El consorcio europeo y escaparate del automóvil en materia de seguridad Euro NCAP ha publicado su balance de coches evaluados durante el año 2011, y los modelos más destacados dentro de su categoría han sido los siguientes: Audi Q3, Chevrolet Aveo, Ford Focus, Mercedes Clase B y Volvo V60.

A las puertas han quedado los Chevrolet Malibu, Mercedes Clase M, Toyota Yaris, Lexus CT200h, Opel Zafira Tourer, Hyundai ix20 y BMW X1 en una reñida pugna donde destaca también el Ford Ranger por ser el único pickup probado este año por Euro NCAP, resultando el más seguro que ha evaluado jamás el consorcio y dejando muy buen sabor de boca especialmente en la protección a peatones.

Y todo, en un año en que los eléctricos han pasado ya pruebas comunes al resto de coches y con una especial atención al estado de las baterías tras el choque para descartar casos como el ‘Voltgate‘ sucedido en casa de la NHTSA. En Europa, el Nissan Leaf fue el primer eléctrico en obtener 5 estrellas en el cómputo global, situándose entre los mejores de su categoría.

SUV más seguro: Audi Q3

El Audi Q3 se alza con la primera posición en seguridad dentro de los todoterrenos pequeños gracias a sus buenos resultados en protección a ocupantes, con independencia de su talla o el asiento que ocupasen dentro del vehículo. Por el contrario, las protecciones contra peatones fracasan en la parte alta del capó, mientras que el parachoques ofrece una protección correcta en caso de atropello.

En cuanto a los sistemas de seguridad activa, se evalúa como correcto el funcionamiento del ESP que equipa de serie, mientras que se echa en falta el limitador de velocidad. En este apartado Euro NCAP incluye los avisadores de la falta de cinturón de seguridad, presentes en todos los asientos.

Utilitario más seguro: Chevrolet Aveo

El punto donde el Chevrolet Aveo obtiene sus buenos resultados en Euro NCAP tiene mucho que ver con su comportamiento en las pruebas de choque lateral, que le valió una calificación de 100 % en el choque contra barrera, y buenos resultados en el choque más severo: el del poste.

Sin embargo, el Aveo debe mejorar en la protección que ofrece a los peatones con la parte frontal de su capó. En el apartado de seguridad activa, Euro NCAP destaca la presencia del avisador que indica cuándo el conductor rebasa el límite de velocidad que ha establecido previamente.

Compacto más seguro: Ford Focus

El Ford Focus obtiene buenos resultados en general, aunque la protección a las piernas de los ocupantes debe mejorar. Como curiosidad, Euro NCAP critica que las etiquetas que hablan de colocar a los niños en posición contraria al sentido de la marcha no estén disponibles en todos los idiomas de Europa.

En materia de protección a peatones, las pruebas practicadas revelan buenos resultados, siendo este coche el que sobresale en este aspecto dentro de los cinco modelos más seguros de su categoría.

Monovolumen más seguro: Mercedes-Benz Clase B

Euro NCAP destaca en el Mercedes-Benz Clase B las posibilidades de su sistema PRE-SAFE, que prioriza los sistemas de seguridad pasiva en previsión de una colisión inminente. En cambio, la desconexión del airbag del acompañante, que es automática pero no se ofrece de serie, mereció una nota negativa por parte del consorcio.

Tampoco obtuvo reconocimiento el limitador de velocidad incorporado, ya que no cumple con los estándares de Euro NCAP. En el apartado de protección a peatones, el Clase B aprueba por los pelos a causa de la escasa protección que brinda el capó en caso de atropello.

Familiar más seguro: Volvo V60

El Volvo V60, la niña bonita de Euro NCAP, obtuvo Sobresaliente en los tests, destacando detalles como el de la deformación del pilar A, de sólo 1 milímetro tras el impacto frontal, y ofreciendo protecciones de 10 a los ocupantes, con independencia de su talla y del asiento que ocupasen.

Como notas menos positivas, Euro NCAP destaca la protección irregular a peatones dependiendo de su talla, y en el apartado de niños a bordo del vehículo remarca que las indicaciones del airbag no son suficientemente claras. Algo tenía que tener.

Dejando los resultados de 2011 al margen, Euro NCAP ya ha confirmado que a partir de este año 2012, se van a endurecer los criterios en lo que se refiere a protección de peatones, incrementando la puntuación mínima en la valoración de daños: de un 40 % se pasará a un 60 % de protección necesaria. Por otra parte, el consorcio reconoció algunas características que incluyen los coches actuales y que no se contemplan en los parámetros utilizados para clasificar la seguridad del automóvil en Europa.

En ese sentido, los sistemas que evitan los alcances en ciudad, avisan al conductor de la fatiga o mantienen el coche en el carril, propios de Ford, seguidos del sistema de prevención de choque de Mercedes Benz y el sistema que evita atropellos de Volvo, así como los sistemas de asistencia a la frenada de emergencia implementados por estos dos últimos les valieron a todos ellos una mención especial por parte del organismo.

Fuente | Euro NCAP

Aunque en la carretera el Mini Cooper nos convence, lo cierto es que no termina de vencer en el apartado actual. En cuanto a equipamiento, el Mini viene bastante pelado para un utilitario de su precio, y hay que elegir numerosos opcionales inflando el precio. Pasa como en un BMW.

Los Mini más económicos vienen sin llantas de aleación, aire acondicionado u ordenador de a bordo, entre otras carencias. Siempre que miremos el anuncio de un Mini, el precio es una simple referencia, porque prácticamente nadie se compra un Mini sin comprar absolutamente ningún extra.

En los utilitarios, normalmente, eso tiene un pase. No te llega para más equipamiento y te puedes llevar el más básico. En el Mini eso no está muy bien visto, es complicado ver uno por la calle sin sus llantas o sin alguna personalización exterior, que nunca sale gratis.

Equipamiento de serie y opcional

El modelo Cooper, aunque trae más equipamiento que los Mini One, lo cierto es que sigue teniendo unas carencias de equipamiento bastante reseñables. Hay que pagar aparte por el climatizador automático (no por el aire acondicionado), ordenador, sensores de lluvia y luces, sensores de aparcamiento, reposabrazos delantero, alfombrillas de velours, etc.

Diversos equipamientos van incluidos en paquetes, que, según nuestro presupuesto, pueden simplificarnos bastante la vida. Hay que tener mucho cuidado con los paquetes porque cuando van completos pueden pegarnos un buen palo. Por ejemplo, el paquete Pepper cuesta más de 2.000 euros en un Mini One. Veamos algunos:

• Salt: alfombrillas, ajuste en altura del asiento del acompañante, paquete de compartimentos, faros antiniebla (inc), ordenador y paquete de iluminación interior: 482 euros (4,75% IM)

• Pepper: volante de cuero (inc), alfombrillas, ajuste en altura del asiento del acompañante, paquete de compartimentos, faros antiniebla (inc), climatizador, ordenador, paquete de iluminación interior, Radio Boost: 985,10 euros (4,75% IM)

• Chili: tela cuero Ray, volante multifunción, alfombrillas de velours, ajuste en altura del asiento del acompañante, paquete de compartimentos, faros antiniebla (inc), climatizador, ordenador, paquete de luces interiores, Radio Boost: 2.429,22 euros (4,75% IM)

Los Mini Cooper D, como no pagan impuesto de matriculación, tienen estos extras un poco más económicos, porque no tributan al 4,75% adicional que el gasolina sí paga. Adicionalmente, los petroleros reciben un pelín más de equipamiento que los gasolina con algunos paquetes.

Al coche se le puede poner prácticamente lo que nos apetezca: techo solar, llantas, vinilos, decoración de espejos, cromados, sistema de navegación profesional, luces de xenón, suspensión deportiva, mucha personalización de colores y tejidos/cuero, colores exteriores, kit estético John Cooper Works, etc.

Los usuarios de iPhone/iPod tienen posibilidades adicionales con el extra Mini Connected, que cuesta unos 250 euros y requiere la pantalla integrada por narices. Mejora la experiencia multimedia y telemática en el coche, imprescindible para los adictos a lo último y a vivir permanentemente enganchados.

Los demás nos conformaremos con la conectividad Bluetooth, el control por voz (que requiere paciencia y entrenamiento por nuestra parte por la cantidad de funciones que tiene), toma USB, volante multifunción, etc. Sí, está claro, rivales más baratos tienen todas estas cosas de serie en acabados intermedios.

Uno de sus puntos fuertes es la personalización. Las posibilidades son numerosísimas, y solo configurando la estética de nuestro nuevo Mini nos podemos tirar un buen rato delante de Internet. Llantas por aquí, colores, esta tela, ese vinilo, este paquete chachipiruli, etc.

Cuestión aparte es el tema de los accesorios, donde podemos encontrar cosas tan peregrinas como los retrovisores exteriores tipo Union Jack en blanco y negro que tiene la unidad de pruebas. Los faros cromados delanteros sobre la parrilla también son accesorios. Hasta puede tener la Union Jack ¡en los intermitentes laterales!

Sabiendo BMW que sus clientes suelen tener algo de pasta, estas personalizaciones no son muy económicas. Por ejemplo, las carcasas exteriores en amarillo de los retrovisores cuestan 134,28 euros, y el alerón de techo para el Cooper, 219,33 euros. El coche es Mini, pero el presupuesto tiene que ser más bien Maxi.

Seguridad activa y pasiva

Como vimos anteriormente, nos hallamos ante un modelo en mitad de ciclo de vida, el Mini (R56) se renovó en 2007 y una de las modificaciones menos evidente fue relativa a la seguridad. Respecto al primer modelo de la era BMW moderna, creció un poco para aumentar su seguridad pasiva.

Tanto, que el modelo 2007 tuvo cinco estrellas EuroNCAP, con 33 puntos en colisión frontal. Su nivel de seguridad infantil es de tres estrellas, y el de protección a peatones, de dos estrellas. Se evaluó antes de 2009, cuando las normas se endurecieron, por lo que no hay datos de protección cervical ni de sistemas de seguridad adicionales.

El Mini, da igual que sea One, Cooper o Cooper S, proporciona una protección adecuada para la cabeza y el torso, más para el pasajero que para el conductor, y las piernas van peor protegidas. En cuanto a la protección de peatones, es bastante mejorable, sobre todo si nos hemos puesto esos faros adicionales tan chulos.

Una de las pegas del coche es que no tiene fijaciones ISOFIX en el asiento del acompañante, solo se pueden montar la sillita atrás, donde no sobra espacio ni para colocarla, ni para la silla en sí. Al menos, casi todo el equipamiento de serie fundamental es de serie, salvo la desconexión opcional del airbag de pasajero (para llevar una sillita).

En seguridad activa, todo Mini viene con su control de estabilidad (DSC), control de tracción (DTC), ABS, control de frenada en curva (CBC), monitor de presión de neumáticos y doble chivato de abrochado de cinturón de seguridad (opcional en toda la gama, por cero euros).

En seguridad pasiva, tiene cuatro plazas, cuatro reposacabezas y cuatro cinturones de tres puntos (con pretensores y limitadores de carga). Cuenta con seis airbags, los frontales delanteros, laterales delanteros y los de cortina. En caso de colisión, se abren los seguros y se encienden los intermitentes de emergencia.

Por cierto, otro de sus extras es el control dinámico de tracción (DTC), opcional en toda la gama salvo el JCW. Es una suerte de diferencial autoblocante a base de frenos, es decir, la rueda con menos tracción recibe fuerza de frenado para beneficiar a la que mejor tracciona, unos 160 euros de media.

No tiene sistemas de seguridad adicionales a los que puede tener un utilitario generalista reciente. Nos podemos ir olvidando de control de crucero con radar (ACC), avisador de ángulo muerto en retrovisor, de monitor de cansancio del conductor, reposacabezas activos y esas zarandajas.

Eso sí, coches mucho más económicos que este ya permiten tener frenado automático en ciudad a 30 km/h, o llamada de emergencia automática. En ese sentido el Mini no es tan puntero. El que se lo compra, ya sabe lo que hay, si el objetivo es el máximo “coche” por el mínimo precio, se está equivocando en este caso.

Continuará...

En Motorpasión | Mini Cooper, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica)

Según Nissan, el Leaf sería competitivo por precio en su segmento si todos los compactos fueran equipados a tope. Por eso, ha diseñado un paquete cerrado en el que los extras posibles en otros coches, en el suyo son de serie. Es una apuesta fuerte, que solo deja al comprador elegir si quiere o no una pequeña placa solar situada en el alerón trasero.

El precio inicial del eléctrico es de 31.381 euros. Para obtener el final es necesario descontar la ayuda estatal de 6.000 euros proporcionada por los planes de la Estrategia E4 de Ahorro y Eficiencia Energética en España. Si a los 25.381 resultantes, exentos de impuesto de matriculación, les sumamos el 18% de IVA, obtendremos los 29.950 euros de venta al público.

Sin embargo, posiblemente también habrá que pagar a la compañía eléctrica para que instale en nuestro domicilio en equipo de recarga, con un coste de al menos 1.200 euros. Por tanto, lo normal es que el precio operativo quede en 31.150. ¿Son el equipamiento y la seguridad capaces de compensar esto?

Equipamiento

Hay un accesorio que en otro tipo de vehículos es opcional pero que en los de movilidad eléctrica resulta indispensable. Se trata del navegador, porque las gasolineras ya no van a aparecer cuando las necesitemos y, por tanto, habrá que buscarlas. También, porque nuestra autonomía es mucho más limitada que en un coche convencional.

Así, Nissan ha incrustado en el Leaf una pantalla táctil a color LCD de 7”, cuya función principal es permitir que un sistema de navegación Nissan, de actualización automática, nos guíe hacia dónde queramos ir y, en especial, a través de la infraestructura de reabastecimiento de energía disponible en la zona.

Funciona como siempre: metemos el destino y cedemos nuestra autoridad a la voz electrónica. Con la particularidad de que ahora también seremos asesorados sobre los postes de recarga intermedios y más cercanos al punto de partida o de llegada. Además, una circunferencia nos indicará el radio de autonomía teórica del coche. Eso sí en una única dirección; sólo de ida, no de vuelta.

El software que pilota todo esto se llama CarWings. Lo gracioso es que no acaba en nuestro hipotético coche. Está conectado a un servicio global organizado por Nissan al que puedes llamar gratis para que te atiendan personalmente. Solucionan preguntas de todo tipo y permite incluso poner reclamaciones.

Pero lo más importante es que gestionan las grúas de Nissan, encargadas de recogernos si nos quedamos tirados durante el primer año.

Además, CarWings puede utilizarse también desde el ordenador o el teléfono móvil. De hecho, en ellos sus posibilidades aumentan. Nos permite, entre otras cosas, conectar la carga, la calefacción o planificar rutas por control remoto. Así no habrá que bajar al garaje cuando empiecen las franjas horarias energéticas valle y supervalle; podremos calentar o refrigerar el coche antes de meternos dentro (y sin cargo a las baterías), o diseñaremos nuestro trayecto con más calma.

Si hay alguna incidencia en los dos primeros procesos seremos avisados por e-mail. También, si se nos olvida poner a cargar el Leaf a la hora acostumbrada.

CarWings llevará tus estadísticas mediante su historial de conducción. Éste contempla, entre otros parámetros, la distancia de conducción, el consumo energético, el ahorro o el tiempo del recorrido. Con periodicidad diaria, mensual y anual. Es útil para poder saber cómo ser aun más eficientes en nuestra conducción.

CarWings en su interfaz de ordenador, en la pestaña de “Batería y carga”

Pero lo más divertido es que te hace sentir parte de una comunidad de propietarios. Existen clasificaciones regionales y mundiales sobre todos los parámetros anteriormente mencionados, y más. Te registras y a participar.

¿Os acordáis del medidor de eficiencia energética mediante abetos que os contaba ayer? Un tal kokuden, japonés en primera posición de ese ranking específico, se ha sacado 265 en los 2000 kilómetros que lleva este mes. Lo único que echo en falta es una interfaz de chat para preguntarle cómo rayos lo ha conseguido.

La suscripción a CarWings es gratuita durante los cinco primeros años después de la compra. Con posterioridad se establecerá una tarifa de pago, aun sin determinar. Finalmente, es necesario apuntar que alguna que otra vez su parte electrónica nos ha mandado a un punto de recarga que no existía. Esto es algo que no afecta a su eficacia pero que ponemos en vuestro conocimiento y el de Nissan para que todos estemos al tanto.

Otro dispositivo que destaca en el Nissan Leaf es la cámara trasera. Con un objetivo gran angular, resulta realmente eficaz a la hora de moverse marcha atrás. Tanto que, después de un primer vistazo, no vuelves a retorcerte el cuello y te centras exclusivamente en la pantalla del navegador.

Por otro lado, como no podía ser de otra manera (hubiera sido realmente penoso), el cable de recarga del coche viene incluido en el pack. Tiene seis metros y puede ser utilizado en tomas de corriente monofásicas a partir de 10 amperios. Eso sí, está prohibido usar alargadores con él.

Los faros antiniebla y los cristales tintados son de serie, así como también el equipo de sonido con seis altavoces radio-Cd MP3 (no suena nada mal) con conexiones USB, iPod y entrada auxiliar; y el Bluetooth.

El climatizador es monozona con filtro antipolen, una opción que, al igual que el control de crucero con limitador de velocidad, es bastante coherente teniendo en cuenta el tipo de vehículo que es. Un climatizador bizona es ineficiente por definición.

Los faros son de activación automática y tienen LEDs, mientras que el sistema de limpiaparabrisas también funciona a la primera gota de agua sin necesidad de que movamos palanca alguna.

Mandos en el volante para todo, llave inteligente, freno de mano eléctrico, botón start/stop, asientos abatibles y retrovisores plegables electricamente completan, junto con lo mencionado en las otras partes de la prueba, el pack de serie.

Por último llegamos a la única y solitaria opción, una pequeña placa solar situada en el centro del alerón trasero. Su función es ayudar a la recarga de la batería auxiliar común de 12 voltios, de la que se surten los accesorios eléctricos (navegador, radio… no faros ni climatización u otros vitales) del Leaf.

No se ofrecen asientos calefactables, algo que quizá sería energéticamente eficiente. Tampoco tapicería de cuero o alarma antirrobo. A partir de aquí, solo hay personalización vía postventa.

Seguridad del Nissan Leaf

El Nissan Leaf obtuvo al año pasado cinco estrellas EuroNCAP. Concretamente, el desglose de sus puntuaciones es el siguiente. En adultos saca un 89 sobre 100, siendo las únicas zonas mejorables, sin llegar en ningún caso a suspender, los muslos y las rodillas en colisión frontal y el cuello en trasera.

Respecto a los niñ@s, obtuvo la máxima puntuación para los pequeños de un año y medio. Si añadimos la de los de tres, queda en 83/100.

En cuanto a protección para peatones, es calificado con 65. Las cabezas de los niños y las piernas quedan especialmente protegidas. Finalmente, la asistencia electrónica a la seguridad, último ámbito escrutado, obtuvo un 84. Pasó el examen de control de estabilidad y de crucero así como el de los avisadores acústicos de los dos cinturones delanteros.

ESP, ABS y reparto electrónico de frenada son, como viene siendo universal, de serie. Asimismo, el Leaf nos ofrece sus seis airbags en caso de accidente: frontales, laterales y de cortina; así como también cinturones delanteros con tres puntos de anclaje, doble pretensor y auto-limitador de carga. Atrás hay tres cinturones con dos fijaciones ISOFIX.

No tiene airbags laterales traseros, aunque posiblemente sea cosa del diseño.

Por otra parte, hay gente que le tiene miedo al alto voltaje de los vehículos eléctricos. En condiciones normales las zonas electrificadas están perfectamente selladas. Pero, ¿Y en caso de accidente? Nissan afirma, y nosotros le creemos, que en caso de que se produzca un cortocircuito o una fuga el suministro de electricidad se interrumpe de manera inmediata.

En realidad, en este sentido el Leaf es más seguro que los coches convencionales a gasolina y diésel. Haría falta una colisión gravísima para que las baterías, alojadas en el centro del vehículo y protegidas por chasis, subchasis y habitáculo, empezasen a verter su ácido.

Y hasta aquí llegamos con esta tercera parte. Mañana publicaremos la cuarta, de valoración y ficha técnica, con toda la información que todavía queda en el tintero y un juicio personal. Espero que no faltéis a la cita.

En Motorpasion | Nissan Leaf, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, valoración y ficha técnica)

Un total de 17 modelos componen la última tanda de resultados EuroNCAP (Chevolet Malibú, Chevrolet Volt, Fiat Panda, Geely Emgrand EC7, Jaguar XF, Jeep Grand Cherokee, Kia Rio, Mercedes-Benz Clase B, Mercedes Benz Clase C Cuope, MG6, Range Rover Evoque, Renault Fluence ZE, Subaru XV, SEAT Mii, Skoda Citigo, Volkswagen Up! y Volkswagen Beetle).

La mayoría de los modelos han obtenido cinco estrellas como calificación global, excepto el Geely Emgrand EC7, el MG6, el Fiat Panda, el Jeep Grand Cherokee, y el Renault Fluence ZE. Ahora pasaremos a examinar más detenidamente los fallos que han sido detectados por el consorcio para no dar la máxima calificación a estos modelos.

En el caso del Fiat Panda, EuroNCAP señala que la protección en caso de impacto a un ocupante adulto es mejorable. Concretamente se señala el pecho como una zona aceptablemente protegida (por encima hay dos calificaciones, correcta y buena). La misma calificación es otorgada a la protección contra el latigazo cervical. En el resto de parámetros no hay apenas pegas, aunque no suma puntos por sistemas de ayuda a la seguridad.

El Geely Emgrand EC7 por su parte obtiene tan sólo un 75% de calificación en el apartado de protección de ocupante adulto. Las zonas de los pies del conductor están deficientemente protegidas y eso le ha restado muchos puntos. En el resto de apartados sí obtiene buenos datos, pero tendrá que solucionar su el problema que acabamos de comentar. Es el único modelo que obtiene la peor valoración posible en alguna zona.

Lo cierto es que me ha costado encontrar algún modelo que tenga la peor valoración (deficiente) en algún área de protección, aunque hay un par de expeciones, como el Daewoo Lanos y el Daewoo Matiz. En ambos casos las pruebas son previas a 2009 (año en el que se endurecieron los criterios de valoración).

Por su parte, el Jaguar XF sigue sin mejorar sus datos. La protección del conductor ante un impacto frontal sigue siendo tan sólo aceptable, y el latigazo cervical sigue siendo un problema importante. Por eso obtiene una calificación de protección de ocupante adulto de 79%, mientras que para el resto de categorías tampoco obtiene datos especialmente brillantes (73% en protección de ocupante infantil, 62% en protección de peatón y 71% en sistemas de asistencia a la seguridad).

El otro coche chino de esta tanda, el MG6, tiene un calificación de 73% en el apartado de protección de ocupante adulto con varios puntos a mejorar (latigazo cervical, protección del pecho y piernas de conductor y acompañante), pero obtiene una mala calificación especialmente en la protección al peatón, donde EuroNCAP le da un 42%.

Por último, el eléctrico Renault Fluence ZE obtiene también cuatro estrellas en la calificación global. Durante las pruebas, hubo un fallo con el airbag del conductor, circunstancia que ya está siendo investigada por la marca para ser subsanada. No sabemos si una vez que se mejore este aspecto el francés obtendrá las cinco estrellas, por que en el apartado de protección al peatón tampoco obtuvo un buen dato (37%).

El resto de modelos, como ya hemos dicho obtuvieron cinco estrellas, aunque eso no significa que no tuvieran algún fallo. Si queréis consultar algún otro dato sobre cualquiera de estos modelos, podéis hacerlo en la propia página de EuroNCAP, de la que os dejo el enlace más abajo.

No obstante, y a modo de resumen, diremos los mejores de cada categoría. En protección de adultos, el mejor, con el 97% de los puntos posibles, es el Mercedes-Benz Clase B (seguido muy de cerca por el Chevolet Malibú); en protección de niños hay un doble empate (90%) entre el Subaru XV y el Volkswagen Beetle; en protección de peatones el mejor ha sido, el Subaru XV y por último, en sistemas de ayuda a la seguridad tenemos un múltiple empate con el Chevrolet Volt, el Geely Emgrand, el Kia Rio, el Mercedes Benz Clase B, el Mercedes Benz Clase C Cuope, el Range Rover Evoque, el SEAT Mii (y sus hermanos) y el Volkswagen Beetle.

Fuente | EuroNCAP
En Motorpasión | ¡OJO! Dos coches chinos ya tienen cuatro estrellas EuroNCAP

Llevo años y años escuchando hablar de la llegada de los coches chinos a Europa, pero la realidad es que todavía no conozco ninguna marca que se venda en nuestro país. Se ha hablado y especulado mucho sobre ellos, sobre los niveles de calidad que darán, sobre algunos modelos “sospechosamente” muy semejantes a otros europeos y sobre seguridad.

El principal problema con el que los coches chinos se encontraban a la hora de intentar entrar en el mercado europeo, venía por el lado de la seguridad. Hasta ahora, la mayoría de ellos suspendían en las pruebas de seguridad, tanto activa como pasiva. Pero digo hasta ahora, porque la cosa parece estar cambiando.

Hoy se han hecho oficiales los datos de las nuevas pruebas de choque EuroNCAP, y hay dos modelos de Geely que han conseguido ni más ni menos que cuatro estrellas. Esto les sitúa muy cerca de muchos modelos europeos que tienen cinco, y al mismo nivel que algunos otros que todavía se quedan en cuatro. Las mismas estrellas que los Fiat Panda, Jeep Grand Cherokee, Jaguar XF y Renault Fluence ZE que tanto conocemos.

Se trata de los modelos Geely Emgrand EC7 y el MG6, dos modelos de nombre casi inpronunciable para nosotros. Pero dos modelos que han sabido mejorar para alcanzar su objetivo, poder venderse en Europa. Hasta ahora EuroNCAP solo había testado el modelo Landwind CV9 que se quedó en unas pobres dos estrellas sobre cinco. Suspenso.

Pero los Geely Emgrand EC7 y el MG6 no solo aprueban, sino que lo hacen con nota. El Emgrand EC7 consigue una puntuación del 75% en protección del ocupante adulto, un 80% en protección de ocupantes infantiles, un 40% en protección de peatones y un 86% en asistencia de seguridad (sistemas como el avisador de cinturón, ESP y otros sistemas similares).

El MG6 por su parte consigue un 73% en protección de adultos, un 71% en protección de ocupantes niños, 42% en protección de peatones y 71% en asistencia de seguridad.

Así pues, este podemos considerarlo un momento histórico para la industria automovilística, que verá como si siguen a este ritmo en cuanto a mejoras en la seguridad, en breve igualan a los vehículos más avanzados de los fabricantes europeos. Como decían en aquella famosa película ¡Ya están aquí!

Más información | EuroNCAP

El SEAT Mii acaba de empezar a ser comercializado, pero ya tenemos los resultados Euro NCAP de este utilitario español. Lo cierto es que son muy buenos datos, y se demuestra una vez más que un coche más pequeño no tiene porque sacar peores datos en este tipo de pruebas. En términos globales, el SEAT Mii ha obtenido la máxima calificación, es decir, cinco estrellas.

Pormenorizando vemos que el SEAT Mii ha obtenido un 89 % en la categoría Protección de Adultos, la puntuación máxima para protección del pasajero en choque frontal. Por otro lado el SEAT Mii ha conseguido 80%, en protección de peatones 46% y en la categoría de sistemas de asistencia se eleva hasta 86% gracias a la incorporación del ESC de serie.

Euro NCAP también ha valorado positivamente la incorporación del Asistente de Frenada en Ciudad. Corregidme si me equivoco, pero es el primer coche de su segmento que puede llevar este sistema, y ciertamente es un avance, especialmente si tenemos en cuenta que los conductores de este tipo de vehículos realizarán la mayor parte de sus trayectos precisamente en un ambiente urbano.

En Motorpasión | SEAT Mii

EuroNCAP vuelve a publicar resultados de sus pruebas de choque, esta vez con una serie de doce coches. Los que han pasado por las pruebas esta vez son el Audi Q3, BMW Serie 1, Chevrolet Captiva, Fiat Freemont, Ford Ranger, Hyundai Veloster, Lancia Thema, Lancia Voyager, Mercedes-Benz clase M, Opel Astra GTC, Opel Zafira Tourer y Toyota Yaris. Los resultados, algo desiguales, ningún suspenso, pero si un farolillo rojo en forma de cuatro estrellas para el Lancia Voyager.

Los otros once coches probados han conseguido cinco estrellas, aunque bien es cierto que hay variedad de resultados dentro de las cinco estrellas. El más sorprendente es el caso de la Ford Ranger, que ha conseguido un impresionante resultado del 96% de los puntos posibles en protección para adultos, el segundo mejor de la tanda en protección infantil con un 86%, solo por detrás del Hyundai Veloster, y unos destacados 81% en protección a peatones, un 18% mejor que su perseguidor inmediato, el BMW Serie 1.

Nada parecía indicar que un pick-up pudiese conseguir una puntuación tan buena, sobre todo tras ver el desastre de la primera pick-up en pasar por las pruebas de EuroNCAP, la Nissan Navara. La contraposición a los buenos resultados generales lo muestra el Lancia Voyager, que con un resultado demasiado discreto en todas las pruebas se queda con solo cuatro estrellas.

En la cabeza del grupo y empatados a 96% en protección de adultos están el Hyundai Veloster (del que destaca su 89% en protección infantil) y el Mercedes-Benz Clase M. En protección infantil los “tres reyes” son el Hyundai Veloster, la Ford Ranger y el Audi Q3, mientras que en protección a peatones, los tres destacados son la Ford Ranger, el BMW Serie 1 y la tercera plaza la comparten el Mercedes-Benz Clase M y el Toyota Yaris.

Merece la pena destacar que a pesar de la dureza creciente de las pruebas de EuroNCAP, prácticamente todos los modelos consiguen unas puntuaciones excelentes que les garantizan las cinco estrellas. Una pena que el Lancia Voyager se quede fuera del reparto estelar, pero para mejorar su puntuación deberían modificar la plataforma sobre la que se basa el Lancia Voyager, cosa que es difícil que ocurra.

Fuente | EuroNCAP

Si anteriormente fue un Volvo contra un BMW, Fifth Gear nos vuelve a abrir la boca con este impresionante vídeo, solo necesitan un Ford Focus de primera generación, un muro de hormigón y un cabestrante capaz de llevar al coche hasta los 193 km/h. Una demostración de lo poco que puede significar una galaxia de estrellas EuroNCAP si lo que te pasa es que te pesa el pie más de la cuenta.

Tal iba a ser la galleta que los expertos decidieron no meter sus carísimos dummies con sensores por la poca probabilidad de sacarlos de una pieza del Focus, así que se optó por meter unos maniquíes de escaparate más económicos. Parece que el crash-test consigue impactar también en la mente al presentador, no es para menos, del coche solo quedan intactas las llantas traseras.

Como anotación, el Ford Focus de la primera generación tenía cuatro estrellas EuroNCAP. Así que si a alguno le pesa el pie más de la cuenta y acostumbra a ir a estas velocidades, esperemos que tras ver el vídeo se lo piense mejor y modere la velocidad, en la carretera hay multitud de obstáculos que pueden equivaler al muro inmóvil del vídeo. Casi nulas posibilidades de sobrevivir a un choque así, joda a quien joda, la física siempre tiene la razón en estos experimentos.

¡Gracias a Manuel por la pista!

Vídeo | Youtube
Vía | Blog do Lagartixa
En Motorpasión | Crash test a la Fifth Gear

Una vez visto por dentro, por fuera y las prestaciones dinámicas de este utilitario, veamos de que consta la gama del Kia Picanto y como se distribuye el equipamiento según los acabados. Estamos como bien sabéis ante un coche coreano, y los coreanos, como los japoneses, confían sus equipamientos a paquetes cerrados, con las ventajas e inconvenientes que ellos conllevan.

Con un precio de su versión más básica de 7.490 euros, el Kia Picanto se sitúa en medio de la horquilla de sus competidores con características parecidas, aunque el coche que nos llevaremos por este precio quedará algo lejos de estar bien equipado. Si queremos cosas tan básicas como el aire acondicionado en un país tan caluroso como el nuestro nos veremos obligados a dar un salto al siguiente escalón de la gama, lo que equivale a arrimar 1.200 euros más al monto total.

Esta entrada de gama está claramente orientada a gente que busca equipamiento básico a un precio ajustado. Además si lo que queremos es un poco de brío en el motor, habría que dar el salto al motor 1.2 que da 85 CV y debería proveer de unas prestaciones en condiciones al Kia Picanto. Antes de entrar a detallar equipamiento, recordar que la unidad probada montaba un motor 1.0 de 69 CV.

Equipamiento de serie y opcional

Como ya hemos adelantado, el Kia Picanto es realmente accesible, por 7.490 euros tenemos el Picanto más barato, entre sus competidores en el segmento, el Nissan Pixo (6.700 euros) y Toyota Aygo (7.200 euros) son más baratos que el Picanto, mientras el Fiat Panda (7.733 euros), el Ford Ka (7.900 euros) y el Chevrolet Spark (8.095 euros) se sitúan ligeramente por encima. Todos ofrecen motores pequeños de gasolina con potencias ajustadas entorno a los 70 CV.

Por los 7.490 euros nos llevamos la carrocería tres puertas en acabado Basic, este acabado solo está disponible para el Picanto tres puertas y solo monta el motor 1.0 de 69 CV. Los siguientes escalones en la gama son el Concept, el Drive y el Emotion, todos van añadiendo equipamiento al básico que vamos a desgranar.

El acabado Basic solo se puede elegir para el Picanto en carrocería tres puertas, es para los que quieren motorizarse a un precio muy bajo, no se pueden esperar lujos de este acabado y no los tiene. Llantas de chapa de 13 pulgadas sin tapacubos, paragolpes, molduras exteriores y retrovisores en color negro, dirección asistida eléctrica, volante y pomo en plástico pero no lleva ni tacómetro, tampoco mechero (sí toma de 12 voltios) ni cenicero nómada. Como vemos el término “pelao” toma cuerpo con este acabado.

El siguiente acabado es el Concept, disponible en carrocería tres y cinco puertas, es el acabado de nuestra unidad, solo puede llevar el motor 1.0 de 69 CV. Este acabado lleva llantas de acero con tapacubos de 14 pulgadas y los paragolpes en color de la carrocería, todavía no lleva cromados exteriormente, pero ya se ve algo más estético.

En el interior lleva ya tacómetro, asiento regulable en altura, radio-CD con MP3, mechero y cenicero nómada y el ineludible en ciertas partes de España aire acondicionado. Como vemos es el primero de los Picanto a tener en cuenta en zonas calurosas o si queremos tener un mínimo de dignidad musical.

Llegamos al acabado Drive, este también está disponible en carrocería tres y cinco puertas, siendo el único motor disponible para este acabado el 1.0 de 69 CV. La mejora sobre el Concept está formada exteriormente por llantas de aleación de 14 pulgadas, parrilla delantera cromada, molduras laterales, carcasas de retrovisor y manecillas de las puertas en color carrocería.

En el interior, el acabado Drive incluye cosas que muchos de nosotros consideraríamos elementos básicos pero que no dejan de ser pijaditas, como el ajuste eléctrico de los retrovisores que son además calefactables o los cinturones ajustables en altura. Adicionalmente recibe una serie de huecos portaobjetos como son una bandeja bajo el asiento del pasajero, un hueco tras los asientos para los pasajeros traseros y elevalunas eléctricos traseros (solo en carrocería cinco puertas). En el ámbito musical, la radio-CD MP3 recibe un conector AUX, USB y para enchufar el iPod.

Alcanzamos el último escalón de la gama, el acabado Emotion, disponible para las carrocerías tres y cinco puertas y el único que permite llevar el motor 1.2 de 85 CV, de hecho el Emotion solo se puede coger con éste motor. El tope de gama incluye en el exterior detallitos de calidad como las manillas de las puertas cromadas, los intermitentes laterales en el retrovisor (de LED), faros antiniebla y ópticas delanteras y traseras con LED.

Dentro, el acabado Emotion nos muestra la mejor cara del Kia Picanto, luces automáticas, volante y pomo de la palanca de cambios son de cuero, para rematar el conjunto, las manillas interiores y los detalles del freno de mano tienen acabado cromado. Además incluye un portagafas y una red para fijar la carga en el maletero. En el apartado multimedia, lleva mandos para controlar el audio en el volante y Bluetooth.

Hay cosas de serie que normalmente no se tienen en cuenta pero ahí están, por ejemplo, el indicador de cambio de marcha, los intermitentes automáticos, de los que no supe hasta que, extrañado por la dureza del mando de los intermitentes, me puse a toquetear, o la amplia dotación de seguridad que monta el Kia Picanto.

Como únicos extras individuales que podemos coger, están las cinco puertas (300 euros más), la pintura metalizada (280 euros) y el ESP (450 euros). Las cinco puertas solo se pueden montar como hemos dicho ya pormenorizadamente en los acabados Concept, Drive y Emotion.

Como vemos, a base de paquetes cerrados podemos llegar a tener un equipamiento muy bueno, pero existen lagunas de equipamiento. Por ejemplo, los elevalunas delanteros no pueden ser impulsionales (ni opcionalmente), no se puede elegir una tapicería de mejor tacto o un navegador GPS en el acabado más alto.

Seguridad activa y pasiva

Aquí el Picanto muestra dos caras como el Doctor Jeckyll y Mister Hyde, su cara buena nos la muestra ofreciendo todo su equipamiento de seguridad, a excepción del ajuste en altura de los cinturones delanteros, de serie. Esto significa que no hace falta pagar más por un par de airbags, desde el más cutre al más cargado tienen exactamente la misma cantidad de ellos.

La dotación de seguridad activa consta del sistema ABS con distribuidor electrónico de frenada y del sistema de asistencia a la frenada de emergencia. En este punto de la seguridad activa es donde el Picanto nos muestra su cara Mister Hyde, ya que no ofrece el ESP de serie, solo en opción por unos, en mi opinión excesivos, 450 euros.

En el apartado de la seguridad pasiva es donde destaca y para bien el Kia Picanto. Esto es así porque todos los airbag del coche son de serie, lleva airbags de conductor y pasajero (este último desconectable con la llave), airbags laterales y de cabeza. El ajuste en altura de los cinturones delanteros solo está disponible a partir del acabado Drive, pero el reposacabezas central trasero es de serie en toda la gama.

EuroNCAP no fue para nada un trámite fácil para el Picanto, solo se llevó cuatro estrellas de sus pruebas, aunque se quedó cerca de conseguir la quinta estrella, el ESP no disponible de serie (en España recordamos que está disponible en opción por 450 euros adicionales) lastró lo justo el resultado final como para perder la última estrella por los pelos.

Los resultados para los ocupantes adultos solo muestran un resultado algo bajo en el impacto contra poste y en el impacto trasero. Por su parte la protección a niños se muestra adecuada, con una mejor puntuación en menores de 18 meses que en mayores de esa edad. Como decimos al principio, el Kia Picanto tiene una cara Mr Hyde o mala, el EuroNCAP no es una excepción y nos muestra que el Picanto obtiene un resultado mediocre en la protección a peatones, con solo 17 puntos (un 47% del total).

Cerramos el paseo por EuroNCAP con el resultado del Kia Picanto en las asistencias a la conducción, como ya hemos dicho, el ESP no es de serie, como tampoco lo es el limitador de velocidad, sí lo son en cambio el aviso de los cinturones de las cinco plazas. Así obtiene un resultado discreto de 3 puntos en este apartado, un 43% del total.

Como bien dijo mi compañero Javier Costas cuando comentó el resultado del Kia Picanto en EuroNCAP, la quinta estrella la conseguiría poniendo ESP de serie en toda la gama.

Continuará

En Motorpasión | Kia Picanto 1.0 CVVT prueba (exterior e interior, conducción y dinámica)

El consorcio europeo EuroNCAP acaba de sacar su última hornada de resultados. Tenemos al Audi A6, BMW X3, Chevrolet Aveo, Chevrolet Orlando, Citroën DS5, Hyundai i40, Kia Picanto, Opel Ampera, Volkswagen Golf Cabrio y Volkswagen Jetta.

Todos han obtenido la máxima calificación de cinco estrellas salvo el Picanto. ¿El motivo? No tener ESP de serie en todas sus versiones, la puntuación en seguridad activa le baja al 43% y por eso no puede optar a la quinta estrella. En protección de pasajeros, niños y peatones está dentro de la media (muy bien).

Hay un caso que me encantaría destacar sobre los demás, y es el salto de gigante que ha experimentado el Aveo. En la generación previa, la seguridad de ese modelo era deficiente. La versión de tres y cinco puertas tenía tres estrellas (ver detalle) y el sedán ¡una estrella! (ver detalle) (*)

General Motors ha aprendido la lección y ha pensado mucho más en la seguridad de su utilitario, que ahora puede toserle a los europeos o japoneses sin ningún complejo. También es destacable el caso Ampera, una vez más, se demuestra que los coches alternativos son tan seguros como los coches convencionales.

En cuanto a los demás modelos, no esperaba menos de ellos, tampoco de Hyundai. Si quieren competir de tú a tú con los europeos, hay que hacerlo también en seguridad, y los surcoreanos no se han relajado en ese sentido. Lo de Kia es un error fácilmente subsanable, ESP para todos de serie, y todos contentos.

A pesar del progresivo endurecimiento de las pruebas EuroNCAP, los fabricantes siguen consiguiendo notas muy altas, y eso solo puede significar un beneficio para el usuario, porque se salvan vidas. El peaje a pagar es más peso, pero como los motores cada vez gastan menos, pasa a tener menos importancia ese detalle.

NOTA: En 2009 se endureció el sistema de puntuación, las estrellas pre-2009 son menos exigentes que las de 2009, menos que las de 2010 y aún menos que las de 2011.

Fuente | EuroNCAP