Hasta la llegada del Honda Insight, el Honda Civic Hybrid era el coche híbrido más económico que se podía comprar en España. Esto ha cambiado, ya que su hermano mayor es bastante más económico, y además el nuevo Toyota Prius también ha bajado su precio de entrada.

Por si fuera poco, la versión 2009 del Honda Civic Hybrid ha subido algo su precio, que es de 24.900 euros para la versión básica. Sólo hay otra versión de 28.800 euros, que incluye tapicería de piel y navegador. A cambio ofrece un equipamiento de serie bastante completo, aunque sin más opciones que la pintura metalizada.

En Europa no se comercializa el Honda Civic con carrocería sedán salvo para esta versión híbrida (en esta generación, en anteriores sí). Es una desventaja para quienes gustan de esta carrocería, aunque a cambio el Civic Hybrid obtiene un status diferenciado que permite reconocer que es un híbrido con solo verlo, aunque no se trate de un modelo específico.

Tiene un motor 1.3 gasolina con 95 CV complementado por un motor eléctrico de 20 CV. En Motorpasión hemos realizado una prueba del Honda Civic Hybrid, una comparativa contra Toyota Prius de la anterior generación y un análisis comparándolo con el Toyota Prius III, artículos en los que podéis ver todos los detalles de este modelo.

Con la llegada del Honda Insight, bastante más económico, y del nuevo Toyota Prius, totalmente renovado, el Honda Civic Hybrid ha quedado un poco desfasado, aunque es de esperar que Honda intente compensarlo con descuentos sobre su precio para hacerlo competitivo.

En Motorpasión | Especial Coches Híbridos

Nuestro repaso por los coches híbridos que se venden en España debe pasar ineludiblemente por el Toyota Prius, cuya tercera generación ha aterrizado recientemente en nuestro mercado.

Hemos hablado largo y tendido de él, pero en síntesis, podemos decir que es un salto cualitativo respecto a la generación anterior, con un precio más reducido y un equipamiento de serie aceptable (climatizador, retrovisores eléctricos, llantas de 15 pulgadas…), como habíamos visto en el análisis de precios y equipamiento del Toyota Prius en España.

Con todo, su precio de entrada (21.700 euros) sigue sin poder equipararse a otros compactos con motor térmico, sin ir más lejos el Toyota Auris o el Corolla (Auris versión sedán). Lo que sí aporta es un consumo más contenido y una imagen de coche ecopremium que puede resultar para muchos más interesante que un Audi A3 o un BMW Serie 1.

El Toyota Prius, a pesar de la bajada de precio, no es un coche para todos los bolsillos, y Toyota ya piensa en un modelo de entrada capaz de competir con el Honda Insight, para acercarnos poco a poco al “híbrido del pueblo”.

El rival más directo del Prius es el Honda Civic Hybrid, por tamaño y por precio, cuestión que hemos analizado en profundidad en la entrada Honda Civic Hybrid o Toyota Prius III, ¿cuál interesa más?.

Como curiosidad, el Toyota Prius utiliza un motor de ciclo Atkinson, que son más eficientes pero menos potentes, carencia que se compensa con el motor eléctrico.

En Motorpasión | Coches híbridos en España: Honda Insight, , Especial Coches Híbridos

Continuamos nuestro Especial Coches Híbridos con un repaso a los modelos que se pueden encontrar a la venta en España.

El Honda Insight es el último híbrido llegado a nuestro mercado, y es el más pequeño y asequible. Cuenta con un motor 1.3 gasolina SOHC i-VTEC que, junto al eléctrico, entregan una potencia máxima de 102 caballos.

En su versión Elegance parte de 19.800 euros, esto es notablemente más caro que los modelos a los que es comparable: compactos de motores sobre 100 CV. Claro que aporta la motorización híbrida con un consumo de 4,4 litros a los 100 km y un equipamiento de serie más que razonable entre el que se incluye el climatizador, los elevalunas en las cuatro ventanillas, equipo de audio con MP3 y llantas de 15 pulgadas.

La versión Executive, que parte de 20.800 euros, añade la alarma antirrobo, automatismos de limpaparabrisas y luces, levas en el volante, Bluetooth, puerto USB y llantas de 16 pulgadas, diferencia de equipamiento que merece la pena por esos 1.000 euros.

El último extremo es el Executive Navi, que sólo se diferencia en el navegador de la anterior, y que no justifica esos 2.400 euros.

¿A quién interesa el Honda Insight? Puede ser una opción a tener en cuenta para aquellos que busquen un compacto con buen equipamiento y de tamaño alargado, e idealmente que puedan rentabilizar el sobreprecio de un híbrido en sus condiciones ideales, principalmente conducción en ciudad y distancias cortas.

El punto negativo lo pone su diseño, al menos para aquellos que busquen una silueta de coche clásica y deportiva. Aunque existe un kit deportivo para el Honda Insight (no disponible en España), su hermano el Honda Civic le gana en elegancia (aunque no es híbrido), y el Honda Civic Hybrid en elegancia (aunque es más caro).

En Motorpasión | Honda Insight, Ecological Drive Assist, Honda Civic Hybrid o Toyota Prius III, ¿cuál interesa más?

Desde mediados de los años 20 del siglo pasado los coches híbridos estuvieron fuera de la palestra durante muchos años. Hay que esperar hasta mediados de los años 60, cuando empieza la humanidad a darse cuenta de las consecuencias de la contaminación y que esta se está volviendo incontrolable.

En 1966 el congreso de Estados Unidos recomienda el uso de coches eléctricos para reducir la contaminación ambiental. La industria empieza a moverse tímidamente. Más o menos por entonces, el ingeniero Victor Wouk dijo que el futuro no estaba en el motor eléctrico, sino en el híbrido gasolina/eléctrico, lo que le valió bastantes críticas.

Los primeros prototipos modernos

En 1969 la todopoderosa General Motors muestra tres prototipos de microcoche, uno eléctrico, otro híbrido y otro sólo a gasolina, los XP512 (imagen superior). Las prestaciones eran anecdóticas, así como sus cifras en general, no fueron más que demostradores tecnológicos. En el mismo año sacaron un prototipo de coche normal, el Opel Kadett Stir-Lec I (imagen inferior).

Los modelos 100% eléctricos demostraban que quedaba mucho por hacer, las baterías daban prestaciones muy pobres y muy poca autonomía, así que los híbridos eran la alternativa más viable. En 1970 se emite la Clean Air Act en Estados Unidos, que pide reducir las emisiones un 95% para 1976. Desconozco qué tipo de drogas consumieron los legisladores, estaban fuera de la realidad.

Poco después se produce un incentivo muy grande para la investigación de la propulsión alternativa, la crisis del petróleo de 1973. Las imágenes de colas kilométricas para repostar gasolina dieron la vuelta al Mundo y dieron un aviso a Occidente: dependían demasiado del petróleo y debían buscar las formas de ser más autosuficientes y reducir su inmenso gasto.

Entre 1968 y 1971 tres científicos investigaron sobre combinaciones de sistemas híbridos. Baruch Berman, George H. Gelb y Neal A. Richardson desarrollaron y patentaron un sistema de transmisión electromecánica que conseguía más eficiencia utilizando un motor pequeño de combustión interna. Muchas de sus ideas se han utilizado en híbridos modernos.

La alemana Volkswagen desarrolló en 1973 el Volkswagen Taxi, que se mostró en salones de Estados Unidos principalmente. El Taxi tenía la habilidad de funcionar tanto con gasolina como con motor eléctrico alternativamente o a la vez, logrando más eficiencia que ningún híbrido hasta la fecha. Recorrió casi 13.000 kilómetros en pruebas.

En 1973 Victor Wouk y Charlie Rosen construyen un prototipo de híbrido sobre un 1972 Buick Skylark cedido por General Motors. Se eligió ese modelo por el volumen que tenía su vano motor, dentro alojaron un motor eléctrico de 20 CV y un motor rotativo del Mazda RX-2. No llegó a superar los 136 km/h en las pruebas debido a unos traqueteos estructurales.

El coche se probó en la Environmental Protection Agency (EPA), pero alguien desde arriba, Eric Stork, canceló el proyecto y no se consideraron los resultados. Wouk consiguió la mitad de consumo que el modelo convencional y una reducción de emisiones del 9%, nada mal para la época. Stork dijo que la tecnología híbrida no era práctica.

Mientras Victor Wouk intentó mostrar las bondades de la tecnología durante años, en General Motors el desarrollo continuó a pequeños pasos. En Japón Toyota empieza el desarrollo de coches híbridos también, mostrando en 1976 un prototipo de deportivo híbrido en serie movido por turbina de gas (GT) y motor eléctrico. Se llamaba Toyota GT Hybrid Concept, basado en el Toyota Sports 800 de 1969.

En 1979 Dave Arthurs transformó su Opel GT para crear un híbrido mixto, utilizando el motor de un cortacésped y un motor eléctrico de 400 amperios con baterías de 6 voltios. Se gastó 1.500 dólares en dicho montaje, pero logró un consumo de sólo 2.81-3,14 l/100 km (depende de la fuente). Entre sus soluciones técnicas estaba la frenada regenerativa, que no es nueva por entonces.

En el año siguiente, 1980, la compañía de cortacéspedes Briggs & Stratton desarrollaron un coche híbrido utilizando un bicilíndrico de 16 CV con gasolina y un motor eléctrico, con una potencia combinada de 26 CV. El vehículo era de diseño propio, con dos puertas y seis ruedas. Mientras tanto General Motors invirtió mucho dinero en investigación, creyendo que los eléctricos e híbridos se impondrían a corto plazo.

A finales de la década de los 80 se presenta el Audi Duo, basado en el Audi 100 Avant quattro. Tenía un motor eléctrico de 12,6 CV para el eje trasero y un motor 2.3 de cinco cilindros para el eje delantero, con baterías de níquel-cadmio (NiCD). En 1991 se presenta otro prototipo, Audi Duo II, basado en el mismo coche. La carrocería familiar era idónea por su espacio para las baterías.

Más al norte, la sueca Volvo muestra en 1993 un prototipo denominado Environmental Concept Car, equipado con 349 kilogramos de baterías NiCD. Es un anticipo del ReCharge Concept mostrado en 2007, pues un motor térmico se usaba para recargar la energía de las baterías, pero no tenía conexión física con las ruedas (híbrido en serie y de rango extendido, REHEV).

Los híbridos vuelven al mercado

En 1997 Audi lanza al mercado el Audi Duo III, con un motor 1.9 TDI de 90 CV y un motor eléctrico de 29 CV, en configuración paralela y tracción delantera. Fue el primer híbrido europeo moderno de producción, pero sólo se vendieron 60 unidades y fue un fracaso comercial por su elevado precio. Hay que esperar a 2009 para ver otro híbrido europeo, el Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID.

Es finalmente Toyota la que se moja y lanza al mercado japonés el Toyota Prius (en latín, “pionero”) en diciembre de 1997, es el primer híbrido de producción masiva del Mundo. Es un híbrido puro, con una cantidad muy elevada de soluciones técnicas innovadoras e incluso un problema de patentes que los jueces fallaron en contra de Toyota. El primer año de ventas fue un éxito, 18.000 unidades. A finales de 2000 se vendió en otros mercados con algunos cambios.

Honda se apunta a la carrera en 1999 con el Honda Insight, un semihíbrido con cambio manual o CVT, de reducido tamaño y peso, aerodinámica optimizadísima y un consumo de combustible realmente bajo. Se vendió en EEUU, en España no llegamos a verlo. Entre 2003 y 2005 se vende el Honda Civic IMA como respuesta al Prius, con cambio manual.

Gracias a la buena acogida de estos modelos, aparecen sus sucesores, Toyota Prius II y Honda Civic Hybrid, que son modelos totalmente nuevos y con cambio CVT. Mientras Honda apuesta por el esquema semihíbrido, Toyota apuesta por el híbrido puro y lo traslada al segmento de lujo por primera vez con la gama de híbridos Lexus: Lexus RX 400h, Lexus GS 450h y Lexus LS 600h.

La justificación de la hibridación con lujo fue como demostración tecnológica y para aumentar el placer de conducción, no pensando en un gasto más bajo aunque eso estaba como efecto secundario. La tecnología Toyota se ha vendido a fabricantes como Ford a cambio de sus conocimientos en otras áreas, como motores diesel.

En 2004 aparece el primer híbrido de comercialización masiva americano, también el primer SUV híbrido del Mundo, Ford Escape Hybrid. Tiene un motor Atkinson 2.3 de 156 CV y módulo eléctrico de 94 CV, en versiones 4×2 y 4×4. Su consumo de combustible en autovía es 7,6 l/100 km (4×2) u 8,1 l/100 km (4×4). En su día fue el SUV más eficiente del mercado americano.

En Estados Unidos los híbridos aparecen como transformación de modelos existentes, no son diseños pensados desde cero para conseguir consumos bajos, al igual que los Lexus. Los Prius e Insight son modelos diseñados desde cero, no tienen versiones convencionales a la venta. Hoy día donde más variedad hay de híbridos es en el mercado estadounidense.

Japoneses y americanos piensan únicamente en híbridos a gasolina, pero en Europa se están investigando soluciones híbridas con motor diesel en Citroën, Opel y Peugeot principalmente. Estos modelos aparecerán a medio plazo en el mercado.

Fotografía | Warren K. Leffler (III), Caltech (IV), Mother Earth News (VI)
Fuente | techFAQ, GM Inside News, Green Hybrid, Hybrid Cars, California Technological Institute, mLive, NextAutos, Hybrid Car Central, Planetoverhaul.com, Japanese Nostalgic Car, Avants.com

Este año las cosas pintan más interesantes en el tema híbridos, pues Honda ha puesto en la calle un modelo asequible y más atractivo para el consumidor medio: Honda Insight. Las comparaciones con el Prius las considero un poco odiosas, el Insight es más barato a similitud de equipamiento, y eso va a misa.

Sin embargo hablamos de un modelo posicionado ligeramente por debajo, por mucho que se acerque. El rival natural del Toyota Prius es el Honda Civic Hybrid, más parecido en planteamiento. La segunda generación del Toyota me pareció objetivamente más recomendable, pero tenía el problema de su precio y de matices de conducción.

Esta vez las cosas son diferentes, en Toyota se han bajado del burro y han tomado una política de equipamiento más acertada, ¡ya tardaban! Su rival Honda no ha evolucionado prácticamente desde su aparición en el mercado en 2006, y se encuentra en una posición muy delicada respecto al Prius de tercera generación.

Comparativa de versiones

Empecemos por la versión basica, Toyota Prius Eco, por 21.700 euros. No hay versión del Civic que pueda rivalizar con el Toyota, así que en este escalón de acceso no queda ninguna duda. Sí cabe plantearse en cambio esta versión como alternativa al Insight al ser más eficiente y potente (entre otras ventajas) pero el Insight a igualdad de precio va más equipado.

Si nos vamos a la versión Advance del Toyota (23.500 euros) ya podemos enfrentarle con el Civic Hybrid (24.900 euros). Prestacionalmente no hay discusión, 136 CV tiran bastante más que 115 CV, y además, el Toyota es notablemente más austero en el consumo de gasolina. Veamos ahora las diferencias de equipamiento.

El Honda Civic Hybrid aporta como ventajas de equipamiento los asientos delanteros con calefacción, alarma y cargador de CD. Sin embargo, el Prius Advance añade sobre su rival la pantalla proyectada sobre el parabrisas, acceso y arranque sin llave, limpiaparabrisas automático con limpialuneta posterior, asientos posteriores abatibles, Bluetooth y conexión auxiliar (Jack 3,5”).

Considerando el equipamiento, está claro que el Prius va mejor equipado que el Civic Hybrid y por menos dinero. En ambos casos, apenas hay opciones, son políticas de equipamiento a la japonesa. ¿Qué pasa con el escalón superior de ambos modelos? Son los Prius Executive (27.050 euros) y Civic Hybrid Piel/Navi (28.800 euros).

Nuevamente en cuanto a prestaciones y consumo tampoco hay discusión posible. Respecto al equipamiento, el Civic Hybrid aporta como ventaja el sensor de aparcamiento trasero y el navegador. Si al Prius Executive se le añade el navegador pasa a costar 29.050 euros, pero la diferencia resultante de precio se amortiza en unos 40.000 kilómetros, lo que se ahorra en gasolina.

Dejando al margen la cuestión del navegador, el Prius añade sobre su rival más equipamiento: faros LED, cristales hidrófugos (repelentes de agua), retrovisor interior electrocrómico, pantalla proyectada sobre el parabrisas, acceso y arranque sin llave, asientos posteriores abatibles, conexión USB y altavoces de más calidad. En este caso también parece bastante clara la cosa.

¿Por qué recomendar ahora el Civic Hybrid? Ya nos vamos a meter en el terreno de la subjetividad, por un diseño más tipo berlina que amonovolumenizado (bonito palabro), puesto de conducción un poco más clásico y cosas así. Por todo lo demás el Prius me parece objetivamente más recomendable, ya no vale la excusa del precio.

En cuanto a la duda de si Honda Civic Hybrid o Toyota Prius II, en el caso de stocks o mercado de ocasión, hice un análisis en su momento (parte 1 y parte 2). En el mercado de ocasión se pueden encontrar Prius II entre 10.000 y 20.000 euros de media, en cuanto al Civic Hybrid, entre 15.000 y 22.000 euros (kilometrajes más bajos).

En este artículo hay un análisis detallado del equipamiento del Toyota Prius III. También podéis ojear el equipamiento del Honda Civic Hybrid (que no ha cambiado) y el equipamiento del Toyota Prius II.

Por cierto, el Honda Civic Hybrid da una garantía superior a la del Toyota Prius III para el sistema híbrido, la del motor térmico es similar. Antes el Prius II ofrecía la misma garantía que el Honda.

Subvenciones

Distingamos dos subvenciones. La primera es la del Plan 2000E, al que se acogen todos los híbridos de Honda y Toyota, entre 1.000 y 3.200 euros dependiendo de la CCAA, achatarrando un coche viejo a cambio. En segundo lugar, las subvenciones del IDAE, hasta 3.000 euros (sólo en algunas CCAA) o el 15% del valor del coche por lo general (hasta 2.000 euros). En este artículo hay varios ejemplos, y ambas ayudas se pueden combinar.

Los cazadores de subvención tienen otro motivo para fijarse en el Toyota Prius III. Opta a la máxima subvención del gobierno navarro pues baja de 100 gramos de CO₂/km, los Honda se quedan fuera. Madrid y La Rioja son las CCAA menos favorables para comprar híbridos, pues descuentan el IM y ningún híbrido lo paga.

Por otra parte, hay subvenciones de hasta 3.000 euros gracias al IDAE, a través de las CCAA. En algunos casos nos van a exigir que el híbrido sea puro, así que los Honda Insight y Honda Civic Hybrid se quedarían fuera por ser semihíbridos (se exige propulsión 100% eléctrica con el motor térmico apagado). Los Prius II y III se consideran híbridos puros. Si no entiendes la diferencia, mira este artículo.

Toda la gama Lexus de híbridos está excluída de cualquier ayuda, si exceptuamos el descuento que nos harán en Madrid y La Rioja del impuesto de matriculación. Al ser modelos de gama alta y muy potentes no necesitan ayudas, se excluyen por precio y por emisiones. En Cataluña hay 1.000 euros de ayuda para ellos si se achatarra un vehículo que emita más CO₂ con el Plan AutoCat 09.

Recordad que también hay subvención si compramos un híbrido con menos de cinco años, pero sólo a través del Plan 2000E y con una cuantía inferior. Las ayudas del IDAE son sólo para coches nuevos. ¿Y si la batería llega al fin de su vida útil? El fabricante la recicla y nos proporciona otra, pero desconozco con qué coste. De todas formas, eso es complicado que suceda.

En Motorpasión | Honda Civic Hybrid, Toyota Prius, Coches híbridos

Como vimos en la primera parte, los híbridos empezaron siendo un experimento para alargar la autonomía de los coches eléctricos. Una vez iniciada su comercialización, disfrutaron brevemente de cierto éxito mientras el motor de gasolina seguía su evolución.

Sin más preámbulos, volvamos a 1903. Ya han aparecido diversos diseños de híbridos en serie y en paralelo. Cada vez más fabricantes se empiezan a animar a construír alguna solución híbrida, con mayor o menor violación de las patentes existentes.

En ese año la Paris Electric Car Company presenta el Krieger Hybrid (imagen superior), en este caso la misión del motor térmico era funcionar con el eléctrico, un híbrido en paralelo. Cuando descendía por pendientes podía recargar más sus baterías usando la frenada regenerativa. Era muy rudimentario, un coche de caballos transformado.

Poco después aparece el Woods Interurban en 1905, el primer híbrido puro. Podía funcionar con electricidad o con motor de gasolina bicilíndrico, pero el cambio de un modo a otro necesitaba un cuarto de hora, fue un fracaso comercial. En la actualidad ese cambio se hace instantáneamente y sin intervención del conductor.

También en 1905 se registra otra patente híbrida en Estados Unidos, firmada Henri Pieper y admitida en 1909. Su patente describía un vehículo híbrido en paralelo, cuyo motor eléctrico se utilizaba como asistencia al motor de gasolina, permitiéndole alcanzar 40 km/h. El motor térmico eléctrico servía tanto para impulsar como para recargar las baterías y tenía frenada regenerativa.

Los vehículos basados en la patente los hermanos Pieper se fabricaron por la empresa de Henry Pescatore como Auto-Mixte en Lieja (Bélgica) de 1906 a 1912, fundamentalmente como vehículos de trabajo y comerciales. La idea de los Pieper no fue comerciada adecuadamente y la idea se usó mal y tarde, el motor de gasolina salió muy beneficiado de ello.

Decadencia y paso al olvido

Desde antes de la Primera Guerra Mundial y hasta casi finalizado el siglo XX los híbridos entraron en un claro declive por la mejora del rendimiento de los motores de gasolina y a la facilidad creciente de repostaje, junto a la invención del motor de arranque en 1913, que jubiló la manivela. Sin embargo, encontramos excepciones durante este periodo.

La canadiense Galt Motor Company lanzó en 1914 el Galt Gas Electric, con motor bicilíndrico de dos tiempos y 10 CV junto a un generador Westinghouse de 90 amperios. El motor térmico, que funcionaba con gas y queroseno, giraba a 800 RPM permanentemente para recargar baterías, no había conexión con las ruedas (híbrido en serie).

Su eficiencia era de 3,36 l/100 km y sólo con batería podía recorrer 32 km. Su velocidad punta era de 48 km/h, disponía de cinco marchas hacia delante y tres hacia atrás. En Oshawa (Canadá) se conserva la única unidad que se cree ha sobrevivido, se fabricaron muy pocos.

La Woods Motor Vehicle Company de Chicago lanza al mercado en 1917 el Woods Dual Power, el primer híbrido puro con frenada regenerativa, que ofrecía lo mejor de los mundos de la gasolina (L4 12 CV) y la electricidad. El motor de gasolina se usaba tanto como para impulsar como para recargar las baterías. Fue muy avanzado para su época.

Su velocidad máxima era de 56 km/h utilizando ambos motores, sólo con propulsión eléctrica alcanzaba 32 km/h. Era una solución ingeniosa, ya que no tenía marchas. El motor de gasolina se engranaba mediante un embrague magnético a 32 km/h, no antes. Para dar marcha atrás sólo se usaba el motor eléctrico.

En este modelo la hibridación era una manera de mejorar las prestaciones, pero los motores de gasolina acabaron mejorando las prestaciones por sí solos y sin necesidad de estas soluciones. Fue un fracaso por su elevado precio (2.650 dólares de 1917), pobres prestaciones e inviabilidad comercial, se vendió sólo dos años.

En 1921 aparece el Owen Magnetic Model 60, cuyo motor de gasolina se utiliza como generador para alimentar de energía la propulsión eléctrica, alojada en el tren trasero (híbrido en serie). La unidad de la fotografía pertenece a la colección del Museo Nethercutt y se le ve durante el Concours d’Elegance de Pebble Beach en 2004, quedó segundo de su categoría.

El Owen Magnetic carecía de cambio de marchas al tener tracción totalmente eléctrica. No era un modelo para todos los públicos sino de lujo. Según reza un anuncio de la época se ofreció con carrocería Limousine, Coupé, Touring y Sports Phaeton. Su eslogan era “el coche de las mil marchas”.

Antes de empezar la Segunda Guerra Mundial los híbridos fueron olvidados como concepto durante muchos años… pero esa es otra historia, que os contaré más adelante. Otros fabricantes que sacaron híbridos hasta 1940 fueron General Electric, Siemens-Schukert y Walker Vehicle Company (entre otros).

Huelga decir que todos los vehículos que he mencionado tenían un manejo prehistórico, con sus manivelas, palancas e intervención necesaria del conductor para muchas cosas. Si esos pioneros de la motorización se montasen en un híbrido moderno alucinarían en colores.

NOTA: He procurado ser preciso buscando en múltiples fuentes, algunas fechas pueden estar mal por disparidad en las mismas, así que he cogido las que están más consensuadas.

Fotografía | Erik Kilby, Econogics, SmugMug

Fuente | Hibrilogis, Next Autos, Hybrid vehicle, Hybrid Cars, Matthew Guilherme, Hybrid Car Review, Canadian Driver, Green Hybrid, Autonet.ca, eMercedes-Benz, Vehículo Clásico, Wikipedia

En Motorpasión | Coches híbridos

Cuando empezó el siglo XX el ser humano ya conocía el automóvil, y por entonces, los motores eléctricos y de vapor eran los reyes de las carreteras, frente a los torpes e ineficientes motores de combustión interna de gasolina o bencina. Los eléctricos eran silenciosos y económicos, gozaban de buena aceptación.

Sin embargo, tenían un gran problema, la tecnología de las baterías eléctricas estaba en pañales, la autonomía era muy reducida, tiempos de recarga lentos y se añadía mucho peso al conjunto, había que buscar una forma de eliminar esta desventaja y de ahí nacieron los coches híbridos. Ojo, no hay que confundir a los híbridos con los bifuel, son dos cosas distintas.

En 1895 un periodista francés dijo que la combinación de petróleo y electricidad daría muchas sorpresas en el futuro. Es más, Nikolas August Otto, uno de los padres del automóvil, llegó a decir: “El motor eléctrico es un genial invento que seguramente un día complementará al motor de gasolina”.

Introducción histórica a la propulsión eléctrica

Antes de continuar, te aconsejo que te familiarices con los tipos de híbridos para no perderte por este artículo. Los coches eléctricos se remontan a la primera mitad del siglo XIX. El primer diseño de vehículo eléctrico (imagen inferior) fue obra del húngaro Ányos Jedlik en 1828, pero no podemos considerarlo un coche.

También hay información sobre un diseño de Sibrandus Stratingh y Christopher Becker en 1835 de vehículo eléctrico a escala. El primer carruaje eléctrico (coche, para entendernos) fue obra del escocés Robert Anderson en 1832-1839. Poco después, Thomas Davenport y Robert Davidson perfeccionaron el concepto.

La invención de la batería recargable consiguió eliminar el problema de las primeras pilas, que al agotarse eran inútiles. Hacia finales de siglo los motores eléctricos movían turismos, transportes urbanos y también camiones. Fue en 1890 cuando W.H. Patton tuvo la idea de hacer un tranvía con propulsión híbrida en serie, con un motor de gas y eléctricos.

Los primeros híbridos del Mundo

En 1896 los británicos H. J. Dowsing y L. Epstein patentaron ideas sobre hibridación en paralelo, que posteriormente fueron utilizadas en Estados Unidos para mover vehículos grandes, como camiones o autobuses. Dowsing llegó a montar en un Arnold una dinamo que o bien arrancaba el motor de gasolina, propulsaba o bien recargaba baterías, tal vez fue el primer híbrido de la Historia.

El español Emilio de la Cuadra fundó en 1898 una empresa, Compañía General Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra Sociedad en Comandita, para fabricar vehículos junto a los suizo Carlos Vellino y Marc Charles Birkigt Anen. En 1899 la gama inicial de cuatro modelos constaba de un carruaje biplaza, una camioneta, un camión y un autobús (imagen superior), todos eléctricos.

Opcionalmente podían tener un motor de gasolina unido a un generador que se encargaba de recargar las baterías constantemente (híbrido en serie). Los acumuladores eléctricos dieron problemas y no tuvo éxito su presentación comercial. Históricamente no se les ha reconocido. Sólo se fabricaron unas pocas unidades, la empresa suspendió pagos en 1901 y luego fue el germen de Hispano-Suiza.

Los hermanos belgas Henri Pieper y Nicolás Pieper construyeron en 1899 su Voiturette, con un motor de gasolina unido a uno eléctrico bajo el asiento. A velocidad de crucero el motor eléctrico generaba electricidad para las baterías, para luego dar potencia extra al subir pendientes o acelerar. Se dedicaron a su comercialización hasta vender la empresa a Henry Pescatore.

Mientras tanto, en Estados Unidos la Batton Motor Vehicle Corp preparó un camión híbrido que utilizaba la patente de L. Epstein, pero poco más se sabe de este modelo. En 1900 fue presentado el primer autobús híbrido, en el mismo país, por la empresa Fischer (que hoy día sobrevive y se dedica a lo mismo).

La aportación de Porsche

También en 1899 un empleado de Jacob Lohner & Co hace su primer diseño de un coche híbrido, con motor eléctrico y de gasolina. Su nombre era Ferdinand Porsche y tenía 24 años. Su diseño consistía en un motor de gasolina que giraba a velocidad constante, alimentando una dinamo, para cargar unas baterías eléctricas. Además, el arranque del motor de gasolina se hacía mediante la misma dinamo.

La energía eléctrica se utilizaba para mover motores eléctricos en el eje delantero metidos dentro de las ruedas, el excedente se almacenaba. Es considerado el primer coche híbrido de producción del Mundo y el primer vehículo de tracción delantera (¡qué paradoja!). Tenía 64 km de autonomía sólo con baterías, como el Chevrolet Volt que saldrá en 2010. El Lohner-Porsche también se conoce como Semper Vivus (“siempre vivo”).

No había conexión mecánica entre el motor térmico y las ruedas, así que no necesitaba transmisión o embrague, su rendimiento era impresionante: 83%. Se mostró por primera vez el 14 de abril de 1900 en la Exposición Mundial de París, sorprendiendo gratamente a los entusiastas del automóvil. Se fabricaron 300 unidades del Lohner-Porsche y catapultó como ingeniero a Porsche.

Hubo una versión de carreras e incluso una 4×4 en 1903. Es decir, el primer coche con traccon total fue un híbrido. Aunque la tecnología de estos vehículos era fiable no podía competir en costes con los coches de gasolina, los Lohner-Porsche se dejaron de fabricar en 1906.

La patente fue vendida posteriormente a Emil Jellinek-Mercedes, que trabajó posteriormente en el híbrido Mercedes Electrique Mixte, comercializado por Daimler-Motoren-Gesellschaft. Si seguimos por otro camino de la Historia, llegaríamos a la Mercedes-Benz actual y al grupo Daimler.

Continuará...

NOTA: He procurado ser preciso buscando en múltiples fuentes, algunas fechas pueden estar mal por disparidad en las mismas, así que he cogido las que están más consensuadas.

Fuente | Hibrilogis, Next Autos, Hybrid vehicle, Hybrid Cars, Matthew Guilherme, Hybrid Car Review, Canadian Driver, Green Hybrid, Autonet.ca, eMercedes-Benz, Vehículo Clásico, Wikipedia
En Motorpasión | Coches híbridos

Seguimos con nuestro especial sobre coches híbridos. Hoy vamos a ver cómo funcionan y a comprobar por qué son tan eficientes. La energía ni se crea ni se destruye, se transforma. Cuando hablamos de automoción, aunque sea físicamente incorrecto, podemos contemplar pérdidas.

Al pisar el freno convertimos energía cinética en calor en los discos, por ejemplo. El sonido del motor también podemos considerarlo una pérdida, así como los rozamientos mecánicos, resistencia aerodinámica, consumo al ralentí... estas realidades suponen que del combustible que echamos al depósito se aprovecha menos de la mitad en movimiento útil.

Los coches híbridos tratan de minimizar estas pérdidas todo lo que sea posible, en cada uno de los aspectos. Por ejemplo, en cuanto a aerodinámica, el diseño de los híbridos es de tipo kammback (o media gota de agua) si se han diseñado específicamente como tales y no son una versión adicional a la convencional.

Entran en esta definición Honda Insight, Toyota Prius, Chevrolet Volt, Opel Ampera, etc. Los Lexus, Honda Civic Hybrid y adaptaciones híbridas de modelos que sí se venden con motores convencionales no tienen una aerodinámica tan trabajada. Un híbrido ahorra energía en cada cable, cada bombilla, cada circuito… al máximo. Hasta reducen peso allí donde se puede.

Componentes del sistema híbrido

Este tipo de vehículos tiene varios componentes comunes independientemente de la arquitectura (híbrido en serie, paralelo o combinado). Si fuese un vehículo 100% eléctrico no tendría motor térmico, y el resto es igual.

• Motor térmico: Suele ser gasolina (ciclo Otto, Atkinson o Miller) o diesel. También podría funcionar con gas o biocombustibles. Tienen poca cilindrada respecto a un modelo equivalente de motor convencional y prima el par máximo sobre la potencia.

• Motor eléctrico: Puede haber más de uno y siempre va conectado a la transmisión o empuja directamente a las ruedas, como es el caso de los motores in-wheel o dentro de la rueda. Su sonoridad es prácticamente nula y dan casi todo el par en un régimen muy bajo de revoluciones.

• Generador: No es una pieza sino una función. Recupera energía en las frenadas, retenciones y aceleraciones en las que el motor térmico entregue potencia de más. Lo normal es que el mismo motor eléctrico desempeñe esta función siempre que no esté empujando.
• Baterías: Suelen ser de plomo-ácido (Pb), níquel-metal hidrido (NiMh), níquel-cadmio (NiCd) o ión litio, en orden de eficiencia. Se almacenan normalmente en la parte trasera y añaden mucho peso al coche. Necesitan un sistema de refrigeración pero no mantenimiento por parte del usuario. Van aparte de la batería de 12V de siempre.

• Sistema de gestión: Independientemente de que hablemos de un modelo manual (muy raro) o de uno automático, para que un híbrido sea más eficiente debe esta gestionado por un ordenador con múltiples sensores, que decida qué combinación es más eficiente en cada momento.

Cómo ahorra un híbrido

Ahora que sabemos sus componentes, discriminaremos estas situaciones de conducción:

• Arranque desde parado: El motor eléctrico se utiliza para mover el coche con o sin el motor térmico (con poca demanda de aceleración). La transición de parado a movimiento es lo más suave posible, alcanzada cierta velocidad el motor de gasolina mueve el coche también si no lo ha hecho ya. Así evitamos un momento de gran ineficiencia del motor térmico. Los semihíbridos siempre arrancan con los dos motores.

• Aceleración: Como el motor térmico es de potencia más ajustada, el eléctrico se utiliza para ayudarle a empujar durante un tiempo suficiente (no valdría para un 0-punta). Al tener que hacer menos esfuerzo el térmico su consumo es menor y el comportamiento similar a si tuviese más potencia.

• Velocidad de crucero baja: En zona urbana y en determinadas circunstancias el motor eléctrico puede realizar toda la labor de empuje mientras el nivel de carga de las baterías lo admita. El consumo de combustible pasa a ser cero, no hay emisiones y el sonido del vehículo se limita al ruido de rodadura de los neumáticos.
• Velocidad de crucero media/alta: Es el motor térmico el que empuja al vehículo, con puntuales asistencias del eléctrico para ligeras pendientes, en caso contrario se almacena en las baterías cualquier excedente de potencia del motor térmico. En este caso, la alta eficiencia del motor térmico rebaja el consumo. Es mucho más fácil en términos de esfuerzo mantener una velocidad que hacer variaciones en ella (aceleración en este caso).

• Frenado: Si la potencia de frenada exigida es baja, en vez de utilizarse los frenos de disco el generador ofrece una gran resistencia al avance y convierte el movimiento del vehículo en electricidad para recargar baterías. Si exigimos más potencia de frenado actúa el sistema convencional además del regenerativo.

• Detenciones: Cuando estamos detenidos no funciona ninguno de los motores a menos que las baterías estén bajas de carga. No hacemos ningún ruido, ni gastamos, ni emitimos ningún gas. Los peatones pensarán que se nos ha calado el coche. El sistema de aire acondicionado tirará de la energía almacenada en las baterías para evitar el ralentí, una gran pérdida de energía.

Carga y recarga de las baterías

Excepto en los modelos recargables mediante red eléctrica (PHEV o REHEV) las baterías se recargan únicamente con el movimiento. El motor térmico trata de trabajar siempre a un régimen máximo de eficiencia, así que el sonido que percibimos es fundamentalmente el mismo, como un ciclomotor pero más agradable.

Si la potencia suministrada por el motor es excesiva se almacena el excedente en las baterías, pasando el motor eléctrico a ser un generador. Si en cambio la potencia del motor térmico es insuficiente, el motor eléctrico utiliza la energía previamente almacenada para realizar la asistencia. En algunos casos el motor eléctrico ni empuja ni recarga, está inactivo, como en cruceros a velocidad media/alta.

¿Qué ventaja tiene hacer funcionar al motor térmico en su régimen ideal? Es mucho más eficiente, maximiza la distancia recorrida por combustible consumido, pero además es medioambientalmente muy útil ya que reduce mucho la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx), partículas sólidas, hidrocarburos sin quemar (HC), monóxido de carbono (CO), etc.

Cuando el motor térmico no está empujando al estar apagado o en retención, no inyecta nada de combustible, de modo que el consumo es nulo, y las emisiones son cero. Eso significa que podríamos respirar el aire que saldría del tubo de escape con total seguridad. El motor eléctrico no produce contaminación de ningún tipo, es más, ni necesita aire.

Por razones de eficiencia, casi todos los híbridos tienen un cambio de variación contínua de múltiples velocidades, aunque pueden tener relaciones prefijadas para simular tener marchas, como el Honda Insight Executive o el Lexus GS 450h. Con un cambio manual o automático de otro tipo (DSG, Tiptronic…) no se aprovecharía el potencial del sistema híbrido.

Donde más ahorra un híbrido es en zona urbana, y donde menos en cruceros a alta velocidad por autovía, ya que las baterías no permiten asistencia del eléctrico el tiempo suficiente y el motor térmico puede ir un poco forzado, especialmente si es de poca potencia. Por ejemplo, los Honda Civic Hybrid, Insight o Prius (I o II) recurren a motores térmicos de menos de 95 CV.

Si hablamos de híbridos en serie (sin conexión mecánica del motor térmico a las ruedas) entonces hablamos de una eficiencia máxima. Algunos modelos son capaces de prescindir del motor térmico por completo durante una distancia superior a 32 km e inferior a 100 km, los denominados PHEV y REHEV. Al bajar las baterías de carga reactivan sus motores térmicos.

Dejando al margen los cruceros a velocidades no legales en la mayor parte del Mundo y las tandas en circuito, los híbridos siempre aprovechan mejor el combustible que un modelo convencional, ya que convierten en energía eléctrica lo que de otro modo se perdería en rozamientos, calor o ruido.

Hoy día algunos modelos convencionales tratan de imitar a los híbridos desconectando el alternador en las fases de aceleración (lo que se llama regeneración de energía en las frenadas o retenciones) o utilizando sistema microhíbrido o Stop&Start para evitar el ralentí en las detenciones.

Está claro por dónde van los tiros, ¿no? Cuanta menos energía desperdicie el vehículo, más lo agradecerá su propietario a la hora de repostar. La mayor parte de lo que pagamos en la gasolinera no son impuestos, es contaminación pura y dura.

En Motorpasión | ¿Qué es un coche híbrido?

Últimamente se empieza a hablar mucho de propulsión alternativa, híbridos, pila de combustible… y existe un poco de lío al respecto. A lo largo de una serie de artículos vamos a adentrarnos en el mundo de los coches híbridos, llamados a inundar las carreteras en poco tiempo. En este artículo veremos qué es un hibrido y cómo se clasifican.

Para empezar, vamos a definirlo: un híbrido combina dos motorizaciones, un motor de combustión interna y otro eléctrico alimentado por baterías adicionales a la principal. Son una realidad desde hace muchos años y poco a poco empiezan a hacerse populares por la crisis, alza de combustibles, abaratamiento de la tecnología y concienciación ambiental.

Por desgracia el gran público está muy mal informado de lo que suponen estos coches, y la mayoría de los prejuicios que se tienen sobre ellos desaparecen al montarse en uno. No son la solución, pero son una solución muy a tener en cuenta para el futuro inmediato.

Clasificación

Atendiendo a su principio de funcionamiento se pueden clasificar en tres tipos:

• Híbrido en serie: El motor de combustión interna (en adelante motor térmico) no tiene conexión mecánica con las ruedas, sólo se usa para generar electricidad. Dicho motor funciona a un régimen óptimo y recarga la batería hasta que se llena, momento en el cual se desconecta temporalmente. La tracción es siempre eléctrica.
• Híbrido en paralelo: Tanto el motor térmico como el eléctrico se utilizan para dar fuerza a la transmisión a la vez. Es una solución relativamente sencilla, pero no es la más eficiente.

• Híbrido combinado: Cualquier combinación de los dos motores sirve para impulsar al coche, es como un híbrido en serie pero con conexión mecánica a las ruedas. Es una solución muy eficiente pero mucho más compleja a nivel mecánico y eléctrónico.

Así, según esta clasificación, los Chevrolet Volt u Opel Ampera son híbridos en serie, mientras que los Honda Civic Hybrid e Insight son híbridos en paralelo. Todos los híbridos de Toyota y Lexus son de configuración combinada. El sistema más eficiente es en serie, y el que menos el paralelo. Existe otra forma de clasificar a los híbridos:

• Microhíbrido: En las paradas se apaga el motor térmico. Cuando se quiere reanudar la marcha un alternador reversible arranca el motor utilizando energía recuperada previamente a la detención. Sólo ahorra en ciclo urbano y no hay un motor eléctrico que impulse al coche.
• Semihíbrido o mild-hybrid: El motor eléctrico se utiliza como una asistencia al motor térmico y además es generador de energía en las frenadas y retenciones, pero no puede impulsarse de forma 100% eléctrica (motor térmico apagado) aunque sí con el motor térmico sin consumir pero moviendo sus piezas mecánicas.
• Híbrido puro o full-hybrid: Se puede circular en determinadas condiciones sólo con el motor eléctrico, mientras el térmico está totalmente apagado y no mueve sus piezas. Este cambio puede ser de forma automática o voluntaria.
• Híbrido enchufable o PHEV: Pertenece a este grupo si sus baterías son recargables mediante energía eléctrica convencional, es decir, enchufándolo, y recorre al menos 32 kilómetros sin necesidad de otro sistema de propulsión.

• Híbrido de rango extendido o REHEV: Como el caso anterior, pero si además es un híbrido en serie. Esto significa que cuando se acaban las baterías el motor térmico se usa sólo para generar electricidad a un régimen constante para aumentar la autonomía a un coste por kilómetro bajísimo.

Según esta clasificación, los microhíbridos son los BMW y Mini con EfficientDynamics, los Honda son semihíbridos y los Toyota/Lexus híbridos puros. Cualquier coche con Stop&Start se considera microhíbrido, es una tecnología que se implantará a medio plazo en casi todos los modelos convencionales.

Un ejemplo de híbrido enchufable es un Toyota Prius con modificación de terceros para recargar sus baterías con la red eléctrica, pero que funciona como un híbrido normal. El Volt/Ampera o Volvo ReCharge Concept son de rango extendido.

Ventajas y desventajas

Frente a otros sistemas de propulsión alternativa, el híbrido tiene la ventaja de que funciona con combustibles que se encuentran en cualquier gasolinera, pero con un consumo muy inferior al de un modelo equivalente no-híbrido. Esto se debe a que un híbrido recupera energía que otros modelos desperdician y a que están muy bien diseñados en cuanto a eficiencia.

Son muy eficientes, más silenciosos, sus emisiones son muy bajas y es una tecnología muy probada, sobre todo en EEUU y Japón. Cada vez habrá más opciones en el mercado, sobre todo cuando se apunten los fabricantes europeos. Además, en algunos casos se pueden obtener beneficios fiscales o ayudas a la compra mediante subvenciones públicas.

No requieren un mantenimiento especial, el sistema híbrido dura lo mismo o más que el coche. La garantía del motor eléctrico y sus baterías es muy superior al del motor térmico y transmisión, hasta los taxistas les pierden el miedo de forma progresiva. A día de hoy todos los híbridos en España son japoneses y de marcas de reconocido prestigio y fiabilidad: Honda, Lexus y Toyota.

Lo malo de los híbridos es que sus baterías tienen un alto impacto ambiental si no se reciclan de forma adecuada y que están amenazados por los vehículos de combustibles alternativos, más simples mecánica y tecnológicamente. Son más caros que un modelo equivalente, aunque rentabilizables.

Por otra parte, la oferta es aún muy limitada. En el mercado americano o japonés hay más donde elegir, pero en España al alcance del consumidor medio sólo hay tres modelos: Honda Civic Hybrid, Honda Insight y Toyota Prius. Los Lexus son de alta gama y más que coches para ahorrar, utilizan la hibridación para mejorar el confort, prestaciones y rendimiento.

En siguientes entregas os hablaremos de los modelos a la venta, los que están por venir, su historia, etc. El año pasado probamos todos los híbridos que había en el mercado: Honda Civic Hybrid, Lexus RX 400h, Lexus GS 450h, Lexus LS 600h y Toyota Prius, mas la comparativa entre el Civic Hybrid y el Prius.

Fuente | Nuevos combustibles y tecnologías de propulsión, Manual de automóviles Arias-Paz ed. LVI
Pruebas en Motorpasión | Honda Civic Hybrid, Lexus RX 400h, Lexus GS 450h, Lexus LS 600h, Toyota Prius