre la mesa, una plaza en las Le Mans Series, vía construyendo un prototipo (LMP) para participar en ellas, y otra en la F1.

Seguimos las pistas, y encontramos que en junio, el director deportivo de la marca de Inglostadt declaró que no pensaba que la Fórmula 1 y su compañía fueran una buena asociación. Hasta aquí parece terreno libre para Porsche. La pregunta que surge entonces es: ¿quién manda y se lleva el gato de la F1 al agua?

Pues bien, ahora es cuando hay que identificar las piezas del juego. Mueller no es otro que el antiguo director de estrategia empresarial de Volkswagen, y ahora mismo, los ojos de la compañía en Stuttgart. Con ambas empresas contando con participaciones mutuas que rondan el 50% (superada la Ley Volkswagen antimonopolio), la delgada línea de la propiedad real se diluye.

Si las cosas quedaran como están, Audi continuaría cosechando éxitos en Le Mans, y Porsche iniciaría una nueva aventura al circo más grande del motor. Sin embargo, era el grupo VAG el que había mostrado su interés por suministrar motores en próximas temporadas; ceder su posición ahora demuestra que se ha convertido en la filial.

Para confirmar la hipótesis, el CEO de Porsche ha querido dejar claro que su compañía “gana dinero, no lo gasta”. No hace falta recordar el crédito de 700 millones de euros que en 2009 firmaron con Volkswagen.

Así que, después de todo, los dueños irán a la F1 a suministrar propulsores; no todo son malas noticias para el grupo VAG, que ya está en conversaciones con la FIA para desarrollar motores de cuatro cilindros sobrealimentados, y que entrarían en competición sobre 2013.

Vía | Autocar, IndustryWeek
En Racingpasión | Porsche podría volver a la Fórmula 1
En Motorpasión | Triplete de Audi en las 24 horas de Le Mans

Hoy el Consejo Mundial para el Automovilismo de la FIA se reunía en Ginebra para tomar algunas de las decisiones que marcarán el futuro, más concretamente la próxima temporada, de la Fórmula 1. Y tras lo publicado hoy, ya podemos decir que la Fórmula 1 de la próxima temporada tiene varias y jugosas novedades.

La primera, por importancia, es el anuncio del nuevo proveedor oficial, y único, del mundial. Pirelli se convertirá en el suministrador de neumáticos para la Fórmula 1 a partir de la próxima temporada y por un periodo de tres. El fabricante italiano ha conseguido convencer a la FIA y a las escuderías de que su oferta era mucho más interesante que la presentada por Michelin. En el caso de los franceses, su petición de que se abriera el suministro a varias marcas para así poder competir entre ellas, la famosa guerra de neumáticos, le ha podido costar la victoria.

La segunda es una regla que vuelve tras unos años de ausencia. La Fórmula 1 vuelve a instalar la regla del 107%. Quién tenga dudas sobre su funcionamiento, se lo resumo brevemente. Todo aquel piloto cuyo mejor tiempo en la calificación supere en un 107% el tiempo del mejor clasificado se quedará fuera y no podrá disputar la carrera. Los tiempos de referencia se tomarán durante la Q1, ya que el sistema de calificación no cambiará. Se oyen de esta manera las quejas de Luca Cordero di Montezemolo que calificaba a los monoplazas de las nuevas escuderías como de coches de la GP2.

Por último y tratando de mejorar el espectáculo en pista, la FIA se ha sacado de la chistera un nuevo invento. Para favorecer los adelantamientos, los monoplazas contarán con un alerón trasero regulable que se podrá accionar en las rectas, disminuyendo su resistencia al avance. Este sistema estará disponible cuando un piloto circule a menos de un segundo del precedente.

También ha habido resoluciones sobre el Mundial de Rallyes, pero ni de lejos tienen la importancia de sus hermanos mayores de la Fórmula 1.

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A algunos la época de los motores turbo en la Fórmula 1 nos queda un poco lejos, pero no por ello desconocemos que ese periodo es calificado como uno de los más dulces de la máxima categoría. Motores de pequeña cilindrado eran estrujados hasta conseguir potencias “ridículas”. Aquellos motores de comienzos de la década de los 80 podían llegar a los 1.300 CV en configuración de calificación. Una barbaridad.

Mucho ha pasado desde entonces. Ahora la Fórmula 1 se mueve gracias a motores V8 congelados. Aunque parece que no por mucho tiempo. El rumor apareció la semana pasada y ahora parece que se hace realidad.

Los equipos, y los fabricantes, quieren motores más pequeños y más cercanos a la realidad. Ferrari y su casa matriz, FIAT, podrían ser uno de los abanderados de esta propuesta. Para el periodo 2013-2018, las escuderías plantean la vuelta de los motores turbo. 4 cilndros en línea, 1.500 cc de cilindrada, biturbo y con inyección directa. La Fórmula 1 mira al automovil de la calle.

Además de estos “coquetos” motores, el KERS volverá a escena. Pero esta vez desarrollado en paralelo al motor para que no surjan chapuzas como la de 2009. La Fórmula 1 quiere monoplazas eficientes, verdes y que principalmente sigan manteniendo el espectáculo.

Esta noticia, unida al deseo de los fabricantes de neumáticos de que en la Fórmula 1 se utilicen llantas de 18 púlgadas más cercanas a lo que se utiliza en la calle va a hacer que de aquí a unos años, este deporte no tenga nada que ver a lo que conocemos.

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Que nadie piense que lo peor ha pasado. Honda, BMW, Bridgestone y Toyota podrían no ser los único en abandonar la Fórmula 1. Por el momento, podemos estar “tranquilos” porque Renault F1, en voz de su presidente, Carlos Ghosn, aún no se marcha. Pero de aquí a que finalice el año, fecha tope que se han puesto para decidir su futuro, todo puede pasar. La perdida de Renault podría ser un golpe de gracia.

Pero suele ocurrir que no mal que por bien no venga. La marcha de Toyota como era lógico dejó paso a Qadbak-Sabuer, y otra posible deserción podría dejar hueco a Epsilon Euskadi. La estructura de Joan Villadelprat se ha ido quedando fuera de las sucesivas elecciones de la FIA. Aún así, el ingeniero barcelonés no pierde la esperanza de conseguir tan ansiada plaza.

Parece ser que todos estos movimientos, idas, venidas y marchas, sumados al juego de los asientos musicales en el que tendrán que participar muchos pilotos, van a ser la comidilla de esta pretemporada, en esta ocasión y como ya sucediera el pasado año, el interés va a estar fuera de la pista y serán todas estas decisiones de despacho las que nos tendrán entretenidos. ¿Que fue del deporte?

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Que en una misma semana se te marche el proveedor único de neumáticos y una de las escuderías más importantes (por peso específico no por resultados) de la parrilla es para analizar que está ocurriendo.

Pero que eso suceda en el mismo año en el que también se ha marchado Honda, BMW, y que Renault no se haya marchado porque para no salir por la puerta de atrás tras el Crashgate se le obligará a continuar durante dos años, es cuanto menos preocupante.

Aunque si por un lado, el Mundial de Fórmula 1 tiene cubiertas las posibles bajas con lista de espera, la plaza de Toyota será a buen seguro recogida por Qadbak-Sauber, en cuanto al tema de los neumáticos la cosa se le va a complicar.

Sin Bridgestone las miradas se ponían sobre Michelín, Goodyear y Pirelli, tres de los fabricantes con mayor compromiso con la competición. Pero los tres han dicho que dentro de sus planes deportivos no está la Fórmula 1. ¿Quien calzará a los monoplazas?¿Los neumáticos del Carrefour?

Tal es el grado de desencuentro de la FIA con los equipos, que hasta los más históricos del lugar y que siempre han contado con ciertos favores del máximo organismo, no decimos el nombre pero todos sabemos que rojo es su color, le han dado un tirón de orejas. Eso sí, Jean Todt y los suyos se defienden. Lo del tope presupuestario era algo necesario y que podría evitar estas deserciones.

Por su parte Bernie Ecclestone sigue en sus trece de que hasta Suazilandia cuente con su Gran Premio. Más domingos de madrugón.

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