Como la marca icónica que es, que está acostumbrada a ser, Ferrari tiene en su sede de Maranello no ya sólo la factoría de sus máquinas o el cuartel general de sus campañas en la pista. Tiene en ella también, y lo lleva muy a gala, un hogar para sus aficionados con las puertas siempre abiertas. Y entre quienes las cruzan a veces figuran nombres famosos como el de Sylvester Stallone.

Stallone, amante confeso de los coches en general y de los Ferrari en particular, no desaprovechó la invitación que le brindó la marca italiana en 1990 para empaparse del ambiente del 'cavallino', llegando incluso a visitar el circuito de Fiorano y probar sus monoplazas de F1.

Un 'potro' vestido de rojo

Foto: Ferrari S.p.A.

En aquel tiempo, mientras Saddam Hussein jugaba con la idea de quitarle a Kuwait sus pozos petrolíferos y las dos Alemanias arreglaban los papeles para volver a ser una sola, los cines de todo el mundo acogían el estreno de 'Rocky V'.

La quinta entrega de la saga de Rocky Balboa cerraba el ciclo vital del personaje que llevó a Stallone a la fama. El capítulo final de una historia basada, del primer al último minuto, en el espíritu de superación.

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El mismo espíritu de una 'Scuderia' que había puesto en Alain Prost todas sus esperanzas para saciar de una vez su sed de gloria. El profesor francés, el Campeón del Mundo, el único capaz de mandar a la lona a Ayrton Senna, ese antagonista que (decía él) había sido elegido por Dios. Una trepidante superproducción cuyo final no sería el que piloto y equipo se prometieron.

Foto: Ferrari S.p.A.

Pero mientras este drama se cocinaba entre bambalinas, Stallone se las ingenió para cuadrar su agenda y visitar Maranello. Evidentemente, su condición de VIP le permitió gozar de ciertos placeres exclusivos, siendo el mayor de todos rodar en el circuito de Fiorano, el campo de prueba por excelencia de Ferrari.

Allí el actor estadounidense pudo probar todo un flamante F40, modelo del cual acabaría adquiriendo un ejemplar tiempo después. Pero el plato fuerte de aquel día fue la oportunidad de rodar con el mismo Ferrari 641 de Prost.

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Las imágenes, tomadas en el momento por los fotógrafos de la marca italiana, muestran a un Stallone concentrado en la exigua cabina del monoplaza. Aquel coche que el campeón francés se había atrevido a definir como "un camión", no lo parecía tanto con Rocky Balboa embutido tras el volante.

Foto: Warner Bros.

De aquella visita surgió una larga relación entre ambas partes, a partir de la cual Stallone se convirtió en invitado habitual del 'hospitality' de Ferrari en la Fórmula 1. Llegando, incluso, a trabar una estrecha amistad con un Michael Schumacher que, ahora sí, le devolvía a los transalpinos el brillo que su color rojo merecía.

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Y por la parte del celuloide, el bueno de 'Sly' conseguiría finalmente interpretar al piloto que quizá, un día, soñó con ser. En 2001, la película 'Driven' nos lo mostró en el papel de Joe Tanto, el veterano que regresaba para una última temporada frenética a los mandos de un monoplaza de la Champ Car.

En los 80 Stallone se hizo con un Ferrari 365 GTC que todavía hoy se subasta de vez en cuando como un excoche de Rocky, pero también ha tenido 612 Scaglietti o 599 GTB Fiorano.

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Cuando la FIA aprobó la presencia del halo en los coches de Fórmula 1 a partir de la temporada 2018, la premisa inicial estaba clara: era un elemento exclusivamente de seguridad para proteger la cabeza de los pilotos. No se podía utilizar con fines competitivos. Pero obviamente en la Fórmula 1 esa es una premisa difícil de cumplir.

Esta temporada 2026 Ferrari se presentó en la pretemporada con una novedad que a muchos escamó: unos pequeños alerones en el halo. Eran muy poca cosa, casi diminutos, pero ahí estaban. La FIA dio el visto bueno al ingenio de Ferrari después de muchas deliberaciones, pero ahora quieren dar marcha atrás por miedo a lo que vendrá.

Ferrari tendrá que quitar sus mini alerones del halo en 2027

La FIA pretende dar marcha atrás con los mini alerones del halo de Ferrari. El equipo de Maranello se presentó en la pretemporada con unos diminutos aletines situados en la base del halo que, tras varias deliberaciones, fueron aprobados por la FIA. Sin embargo, ahora tienen miedo de que pueda abrir la puerta a algo peor.

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Cuando hablamos del halo nos referimos a la protección de la cabeza de los pilotos que apareció en los coches de Fórmula 1 allá por 2018. Aquello se aprobó con una premisa clara: serían piezas estándar que solo servirían para la seguridad, no para generar carga aerodinámica y ganar tiempo por vuelta. Sin embargo, esto es la Fórmula 1.

No tardó en aparecer la rendija superior del halo que ahora mismo ya utilizan todos los equipos. Pero esta temporada Ferrari quiso exprimir un paso más el reglamento situando pequeñísimos alerones sobre el soporte que une el halo con el chasis, buscando desviar aire a donde más convenga a los ingenieros de Maranello.

Ferrari empezó con ellos la pretemporada, pero luego los retiró de cara a la carrera de China. Finalmente, los alerones volvieron en Suzuka bajo aprobación expresa de la FIA, y también estuvieron en Miami. Parecía que se iban a quedar, y de hecho ya hay otros equipos trabajando en la solución. Pero ahora la FIA ha cambiado de parecer.

La última intención de la FIA es prohibir los alerones del halo para 2027. Es decir, seguirían siendo legales lo que queda de temporada, pero no más. El motivo no es que ahora sean un problema, pero sí que abrirían una puerta a que en el futuro se siga desarrollando aerodinámicamente una pieza que en teoría solo debía servir para seguridad.

Veremos si conociendo esta prohibición de la FIA, alguien se atreve a continuar con el desarrollo de los alerones de Ferrari para cazarles este año.

Imágenes | Ferrari

En Motorpasión | Adiós a los motores eléctricos en la F1. La FIA confirma que volverán a los V8, y quieren que sea antes de lo previsto

La lluvia estuvo a punto de ser la gran protagonista del Gran Premio de Miami de Fórmula 1. Aunque no cayó ni una sola gota durante el fin de semana, la previsión era tan negativa que la Fórmula 1 adelantó tres horas el horario de la carrera para evitar las tormentas. Un clima enrarecido en los meteorológico, pero también en lo deportivo por una razón: el test de Ferrari con Pirelli.

Casualmente, durante el parón de abril Ferrari hizo un test privado con Pirelli en el que se probaron los neumáticos de lluvia. Son el único equipo que ya ha podido probar los nuevos compuestos del suministrador único de neumáticos. Una situación que tiene en guardia a medio paddock y ante la que Fernando Alonso no se ha mordido la lengua.

Hamilton hizo un test de neumáticos de lluvia con Pirelli

"Solo Ferrari hace test privados con Pirelli con neumáticos de lluvia. Nosotros no tenemos esa suerte". A muchos sorprendió la frase que Fernando Alonso soltó en DAZN al ser cuestionado sobre las opciones de que la carrera de Miami fuesen en lluvia. Como siempre que habla Alonso, había un trasfondo detrás que tiene quemado a medio paddock.

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Durante el parón del mes de abril los coches estuvieron parados, más allá de algún 'shakedown'. Pero hubo uno que sí rodó en condiciones un poco especiales. Se trató del Ferrari SF-26, que se marcó dos días de test en Fiorano, su propio circuito. El primer día con Lewis Hamilton al volante; el segundo, con Charles Leclerc.

No solo es llamativo que en una época de restricción de test el Ferrari de este año pudiese rodar tan alegremente, sino que todo se enmarcó en el contexto de un test de neumáticos de lluvia. Es decir, Pirelli llevó hasta Fiorano los nuevos compuestos que va a estrenar esta temporada y permitió que Ferrari los probase.

Lo que tiene quemado a medio paddock es que todavía no ha llovido en ninguna sesión oficial de la Fórmula 1, por lo que nadie ha podido probar esos nuevos neumáticos de lluvia. Nadie salvo Ferrari, claro. Por eso, Alonso tiraba de retranca comentando que si llueve en Miami "tendremos el test que Ferrari ya tuvo".

Finalmente no llovió en Miami, pero inevitablemente en algún momento lo hará, y si coincide que es en una sesión competitiva Ferrari tendrá una ventaja obvia. Hace unos años estos test arbitrarios de Pirelli, por entonces con Mercedes, y también con Hamilton, se ocultaban detrás de supuestos viajes a Disneyland. 

En esta nueva Fórmula 1 se va a cara descubierta, por más que sea Fernando Alonso, que ahora mismo ni siquiera está en la batalla, quien lo denuncie.

Imágenes | Ferrari, Aston Martin

En Motorpasión | La Fórmula 1 volvió a tratar por tontos a sus aficionados en Miami con un cambio de normas prometido que jamás sucedió

El Gran Premio de Miami de Fórmula 1 de este domingo tuvo un final polémico. Charles Leclerc perdió el control de su Ferrari en la última vuelta, golpeándose con el muro y dejando dañado su coche. Sin embargo, el monegasco aún así logró llegar a meta, lidiando con un coche muy tocado y saltándose algunas curvas por el camino.

Después de la carrera, la FIA decidió sancionarle con 20 segundos de penalización añadidos a su tiempo de carrera, lo que le hizo perder posición con Lewis Hamilton y con Franco Colapinto. Lo curioso es que hace casi siete meses Hamilton hizo exactamente lo mismo en Singapur, pero entonces la sanción fue solo de cinco segundos.

A Leclerc le ha caído una sanción cuatro veces más grande que a Hamilton por lo mismo

El equivalente a un 'Drive Through'. Es decir, 20 segundos de penalización. Esa es la dura decisión que han tomado los comisarios de la FIA con Charles Leclerc después del Gran Premio de Miami. ¿El motivo? Saltarse varias curvas durante la última vuelta tratando de llegar a la línea de meta con un toque dañado después de un accidente.

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Leclerc estaba peleando por el podio con Oscar Piastri cuando perdió el control de su Ferrari, salvando de milagro un accidente grave, pero llegando a tocar contra el muro con la parte frontal. Alguna barra de suspensión quedó doblada, porque Leclerc ya era incapaz de girar con soltura a derechas. Pero aún así trató de completar la vuelta para sumar unos puntos.

A Leclerc le pasaron George Russell y Max Verstappen, pero al menos logró llegar a meta sexto, saltándose alguna curva por el camino, eso sí. Es esto último lo que los comisarios han investigado y sancionado, ya que se entiende que pudo sacar ventaja de acortar el circuito. El problema está en el agravio comparativo que suponen esos 20 segundos de penalización.

Hace solo siete meses en Singapur ocurrió algo similar. Hamilton se quedó sin frenos cuando quedaban un par de vueltas para el final, pero tenía una gran renta sobre Fernando Alonso, que lo perseguía. Hamilton logró llegar a meta por delante de su archienemigo por los pelos, y saltándose varias curvas por el camino en la última vuelta.

Entonces la FIA sancionó a Hamilton con cinco segundos, una penalización muy menor que le hizo perder la posición con Alonso, pero solo con él. A Leclerc por lo mismo le ha caído una sanción cuatro veces más grande, y casualmente Hamilton es uno de los pilotos que gana posición en Miami gracias a ella, cosa que no habría pasado solo con cinco segundos.

Con solo siete meses de diferencia, dos decisiones muy dispares en dos acciones idénticas de las que, casualidad o no, hay un gran beneficiado: Lewis Hamilton.

Imágenes | Ferrari

En Motorpasión | Fallece Alex Zanardi, el piloto de F1 que perdió las dos piernas en un accidente y acabó siendo medallista paralímpico

El gran campeón está de vuelta. Contra todo pronóstico, Toyota ganó las 6 Horas de Imola, la cita inaugural del mundial de Resistencia 2026. En casa de Ferrari, la vigente campeona, Toyota desplegó una carrera estratégica impecable que manda un aviso serio al campeonato: su nuevo coche ya está preparado para ganar.

A menos de dos meses de las 24 Horas de Le Mans, lo que ha ocurrido en Imola tiene una doble interpretación. Por un lado, hay quien contempla que Ferrari se está escondiendo para no ser víctima del BoP. Por el otro, parece que Toyota realmente vuelve a estar en condiciones de competir. Siempre que el ACO no diga lo contrario.

¿Se está escondiendo Ferrari del BoP?

Había mucha incertidumbre sobre qué iba a pasar en la primera carrera del WEC de la temporada 2026. Recordemos que Porsche tomó las de Villadiego después de lo que ocurrió el año pasado, sabedores de que era imposible ganarle a Ferrari con este Balance of Perfomance. Sin embargo, en Imola ha ocurrido lo que pocos esperaban: ha ganado Toyota.

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Toyota fue la absoluta dominante de Le Mans durante la época más oscura en la que se quedaron prácticamente solos. Fueron los últimos años de los LMP1 y los primeros de los hypercar. Pero con la entrada de nuevas marcas y la implicación del BoP todo ha cambiado: de cinco victorias seguidas de Toyota en Le Mans hemos pasado a tres de Ferrari.

Muchos creen que el WEC maltrató a Toyota, la marca que mantuvo a salvo el campeonato, machacándola con el BoP contra Ferrari. Sin embargo los japoneses han echado el resto construyendo un nuevo Toyota para la temporada 2026. El resultado ha sido impresionante: primera carrera, primera victoria en las 6 Horas de Imola.

Y eso que Ferrari hizo la pole y en la salida pusieron sus dos coches oficiales en las dos primeras posiciones, con los Toyota algo metidos en el tráfico. Pero a base de ritmo de carrera y conservando gomas, el Toyota #8 de Sébastien Buemi, Brendon Hartley y Ryo Hirakawa se puso en cabeza y se llevó la victoria final.

También el Toyota #7, el que había estado más bloqueado toda la carrera, pudo remontar hasta la tercera posición del podio, solo detrás del primero de los Ferrari. Y la pregunta es clara: ¿Se está ocultando Ferrari para que el BoP no les machaque de cara a las 24 Horas de Le Mans o el rendimiento del nuevo Toyota es real?

Veremos si esta vez el ACO no sobre reacciona y nos permite tener realmente unas 24 Horas de Le Mans competidas entre Toyota y Ferrari.

Imágenes | Toyota

En Motorpasión | Un millonario mexicano quiere comprar su propio equipo para que su hijo corra en F1. Su líder es el peor enemigo de Fernando Alonso

El parón de carreras en la Fórmula 1 se está haciendo tan largo que muchos aficionados lo están rellenando a base de revisionismo. Uno de los temas estrella en foros estos días está siendo cómo de bueno fue realmente Kimi Raikkonen, un piloto con un carácter tan peculiar que le generó una legión de fans detrás, pero al que otros califican como el peor campeón del siglo XXI.

Habitualmente hay un factor clave que influye en la opinión sobre Raikkonen: la edad. Cuánto más joven es el aficionado, menos estima tiene por Raikkonen. Y es que en realidad hubo dos Kimi Raikkonen muy diferentes: el de antes de ganar el mundial y el de después. Y no, no fue solo una cuestión de motivación. La técnica también influyó en el declive de una estrella.

Raikkonen se fue apagando conforme la gestión se abrió paso en la Fórmula 1

Sin problemas mecánicos, Kimi Raikkonen podría haber ganado tres mundiales de Fórmula 1. Es lo que alegan sus defensores pensando en 2003 y 2005, dos títulos que a Raikkonen se le escaparon entre los dedos y que podría haber puesto en su vitrina junto al de 2007. Y tienen su parte de razón, pero dan por hecho que Raikkonen habría seguido motivado tras ganar el primero.

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Sí, Raikkonen era un fenómeno. Solo corrió 23 carreras de monoplazas antes de llegar a la Fórmula 1, y ganó trece de ellas. Si algo le sobraba a Raikkonen era talento. Si algo le faltaba, era ambición. Raikkonen siempre estuvo condenado a ser el Ronaldinho de la Fórmula 1: un talento irreductible tan condenado a llegar a lo más alto como a no durar mucho por allí.

No hablamos de un caso como el de Lewis Hamilton, que en ocasiones parece tener un botón de on/off para conectarse y desconectarse en función de si el coche puede ganar o no. En el caso de Raikkonen, le bastaba con ganar una vez. Y por eso a partir de que lo consiguió en 2007, la llama no duró encendida mucho más. Pero no, el declive de Raikkonen no fue solo por motivación.

Aún apático, el Raikkonen de 2008 todavía fue un piloto competitivo que pudo ganar perfectamente ese barato mundial de no ser por algún golpe de mala suerte. Pero tras 2009 Raikkonen se fue a los rallyes, y cuando quiso volver se encontró con una Fórmula 1 muy diferente a la que él había dejado. Y totalmente opuesta a sus virtudes.

Raikkonen siempre fue un piloto explosivo, ágil, de brillar con depósito vacío al final de los stint. Cuando desaparecieron los repostajes, la conducción en las carreras de Fórmula 1 pasó a ser más lineal, más de gestión y menos de ir al límite durante 20 vueltas hasta volver a parar en boxes. Un objetivo más a largo plazo para un piloto cortoplacista.

Por eso, el segundo Raikkonen fue apaleado sin piedad por Fernando Alonso y Sebastian Vettel con su mismo coche en Ferrari, y hasta Antonio Giovinazzi le dio guerra en Alfa Romeo. Sí, tuvo sus opciones de ganar el mundial de 2012, pero es muy lícito pensar que ese Lotus en otras manos que no fuesen las suyas y las de Romain Grosjean lo hubiese conseguido.

¿Es Raikkonen el peor campeón del siglo XXI?

¿Entonces, es Kimi Raikkonen el peor campeón del siglo XXI? Para los despistados, en esa lista le acompañan Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Jenson Button, Sebastian Vettel, Nico Rosberg, Max Verstappen y Lando Norris. La respuesta más honesta es que depende de la edad que tengas y el Kimi Raikkonen que viviste.

Si viviste al Raikkonen de 2001 a 2008, verás en esa lista a más de tres pilotos con menos talento que el finlandés. Si el Raikkonen que viviste fue el de 2012 a 2021, te preguntarás cómo es posible que ese piloto ganase un mundial de Fórmula 1. Y es que mantener un nivel alto y estable durante más de 20 años sin notar los cambios solo está al alcance de unos pocos elegidos.

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En Motorpasión | General Motors se está pensando qué hacer con Cadillac F1 porque el cambio de normas ha arruinado todos sus planes

La FIA no movió un dedo para impedir que Mercedes corra con un motor térmico de compresión 18:1 y tampoco lo moverá para tocar nada de su alerón delantero. Es la decisión que tomaron en Japón, a pesar de la recopilación de pruebas y preguntas que Ferrari les presentó al respecto después del Gran Premio de China.

Varios vídeos revelaron que el alerón delantero del Mercedes de Fórmula 1 se cierra por tramos. Es decir, hay una especie de paradiña en el cierra de la aerodinámica activa, pero solo en algunas curvas. Ferrari está convencida de que Mercedes está sacando beneficio de otro truco ilegal, pero en la FIA tienen problemas mayores.

El alerón delantero del Mercedes F1 se cierra por tramos

La FIA no prohibirá la aerodinámica activa de Mercedes. A pesar de las pruebas que presentó Ferrari en Suzuka, el órgano rector de la Fórmula 1 considera que todo está en orden en el coche dominador del mundial, y eso que todos hemos podido ver cosas extrañas en ese alerón delantero del Mercedes en China.

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Después de la carrera de Shanghái se filtraron varios vídeos en los que se veía que el alerón delantero del Mercedes se cerraba a tramos, pero solo en alturas curvas. Es decir, al afrontar cierto tipo de giros el alerón se quedaba a medio cerrar durante un tiempo, y finalmente se cerraba del todo. Es algo completamente prohibido por reglamento.

El reglamento dice que la aerodinámica activa debe tardar en cerrarse por completo como máximo 400 milisegundos, bastante menos de lo que tardaba en cerrarse el alerón delantero de Mercedes en China. Sin embargo desde el equipo de la estrella han argumentado que solo fue un inocente error de cálculo. Y ha colado.

Mercedes corrió todo el fin de semana con ese supuesto error de cálculo, insolucionable de viernes a domingo. Ferrari protestó y presentó una serie de pruebas y preguntas al respecto, pero la FIA las han solventado por la tangente: no habrá sanción a Mercedes, y solo tomarán cartas en el asunto si se vuelve a repetir.

Según Ferrari, lo que está haciendo Mercedes es burlar al sensor, haciéndole creer que el alerón se ha cerrado en tiempo correcto cuando realmente no es así. Es decir, nuevamente saltarse las normas engañando al que las mide para que no se dé cuenta, exactamente lo mismo que está ocurriendo con la compresión del motor.

Mercedes estaría usando esto para mejorar las frenadas y el trasvase de pesos del coche. Veremos si viendo esta legalización ad hoc, el resto de equipos toman nota.

Imágenes | Mercedes

En Motorpasión | Audi se ha puesto seria con Aston Martin. O le pagan un pastizal o se van a quedar sin su nuevo fichaje en la F1

Otra vez un cambio en el reglamento técnico de los motores de la Fórmula 1 le ha dado una ventaja sustancial a Mercedes. Pero en esta ocasión hay un pequeño cambio respecto a lo que pasó en 2014: ahora Lewis Hamilton está en la acerca de enfrente. El británico ve como su antiguo equipo triunfa ante su impotente Ferrari, y tiene una teoría de por qué lo está haciendo.

Según Lewis Hamiton, Mercedes está usando un 'modo fiesta' en clasificación. Y el motivo por el que lo piensa no puede ser más directo: es lo mismo que utilizaba él en sus años dorados. Hamilton conoce muy bien cómo funciona Mercedes, y pretende utilizarlo para que su Ferrari vaya recortando distancias.

Hamilton está seguro de que Mercedes usa un 'modo fiesta' en clasificación

"Estuve en Mercedes durante mucho tiempo y sé lo que ocurre allí". Así empieza Hamilton a explicar lo que cree estar viendo en las clasificaciones. Según el heptacampeón del mundo, Mercedes tiene una ventaja clara solo en las Q3, y eso se debe a que están utilizando un viejo truco de sus años en Brackley: el 'modo fiesta'.

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Lewis Hamilton tenía contrato con Mercedes F1 y lo rompió para apostar por Ferrari. Menos mal que no fue Fernando Alonso el que lo hizo

"En la clasificación tienen un modo especial que pueden activar. Similar al antiguo 'modo fiesta'. Cuando pasan a la Q2, simplemente lo activan. Sea lo que sea, lamentablemente nosotros no tenemos nada parecido. Este modo no está disponible para ellos durante la carrera", detalla Hamilton sobre el truco de Mercedes.

Recordemos que en los primeros años de la era híbrida Mercedes tiene un mapa de motor especialmente agresivo solo para usarlo en la Q3, lo que les garantizaba todas las pole position. Este 2026 la diferencia vuelve a ser especialmente grande en clasificación, con el mejor del resto a ocho décimas en Australia, a seis en la Sprint de China y a cuatro en la larga de China.

La gran pregunta es si Mercedes tiene este mapa agresivo de motor, por qué sus clientes no están disponiendo de él, al menos a priori. Ni McLaren ni Williams ni Alpine dan un rendimiento diferente en las Q3 que en el resto de las sesiones del fin de semana. Andrea Stella y James Vowles ya pusieron el grito en el cielo por el trato dudoso que les da Mercedes.

"En la Q1 nunca estamos muy atrás, normalmente a una décima más o menos. Luego, en la Q2, dan un gran salto y de repente la diferencia es de medio segundo. Es muchísimo. Tenemos que averiguar exactamente qué están haciendo", le pedía Hamilton a los ingenieros de Ferrari para finalizar su intervención.

Veremos si tener a alguien como Hamilton en el equipo rival puede provocar que Ferrari encuentre antes que nadie los trucos de Mercedes F1.

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En Motorpasión | Aston Martin F1 le habría robado a Audi su último fichaje para que sea el nuevo jefe de Fernando Alonso

Todavía ha habido quien a la luz de la crisis de Honda mezclada con el dominio de Mercedes en el nuevo reglamento de la Fórmula 1 ha reprochado a Fernando Alonso que en 2024 renovase por el equipo verde en vez de fichar por el plateado, asumiendo que esa opción estuvo sobre la mesa, en un intento más de prolongar la supuesta leyenda negra de Alonso eligiendo equipos.

Más desapercibida está pasando otra decisión. La de un piloto que tenía firmado un contrato que le unía a Mercedes hasta finales de 2026 y decidió romperlo para irse a Ferrari. Ese piloto se llama Lewis Hamilton, y todavía algunos le consideran el gran gurú de los movimientos porque en 2013 acertó con Mercedes de pura casualidad.

Hamilton dejó Mercedes porque creía más en Ferrari con el nuevo reglamento técnico

31 de agosto de 2023. Mercedes anunciaba la renovación de Lewis Hamilton por dos temporadas con opción a una extra. Es decir, hasta 2026. Hamilton así se aseguraba poder entrar de la mano de Mercedes en el nuevo reglamento técnico de motores todavía más eléctricos. Pero solo cinco meses después... Todo cambió.

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El 1 de febrero de 2024 Hamilton anunciaba que rompía ese contrato que acababa de firmar para irse a Ferrari. Una apuesta clara por los de Maranello de cara al nuevo reglamento técnico, ya que Hamilton llegaría a Ferrari en 2025, como año puente de cara a la mayor electrificación de los motores de la Fórmula 1.

Hoy, en marzo de 2026, con el diario del día después, podemos asegurar claramente que Hamilton se equivocó. Ferrari está bien, pero el equipo que domina la Fórmula 1 y que va a ganar el mundial salvo milagro va a ser Mercedes. La oportunidad del octavo fue la que firmó el 31 de agosto de 2023, no el 1 de febrero de 2024.

Sería un error entendible más de un piloto de no ser por el silencio alrededor. Ni una sola pregunta en rueda de prensa a Hamilton sobre su error, después de años (décadas) acribillando a Alonso sobre supuestos errores en ocasiones basados en teóricos rechazos a equipos cuyo interés real se ha sobredimensionado a posteriori.

Hamilton arrastra fama de avispado estratega medioplacista desde que cambió McLaren por Mercedes en 2013, como si hubiese visto venir el dominio que se avecinaba en la casa alemana, y no simplemente un buen montón de millones que luego resultaron traer el éxito deportivo detrás. Básicamente, lo mismo que ha visto en el tiro fallido de Ferrari.

A Hamilton le vendieron un buen proyecto en Mercedes en 2013 igual que en Ferrari en 2024, o igual que a Alonso se lo vendió McLaren-Honda, a Sebastian Vettel se lo vendió Ferrari, a Jacques Villeneuve se lo vendió BAR-Honda o a Michael Schumacher, la propia Mercedes. Al final, detrás de cada acierto o error hay más casualidad que iluminación.

La falacia de los errores de elección de Alonso

De hecho, haciendo un repaso rápido a las decisiones de Alonso, basándonos en lo que empíricamente hizo, no en lo que supuestamente pudo hacer, encontraremos muchos menos errores de los que dice la leyenda negra. De hecho, casi ninguno, más allá de la grotesca pifia de dejar Ferrari por McLaren-Honda en 2015.

Alonso, obviamente, acertó pasando de Minardi a Renault, y también cambió Renault por McLaren en el momento justo, cuando Michelin dejó huérfana a Renault. Basta con ver que McLaren pasó de no ganar ninguna carrera en 2006 a tener un coche campeón en 2007, mientras que Renault se hundió en esa misma secuencia de años.

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Considerar un error el regreso de McLaren a Renault sería ser muy injusto, ya que es obvio que aquel movimiento no se hizo por motivos deportivos y que antes de realizarlo Alonso era plenamente consciente de que era un paso atrás en los deportivo. Después, dejar Renault en 2010 para fichar por Ferrari fue otro acierto evidente.

En su segunda etapa en la Fórmula 1 solo ha hecho un cambio de equipo: de Alpine a Aston Martin en 2023. Y nadie podrá negar que fue otro acierto deportivo, y además uno que nadie se esperaba. Alonso se permitió el lujazo de volver a los podios y soñar con victorias con aquel AMR23 mientras Alpine se hundía. Pero ya conocemos el refrán: unos cardan la lana y otros llevan la fama. 

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Lewis Hamilton está en su mejor momento desde que es piloto de Ferrari. No obstante, acaba de conseguir su primer podio vestido de rojo después de 26 carreras de espera. Nunca antes había estado tan cerca de Charles Leclerc, pero aún así su futuro es un dilema para Ferrari: acaba contrato esta temporada, tiene 41 años y renovarle podría salir muy caro.

Y es que al mismo tiempo que Hamilton completa sus mejores carreras con Ferrari, hay un joven que está brillando con luz propia por detrás. Se llama Oliver Bearman, tiene 20 años, conduce un Haas y, sí, es canterano de Ferrari. El británico va quinto del mundial con un VF-26 que en manos del veterano Esteban Ocon ni siquiera ha puntuado. Está tirando la puerta abajo.

Renovar a Hamilton podría suponer perder a Bearman para Ferrari

Hace seis años, en plena pandemia, al equipo Yamaha de MotoGP se le plantó un problema delante de los morros. Fabio Quartararo estaba brillando en su equipo satélite que era imposible negarle el ascenso al equipo oficial, pero Valentino Rossi no se quería retirar todavía y, aunque su rendimiento era notablemente inferior, siempre es difícil de manejar lo de despedir a una leyenda.

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Yamaha resolvió aquello convenciendo a Rossi de que bajase él al equipo satélite de Petronas, donde corrió su último año y ya se retiró. Así pudieron retener a Quartararo. El problema de Ferrari es que difícilmente Hamilton vaya a querer correr en un Haas o un Cadillac de la vida. La Fórmula 1 tiene otros códigos, y en Maranello deben tomar una decisión.

Hamilton está poniendo ahora más difícil que nunca la decisión. Acaba de hacer su primer podio con Ferrari, y parece más cerca que nunca de Leclerc. Pero el contrato termina esta temporada, así que si Hamilton no quiere retirarse, Ferrari tendrá que decidir: despedir a una leyenda o renunciar a su gran promesa de futuro.

Porque lo de Bearman empieza a ser cosa muy seria. Más allá de algún lío innecesario, su temporada de debut ya fue muy prometedora, batiendo a todo un veterano como Ocon. El inicio del segundo año está rompiendo todos los moldes: va quinto de la general de pilotos con un Haas con el que su compañero ni siquiera ha puntuado. A este paso, capaz de darle el primer podio de su historia al equipo.

Con este rendimiento, pasarse un tercer año en Haas difícilmente sería aceptado por Bearman, al que no le van a faltar ofertas en un mercado que se espera turbulento. Equipos como Red Bull, Aston Martin o incluso McLaren podrían necesitar un piloto, y a nadie le está pasando desapercibido el rendimiento del joven Bearman.

Ahora le toca a Ferrari hacerse la gran pregunta: ¿Merece la pena un año más de Lewis Hamilton si significa poner en riesgo el futuro de Oliver Bearman?

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