Le queda poco en el cargo al Director de la DGT, pero aún realiza declaraciones en su línea, y esta vez no van a causar menos polémica. Aboga por una normalización de los límites de velocidad a nivel europeo, pero no, no ha hablado de 130 km/h (una velocidad bastante aceptada), sino de 120 km/h.

Según Navarro, no es razonable que al pasar de un país a otro no haya fronteras pero cambien las normas del juego. 130 km/h es el segundo límite genérico de velocidad más alto después de los 140 km/h que tiene Polonia desde principios de año, y 120 km/h es bastante común en casi todos los países de la Unión Europea.

¿Y qué hay de los no-límites en algunos tramos de Alemania? Pues lanza un órdago: “tienen porcentualmente el doble de muertos en autopistas que en España”. Lo primero que sentí fue extrañeza, no me encajó, así que me puse a buscar los datos por mi cuenta.

¿Quienes se matan más en vías rápidas, los españoles o los alemanes?

Tras escarbar en algunas páginas en alemán, sin mucho éxito, llego a la estadística de CARE Eurostat, que se hace a nivel europeo y con los mismos criterios. El último informe es de 2010 y tiene los datos consolidados hasta 2008. En ese año murieron 495 personas en Alemania en autopistas/autovías, y en España 109.

Este país no llega a tener el doble de población que España, pero son más del triple de personas fallecidas. Su parque automovilístico no llega a ser el doble del nuestro, 53,6 millones de vehículos frente a algo más de 30 millones en nuestro caso. En 2010 tenían 12.813 kilómetros de Autobahn (fuente).

Eso casi coincide con el dato de autopistas y autovías en España —contando las de peaje— 13.121 kilómetros en 2007 (fuente). Según Navarro, la diferencia está en las altas velocidades que se alcanzan en la red alemana. Eso podría explicar por qué las aseguradoras en Alemania bajan sus coberturas por encima de los 130 km/h recomendados en zonas sin límites, o directamente no cubren daños.

Estos datos puede verificarlos quien quiera, si bien no están desglosados por causa del accidente, ni factor determinante ni factor concurrente. Ahora bien, grosso modo, parece que las autopistas alemanas no son tan seguras. No creo que sea solo por velocidad máxima, pero debe haber una elevada correlación.

En Europa los 130 km/h son legales en Alemania, Austria, Bosnia-Herzegovina, Bulgaria, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, Francia, Holanda, Hungría, Grecia, Italia, Lituania, Luxemburgo, Polonia, República Checa y Rumanía. Se restringe a turismos y en determinadas condiciones según el país.

Navarro defiende que 120 es un límite muy balanceado entre movilidad, seguridad, capacidades de los coches modernos, infraestructuras, etc. De todas formas mucha gente le replicamos que si se armonizan en la UE los 130 km/h, muy pocas diferencias en siniestralidad vamos a notar. Si se da la barra libre como en Alemania, vale, sería un genocidio colectivo.

Volviendo a la accidentalidad española versus la alemana

Volviendo al informe de Eurostat de 2010, destaco una frase que viene destacada a su vez: “The number of people killed in traffic accident on motorways fell by 39% in the decade from 1999 to 2008”, compárese con “The reduction in motorway fatalities between 1999 and 2008 was highest in Spain (67%)”.

Para quien no sepa inglés, se lo traduzco. Las víctimas en accidentes en autovías y autopistas ha bajado un 39% en la UE21 (1999-2008), mientras que en España hemos bajado las víctimas un 67% en el mismo plazo. Los datos de siniestralidad están tomados en las mismas condiciones, muertos a 30 días pasado el accidente.

Si hay alguna manipulación/rectificación, no puede ser tan salvaje. Por cada millón de habitantes, en 2008 se mataron en Autobahn 6 personas, y en autopistas/autovías de España han sido 2,4 personas en el mismo año. No consigo explicar la diferencia ni con el número de vehículos ni mucho menos con el de la longitud de la red.

¿Qué conclusiones sacáis de todo esto?

Decía el viernes Javier Costas que La operación salida de agosto ya no es para tanto, que ahora hay menos atascos y que con las carreteras y con los coches actuales estos malos ratos se llevan mejor. Y razón no le falta al mozo, pero lo que más me llamó la atención fue ese remanso de cualidad frente al aluvión de cantidad que en esto de la seguridad vial nos brindan los medios día sí, día también.

Que si este fin de semana habrá habido más de 6’7 millones de desplazamientos, que si en agosto del año pasado murieron 188 personas, que si cubrir un desplazamiento desde A hasta B le ha llevado esta mañana al reportero de turno 37 minutos más de lo normal… Y si vamos más allá, por unos números arriba o abajo somos capaces de declararle la guerra a quienes nos hacen sentir engañados con manipulaciones, como si los números no fueran ya de saque pura manipulación de la realidad.

¿Por qué tenemos este interés por cuantificarlo todo? Quizá sea porque, después de todo y más allá de la operatividad del número, cuantificar nos brinda una sensación de falsa seguridad. Y es que si sabemos cuán mal vamos, tenemos la sensación de que al menos conocemos los límites de nuestro problema y por tanto la cosa no es tan grave como sentirse perdido en el mar de la incertidumbre.

Va un ejemplo: si en 2009 murieron 2.714 personas en la carretera, tenemos un punto de partida para solucionar un problema. Bien, perfecto, vale, al menos eso ya lo tenemos (luego, el cómo se soluciona el problema es otra cosa): 2.714 fallecidos es un universo sobre el que trabajar.

Y de ahí vamos sacando incrementos, decrementos y porcentajes, y cada vez tenemos un retrato numérico más elaborado sobre la realidad que nos rodea. Y a medida que sacamos más números se va desdibujando cada vez más la cualidad que los acompaña, el nombre y la vida de cada uno de los fallecidos, el mazazo que supone morir en un instante. ¿Que el número no manipula la realidad? La reduce a un simple guarismo, ocultando todo lo que en principio acompañaba a la cifra.

Miento. Las estadísticas sirven también para estudiar las cualidades que acompañaban al siniestrado en el momento de la colisión, y nos detallan las características del siniestro, dando paso a esa clasificación que afirma que el conductor es responsable del siniestro en un porcentaje que oscila entre el 70% y el 90%, que un 4% al 13% de los choques son cosa del vehículo y que de un 6% a un 35% de los siniestros vienen motivados en mayor o menor medida por la vía y su entorno.

Pero a esta forma de hacer tan de nuestros días se le presenta un inconveniente en el momento en que los números felizmente comienzan a ser… bajos (aunque yo sigo diciendo que no hay motivo para la celebración mientras haya un solo fallecido en el asfalto). Y es que, cuanto menor es el número, mayor es la incidencia de una sola unidad sobre el conjunto.

Por eso, expresar alegrías o decepciones en función de unos números que varían drásticamente con un solo fallecido arriba o abajo, como ocurre cada lunes con los datos del fin de semana, me parece una metodología de trabajo cuanto menos discutible y que poco aporta al objetivo de la seguridad vial, que no es otro que evitar los siniestros viales antes de que sucedan, no agravarlos mientras suceden y minimizar sus consecuencias cuando han sucedido.

De la cifra… a la cifra plástica y la letra

Pero como la praxis habitual de los medios de comunicación y de quienes envían los contenidos a los medios para ser difundidos urbi et orbi va por los derroteros de la cifra como ilustración de la realidad, llega un momento en que con tanto pastel de números resulta necesario hacer el dato más digerible, más tangible, más plástico. Hacen falta letras para complementar tanta cifra.

Y de ahí surge lo que conocemos científicamente como el datochorras. ¿Cuántas veces no hemos oído hablar del campofútbol^® (cf) como unidad de medida no oficial pero tan útil para expresar longitudes como para cuantificar volúmenes? ¿Cuántos pisosdealtura^® (pa) no habremos caído a la búsqueda de una equivalencia física con la energía disipada en un choque? ¿Cuántos elefantes…? En fin, eso.

Lo más divertido del asunto es que esta creciente tendencia a la barriosesamización de la sociedad (¿he dicho barriosesamización? Ojalá, que esto no pasa de teletubberismo chupiplás) se materializa hasta en los contenidos que se da a los futuros conductores para que se hagan una idea de lo que les espera si chocan con sus vehículos. A tantos kilómetros por hora, tantos pisos de altura.

Ojo, yo mismo caí en el error de publicar hace tiempo una memez titulada Si te gusta la velocidad… elige un monumento y salta. No me lo tengas en cuenta, por favor. Con todo, la primera parte de aquel texto tenía su cosilla, y ahora me autocito, que queda así como pedante y tal… aunque siempre resulta más honrado que hablar de mí mismo haciendo como si no me conociera de nada:

Cuando hablamos sobre la velocidad, topamos con un problema de comunicación. Para comenzar, nos expresamos en una unidad que no da una idea precisa y concreta de lo que estamos contando. ¿Cuánto son realmente 50 Km/h? ¿Es mucho? ¿Es poco? ¿Cuál es la equivalencia para que esa cifra nos diga algo realmente?

Echando mano de la calculadora, sabemos que recorrer 50 kilómetros en una hora viene a ser lo mismo que pasar 13,89 metros en un solo segundo (aproximadamente). Eso ya es algo más plástico. Y práctico. Si sabemos que recorremos unos 14 metros por segundo, quizá valoremos más lo que hacemos en cada segundo, no vaya a ser que nos pasemos 14 metros de largo en el peor de los momentos.

El resto del post casi que lo dejo estar, pero esto sigue siendo válido. Si más de uno fuera consciente de cuánto espacio recorre realmente, y si fuera consciente de lo que luego necesita su vehículo para detenerse, quizá no pasaría como una exhalación por la puerta de un colegio, por ejemplo, o no se pegaría al culo del coche de delante, o se lo tomaría todo con un poco más de calma en general.

Y considero que ese es un uso de las cifras y de las equivalencias nada gratuito. En cualquier caso, después de establecer un escenario, y hemos quedado en que las cifras podían servir para eso, uno tiene que tener muy claro cuál es su objetivo. El mío, cuando empleo cifras, es el mismo que el que persigue la seguridad vial (léase ocho párrafos por encima), pero a veces me pregunto cuál es el objetivo de quienes marean la perdiz con los números. Y a veces no.

UNESPA (la asociación empresarial del seguro) acaba de presentar por séptimo año consecutivo su Memoria Social del Seguro Español 2009, en la que se analiza el sector y además este año con un enfoque específico para observar la relación entre vehículos con una relación peso / potencia baja y siniestralidad.

Antes de nada hay decir que un vehículo con esta característica es aquél que comparado con otro de la misma potencia tiene que arrastrar menos peso, lo cual evidentemente, mejora sus prestaciones.

Dicho esto veamos las conclusiones que se desprenden del estudio realizado con los datos de más de 800.000 registros de turismos y los siniestros graves, con daño corporal, por ellos provocados.

En primer lugar los turismos de bajo peso en relación con la potencia del motor tienen accidentes un 23% más graves, y la frecuencia de siniestralidad registrada por estos vehículos se intensifica en conductores de menos de 30 años y de más de 45.

Se introduce además el factor edad: los conductores de menos de 25 años tienen el doble de accidentes, y este ratio se eleva hasta casi 3 veces entre el colectivo de conductores jóvenes que llevan vehículos con baja relación peso/potencia.

Ahora bien, cuidado, porque los jóvenes no son los únicos que tienen más accidentes por llevar coches con baja relación peso/potencia. Entre los 46 y 64 se vuelve a producir un repunte en la siniestralidad.

La conclusión de esto es que el factor determinante para tener un accidente de gravedad es conducir un coche con esta característica, por delante de la edad del conductor, ya que ésta no presenta una relación estable con la siniestralidad.

Evidentemente esto no quiere decir que los jóvenes que llevan este tipo de vehículos no tengan más accidentes, simplemente se demuestra que el factor más peligroso es el coche per se.

Por tanto, parece que si se quiere introducir alguna limitación para los jóvenes a la hora de conducir coches potentes, parece razonable que se limitara también el uso de vehículos con una baja relación peso / potencia para aquellos tramos de edad en los que se experimente un repunte de la siniestralidad.

Si por tener menos de 25 años no se puede llevar un coche porque las estadísticas dicen como media que los conductores de esa edad tienen más accidentes, se debe aplicar la misma medida a aquellos conductores que entren dentro de otras estadísticas menos favorecedoras para ellos.

Existe también otra posibilidad, que es limitar el ingrediente más peligroso de la ecuación, y éste es el coche con baja relación peso / potencia. De esta manera no se cercena la libertad de un grupo de personas en concreto por la edad, sino del conjunto de los conductores.

Dado que la siniestralidad se relaciona con la edad, pero no sólo con los jóvenes, saldríamos ganando todos ya que sin duda se reduciría el número de accidentes en nuestras carreteras.

Por último os diré que soy consciente de que algunas de las propuestas que he hecho, son completamente inaplicables, y que seguramente limitar el acceso de los más jóvenes a los vehículos potentes y ligeros sea lo más fácil, pero no obstante, haciendo de abogado del diablo espero haber conseguido demostrar que no necesariamente es ésta la opción más justa.

Fuente | Yahoo
En Motorpasión | Falta una semana para que entre en vigor la nueva Ley de Seguridad Vial, Los jóvenes españoles reducen su mortalidad en las carreteras, ¿pero cuánto?
, La DGT se mostraría favorable a limitar la potencia en función de la experiencia

Se ha roto la tendencia. Hasta 2007, la primera causa de muerte no natural en nuestro país era consecuencia de los accidentes de tráfico. Esta semana se han publicado datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), que ajustando datos no ha dejado lugar a dudas.

En 2008 se quitaron la vida 3.421 personas frente a 3.021 que fallecieron en accidentes de tráfico. Hay que decir que hablamos de víctimas en carretera y zona urbana, dentro de los 30 primeros días tras el accidente. En 2008 las víctimas de tráfico a 24 horas fueron 2.818 personas.

Así, España pasa a tener el mismo problema que Japón, considerado como uno de los países más civilizados del Mundo. Con una población de algo más de 127 millones de personas, en 2008 se suicidaron unos 32.000 japoneses. Esa cifra quintuplica sus muertos en accidentes de tráfico.

El suicidio sigue una tendencia bastante estable año tras año, aunque en 2008 puede que alguien llegase al límite debido al estallido de la crisis, pero no soy sociólogo ni pretendo serlo. Ahí están los datos. Ahora las autoridades deben intentar prevenir que más gente se quite la vida.

Sin embargo, al ritmo al que baja la mortalidad en el asfalto, va a ser muy difícil evitar tanto suicidio como para que la rebaja sea paralela. Entre 2006 y 2008 la mortalidad en carretera bajó casi un 30%, normal que una causa haya tomado el relevo de la otra en nuestra sociedad.

Todo parece apuntar que en 2009 pasó lo mismo, pero no están los datos consolidados aún. El año pasado murieron a causa del coche 1.897 personas (datos a 24 horas), un descenso sobre los datos a 24 horas de 2008 y en clara tendencia ascendente. En un artículo anterior analicé en detalle dicho descenso.

En cuanto a causas de muerte naturales, lideran las enfermedades cardiacas (122.552 personas), seguidas de los tumores (103.999 personas), enfermedades respiratorias (43.986 personas), del aparato digestivo (19.418 personas), sistema nervioso/sentidos (17.432) y otras 78.937 personas por causas diversas.

No hace mucho se hablaba de las tres “c” como causas de muerte: cáncer, corazón y carretera. Pues ahora la carretera ya no es tan peligrosa, habrá que cambiar el dicho. Por cierto, si alguien hace una conexión macabra, los suicidios japoneses no se suelen hacer conduciendo, si acaso, con el coche parado.

El clásico es la intoxicación por monóxido de carbono (CO) en un espacio cerrado, aunque con la creciente mejora medioambiental de los motores eso es un poco más complicado. Cierto anuncio de Audi metía un poquito de ironía en este aspecto para publicitar sus nuevos motores diesel:

Corramos un tupido velo para no herir sensibilidades, aunque ese hombre debería haber muerto de aburrimiento. Empieza su tentativa de suicidio con el depósito lleno, y el Audi A5 tiene 64 litros de capacidad. Con un consumo al ralentí de 0,8 litros/hora (cifra orientativa), en tres días y medio antes te da deshidratación o un bajón de azúcar.

Vídeo | Youtube
Vía | El Periódico, BBC
En Motorpasión | Los muertos en carretera han vuelto a descender, ya van seis años consecutivos

Cuando traduces el número total de robos que se producen en España a una cifra que determina el intervalo entre robos, la cifra impresiona. En nuestro país se roba un coche cada 3 minutos, que hacen un total de aproximadamente 155.000 coches al año.

A pesar de que en las noticias sólo suelen aparecer los robos de berlinas premium de alta gama y todoterrenos de lujo, los coches más robados son más del “montón”. El Volkswagen Golf, el BMW Serie 3 y dos Top Ventas como el Seat León FR y el Seat Ibiza FR son los coches más sustraidos. Entre los 4×4, el Toyota Land Cruiser se lleva la palma.

Los lugares más utilizados por los amigos de lo ajeno para realizar sus “trabajitos“son los aparcamientos de los lugares públicos, como centros comerciales u hospitales. Sólo en Madrid se producen uno de cada cinco robos, mientras que en Valencia la cifra desciende a uno de cada diez. La tercera ciudad en el ranking es Alicante.

Pero peor nos irían las cosas si fuesemos italiano o ingleses. Si España concentra el 18% de los robos que se cometen en Europa, en Italia la cifra se dispara hasta un 38% mientras que el Reino Unido, concentra el 27,5%.

Tampoco podemos olvidar que a veces es el propio usuario el que facilita las cosas. Consejos tan básicos como llevar las llaves encima, no dejar el motor en marcha, asegurarnos de que lo hemos cerrado y dejarlo aparcado en zonas iluminadas hacen que las posibilidades de que nuestro coche cambie de manos disminuyan.

En Motorpasión | Como robar un coche de forma sencilla
Vía | El Mundo Motor
Foto | Terramotor

La revista Autofácil explica este mes un hecho un tanto inquietante sobre las estadísticas de la DGT relativas al año 2007, que se publicaron a principios de Noviembre.

Uno de los apartados relaciona la velocidad excesiva y la velocidad inadecuada con siniestros con víctimas. Es decir, en los accidentes en los que se han producido heridos, ¿cuántos de ellos circulaban a una velocidad por encima del límite? ¿Y cuántos de ellos circulaban a una velocidad inadecuada? (Esto es, legal pero excesiva para las circunstancias).

El dato que llama la atención es que, según la DGT, la velocidad inadecuada pasó de estar en 11.000 a estar en 57.000 siniestros, y la velocidad por encima del límite también se multiplicó por cinco (respecto a 2006). ¿Cómo se explica esto?

Encuentro dos explicaciones. La primera, la benévola con la DGT, es que haya cambiado el criterio para determinar qué es velocidad inadecuada. De hecho es un tanto subjetivo, hasta el punto de que podríamos pensar que si se ha tenido un siniestro, es que era inadecuada.

Aun en ese caso, convendría que la DGT fuese transparente en este aspecto, y que publicase esta consideración en su anuario. ¿De qué sirven las cifras que no podemos interpretar? Tenemos una tendencia excesiva a querer ver estadísticas que no sabemos o no queremos interpretar.

La segunda explicación es que se quieran justificar las medidas tomadas en contra de la velocidad. Si la velocidad excesiva sólo estaba presente en un 3% de los accidentes (algo que por otra parte resulta difícil de creer), no tenía mucho sentido focalizar tantos esfuerzos en su control. O puede que sí, porque es una de las cosas más controlables, las distracciones no se pueden multar, pero la opinión pública quizás no sea consciente de ello.

Desde luego no sería la primera vez que nos quedamos con los ojos como platos al leer en profundidad las estadísticas de la DGT, a principio de año teníamos otra duda más preocupante todavía si cabe: ¿En 2007 hubo menos de 3.000 muertos en accidentes de tráfico?

Una cuestión importante

Que la DGT, por querer manipular las cifras de acuerdo a sus intereses, por hacer estadísticas erróneas o simplemente por no aclarar su metodología, haya hecho esto, no debe hacernos pensar que la velocidad no es un factor crítico en la siniestralidad.

Que nadie intente justificar en estas estadísticas su velocidad excesiva o inadecuada, es engañarse a sí mismo.

Por otra parte, las leyes son las que son, y que a alguien puedan parecerle injustas no justifica que se las pueda saltar, precisamente ese es su objetivo, unificar criterios.

Vía | Autofácil
Fuente | Estadísticas DGT
En Motorpasión | ¿En 2007 hubo menos de 3.000 muertos en accidentes de tráfico?

Vuelve la guerra de los sexos. La aseguradora Línea Directa ha realizado un estudio que trata de comparar las actitudes de los hombres y de las mujeres al volante.

El estudio nos deja una serie de estadísticas en base a los datos que tiene la aseguradora. Primero echaremos un vistazo a esas cifras, y después trataremos de analizarlas.

Comenzando por el número total de carnés de conducir, las mujeres tienen un 39% frente al 61% de los hombres. Desde la entrada en vigor del carné por puntos, sólo el 10% de las denuncias han ido a parar a mujeres.

Si hablamos de accidentes mortales, el 82% están causados por un hombre. Más específicamente, entre los 18 y los 24 años (edad peligrosa para conducir), el 55% de las mujeres tienen algún accidente frente al 75% de los hombres.

Respecto a las velocidades, las mujeres conducen a menor velocidad que los hombres. En ciudad la media es de 50,23 frente a 51,39 km/h, en carretera 90,3 frente a 96,78 km/h, y en autovía 115,7 frente a 124,33 km/h. Por cada mujer que rebasa la velocidad máxima en autovía hay dos hombres que hacen lo mismo, en carretera se multiplica por tres y en ciudad el porcentaje es casi el mismo.

El estudio también aporta datos subjetivos, que yo podría corroborar como ciertos pero bajo mi experiencia personal y sin validez de generalización: las mujeres controlan más los sentimientos al volante que los hombres.

También se valoran los gustos (de nuevo dato subjetivo): a los hombres les suelen gustar los coches más potentes, por tanto los coches que gustan a las mujeres consumen menos y contaminan menos.

La falacia de las cifras relativas

Vamos a hacer una estadística de seguridad por marcas de coches, como ejemplo exagerado. ¿Cuántos accidentes mortales al año tiene la marca Hurtan? Probablemente, ninguno, porque vende muy pocas unidades. ¿Entonces es la marca más segura de nuestro mercado?

Según Paulos hay distintos aspectos psicológicos que nos afectan a todos a la hora de hacer cálculos. Uno es el efecto ancla, que es la tendencia que tenemos a quedarnos fijados en un número cuando se nos presenta a pesar de que no esté relacionado con la realidad.

La frase está sacada de un capítulo de Redes (serie de TVE) llamado calculamos fatal, en el que explican cómo nos pueden engañar las estadísticas.

¿Entonces conducen mejor o no?

La frase de “mujer al volante, peligro constante” es tan peligrosa y falsa como afirmar que las mujeres conducen mejor. Se pueden hacer estudios y estadísticas, pero siempre siendo críticos y sabiendo en qué contexto estamos hablando.

Yo tengo un curioso método para desmontar este tipo de estadísticas al que llamo la prueba de la servilleta. Un día en una cafetería me dijeron que las mujeres tenían menos accidentes que los hombres, por tanto conducían mejor. Cogí una servilleta y empecé a poner una equis por cada hombre y otra por cada mujer que pasaban por la carretera de delante. El porcentaje no era del 50%, por tanto el porcentaje de accidentes no era válido.

Hay factores como la cantidad de kilómetros que hacen hombres y mujeres, quién conduce en las parejas o matrimonios, en qué horario y circunstancias conducen más los hombres que las mujeres y una larga lista de condicionantes que hacen que no se pueda extraer una conclusión absoluta de cifras relativas como la de los accidentes mortales. Puede ser que, si lo midiésemos bien, las mujeres tengan menos accidentes mortales, pero la cifra que nos dan no es válida por sí misma.

Ojo, esto no quiere decir que las mujeres conduzcan peor. Esto quiere decir que quién interpreta estas cifras sin tener en cuenta factores que muchas veces son imposibles de medir, está jugando al mismo juego que quienes dicen aquello de “mujer al volante, peligro constante”.

Vía | Ellas Conducen
Fuente | Estudio de Línea Directa

El pasado viernes la DGT comenzaba los controles anti droga en carretera, y lo hacía como prueba en puntos de Zaragoza y Badajoz, aunque las localizaciones irán variando cada semana. Algunos medios nos sorpendían con titulares como este: El consumo de drogas al volante es muy superior al de alcohol. Antes de que os sintáis raros por no echar cocaína a vuestra comida, hay que aclarar que esa estadística se la han sacado de la manga y que no tiene ningún sentido (ya que habría que comparar a los mismos conductores, no un control a una hora y en un lugar concretos), a pesar de que un montón de medios como El Mundo Motor, Terra Motor la han repetido.

Dejando a un lado las interpretaciones erróneas, el caso es que un 8% de los 411 conductores parados dieron positivo por drogas, cifra que nos hace plantearnos por qué esos controles no se realizan más a menudo y, sobre todo, por qué no se han realizado hasta ahora fuera de Cataluña y País Vasco (que los hacían por su cuenta).

Vía | Malaprensa

Al hilo de los comentarios de la noticia La DGT ultima las pruebas de su helicóptero-radar, algunos se preguntan en qué medida influye la velocidad en los accidentes mortales.

Lo primero que tendríamos que plantearnos es qué definimos como causa de un accidente. Hay que tener en cuenta que si nuestra capacidad como conductor fuese infinita, nuestro coche infinitamente seguro o nuestra velocidad nula, no habría accidentes. Pero siempre es un cúmulo de factores, y por tanto hay que hablar de “factores presentes” o “factores no presentes” en el accidente, no echar únicamente la culpa a un único factor.

Según la DGT, la velocidad inadecuada está presente en un 31% de los accidentes mortales, según los datos de 2005. Lógicamente, en esos accidentes probablemente hayan influido más factores que la velocidad (distracciones, mal estado de la vía, vehículo antiguo o en mal estado, etc).

La confusión en las cifras sobre siniestralidad vial

No es agradable tener que corregir la noticia de los compañeros de El Mundo Motor, pero cuando se habla de estos temas, interpretar mal una cifra no es lo mismo que confundirse en la potencia de un coche o en el número de cilindros.

Hace unos días leía la noticia Pere Navarro contradice las estadísticas de la DGT, de la que cito una parte:

El director general de Tráfico, Pere Navarro, manifestó que habría mil muertos menos en las carreteras si se respetaran los límites de velocidad, sin embargo, su declaración contradice los datos de la propia DGT de 2005 en el que el exceso de velocidad sólo supone un 3% del total de accidentes con víctimas.

Según el dato que os acabo de dar, el 31% de 3016 muertos son 934 personas, efectivamente unas “mil personas”. La cifra del 3,3% es el porcentaje de sanciones por velocidad respecto al porcentaje total de sanciones. Según la interpretación de El Mundo, bastaría con no controlar la velocidad para que ya no fuese un problema.

El siguiente párrafo es todavía más difícil de interpretar:

Asimismo, incluso sumando la velocidad inadecuada como causa de accidente (15%), este porcentaje se elevaría hasta el 18%, quedándose una vez más por debajo de la cifra del 25% confirmada por Navarro.

Sumar el pocentaje de causas de accidente (¿por qué no usan la de accidentes mortales?) con el porcentaje de multas de velocidad es como sumar “cilindros con caballos”.

Todos los datos que aporto están sacados del anuario de la DGT sobre 2005 (el último disponible), que podéis ver en PDF en el enlace al final de esta entrada. De todas formas os adjunto una de las páginas como guía de referencia rápida.

Fuente | Principales cifras de siniestralidad vial 2005 (PDF)

Primero os recomendaría leer por completo el artículo de La Razón sobre robo de vehículos, y cuando ya estéis temblando, el comentario de Malaprensa sobre éste.

A menudo vemos en televisión o en prensa escrita (por suerte esta última parece más informada) noticias sobre el peligro que corre nuestro coche, y curiosamente siempre acompañado de las recomendaciones de una empresa que, cuanto más miedo tenga la gente, más dinero gana.

El caso es que sorprenden afirmaciones como la de “Uno de cada diez coches nuevos acaba en manos de bandas organizadas”. Yo me he comprado un coche en el último año y no me lo han robado, así que supongo que en los próximos nueve comentarios de esta entrada de gente que también se haya comprado un coche, aparecerá alguno al que se lo hayan robado (y no vale cualquiera, sino una banda organizada). ¿Será así?

Personalmente os recomiendo que pongáis atención para que no os roben… las empresas que se dedican a instalar localizadores. Eso sí, también hay una cifra correcta que asusta: 175.200 vehículos robados en 2006. El problema no es pequeño.

En todo caso, para que durmáis tranquilos, los seguros a todo riesgo suelen incluir el robo. El mío por ejemplo entrega un coche nuevo si se produce un robo en los dos primeros años, con lo cual si algún día llego a la calle y no me lo encuentro, me llevaré una alegría por saber que me van a entregar un coche nuevo, con unos cuantos kilómetros menos que el mío y limpio.

Vía | Malaprensa
En Motorpasión | Agosto, el mes en el que más coches se roban