El Mitsubishi Outlander tiene la gama más rica de sus primos en relación a equipamiento y motores, aunque la mayoría de versiones van asociadas al 2.0 DI-D de 140 caballos (sólo para Outlander), dos a la 2.4 MIVEC gasolina de 170 CV y la más cara para el 2.2 DI-D de 156 CV.

Actualmente tiene dos promociones interesantes. El modelo gasolina de acceso, 2.4 MIVEC Intense, cuesta normalmente 26.900 euros pero actualmente se ofrece por 22.140 euros (rebaja de 4.760 euros). Por otro lado el diesel más económico es el 2.0 DI-D Invite, el modelo más pelado, por 25.100 euros.

En cuanto a la versión comentada, 2.2 DI-D Kaiteki+, está valorada en 40.100 euros. Más de uno dirá que es carísimo, pero es que va equipado hasta las orejas y todo lo que se ve en las imágenes viene de serie. En función del equipamiento se pueden encontrar C-Crosser o 4007 más económicos.

Equipamiento

Tiene cinco niveles: Invite, Intense, Intense+, Kaiteki y Kaiteki+. El básico es eso, básico, y tiene notables carencias de equipamiento como barras de techo, llantas de aleación, volante de cuero, faros antiniebla, mandos de audi integrados en el volante o control de velocidad de crucero.

El Intense tiene todo lo que he comentado anteriormente. El Intense+ añade a Intense la tercera fila de asientos, detalles de decoración llanta de 18 pulgadas, sensor de luces y lluvia, radar de aparcamiento trasero, equipo de sonido de 650 W y 9 altavoces, retrovisores exteriores avanzados…

Si nos vamos al Kaiteki ya empezamos a tener cosas de “lujo”, como asientos calefactados, faros de xenón autonivelantes, regulación eléctrica para asiento del conductor, manillas de puertas plateadas y sistema de entrada al coche “manos libres” sin necesidad de llave.

Respecto a Kaiteki+, el que os muestro, suma la cámara de visión trasera, navegador MMCS con pantalla táctil de 7”, disco duro de 22 GB, servidor de música para MP3 y WMA y más funciones para el ordenador de viaje. En resumen, las Intense e Intense+ son las más recomendables en general.

Es una pena, que a pesar del precio algunos plásticos de calidad dusosa se vean tanto en el más básico como en el más caro de la gama. Hombre, donde estén los asientos, volante y pomo del cambio en cuero… Por menos de 30.000 euros se puede tener un Outlander muy bien equipado y con 140 CV diesel.

¿Extras? No hay extras, es todo a base de accesorios postventa de concesionario, la política de equipamiento es a la japonesa. Se puede pedir la pintura metalizada, pero nada más. El fabricante nos da tres años de garantía o una extensión a cinco, que puede pedirse en los primeros 24 meses u 80.000 km.

Seguridad del Mitsubishi Outlander

Estos resultados son totalmente válidos para el Citroën C-Crosser y el Peugeot 4007. Los sistemas de seguridad son comunes a toda la gama, incluyendo ABS con ESP, cinco/siete cinturones de tres puntos, todos los cabeceros, airbags frontales, laterales delanteros y de cortina (dos filas).

Según el baremo de EuroNCAP de antes de 2009, el Outlander tiene cuatro estrellas y 32 puntos de protección de adultos, tres estrellas y 35 puntos de infantil y sólo dos estrellas de protección de peatones. Donde más destaca es en protección lateral, la delantera no es tan buena.

Respecto a la protección que brinda a los pasajeros de atrás, no es una maravilla ya que van prácticamente protegidos por el portón del maletero. La verdad sea dicha, pocos siete plazas dan una protección realmente efectiva para la tercera fila de ocupantes. Hay otros SUV y todocamino más seguros que éste.

Por ejemplo, podemos citar el Ford Kuga, Volkswagen Tiguan, Renault Koleos o Volvo XC60, todos con cinco estrellas EuroNCAP. Si el Outlander fuese puntuado con el nuevo sistema no espero que consiga la quinta estrella a pesar del ESP y dos chivatos de cinturón de serie. No todo SUV es indestructible.

No puede tener ni en opción sensor de presión de los neumáticos (Altea Freetrack), control de crucero activo (lo tiene normal), ni frenado preventivo (Volvo XC60) ni otros sistemas de seguridad avanzados. Dependiendo de la tipología del accidente puede ser más seguro que una berlina cinco estrellas… o no.

En resumen, lo que vengo contando “siempre”. ¿Es necesario un vehículo de este tipo? ¿No? Pues mejor un monovolumen o una berlina. Tener este coche para no sacarlo de ciudad no tiene mucho sentido. Da igual que sea tracción total o no, ya que todos pueden funcionar como 4×2 y así no gastar de más.

En Motorpasión | Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D – Parte 1, Parte 2 y Parte 4

Cuando probé el Honda Insight no se conocían estos resultados y tenía por lo menos la idea de que conseguiría cuatro estrellas en EuroNCAP. Me quedé un poco corto, ya que el organismo independiente ha otorgado al compacto híbrido de Honda una calificación realmente alta. Para el Toyota Prius más de lo mismo.

La protección de ocupantes (el equivalente a las estrellas antiguas) es del 90%, quedándose en el notable la protección infantil (74%) y la de peatones (76%). No tiene un mecanismo de limitación de velocidad al margen de sus 98 CV, de modo que “sólo” ha podido aspirar al 86% en tecnologías seguridad.

Recordad que el Honda Insight incluye en su equipamiento de seguridad, independientemente de la versión, cinco chivatos de abrochado de cinturón y el control de estabilidad (VSA). En total cinco estrellas bien merecidas y que suma otro argumento más a favor de este coche además de los ya mencionados.

Curiosamente el VSA es de serie en todos los modelos con volante a la izquierda, pero en algunos mercados con volante a la derecha es opcional en el modelo básico. La marca se ha apuntado en sus deberes el extenderlo mundialmente. La crítica de EuroNCAP es positiva, pero insiste en que puede mejorar.

Respecto al Toyota Prius era más fácil adivinar el resultado, ya que en la segunda generación también consiguió cinco estrellas, aunque con el baremo anterior. La protección de adultos es del 88%, la infantil 82% y la peatonal 68%. Si hacemos la comparación directa con el Insight, vemos casi un empate.

Al Toyota le pasa lo mismo que al Insight con el equipamiento de seguridad, carece de limitador, de otro modo la puntuación de tecnologías de seguridad habría aumentado al 100%. En total el resultado es el que cabía esperar de él, y como en el Insight, es otro argumento a su favor.

Hay que tener en cuenta que los resultados del Insight y el Prius no son exactamente comparables, el Toyota pesa 200 kg más que el Honda. Por otro lado, el otro Honda híbrido de la gama, el Civic Hybrid, también tiene una puntuación alta, pero inferior, cuatro estrellas.

Dicho de otra manera, el Insight se puede ver preferible al Civic Hybrid en lo relativo a seguridad (según EuroNCAP), pero en el caso del Prius II y Prius III la diferencia es casi inexistente. Por cierto, EuroNCAP no ha dicho una sola palabra relativa a la seguridad o inseguridad de sus baterías.

Si queréis repasar las medidas de seguridad de los Honda híbridos, os mando a sus respectivas pruebas: Civic Hybrid e Insight. Del Prius II también analizamos sus medidas de seguridad, pero del Prius III no ya que aún no hemos conseguido una unidad de pruebas. Paciencia…

Fuente | EuroNCAP
En Motorpasión | EuroNCAP: Ni el Skoda Fabia ni el Honda Civic Hybrid consiguen las 5 estrellas

EuroNCAP, el organismo independiente europeo que se ocupa de medir la seguridad de los coches, ha publicado los resultados de una nueva ronda de pruebas.

Los modelos probados son el Audi Q5, Honda Jazz, Hyundai i20, Kia Soul, Peugeot 3008 y Suzuki alto. De éstos, todos consiguen cinco estrellas (con distintas puntuaciones, eso sí) salvo el Suzuki Alto, que se queda únicamente con tres.

De los seis coches probados, ya con el nuevo sistema de puntuación EuroNCAP, el Audi Q5 es el que consigue la mejor puntuación en protección de adultos, aunque flaquea en protección de peatones por atropello debido a su altura.

Por desgracia, todavía no existen modelos comparables al Audi Q5 con el nuevo sistema de puntuación, por tanto no es posible equipararlo a sus rivales, sólo afirmar que se lleva una buena nota en seguridad.

El segundo por puntuación de ocupantes adultos es el Hyundai i20, siempre comparado dentro de su categoría (utilitarios medianos).

El último de la fila es el Suzuki Alto, con tres estrellas y sólo un 46% de puntuación en protección de ocupantes adultos. Según EuroNCAP, al menos esta puntuación ha servido para que Suzuki ofrezca ahora ESP de forma opcional en la gama del Alto.

Haz click en la foto del coche para ver los detalles de la prueba en la página de EuroNCAP:

Audi Q5

Hyundai i20

Suzuki Alto

Honda Jazz

Peugeot 3008

Kia Soul

Más información | EuroNCAP

El Toyota Avensis tiene una filosofía de equipamiento muy oriental. Tenemos tres líneas de equipamiento: Active, Advance y Executive. Cada una de ellas apenas tiene extra alguno y se escogen listas cerradas de equipamiento, lo típico en un coche asiático. Por otra parte esto facilita la vida al comprador cuando busca un coche en stock, es más fácil acertar.

La unidad analizada es la más “sencilla”, Active, y pese a ser la menos equipada su dotación es mucho más completa de lo que cabe esperar. Otra ventaja de estos equipamientos cerrados es que se puede disponer de una dotación muy generosa sin que el precio se vaya a las nubes, es decir, lo que nos pasaría con un coche alemán o francés.

Equipamiento

Muy pocas cosas vamos a echar de menos en el Toyota Avensis. En el equipamiento básico hay climatizador bizona, antinieblas, llantas de aleación, volante y cambio en cuero, equipo de música con MP3, limitador y regulador de velocidad, conexión automática de luces y limpiaparabrisas, ordenador de a bordo, freno de estacionamiento eléctrico, aire acondicionado, etc.

Sólo está disponible como extra el navegador GPS que véis en las imágenes en Active (diferente en Advance y Executive), muy completo y por un precio razonable considerando sus prestaciones y nivel de integración con el coche. Cuesta 1.000 euros, y aparte de eso lo único que se puede elegir es la pintura metalizada. ¿Qué nos deparan las versiones Advance y Executive? Sibaritismo.

Advance suma retrovisores exteriores plegables, calefactables y eléctricos, cortinilla parasol trasera, llantas de 17’‘, inserciones cromadas, pasos de puerta cromados, retrovisor interior electrocrómicos y sistema de entrada y arranque manos libres (con botón de encendido). La Executive suma además regulación eléctrica total de asiento de conductor y pasajero, tapicería de cuero, volante telescópico con memoria y asientos calefactados.

En mi humilde opinión todas esta cosas adicionales son esas sin las que “se puede vivir”, no son realmente importantes sino elementos de confort. Eso sí, la versión superior da acceso a más sistema de seguridad activa que no se pueden pedir por separado. Los faros de xenón son opcionales en Advance y Executive por 1.200 euros más.

No puede tener un equipamiento tan abundante (y caro) que un Premium alemán, pero sí está al mismo nivel o por encima que sus homólogos franceses y desde luego los coreanos. En cuanto a coches americanos, considerando la variedad que tenemos, pues por encima también. Ojo, las versiones 1.6 VVT-i y 1.8 VVT-i automáticas no tienen limitador ni regulador.

Seguridad

Aquí es donde viene la chicha. De serie todos los Avensis tienen un equipamiento de seguridad actual y completo. Todas las plazas tienen chivato de abrochado de cinturón de seguridad, los delanteros tienen pretensores y limitadores de esfuerzo. Hay airbags frontales, laterales delanteros, de cortina y de rodilla para el conductor.

La única carencia notable es la de airbags laterales traseros, no están disponibles. Los reposacabezas delanteros son activos, los traseros no. Las plazas laterales traseras tienen conexión ISOFIX, y si se instala una sillita en el asiento del copiloto está muy claro si el airbag está desactivado o no, el indicador es muy visible (ver detalle).

Los intermitentes se activan automáticamente con una frenada muy fuerte y los seguros de cierran automáticamente. Las ayudas a la conducción como ABS, ESP y asistencia al arranque en pendiente vienen de serie. Además, como ya he indicado en el apartado anterior, limitador y regulador de velocidad como los franceses (el limitador limita, no simplemente pita).

En cuanto a su calificación EuroNCAP tiene una puntuación muy elevada, con el baremo de puntuación de 2009. Cinco estrellas, y el desglose de puntuación es: 90% protección de ocupantes, 86% infantil, 53% peatones y 86% en seguridad activa. Son resultados sensiblemente mejores que los de sus rivales directísimos, el Mazda6 y Honda Accord.

Ahora bien, lo mejor viene ahora. La versión Executive tiene un paquete de seguridad que incluye elementos de alta tecnología para evitar accidentes. Alerta de cambio de carril (LKA y LDW) con sugerencia de giro, control de crucero activo con radar (ACC) y sistema de frenado preventivo anticolisión (PCS). Lo malo es que tiene que ser motor 2.2 D-4D sí o sí, con paquete Premium y navegador.

Para quien se pierda con estas siglas, significa que el coche nos avisa si abandonamos el carril sin activar el intermitente (distracción), y puede sugerirnos en el volante la vuelta a nuestro lugar. En cuanto al ACC y PCS se basan en un radar instalado en el morro que vigilan el tráfico que tenemos por delante. El ACC mantiene la velocidad sólo si es seguro por la condiciones del tráfico.

En cuanto al PCS, si se detecta riesgo de colisión automáticamente se tensan los pretensores de los cinturones de seguridad y los frenos se aplican con su máxima potencia para evitar el golpe o consecuencias más severas para los pasajeros. La de vidas que salvaría este chisme si todos lo lleváramos en el coche...

Estos elementos cuestan 2.400 euros adicionales, y de momento sólo los tienen coches de alta gama salvo un par de excepciones. Tras haberlos probado en acción con otro coche me parecen una inversión mucho más útil que en tuning estético o comprar un motor más potente (150 CV es el tope de la gama actual). De momento es tecnología cara, pero eso va a ser así unos pocos años.

Así que, a modo de conclusión, pensar en seguridad y en el Avensis es lo mismo. A los hechos me remito. Uno de los mejores de su categoría con diferencia. El Avensis de la generación previa tenía también un nivel de seguridad excelente, su sucesor no podía ser menos.

Continuará...

Cuando hice la prueba del Honda Civic Type-R le critiqué que sólo tenía cuatro estrellas EuroNCAP de protección de ocupantes, cuando la gran mayoría de rivales daban mejores resultados. EuroNCAP ha vuelto a estrellar al Civic con el nuevo baremo, pero esta vez ha sido diferente: cinco estrellas EuroNCAP.

Ahora bien, analicemos este resultado. Para obtener las cinco estrellas hay que tener más de un 70% de puntuación media. El Civic ha puntuado en protección de ocupantes un 79%, en protección infantil 76%, 69% en protección de peatones y 86% en asistencias a la conducción (seguridad activa). El total ha sido un 77%.

Con el nuevo sistema, pesa un 50% del total la protección de ocupantes, 20% la de niños y peatones y un 10% las asistencias. Entre otras cosas, como más del 85% de los Civic tienen control de estabilidad (VSC) ha mejorado su puntuación lo suficiente como para ganar la quinta estrella. Se supone que el nuevo sistema simplifica la vida al comprador, pero no estoy muy seguro de ello.

¿Es más seguro que antes? Objetivamente sigue siendo el mismo coche (no es la versión 2009). Si le comparamos con el Volkswagen Golf VI el alemán puntuó 97% en adultos, 84% infantil, 61% peatones y 71% en asistencias, el total fue 84,6%. Eso concluye que el Civic sigue siendo menos seguro que el Golf excepto en el apartado de protección a peatones y asistencias de seguridad activa, según los criterios de este organismo.

Es decir, que aunque el Civic sigue siendo menos seguro, Honda ahora está legitimada para vender un coche “cinco estrellas EuroNCAP”. Ojalá la cultura automovilística del populacho general supiese discernir que no son lo mismo cuatro estrellas de antes que cinco de ahora, compáralos.

Se tienen en cuenta todos los apartados para vender la puntuación, antes sólo se hacía con la protección de ocupantes (en lo que a marketing se refiere). Lo que EuroNCAP le quitó ahora se lo da.

Fuente | EuroNCAP

El que muchos consideran de facto como la referencia del segmento compacto se ha enfrentado a los nuevos baremos de EuroNCAP. En esta ocasión se ha tenido en cuenta la seguridad activa, pues el nuevo Golf tiene ESP y chivatos de cinturón en las plazas delanteras. El resultado final: cinco estrellas.

La unidad probada ha sido 1.4 Trendline, un modelo básico, lo cual extrapola el resultado a toda la gama Golf. La quinta generación tuvo también cinco estrellas, pero por entonces no se tenía en cuenta la seguridad activa, sólo la protección de ocupantes. En el caso de colisión por alcance el sistema de reposacabezas activos “WOKS” ha funcionado mejor que otras soluciones parecidas.

La protección para ocupantes es del 97%, un resultado que le sigue colocando como referente. En protección infantil alcanza el 84% y respecto a los peatones 61%. Curiosamente la protección infantil disminuye del 100% porque los pictogramas e instrucciones de desactivación del airbag no quedan suficientemente claras a juicio del organismo europeo.

De momento no hay más compactos con los que compararle en igualdad de condiciones, es decir, con el nuevo baremo. Sería interesante compararle con el rey de EuroNCAP con el baremo antiguo, el nuevo Renault Mégane.

Fuente | EuroNCAP
En Motorpasión | EuroNCAP: cómo funciona el nuevo sistema

A finales del año pasado EuroNCAP anunció un nuevo sistema de medición más exigente, como evolución lógica que acompaña a las innovaciones de los fabricantes: casi todos estaban consiguiendo cinco estrellas y el interés de EuroNCAP es el de aportar una comparativa independiente para que el consumidor valore.

Se han publicado los primeros resultados con el nuevo sistema de medición, y han explicado cuáles son las diferencias. Básicamente, mayores exigencias y nuevos parámetros a medir, y mayor importancia a los tests adicionales como protección infantil y atropello, ya que ahora cuentan para la nota global (las estrellas).

• Una puntuación global: Hasta ahora, la puntuación EuroNCAP tenía en cuenta el choque frontal y lateral, y se medían aparte la protección para niños y atropello. Ahora las tres áreas cuentan para la nota global, además de una nueva medición: la “asistencia de seguridad”.
• Asistencia de seguridad (Safety Assist): Es otra puntuación parcial, que cuenta para la nota global, y que tiene en cuenta la presencia del ESP (exige que esté presente en el 85% de los modelos vendidos y que sea al menos opcional en todos) o la presencia de limitadores de velocidad y aviso de cinturón.
• Colisión por alcance: Habían anunciado los primeros resultados, y ahora sabemos que también contará para la nota global.

La importancia de EuroNCAP

En Europa, EuroNCAP es la referencia para medir la seguridad de los coches. Realmente, a los fabricantes no les importa hacer un coche seguro, les importa hacer un coche “seguro para EuroNCAP”. De ahí la importancia de la definición de los test de choque, ya que serán el modelo a seguir por los fabricantes. Desde este punto de vista parece muy interesante la inclusión de más parámetros de seguridad activa y pasiva en la puntuación.

Además, EuroNCAP afirma que en los próximos tres años incorporarán nuevas exigencias: que el sistema se vaya renovando constantemente es algo necesario para mantener su validez.

Ahora, al lado de las estrellas vemos el año de la prueba, en este caso 2009, que determina los niveles actuales con la que se ha realizado. Suponemos que, si el próximo año incorporan nuevas exigencias, las cinco estrellas tendrán más valor que las de este año, y eso se señalará con la etiqueta 2010.

¿Es más seguro un coche con cuatro estrellas ahora que cinco estrellas antes? ¿Y cinco estrellas ahora y cuatro el próximo año? Para resolver a estas preguntas, EuroNCAP ha añadido a su sitio web un comparador con el que podemos ver la puntuación detallada en cada área, si queremos profundizar más que la valoración de las estrellas y el año.

La crisis económica y la seguridad vial

¿Ahorrar en seguridad vial es realmente ahorrar? EuroNCAP opina que no, y aporta datos aplastantes: en 2007 el coste económico de los siniestros de tráfico ascedió a 200.000 millones de eurores, lo que supone aproximadamente un 2% del PIB de la Unión Europea.

La seguridad vial no sólo es una mejora en la calidad de vida de las familias que se pueden ver truncadas o de las consecuencias físicas, es también una inversión económica. Para quien no lo quiera ver de una forma, que lo mire de otra.

Pruebas EuroNCAP

Estos son los primeros resultados realizados con el nuevo sistema. Cuatro modelos se llevan la máxima nota, y dos se quedan con cuatro estrellas. Parece que EuroNCAP ha conseguido encontrar un equilibrio aceptable entre mantener contentos a los fabricantes (no dar notas demasiado malas con el nuevo sistema) y a la vez proporcionar valor comparativo a los usuarios.

• Mitsubishi Lancer
• Subaru Impreza
• Toyota Avensis
• Toyota iQ
• Citroën C3 Picasso
• Mazda6

Por último, un vídeo de la presentación del nuevo sistema, realizada estos días en Bélgica, país en el que EuroNCAP tiene su sede.

Fuente | EuroNCAP
En Motorpasión | EuroNCAP incorpora un nuevo test: colisión por alcance

Como bien sabéis, en la parte superior de nuestra columna vertebral tenemos las vértebras cervicales, que unen el torso con la cabeza. Cuando sufrimos una colisión por alcance (choque por detrás), el cuerpo suele estar sujeto, pero la cabeza no, y sufre un movimiento muy violento hacia atrás, conocido como latigazo cervical.

Si no tenemos un cabecero, el accidente puede acabar con la muerte del pasajero o con lesiones medulares muy serias. La introducción de los cabeceros redujo mucho la severidad de estos golpes, y más aún la innovación de los cabeceros o reposacabezas activos. El Volvo XC60, el más seguro en alcances según EuroNCAP, tiene un sistema de protección diferente.

Se introdujo en 1998 en el Volvo S80, se llama WHIPS. Se trata de un asiento diseñado para disipar la energía de una colisión de este tipo. El armazón del asiento se deforma controladamente para moverse con el cuerpo, mientras que el cabecero sujeta la cabeza adecuadamente. Una imagen vale más que mil palabras:

Existe una definición intuitiva, no es lo mismo coger una pelota si nos golpea que si la recogemos adaptándonos a su movimiento y amortiguándola. El WHIPS se encuentra actualmente en toda la gama de coches que comercializa Volvo de serie, empezando por el C30 1.6 con el acabado más sencillo.

Veámoslo ahora en acción. Estos vídeos lo explican con claridad. Aunque están en inglés, son fáciles de entender:

Ahora bien, el WHIPS sólo está en los asientos delanteros, en los asientos traseros la protección es menor ya que los reposacabezas son fijos. Al igual que pasó con los cinturones de seguridad y los airbags en su día, se irán extendiendo estas ventajas a las plazas traseras.

Sin embargo, no es una cuestión fácil de resolver, aunque la ingeniería acaba encontrando soluciones para todo. Un asiento delantero tiene cierta holgura para moverse, y para que este sistema fuese efectivo en la parte trasera se tendría que sacrificar la capacidad del maletero para poder moverse la banqueta de cara a proteger mejor a sus ocupantes.

En Circula Seguro | Reposacabezas activo, ¿cuál es su ventaja?
En Motorpasión | EuroNCAP incorpora un nuevo test: colisión por alcance

EuroNCAP ha añadido una nueva prueba para medir la seguridad pasiva, valorando cómo afecta al conductor un impacto trasero, un tipo de siniestro muy común y que puede causar lesiones complicadas en las cervicales aun a bajas velocidades.

Durante este año han probado 25 coches, donde el máximo obtiene 3,5 puntos y los que menos, cero. El Volvo XC60 se lleva el premio al más seguro, seguido del Alfa MiTo y del nuevo Golf.

En la parte baja, es preocupante la cantidad de modelos que obtienen cero puntos, especialmente tratándose de modelos nuevos. El Peugeot 308 CC, el Suzuki Splash y el Daihatsu Terios no consiguen ningún punto.

La buena noticia es que, con toda seguridad, a partir de ahora los fabricantes se fijarán más en este

Más de tres puntos (buena nota)

• Volvo XC60
• Alfa Romeo MiTo
• Volkswagen Golf VI
• Audi A4
• Opel Insignia

Menos de 1,2 puntos (mala nota)

• Daihatsu Cuore
• Citroen Berlingo
• Hyundai i10
• Citroen C5
• Ford Kuga
• Daihatsu Terios
• Peugeot 308CC
• Suzuki Splash

Y en medio, el resto de modelos probados, se puede consultar la lista completa en la web de EuroNCAP.

Vía | EuroNCAP
En Motorpasión | El Honda Accord consigue la mejor puntuación de su segmento en EuroNCAP, Renault Mégane III, el primer 10 en EuroNCAP

Seguimos batiendo records en los tests de seguridad de EuroNCAP. Si ayer se anunciaban los resultado del Renault Mégane III con unas cifras envidiables, ahora el turno es para el Honda Accord, que ha conseguido el mejor resultado en su categoría.

Con unos resultados combinados de cinco estrellas en protección a adultos (35 puntos), cuatro estrellas en protección a los niños (39 puntos) y por primera vez en su categoría, tres estrellas en la protección a peatones (19 puntos), el Honda Accord se convierte por méritos propios en uno de los más seguros de su segmento.

Además, en las pruebas de EuroNCAP han empezado a hacer los test de choque trasero (Whiplash), en los que ha conseguido una puntuación de 2,26 sobre 4 puntos. Más o menos por la media general. Y es que desde EuroNCAP ya avisan que todas las marcas deben mejorar en este aspecto.

Fuente | Honda
Más información | EuroNCAP
En MotorPasion | Honda Accord 2008, estrenando motor i-DTEC y varias tecnologías de seguridad