Para empezar el día con energía, hace falta un buen desayuno, bien cargado. Por eso, os propongo un segundo desayuno acompañado de los siguientes coches: Porsche 911 Turbo S, Ferrari F430 Spider, Lamborghini Gallardo LP560-4, Audi R8 Spyder V8 y Mercedes-Benz SLS AMG. ¿Pero a qué viene todo esto?

Pues que me gusta conducir. La excusa es una presentación dinámica de neumáticos Dunlop en el Circuito de Monteblanco (Huelva), de la misma forma que hicimos con Michelin en el Circuito de Estoril anteriormente. El aroma de gasolina recién quemada por la mañana huele a… victoria.

Aunque no fue posible comparar el neumático en cuestión con ningún otro, ya sea de la propia marca o de la competencia, sí pudimos apreciar con todo lujo de detalles el por qué un neumático para coches tan especiales debe ser también especial, así como de lo que son capaces los SP Sport Maxx GT. No os perdais el vídeo porno que os hemos preparado más adelante.

El neumático

Los requisitos para un neumático de orientación deportiva UHP (ultra-altas prestaciones) son diferentes a un neumático de alta duración kilómétrica o de precio competitivo. Aquí se trata de mejorar la adherencia y poder controlar las intensas embestidas que va a recibir por las llantas y por el propio asfalto.

Dunlop nos cuenta que el neumático tiene una banda de rodadura que tiende a agarrar más carretera al homogeneizar la presión, que tiene unos hombros diseñados para adaptarse de curva a recta y viceversa, que limita la deformación, que tiene una estructura hecha con material muy resistente, etc.

Previa a la conducción en circuito, hubo dos breves pruebas en paddock con un Volkswagen Golf GTI y un Porsche Cayman R, en seco y mojado. Tal vez fue por deformación profesional, pero la sensación de control que tuve fue muy alta, incluso cuando pisé fuerte en segunda al Cayman sin control de estabilidad con la pista empapada por aspersores.

Porsche Cayman R

El previsible sobreviraje pude controlarlo con relativa facilidad, pero creo que es por tener las manos ya acostumbradas a un propulsión trasera que no tiene ayudas. Sobre seco esos coches iban sobre raíles y traccionaban de forma óptima. A fin de cuentas, el Golf GTI es un coche para ir a la compra comparado con los que venían después.

No hubo momento alguno en el que sintiese que la situación se me iba de las manos. Mi percepción coincide con lo que promete el fabricante, sensación de control, pudiendo anticipar lo que se venía encima para actuar de forma preventiva y así tener el coche en todo momento obediente a mis designios.

Estas ruedas son para coches deportivos, las referencias van de 18 a 22 pulgadas, y las más baratas cuestan 200 euros, las más caras 683 euros. Pueden durar más de 50.000 kilómetros, pero si se utilizan de forma exigente duran menos, aunque mucho más que unas Toyo o unos neumáticos muy blandos.

Porsche 911 Turbo S

La prueba en circuito

Cuando uno juega al Need For Speed o a cualquier otro, le gusta ver las diferencias entre los distintos cochazos que jamás se va a poder permitir. En este caso hice lo mismo, pero con más realismo. Igual un día me golpe la fortuna y me puedo comprar uno, pero todos a la vez lo dudo, salvo que aparezca petróleo bajo mi casa.

Yo suelo decir que hay dos tipos de coches, los normales, y los que son como estos. Están fabricados por gente que le mueve la pasión y se han elaborado con el mismo material intangible del que están hechos los sueños. Por mucho que busquemos, no tienen una justificación lógica, representan una necesidad del alma.

He conducido unos 300 coches distintos, pero creo que esta vez ha sido la que más caballos mecánicos he catado de una tacada. Volví a sentir los nervios, el cosquilleo en el estómago, la emoción de probar un coche que me sorprenda como hicieron los primeros, sentir otra vez los síntomas del primer amor.

Mercedes SLS AMG, Ferrari F430 Spider y Porsche 911 Turbo S

Por cada coche, dos vueltas, una desde boxes, y otra lanzada. Empecé con el Porsche 911 Turbo S, y sin conocerme el circuito para nada. Estaba equipado con el cambio PDK de doble embrague (no lo hay manual), y al igual que todos los coches probados, era automático. No sabría decir si lo llevé en automático o semiautomático, aún me tiemblan las manos escribiendo esto.

Este bicho tiene 530 CV y un brutal par máximo: 700 Nm. Aunque es un poco pesado, se planta en 100 km/h en solo 3,3 segundos. La sensación de aceleración es probablemente la más intensa que he sentido en mi vida en un coche de calle. Por hacer un símil, es como tener un cohete en el culo.

A pesar de ser un coche con el motor “mal colocado”, con la tracción total y la búsqueda de la perfección de Porsche, es un coche relativamente fácil de llevar incluso a fuego. Es más explosivo que el GT3 RS (atmosférico), parece que el recorrido del acelerador descendía hasta el infierno, que siempre había más.

Lamborghini Gallardo LP560-4

Si no fuera por la resistencia aerodinámica, en séptima debería llegar a 385 km/h teóricos, aunque “solo” llega a 315. En la recta de Monteblanco llegué a verlo por un instante a más de 260 km/h, y juraría que es el coche con el que más rápido fui de todos, y sin conocerme la pista todavía.

A continuación, el Ferrari F430, que me debía una satisfacción desde 2007, nunca pude pasarlo de 4.000 RPM antes. Esta vez vino el desquite, y le pisé hasta que me pidió la siguiente marcha pasadas las 8.000. La unidad estaba modificada, daba 510 CV (como el Scuderia), el escape era diferente y no recuerdo qué era lo tercero. De serie tiene 490 CV.

El 4.3 V8 italiano tiene un sonido fuerte e imponente, esperaba algo más refinado, pero claro, no está de serie. Cambiando a muy altas revoluciones el cambio daba tirones, y eso que es de los cambios más sofisticados de su época. En los primeros giros me pareció muy subvirador para mi gusto, y en parte me decepcionó un poco.

Ferrari F430 Spider

No sé cuánto “tute” tenía esta unidad, pero en el interior sonaba algún grillito que otro. Pero eso nos da igual, ¿verdad? Conducir un Ferrari es algo que todo el mundo debería hacer antes de morir, aunque luego la experiencia no termine de gustarnos. Después de dar dos vueltas con él, qué queréis que os diga, pero me quedo con el 911 Turbo.

Después me tocó el Lamborghini Gallardo LP560-4, que solo había conducido en videojuegos. Una vez más, tracción total, pero el motor ahora es un V10 de 560 CV, lo más potente que he conducido en mi vida tras este otro. Su motor de giro rápido tiene un sonido embriagador, que querríamos que sonase hasta el límite de frecuencia del oído.

El Gallardo tiene una orquesta sinfónica de 10 cilindros, y no suena, canta. Si Pavarotti hubiese sido un coche, sería este. Lástima que era el único coche con el control de estabilidad para carretera (Stradale), que eso limitaba un poco el dinamismo y me capaba en algunas curvas. No pasa nada, se lo perdonamos. Yo lo hice.

Audi R8 Spyder

Voy recordando el trazado de cada curva mentalmente, y aunque otros oirían ruido, yo insisto en que oía música. Estaba tan sumergido en el disfrute de la conducción que en mi memoria hay lagunas. No me preguntéis cómo era el tarado de la suspensión, ni si había mucho ruido de rodadura, que no me acuerdo. Fue una catarsis.

Disculpadme si no fui muy profesional, pero también soy humano. Después del toro, anillos, Audi R8 Spyder V8. Al ser el menos potente de la cuadra (430 CV) y con tracción total, era el coche más fácil de conducir de todos. Ya había conducido antes otros R8, y tanta sensación de control no termina de convencerme.

Su motor de baja cilindrada, un 4.2, suena a gordo, y tiene un tono muy agradable, pero más germánico, prefiero el estilo italiano. Las mejores óperas no se han escrito en alemán, sino en italiano. El R8 es alemán de pies a cabeza, más cuadriculado, puede que fuese el menos emocionante de todos, puestos a comparar.

Ferrari F430 Spider, Audi R8 Spyder, Mercedes-Benz SLS AMG

El cambio automático del R8 no es de doble embrague, es un R tronic, una caja manual robotizada de un solo embrague, por lo cual se notan tirones cuando se rueda muy fuerte. A ver cuándo recibe el S tronic (DSG), que eso será otro cantar. Pero bueno, hay a quien le gustan los tirones, sobre todo si le acaba de dar a la leva para cambiar.

Esa es otra, cada coche tenía las levas de un tamaño diferente y podía ser desconcertante. Estos coches en modo automático se llevan muy bien, un conductor normal y acostumbrado a coches normales (de menos de 200 CV) no sería capaz de sacar el máximo partido en modo semiautomático a estos aparatos.

El ser descapotable de lona no le hace más torpe, aunque no lo he comparado directamente con la versión de techo duro. Tampoco el ruido se convierte en insoportable ni nada por el estilo. Cuando un cabrio se hace con capota flexible, pero se hace bien, no echaremos de menos el techo duro.

Mercedes-Benz SLS AMG

Por último, el Mercedes-Benz SLS AMG, que ya se me había escapado en la presentación de Michelin. La marca de la estrella aún hace motores grandes, y el 6.3 V8 tiene un sonido más imponente, más profundo, aunque subjetivamente puede parecer un coche más lento porque no sube tanto de vueltas.

El cambio AMG SPEEDSHIFT DCT 7, de doble embrague, no me ha convencido. Es como si no aprovechase bien el motor y le hace ir a menos vueltas de las que me gustarían, así que pasé a semiautomático tan pronto como pude. Quise estirar las marchas, la película cambió, ya me gustó un poco más. No sabría deciros en qué modo de cambio estaba.

No me pareció difícil de conducir, aunque estamos hablando de condiciones de adherencia totalmente óptimas. Al hacer todo el rato una conducción orientada al agarre y no a buscar los límites del coche, se dejaba llevar y era obediente. Solo le faltó decir de vez en cuando “Ja vohl, Mein Herr!”.

En general, con todos estos coches y los neumáticos SP Sport Maxx GT, la conducción en circuito me ha parecido asequible. No me he quejado de falta de tacto en la dirección, ni de que agarrasen poco, ni de que sean excesivamente ruidosos. Son gomas informativas, antes de que empiecen a perder agarre avisan con tiempo.

Ya estemos hablando de motricidad, agarre transversal o frenada, me han parecido óptimos, pero insisto en que no he podido compararlos con otros. Con la gama deportiva de Michelin se podían apreciar diferencias palpables entre los distintos neumáticos de gama deportiva. Estos son los topes de gama para calle de la marca.

Dado que cualquier coche, por bueno que sea, ha de ir bien calzado, es importante escoger el neumático adecuado. Ya habéis visto en los vídeos que las gomas apenas chirrían, que se deforman poquísimo y que permiten volar en circuito. A ver para cuándo podemos ver las diferencias con sus competidores, que acudiremos.

De todos los coches que conduje, me quedo con el 911 Turbo S, es el que más me gustó, seguido por el Gallardo. Volviendo al 911, es uno de los coches que más me ha impresionado por la forma en la que corre sin ser un trasto incontrolable. Habría deseado que me cerrasen una provincia entera al tráfico y recorrerla de punta a punta a toda la velocidad que pudiese.

Lamento que no salga ni una sola fotografía propia, porque estaba tan extasiado que no saqué la cámara de la bolsa, aunque sí saqué la de vídeo y pude hacer este corto, que espero sinceramente que os guste a todos. ¡Qué día, qué día! Pero había que volver a la tristísima realidad.

Cuando me subí de nuevo en mi híbrido de 136 CV, se me vino el mundo encima. Vuelta a conducir un coche normal. Me deprimí. Conduje a puntita de gas hasta Sevilla, sin pasar de 110 km/h, ya que iba en un coche que no corre, al menos, que gastase poco. Me salió una media de 4,4 l/100 km. Tenía muchas emisiones que compensar, me sentía un pecador, ¡pero cómo disfruté quemando mi parte del bosque!

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Vídeo | VideofyMe, Youtube
En Motorpasión | Dunlop SP Sport Maxx TT, prueba en el Vicente Calderón

Esta vez Anderson Germany nos sorprende preparando un coche que ya ha dejado de venderse, el Ferrari F430 Spider. Con esta base de lujo pretenden imitar el Scuderia Spider 16M, hay que empezar con un nombre simple para la transformación: Ferrari Scuderia Spider 16M Conversion Edition, luego hay que continuar por elegir un acabado, en este caso nada de horteradas con cromados, color negro brillante, como el Scuderia Spider 16M original.

El Ferrari Scuderia Spider 16M Conversion Edition lleva un kit de carrocería que incluye un paragolpes delantero con rejillas laterales de gran tamaño y paragolpes trasero nuevo en el que el cambio más significativo es el movimiento de los escapes de los laterales a una posición más elevada y centrada. Unos faldones laterales a juego con entradas rectangulares rematan el conjunto de piezas de carrocería nuevas que transforman al Ferrari 430 Spider en algo muy parecido a un Scuderia Spider 16M.

Las piezas van pintadas en color negro brillante Hyper Black, una línea central en color gris carbono rodeada de una fina línea en amarillo recorren la carrocería de delante a atrás. A juego con el color negro dominante en el conjunto del coche las luces traseras van oscurecidas. En fibra de carbono van piezas como el marco del compartimento del motor, varias cubiertas de la zona del motor, el difusor trasero y los retrovisores.

El motor también ha recibido retoques, el software de la centralita se ha optimizado y el escape ha sido mejorado gracias a un nuevo colector y un catalizador deportivo. Gracias a estas codificaciones se ha aumentado la potencia de los 490 CV originales a unos considerables 569 CV, más potente que el Scuderia Spider 16M original (510 CV). Esta potencia unida a una pérdida de peso de 29 kg y a una nueva suspensión de competición ajustable en tres niveles promete convertir a este cabrio en una máquina digna de circuito.

Para llevar al Ferrari Scuderia Spider 16M Conversion Edition por el buen camino, Anderson ha montado unas llantas de 20 pulgadas en tres piezas, pintadas en color negro brillante y símil de fibra de carbono con el reborde exterior destacado con una linea amarilla. Sobre ellas se aplican los neumáticos de 235/35 delante y 325/35 atrás. Dentro de las llantas van unas pinzas de freno pintadas en amarillo, a juego con las líneas amarillas del coche.

En el interior destaca el tapizado mixto en cuero negro y Alcántara. Las costuras de los asientos destacan en color amarillo, color que se repite en varias uniones entre piezas del salpicadero, la consola central e incluso las alfombrillas. También en el interior el carbono se usa para realzar ciertas zonas, como el volante, las levas de cambio, el freno de mano o partes del salpicadero.

Otro coche que no me molestaría tener en mi garaje, una preparación bastante sobria y porqué no decirlo, bonita. El precio todavía no lo sabemos, pero viendo la cantidad de cambios y piezas en carbono… un puñado de miles de euros que añadir al precio de un Ferrari 430 Spider que ya no se fabrica.

Fuente | Anderson Germany
En Motorpasión | Anderson Germany Ferrari 458 Italia Black Carbon Edition

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El pasado jueves, el propietario del Ferrari F430 Spider de la imagen conducía su coche por las inmediaciones de Lichtervelde, en Bélgica, cuando un fallo en la rueda delantera derecha de su cavallino le hacía perder el control, aterrizando finalmente boca abajo.

No sabemos exactamente cómo circulaba el dueño del F430 Spider en el momento del impacto, pero la rueda en cuestión parece haber sido arrancada de cuajo. Por lo menos esperamos que el 4.3 litros V8 que esconde la bestia en sus entrañas no haya sufrido ningún tipo de daño serio.

Según se ha dicho, el conductor está perfectamente y no corre peligro. El coche, no obstante, necesitará de algunos miles de euros para volver a su estado original. Resulta curioso que tras volcar no se aprecien demasiados daños. La luna, por ejemplo, está intacta, así como el capó y gran parte de la carrocería.

Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Dolorpasión™: No dejes tu Murciélago a un chaval de 22 años

Este es un programa de la televisión japonesa, ni idea de cómo se llama. A la izquierda tenemos un Ferrari F430 y a su derecha un Toyota Corolla (E140, también conocido como Axio). La bestia italiana tiene un V8 de 480 CV, mientras que el modosito oriental tiene un 1.8 de no más de 135 CV.

A todas luces, es un duelo muy desigual. Los dos tienen cambio automático, el Ferrari una veloz caja automática con levas y el Toyota un Super CVT-i. La transmisión CVT es algo así como el némesis de la deportividad, todo lo contrario de lo que hace gala el italiano. ¿Quién ganará en una carrera?

En el circuito oval de Motegi el resultado puede no ser tan evidente. El modesto Corolla ya ha sacado los colores a vehículos más potentes que él y con motores más gordos, pero todo parece indicar que el Ferrari lo aplastará sin compasión. ¿O no? Tal vez se nos está escapando un detalle fundamental.

De aquí creo que dos o tres entenderán el vídeo palabra por palabra, los demás tenemos que tirar de lo que se llama intuición. ¿Cómo es posible que el Ferrari haya sido humillado por un insulso sedán con menos de la tercera parte de potencia? La respuesta está en los desarrollos.

El ¿ingeniero? que explica el porqué de todo esto, nos comenta que no es lo mismo una transmisión de relaciones fijas que una continuamente variable. El F430 tiene una sola relación de marcha atrás, pero el CVT del Corolla tiene múltiples relaciones, lo que permite ir alargando el desarrollo.

Eso le permite a un motor mucho menos potente producir más revoluciones a las ruedas. Análogamente, en el sentido normal, si el Ferrari no pasa de tercera, tarde o temprano el Corolla le acabará adelantando, al tener un desarrollo final más largo. Otro detalle curioso, el Corolla se convierte en un propulsión, y el F430 en un tracción delantera, ¡va todo al revés!

¿Cómo funciona un CVT?

Es más sencillo de lo que parece, veamos un vídeo conceptual. Tenemos dos conos opuestos, uno es el eje primario (motor-transmisión) y el otro el secundario (transmisión-eje). Una cadena los une, y se va desplazando de uno a otro para variar el desarrollo sin interrupción alguna, instantáneamente, de ahí el nombre. La suma de las longitudes de las dos circunferencias siempre es constante en un momento dado.

Eso permite lograr una aceleración a un número de revoluciones constante, que es lo que pasa en muchos híbridos. El motor empuja en su régimen de par máximo, el de más eficiencia, y el desarrollo va cambiando. Esto prioriza el ahorro de combustible pero en el aspecto sonoro no es muy agradable.

Ojo, hay más de un tipo de caja de cambios CVT. Para un coche convencional puede tener una ventaja en consumo (prioriza el régimen de par máximo) o en potencia (prioriza el régimen de potencia máxima). Para los híbridos es el tipo de transmisión ideal, aunque también se pueden conseguir buenos resultados con soluciones más convencionales.

En detalle, así trabaja el sistema Super CVT-i de Toyota. Este vídeo corresponde a un Toyota Corolla Altis, pero al caso es lo mismo. Podemos ver la ventaja respecto a un cambio tradicional, no hay saltos de marchas y el motor de gasolina trabaja de forma más eficiente, consumiendo menos.

Los híbridos cuentan con un sistema parecido, pero no tenemos un único motor, sino varios. Aunque se suele criticar mucho el uso de CVT, tiene la ventaja de la fiabilidad, tamaño compacto, menor peso, más eficiencia, más sencillez… y no implica renunciar a las relaciones fijas cuando se quiera (es decir, manejo secuencial).

Algunas transmisiones CVT, como la mostrada en estas imágenes, tiene unas relaciones fijas para que el conductor las seleccione a placer por hacer conducción deportiva o para ajustar el ritmo de descenso en un puerto y así gastar menos los frenos. No es el caso de la mayoría de híbridos que conocemos, aunque por ejemplo los Lexus GS y LS permiten esta posibilidad.

Por otra parte, el CVT-i no tiene una relación fija de marcha atrás, sino que es variable, por lo tanto consigue coger más velocidad que el Ferrari. Al loro con la tabla comparativa del programa japonés. El Corolla automático ha sido el más rápido de todos, y como os dije, había vehículos más potentes.

En el tercer puesto tenemos un coche de policía típico, alcanza 61,6 km/h marcha atrás. Por su parte, el Ferrari F430 alcanza 82,6 km/h. El Toyota Corolla es claramente el más rápido con una velocidad punta inversa de 106,8 km/h. Si esto se hubiese hecho en el sentido habitual, cierto que el italiano le habría machacado sin piedad…

... al menos hasta agotar el depósito de combustible, momento en el cual el Corolla también le acabaría adelantando. Todo es una cuestión de perspectiva, no siempre 2+2=4 en automovilismo. En otra ocasión abordaremos el tema de los cambios CVT con más detalle, porque seguro que han quedado preguntas sin resolver.

Vía | Jalopnik

Actualización: Nos avisan desde el Ferrari Club España que este evento no tiene nada que ver con el club. De hecho, desconocían que esta reunión fuese a celebrarse. Una noticia en un periódico me jugó una mala pasada…

Si estáis atentos a nuetro Twitter o nuestro Facebook, habréis visto que ayes tuvo lugar en Elche una pequeña reunión de Ferraris del Ferrari Club España en el Paseo de la Estación. Aviso que me enteré un día antes y no pude hacer más.

La cosa fue pequeñita, con una veintena de coches aparcados allí y casi todos ellos, con el Cavallino Rampante en el frontal y la trasera. Digo casi todos ellos porque había farios infiltrados por allí, como un preciosos Mercedes-Benz CL 63 AMG o un Maserati Gran Turismo de nueva hornada.

Entre los pura sangre italianos, el modelo más repetido era obviamente el Ferrari F430, con un miembro de honor dentro su particular club, el espectacular Ferrari F430 Scuderia. Una belleza que incluso destacaba muy por encima del resto de sus congéneres. Esa trasera intimida.

También andaba por allí el último modelo salido de la casa de Maranello, el Ferrari California. Un coche que me sorprendió bastante al verlo por primera vez en persona. Aún no lo había visto en vivo y me sorprendió bastante por su tamaño.

En las imágenes de prensa no parece tan sumamente grande como es. De hecho, comparando tamaños con el Ferrari F430 es bastante más alto y más gordo que su hermano mayor. Y eso que en las imágenes oficiales parece bastante más pequeño. Cosas de la perspectiva.

Otros modelos que por allí también rondaban eran el Ferrari 599 GTB Fiorano, espectacular como él solo y tengo que decirlo, una de mis debilidades de la casa italiana. También había lugar para algún que otro clásico, como el Ferrari F355 Spyder o un ya menos clásico Ferrari 360 Modena.

Sabía que iba a ser difícil ver alguna de las vacas sagradas de la casa, como un Ferrari Enzo o un Ferrari F40, pero aún así no perdí la esperanza hasta que llegué. Efectivamente, como se ve en las fotos, estos modelos no estaban representados entre los asistentes. Supongo que al ser una pequeña reunión, el número de modelos se reduce considerablemente.

Por cierto, me vuelvo a repetir una vez más. Hay que ser más respetuoso con los coches que están expuestos. A parte de que la organización del evento parecía inexistente (los coches estaban aparcados sin ningún tipo de valla ni protección), la aglomeración de gente era considerable.

Esto supone que hay todo tipo de gente. Los que admiran los coches sin tocarlos, lo que tocan algo sin mala intención o se apoyan para la foto o directamente, los despreocupados por todo que se ponen a jugar con una llave cerca de la carrocería o niños que se acuestan (literalmente) sobre el capó para la foto. Inconcebible.

Está claro que si llevas tu coche a estas cosas, puedes esperarte de todo y vas a lucirlo. Pero lucirlo y dejarlo que otra gente lo admire no significa que tengas que dar manga ancha a ciertos personajes que no tienen respeto por nada ni piensan que una abolladura o rallada en un coche de este tipo no se paga con el sueldo medio de un mes.

Pero en fin, así son las concentraciones. Por muchas que vaya, nunca me acostumbraré a este tipo de conductas….

Reunión de Ferraris en Elche

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En MotorPasion | Ferrari Club España en el Martini Legends de Montjuïc, 25 aniversario del Ferrari 288 GTO en el circuito de Montmeló

No podemos acabar el último domingo del año sin una buena dosis de pupita. Os traigo sendos accidentes de los que no habíamos dado cuenta todavía, acontecidos este mes. El primero de ellos es probablemente el primer accidente del Lamborghini Murciélago LP670-4 SuperVeloce (o simplemente, SV).

Esta unidad se ha dado un buen “cebollazo” en la parte delantera izquierda, dañando el morro y tal vez frenos, suspensión o la llanta ahí alojada. No hay muchos detalles del suceso, por lo visto pasó en Brunei, un emirato árabe sultanato malayo, el día 12 de diciembre. El coche fue mandado a Singapur para ser reparado.

A su lado está un Ferrari F430, curiosa coincidencia considerando lo que viene a continuación. La semana pasada, en Singapur, se estrelló ese modelo de Ferrari tras colisionar con un guardarraíl, un árbol y una valla. A pesar de lo aparatoso del accidente, que dejó al cavallino destrozado, el conductor sólo tuvo heridas leves.

Según cuenta el Straits Times, el malogrado conductor, Mr. Lim Chai Meng, de 36 años, se bajó por su propio pie con heridas y cortes en brazos y frente. No quiso hacer declaraciones sobre el accidente. Sabemos que ocurrió en torno a las 7 de la mañana (hora local) del sábado 19 y que el coche tenía unos cinco años.

El accidente del Murciélago es mucho más tonto en comparación, similar al del Pagani Zonda F de hace dos semanas. En cambio el Ferrari ha quedado mucho más dañado y tal vez su reparación exceda de lo asumible. Al menos no hay que lamentar daños mayores en seres humanos…

Fuente | GTspirit, Straits Times, Youtube
En Motorpasión | La policía italiana tiene problemas con su Lamborghini Gallardo LP560-4, Karim Benzema, otro ejemplo de futbolista al que no se le dan bien los coches, Un Ferrari F430 con humedad al 100%, Toma falsa de "El aprendiz de brujo" con accidente de Ferrari F430 incluido

A principios de verano, cerca de Dallas (Tejas, Estados Unidos) ocurrió un accidente en un área residencial. El conductor de este Ferrari F430 tuvo el siguiente dilema: o atropellaba a un joven ciclista o precipitaba su cavallino sobre la laguna… y optó por lo segundo, lo cual le ennoblece.

Ahora bien, el Ferrari permaneció bajo el agua ¡¡una semana!! hasta que su dueño o la aseguradora ordenó que lo sacasen de ahí con un camión grúa. Si la mera exposición de un coche al agua en horas es mala (recordad al Audi TT de Intersection), no veáis una semanita. Aunque estuviese cerrado.

No hay imágenes del accidente en sí pero están las del remolcado. Hay un par de momentos muy tensos. El primero es cuando el coche tiene que salvar esos pedruscos blancos que están a la orilla, no creo que hayan hecho mucho bien a sus delicadísimas partes bajas e íntimas.

El segundo momento es cuando instantes antes de subirse en el camión, por lo visto no consiguen liberar la marcha que se quedó engranada. Al subirlo en la plataforma las ruedas delanteras giran libres, las traseras no, y no creo que sea por no haber podido liberar el freno de mano.

Por mucho que duela ver un Ferrari en ese estado, tenemos que pensar que lo primero es la vida humana, y el coche a fin de cuentas es una máquina que ni siente ni piensa. Demos las gracias por que el conductor tomase la elección correcta. Eso sí, la próxima vez que vaya más despacito en un área residencial.

Vídeo | Youtube
Fuente | Weckred Exotics, Jalopnik
En Motorpasión | Ferrari 348 con problemas de estanqueidad

El pasado día 28 de julio, el circuito de Montmeló se convirtió en un enorme establo de Cavallinos con motivo de la celebración de la III Concentración Internacional Ferrari, creada para conmemorar el 25 aniversario del Ferrari 288 GTO, como se puede ver en la imagen de arriba.

Lamentablemente, esta ha sido otra de esas concentraciones que nos hemos perdido, pero nuestro lector Miquel estuvo allí y se acordó de todos nosotros. Por eso nos envía esta galería de imágenes para que podamos vivir, al menos de forma estática, lo que allí se vió.

Entre las imágenes podemos ver ejemplares tales como el Ferrari Enzo, el Ferrari F430 Scuderia y como no, el Ferrari 288 GTO, que no podía estar escoltado por mejores ejemplares que el Ferrari 250 GTO y el Ferrari F40, predecesor y sucesor respectivamente.

25 aniversario del Ferrari 288 GTO en Montmeló

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Fotos | ImagenMarta
En MotorPasion | Un poquito de porno: concentración Ferrari en Andorra, Fotos de la concentración de Ferrari en Fuente De, Nuevo récord Guinness, 136 Ferraris en Suances (Cantabria)

Hay que ver de lo que son capaces los preparadores nipones ASI. Lo mismo te hacen un Bentley Continental GT para olvidar que se meten en un body kit para el Ferrari F430 y les queda algo tan digno como esto.

Quizá lo que dicen en su nota de prensa sobre que este nuevo body kit se convertirá en breve en el más importante para el modelo del Cavallino es algo presuntuoso, pero cuando hay que reconocer los méritos, se reconocen. Les ha quedado bestial. O por lo menos, eso me parece a mí.

El body kit se compone de paragolpes delantero y trasero, taloneras y un alerón no muy excesivo. Según dicen, la aerodinámica se mejora en algunos puntos pero reduciendo el peso del conjunto en 27 kg. Lo más llamativo son los nuevos escapes, iguales a los del Ferrari F430 Scuderia. O bien se pueden conservar los de serie, el paragolpes trasero se adapta a ambos.

Por cierto, no hay mejoras mecánicas y ni de suspensión. Es sólo estética. Pero que estética.

ASI Ferrari F430

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Vía | Serious Wheels
En MotorPasion | Ferrari F430 Calavera: dos cosas que no pegan ni con cola

Las calaveras siempre las hemos asociado a tipos duros, con chupas de cuero y montados en sus Harley-Davidson. De hecho, suele ser uno de los motivos más vistos en sus chaquetas. Pero que queden bien ahí no significa que pueden quedar igual de bien en un traje italiano de firma. No señor.

Buena muestra de ello es el Ferrari F430 Calavera. Los dibujos están muy bien conseguidos, pero no le pegan al estilo del coche. Y mucho menos lo que vemos en el interior. Sin esos vinilos exteriores, sería una bonita preparación, de eso no hay duda.

Lo han diseñado en Unique Sportscars y será una edición limitada a sólo 11 unidades. Se ha hecho en colaboración con Novitec Rosso y el diseñador de los motivos exteriores es el artista del aerógrafo Knud Tiroch, quien ha trabajado para grupos como ZZ Top o pilotos como David Coulthard.

Pero no todo está perdido. Como decía algo más arriba, de la parte mecánica se han encargado los especialistas de Novitec Rosso y ya sabemos como se las gastan cuando le meten mano a un Ferrari F430 (entre otros modelos). Aquí, la preparación que han montado es la más potente que tienen.

El uso de su doble compresor hace que el motor V8 4.3 alcance la nada despreciable cifra de 707 CV de potencia máxima y un par de 712 Nm, lo que provoca que haga el 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcance una velocidad máxima de 348 km/h (siempre que se elija la opción de relaciones largas en la caja de cambios).

Otros datos técnicos son las llantas Novitec NF3 de 20 pulgadas con neumáticos de medidas 235/30 ZR20 y 325/25 ZR20 delante y detrás, respectivamente. La suspensión se ha rebajado en 35 mm, aunque tiene la opción de alzarse 40 mm con el accionamiento de un botón. Superados los 80 km/h, se baja sola automáticamente a la cota inicial.

Por supuesto también se ha trabajado en la aerodinámica, en las estabilizadoras y se ha jugado algo con la estética, con el paragolpes diseñado en el túnel de viento.

Ferrari F430 Calavera

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Vía | Serious Wheels
En MotorPasion | Novitec TuNero: no es un juego de palabras, es otro Ferrari F430