Los fabricantes europeos (excepto los que producen poco) tienen la obligación de recortar las emisiones de dióxido de carbono medias de su flota. El cálculo se hace multiplicando las emisiones de cada modelo por las unidades vendidas, dividiendo entre el total de lo que venda el fabricante.

Para 2015 se quiere llegar a una media de 130 gramos/km a nivel de flota. Más de un fabricante ya lo ha conseguido o está muy cerca. Pero para recompensar las innovaciones que reduzcan el consumo, se ha pensado en una bonificación. Esto se acerca más a las posturas de los fabricantes, porque les beneficia.

Por ejemplo, la instalación de unos paneles solares o una microhibridación (Stop&Start) computaría como 7 gramos menos de media a nivel de flota, lo que facilitaría a muchos llegar a ese nivel. Recordemos que los fabricantes que se pasen del límite de 130 tendrán que pagar cuantiosas multas, que ninguno quiere pagar.

A largo plazo, hay que seguir pensando en vender más híbridos y eléctricos (emisión cero), porque ayudan a que salgan las cuentas, pues distorsionan las medias. Por ejemplo Toyota eliminó casi todas las motorizaciones potentes para tener menos media, y las ventas de híbridos les ayudan mucho.

Pero tenemos otros casos, como por ejemplo Audi, que sigue teniendo modelos muy prestacionales y de altas emisiones, aunque se venden en números reducidos. Cuanto más se venda en bajas emisiones, más coches de “altas” emisiones se pueden permitir vender, y sin multas. El mérito está en vender potencia con bajas emisiones.

Por eso podemos comprobar cómo el trío de monarquías alemanas (Audi, BMW, Mercedes-Benz) ya no compite solo por la potencia pura y dura, sino por la potencia eficiente. Por eso ya no es una absoluta desfachatez hablar de coches de más de 400 CV que homologan menos de 10 l/100 km. Y lo que nos queda por ver.

Vía | El Mundo

Por eso podemos encontrar aparentes paradojas, como coches de 500 CV que cumplen Euro 5 pero a su vez emiten mucho dióxido de carbono por kilómetro. Para 2015, los grandes grupos han de tener unas emisiones medias de 130 gramos/km, es decir, como 4,9 l/100 km de diesel ó 5,6 l/100 km de gasolina en toda su flota.

Si no, por cada gramo que se exceda de media, se pagarán 5 euros por cada coche vendido , 15 euros por dos gramos, 25 por tres y ¡95! euros por cuarto en adelante. Es decir, el que se pase por 4 gramos de media y venda por ejemplo 500.000 coches, afrontará un palo de 47,5 millones de euros.

Para calcular las emisiones medias de un fabricante se hace una media aritmética de la suma de los gramos de CO₂ por kilómetro dividido entre el total de unidades vendidas. Los coches de mayor volumen de venta son los que más afectan el cálculo, y los más caros y exclusivos los que menos. Es decir, sería como se ve en la fórmula.

A los fabricantes les interesa reducir sus emisiones, por eso nos encontramos con soluciones creativas como las siguientes. Los más interesantes son los eléctricos porque bajan mucho la media, pero de momento sus ventas no suponen un efecto estadístico apreciable. A largo plazo lo necesitarán:

• Vender coches optimizados con emisiones muy bajas (Ecomotive, Bluemotion, Airdream, ECOnetic, ecoFLEX…)
• Vender híbridos o eléctricos
• Aumentar el mix de motores diesel (algo muy francés)
• Recortar los topes de gama y motores potentes (en esto Toyota es experta)

• Aumentar las ventas de modelos más pequeños y eficientes, que hacen más volumen, es decir, segmento A, B y C

A día de hoy, Toyota+Lexus es el fabricante más cercano a cumplir con su objetivo de emisiones, seguido por PSA Peugeot Citroën y el grupo BMW (incluye Mini y Rolls-Royce). Si alcanzan el objetivo, se libran de pagar multas. El que peor lo lleva de momento es Daimler, eso explica perfectamente por qué hibridarían casi toda la Clase C de Mercedes, por ejemplo.

En 2006 las emisiones medias de la industria en Europa estaban limitadas a 160 g/km en 2006, y el año pasado fueron 140,9 g/km. La consecuencia directa de esta norma, es que los coches cada vez gastan menos y continuamente salen mejoras para mejorar la eficiencia, mucho más que en otras épocas (exceptuando crisis petroleras).

Por eso, un fabricante que no piense en híbridos, eléctricos, optimizaciones, diesel o cosas por el estilo, está perdido en Europa, y es un mercado demasiado jugoso. Puede que algún fabricante acabe pagando multa, y quizás algún cliente lo tiene repercutido en el precio sin que lo note.

Además, el fabricante que no piense en bajar los consumos en serio en sus motores gasolina, también lo tiene difícil, porque las emisiones de estos motores siempre penalizan mucho la media hacia arriba, mientras que los petroleros o diesel contienen mucho las cifras. Otro motivo más para vender diesel a un cliente que no lo va a amortizar.

El CO₂ es uno de los gases responsables del cambio climático, pero a menos que se encuentre en concentraciones muy altas en espacios cerrados, no es nocivo para la vida, de hecho, es un gas imprescindible para la misma. Las plantas lo absorben dentro del proceso de la fotosíntesis, es necesario pero dentro de un equilibrio que el hombre ha roto.

Como hemos podido ver, hay dos frentes, el del CO₂ y el de los otros gases. En 2011 ha entrado en vigor Euro 5, muy dura respecto a Euro 4, pero además viene Euro 6 dentro de relativamente poco tiempo. Los centros I+D de muchos fabricantes ahora están echando humo mental para reducir el humo de sus coches.

Por otra parte, las marcas minoritarias, que no llegan a alcanzar un volumen grande (por ejemplo Aston Martin), no tiene que hacer frente a este compromiso o tendrían que dejar de vender coches, y tienen un tratamiento más favorable. De todas formas, casi todos los fabricantes se han apuntado ya a esta lucha, por mucho que le pese a los puristas.

Fuente | Automotive News, JATO Dynamics
En Motorpasión | Minicurso de contaminación atmosférica, Entra en vigor la regulación Euro 5, ¿Las emisiones de CO₂ de los coches están amañadas?

Ford ofrece una gama de vehículos muy variada en Estados Unidos, y al contrario que en España, allí ofrece un par de variantes híbridas. Además de los híbridos (que lo llevan de serie), ofrecen la tecnología Start-Stop en otros coches de la gama como opción, una manera de rebajar sus consumos sobre todo en trayectos urbanos. Ahora Ford quiere expandir esta tecnología a otros modelos.

La marca del óvalo planea que toda su gama de coches convencionales (no-híbridos) esté equipada con Start-Stop en 2012, de esta manera pretenden reducir el consumo global de sus vehículos en un 4%, llegando a un 10% con los conductores más eficientes. Para asegurarse que nadie le copie el sistema sin permiso, Ford ha hecho 244 patentes pero mostrará su tecnología microhíbrida en el Salón de Detroit que tiene lugar entre el 10 y el 23 de enero.

Se montará tanto con motores gasolina como diesel y con cajas de velocidad de seis marchas, tanto manuales como Powershift, sin embargo no tendrá ningún mantenimiento extra a pesar de como es normal con estos sistemas montar un motor de arranque mejorado y una batería de 12 voltios reforzada para aguantar mejor las continuas paradas y arranques del motor. También se incluirá un sistema de bomba de agua eléctrica para evitar que la calefacción pare de dar calor al parar el motor.

La introducción del sistema será gradual y empezará por los motores de 4 cilindros, poco a poco y hasta 2012 se irán integrando en los motores V6 y V8 hasta cubrir toda la gama. En Europa este sistema ya lo llevan varios modelos de Ford, pero hasta que se extienda a toda la gama tendremos que esperar a la completa implantación en EEUU.

En Motorpasión | Ford C-MAX Energi y C-MAX Hybrid, híbrido enchufable e híbrido para 2013 fabricados en Valencia, Los dueños de un Ford en Estados Unidos, los más leales a la marca
En Motorpasión Respuestas | ¿Es perjudicial para la mecánica el sistema start-stop?

El día 1 de enero entró el vigor la regulación Euro 5, esa que ha provocado la desaparición de varios modelos y el restyling anticipado de otros tantos. Euro 5 y Euro 6 están encuadradas en otras normativas europeas para reducir la contaminación. Vamos a tratar de explicar en que consisten las distintas medidas que afectan al mundo del motor y a anticiparos lo que será la Euro 6.

La Euro 5 se centra en limitar la cantidad de gases que pueden emitir los automóviles y para marcar los límites se ha establecido un sistema de categorías para cada uno de ellos, con un tope máximo de peso de 2.610 Kg (opcional para los fabricantes aplicarlo entre 2.610 y 3.500 kg), y en las que se incluyen desde turismos a vehículos comerciales, todos deben llevar motor térmico.

Los gases limitados son el monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (que no sean metano), hidrocarburos totales, óxidos de nitrógeno y partículas. Estos gases no se miden solo en el tubo de escape, si no que también se miden los gases evaporados de depósito y carter.

Límites de emisiones Euro 5

Vamos a detallar los límites impuestos por la regulación Euro 5 a los distintos vehículos que nos podrían interesar. Empezamos por las categorías M y N-I (Turismos y vehículos comerciales ligeros de menos de 1.305 Kg).

Categorías M y N-I

Diesel

• Monóxido de carbono: 500 mg/km
• Partículas : 5 mg/km (80% menos que en Euro 4)
• Óxidos de nitrógeno (NOx): 180 mg/km (20% menos que en la Euro 4)

• Emisiones combinadas de hidrocarburos no quemados y óxidos de nitrógeno: 230 mg/km (23,3% menos que en la Euro 4)

Gasolina o gas

• Monóxido de carbono: 1.000 mg/km
• Hidrocarburos (no metano): 68 mg/km – Nuevo límite en Euro 5
• Hidrocarburos totales: 100 mg/km
• Oxidos de nitrógeno (NOx): 60 mg/km (25% menos que en la Euro 4)

• Particulas (Solo para coches gasolina de inyección directa): 5 mg/km – Nuevo límite en Euro 5

También vamos a detallar los límites que incluyen a las Furgonetas Blancas, que también nos afectan directamente, estas entran dentro de las categorías N, N-II y N-III (vehículos comerciales) cuyos límites no entrarán en vigor hasta dentro de un año, puesto que tienen ese año más desde la entrada en vigor para turismos teniendo que ponerse al día progresivamente.

Categoría N-II (De 1.305 a 1.760 kg)

Diesel

• Monóxido de carbono: 630 mg/km
• Partículas : 5 mg/km (80% menos que en Euro 4)
• Óxidos de nitrógeno (NOx): 235 mg/km (28,9% menos que en la Euro 4)

• Emisiones combinadas de hidrocarburos no quemados y óxidos de nitrógeno: 295 mg/km (24,3% menos que en la Euro 4)

Gasolina o gas

• Monóxido de carbono: 1.810 mg/km
• Hidrocarburos (no metano): 90 mg/km – Nuevo límite en Euro 5
• Hidrocarburos totales: 130 mg/km
• Oxidos de nitrógeno (NOx): 75 mg/km (25% menos que en la Euro 4)

• Particulas (Solo para gasolina de inyección directa): 5 mg/km – Nuevo límite en Euro 5

Categoría N/N-III (De 1.760 a 3.500 kg)

Diesel

• Monóxido de carbono: 740 mg/km
• Partículas : 5 mg/km (91,6% menos que en Euro 4)
• Óxidos de nitrógeno (NOx): 280 mg/km (28,2% menos que en la Euro 4)

• Emisiones combinadas de hidrocarburos no quemados y óxidos de nitrógeno: 350 mg/km (23,9% menos que en la Euro 4)

Gasolina o gas

• Monóxido de carbono: 2.270 mg/km
• Hidrocarburos (no metano): 108 mg/km – Nuevo límite en Euro 5
• Hidrocarburos totales: 160 mg/km
• Oxidos de nitrógeno (NOx): 82 mg/km (25,45% menos que en la Euro 4)

• Particulas (Solo para gasolina de inyección directa): 5 mg/km – Nuevo límite en Euro 5

Límites de emisiones Euro 6

El día 1 de enero de 2015 entrará en vigor Euro 6, regulación que se centrará en reducir las emisiones de los motores diesel de turismos y comerciales ligeros hasta 1.305 kg, el resto de las categorías de peso superior no cambiarán. Solo mencionaremos los cambios en las categorías M y N-I

• Óxidos de nitrógeno: 80 mg/km (55,5% menos que en la Euro 5)

• Emisiones combinadas de hidrocarburos no quemados y óxidos de nitrógeno: 170 mg/km (26,1% menos que en la Euro 5)

Así que como vemos, Euro 5 se ha cepillado una buena cantidad de coches pero Euro 6 no se quedará muy atrás, porque la reducción de los óxidos de nitrógeno en los motores diesel han sido siempre la asignatura pendiente de prácticamente todos los fabricantes. Todos los coches gasolina que cumplen Euro 5 cumplen Euro 6 y los híbridos gasolina cumplían Euro 6 desde hace varios años ya que evitan el consumo de combustible en momentos en que no es necesario.

Como hemos visto, estas normas anticontaminación hablan de eficiencia, no de consumos, es por eso que se siguen vendiendo superdeportivos. Si quemamos bien un litro de combustible, podemos estar emitiendo (idealmente) sólo CO₂ y agua, pero si lo quemamos mal podemos estar echando por el escape un litro de combustible (hidrocarburos no quemados), óxidos de nitrógeno, partículas…

Fotografía | Grist y Argonne (Flickr)
En Motorpasión | Euro 5 jubila a varias gamas este año, Ford Focus ST, otra víctima de Euro 5, El etiquetado ecológico de los coches

La nueva normativa de emisiones vigente en Europa es ahora Euro 5, que impone unos límites para motores gasolina y diesel más duros que la anterior Euro 4. Ya no se pueden fabricar coches para el mercado europeo cuyos motores no superen Euro 5, aunque se pueden comercializar todos los ya fabricados (unidades en stock).

La mayoría de fabricantes han hecho los deberes y hecho actualizaciones en sus motores para que cumplan Euro 5 y puedan así seguir vendiendo. Para otros modelos no ha interesado, bien por no ser técnicamente viable, bien por no ser interesante o porque eran modelos cuya vida comercial estaba casi liquidada.

En algunos casos hablamos de versiones concretas que desaparecen, en otros, gamas enteras desaparecen. Hasta que no lleguen sustitutos, si es que los tienen, ya no se puede pedir ninguno más a fábrica. O está en stock o nada. Es por tanto una buena oportunidad para que vayan saliendo gangas y chollos.

A lo largo de 2010 fuimos conociendo casos más sonados, como el caso Ford Focus ST, la retirada del Honda Civic Type-R y la despedida del Mazda RX-8. Ahora vamos a ver que no solo de deportivos y “exóticos” va la cosa, y afecta a todos los estamentos motorísticos:

• Alfa Romeo Brera (V6)
• Chevrolet Lacetti, Nubira SW, Epica
• Chrysler Sebring y PT Cruiser
• Citroën Xsara Picasso
• Dodge Avenger y Nitro
• Fiat Panda 4×4, Croma y Ulysse
• Ford Fusion y Focus II
• Honda Civic (Type-R)
• Hyundai Sonata y Grandeur
• Kia Rio (4p) y Opirus
• Lancia Phedra
• Mitsubishi Lancer (200 DID) y Grandis
• Opel GT
• Subaru Tribeca
• Toyota Corolla Sedán

• Volkswagen Fox

Algunos de los citados modelos ya no se podían pedir a fábrica desde hace tiempo, aunque hay stocks todavía. Dependiendo del modelo, puede haber unidades en abundancia, como por ejemplo del Focus II, que va a ser reemplazado brevemente.

En algunos casos se espera un reemplazo en breve de motorizaciones para poder seguir a la venta. Por ejemplo, el Chevrolet Epica podría recibir el 2.0 VCDi de 163 CV que ya monta el Cruze y que reemplaza al 2.0 VCDi de 150 CV (Euro 4). O eso, o son modelos condenados a desaparecer.

Si nos fijamos en los datos de los motores Euro 4 y los de sus sucesores, el denominador común suele ser más par, más potencia y encima menor consumo, pero hay otra disminución, la de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas. La eficiencia suele ser para bien, aunque a veces haya que hacer sacrificios.

Fuente | Engendro mecánico

Hoy he asistido a una pequeña quedada de coches, la mayoría de corte deportivo, y de esa mayoría, casi todos tenían el catalizador suprimido. Desde octubre de 1989 es obligatorio para los gasolina de más de 2 litros, a partir de 1993 para todos los gasolina y desde 1997 para todos los diesel.

Esta pieza, entre el colector de escape y el colín de escape, tiene como misión reducir las emisiones de gases tóxicos. Su supresión comporta una leve mejora de prestaciones, al tener el motor un escape más rápido, y un cambio en la acústica, que suele ser valorada por los apasionados por los coches en ese sentido.

Existe un debate caliente sobre la dudosa moralidad de quitar este elemento, porque para empezar suprimirlo es ilegal. Otra cosa es que hablemos de un modelo clásico que nunca tuvo catalizador, y esos coches se quedan fuera del debate. Intentaré aunar los dos puntos de vista.

Razones para quitar el catalizador

El reclamo fundamental es la ganancia de prestaciones, especialmente en los atmosféricos. No solo se trata de que el motor aspire mejor el aire (admisión), sino que los gases de la combustión salgan lo más rápido posible y no “ahoguen” el motor (escape). Dependiendo del coche, hasta produce una reducción de consumo.

También podemos hacer un descargo de conciencia, y pensar que a kilometrajes bajos o al ser un coche de muy poco uso, total, cualquier utilitario diesel con catalizador está contaminando más, y que así no estamos haciendo daño a nadie (lo cual es muy iluso). Cada uno se engaña como quiere.

Es una forma relativamente barata de ganar potencia y buen sonido, sin que haga falta un motor grande o potente. También podemos pensar en que total, en 60 años estaremos muertos, y que como el bosque es de todos, hay que quemar nuestra parte. Es sin duda un planteamiento de lo más solidario.

Razones para conservar el catalizador

La principal razón, legalidad aparte, es la del respeto medioambiental. Los gasolina aumentaron muchísimo su respeto al medio gracias a dos modificaciones fundamentales, la catalización de los gases de escape y la utilización de gasolina sin plomo, mucho menos tóxica.

Cuando tenemos una combustión perfecta, los residuos resultantes son dióxido de carbono (CO₂), vapor de agua (H₂O) y nitrógeno puro (N₂). Es decir, cuando un gramo de gasolina reacciona con 14,7 gramos de aire puro, lambda = 1. Pero estamos hablando de condiciones ideales, ¿y en el resto de condiciones?

Para empezar, la gasolina no es pura, lleva residuos y aditivos que no son combustibles, cada vez menos, pero ahí están. Por otra parte, cuando la combustión es imperfecta aparecen más gases: monóxido de carbono (CO), hidrocarburos sin quemar (HC) y óxidos de nitrógeno (NOx). Repasa el minicurso de contaminación atmosférica para identificarlos y saber su peligrosidad.

El catalizador tiene dos funciones principales. Por una parte hace una reducción catalítica, rompe las moléculas NO para generar N₂ y O₂, es decir, nitrógeno y oxígeno puros, ya presentes en la naturaleza y en principio inofensivos para la vida.

Por otra parte, tenemos la oxidación catalítica. El famoso sensor lambda, antes del catalizador, mide la presencia de monóxido de carbono. Dependiendo de lo que lea esa sonda, se aumentará la proporción de oxígeno en la mezcla mandando instrucciones a la inyección, y reduciendo por tanto el volumen de CO y de hidrocarburos sin quemar (no impide la emisión al 100%).

En cristiano, el catalizador reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno, que causan lluvia ácida, y de monóxido de carbono, que es venenoso y ataca al ozono. En un garaje lo suficientemente pequeño el CO puede llegar a ser letal de necesidad si existe en el volumen suficiente, produciendo la famosa muerte dulce.

Si suprimimos el catalizador, a cambio de una mejora poco significativa de prestaciones, estamos incurriendo en una auténtica putada para el aire que respiramos todos. No hablamos de coches que solo pisan circuitos y aislados, sino de coches que pasan por las calles donde todos vivimos.

Hoy, por ejemplo, a escasos dos metros de un coche con el catalizador suprimido, me estaba mareando. No puedo oler y detectar el CO, porque es inodoro, pero sé cuándo me mareo. Ese coche en una plaza de garaje individual en un chalet es un auténtico peligro en pocos minutos. Y ese coche estaba al ralentí.

Evidentemente, debido a todo lo expuesto, suprimir el catalizador es ilegal. Aunque se disimule su supresión de una forma o de otra, en la prueba de gases de la ITV eso no pasa. O sí, pasa si el técnico es amiguete y se juega su puesto de trabajo dando como favorable eso.

Si por la fecha de fabricación o por la ficha técnica de la ITV, el coche debe llevar catalizador, pues debe llevarlo. Se puede hacer el trapis de pasar ITV con catalizador y luego volverlo a quitar. Ahora es cuando viene la pregunta, ¿hasta qué punto merece la pena por unos miserables kilowatios contaminar mucho más?

Mi coche, por fecha de matriculación, está exento, pero el bueno del primer dueño le puso catalizador. Si no lo tuviese, habría pagado por ponérselo. Una cosa es que mover el coche contamine de forma inevitable, y otra distinta es contaminar adrede solo por un pelín más de potencia.

¿Es legal? No. ¿Es ético? Menos. ¿Es reprobable? Naturalmente que sí. Existen muchas formas de ganar potencia, unas más caras, otras más baratas, pero sin que implique contaminar de esa forma. Un gasofero purista critica a los diesel por lo que emiten y sus humos negros… de modo que quitando el catalizador comete un ejercicio supino de hipocresía y demagogia insoportable. Y también demuestra una gran ignorancia.

¿Cómo se podría atajar esta situación? Equipando a la Guardia Civil con sondas que analicen los gases de escape de todo aquel coche sospechoso o con el escape tocado. Al que eche gases de más, multazo, pero una de las gordas. Y por supuesto, la obligatoriedad de reinstalar catalizador en un plazo determinado.

¿Cómo valoraríamos a un conductor de diesel que quitase el filtro antipartículas para ganar caballos? Seguro que no lo miraríamos bien, y esas humaredas negras que tan poco molan… ¿sólo dejan de molar por ser visibles? Quitando el catalizador, uno traiciona a sus principios y ya no tiene categoría moral para criticar a un diesel, con o sin DPF/FAP.

No conozco a nadie que considere sano morir de muerte dulce, o alguien que no le importe recibir lluvia ácida en su cabeza (precipitación de ácido sulfúrico). Entonces, ¿por qué no importa contribuir a provocar esos fenómenos a menos escala? Es una cuestión de solidaridad con nuestros semejantes y con el planeta en el que vivimos.

Nuestros padres, cuando eran jóvenes, contaminaban con el coche porque no había tantos adelantos. Aunque se intentó de muchas formas destrozar el planeta en el que vivimos, aún está ahí. Quien no quiera dejarlo en el mismo estado que se lo encontró o mejor, le insto a que se haga una vasectomía para hacer un favor a su descendencia.

Es muy cómodo pensar en que total, como vamos a morir, ¿qué más da? ¿Por encima del bien colectivo puede estar una ganancia de unos pocos caballos? Echar balones fuera y hablar de los demás no quita que podamos ser unos insolidarios y unos delincuentes medioambientales. Todo lo demás es demagogia y basura.

No podemos pedir a la gente que pase frío y apague las calefacciones por ecologismo. De acuerdo. Pero sí podemos evitar que la gente ponga las calderas a 50ºC y luego abra las ventanas. ¿Que si no quiero contaminar que vaya en bus? Vé en bus tú también. En, resumen, hay que cambiar el chip hasta este planteamiento:

El bosque es de todos, conserva tu parte. Así otros podrán disfrutarlo, aunque nazcan 100 años después que tú, sean o no sean tus descendientes. Se contamina involuntariamente y voluntariamente. Pues todo lo que sea voluntariamente debe reducirse en la medida de lo posible.

¿Catalizar o no catalizar? Catalizar sí, y todo el mundo, por favor. A todos nos gusta respirar aire puro, es más sano y todo eso. Hay que tener las gónadas de plomo para criticar las humaredas de los diesel (que también son evitables) y luego despreciar lo que echa su bonita línea de escape solo por ser invisible.

¿Y qué pasa con esas humaredas? Las criticamos porque las vemos. Son el producto de combustiones deficientes del gasóleo por un mal mantenimiento o por las limitaciones tecnológicas del motor cuando se fabricó. Al que le pillen con un DPF/FAP suprimido, que también le metan una multa que lo deje tieso.

Pero no solo eso, al que vaya echando una notoria humareda y sea por causas evitables, multa también. Lo mismo para el que vaya con catalizador suprimido. Son distintas formas de j**** el aire que todos respiramos, pero una está bien vista, y la otra no se ve, ¿o es al revés?

En Motorpasión | Minicurso de contaminación atmosférica

En Londres los coches que quieren circular por el centro de la ciudad tienen que pagar la Congestion Charge, un impuesto muy alto de 8 pounds al día que reduce el tráfico en el centro urbano. El gobierno ha decidido hacer algunos cambios en la normativa para premiar a los coches que menos CO2 emiten y que se beneficien de no pagar dicho impuesto y poder circular por tanto libremente.

Y por tanto a partir del próximo día 4 de enero, todos los vehículos que emitan 100 gramos de CO2 o menos y que estén dentro de la normativa EURO5 estarán exentos de la Congestion Charge. Esto hace que los smart cdi y mhd queden por tanto exentos, lo que hará que se conviertan en unos de los coches más populares por el centro de Londres en los próximos meses.

El smart cdi con sus 54 caballos de potencia emite solo 86g/km, mientras que el mhd con 71 caballos emite 97g/km, con lo que los conductores de estos coches que rueden a diario por el centro se pueden llegar a ahorrar más de 2.500 pounds al año, y los que no tienen uno de ellos, ya tienen un motivo más que suficiente para hacerse con uno.

Para acogerse a este beneficio, los usuarios deberán pagar eso si 10 pounds a Transport of London, dónde deberán registrar su vehículo para que se les aplique el descuento.

En Madrid se llegó a especular con un peaje semejante para los ciudadanos de las afueras que quieran circular por la zona centro de la ciudad, una medida que ayudaría a reducir las emisiones de CO2 y que la capital de España dejase de ser una de las más contaminadas de Europa, pero Gallardón ha dicho que no habrá peaje.

En Motorpasión | Smart fortwo: una nueva generación llegará en otoño

Recientemente se ha publicado un informe de seguimiento al denominado Plan de mejora de la calidad del Aire de Barcelona, y en él se sacan unas interesantes conclusiones, pero que sin duda nos harán pensar si en realidad este proyecto está teniendo tan buenos resultados como comentan.

Según este informe, la aplicación del Plan, que supone que los accesos a Barcelona y alrededores estén límitados a 80 km/h, ha conseguido una más que notable reducción de los contaminantes que tanto buscaban disminuir.

450 toneladas de dióxido de carbono (CO2) y 32 toneladas partículas sólidas PM10 (diámetro inferior a 10 micras) anuales que suponen un equivalente a retirar de la circulación 22100 coches al día, y que supone una reducción de emisiones de un 11%. Todo esto sin contar el “efecto crisis” por el que se supone que se usa el coche bastante menos que antes.

Esto se traduce en un ahorro diario de 31,6 toneladas de gasolina (43.900 litros aprox.) y 34,9 toneladas de gasóleo (41000 litros aprox.), lo que significa un ahorro de 24.000 toneladas de combustible al año, 16.023.500 litros de gasolina y 14.965.000 de gasoil y que resulta ser el 4,3% del combustible consumido en la primera corona metropolitana además de equivaler a más de 30 millones de Euros de ahorro.

Son unas cifras que suponen una mejora de la calidad del aire para cerca de 1,3 millones de personas, que son las que viven cerca de las vías que tienen ésta limitación a 80 km/h, además de la calidad de vida, ya que han supuesto una reducción en el nivel de ruido de esas zonas de entre 2 y 3 decibelios. Adicionalmente se atribuye a la zona 80 una reducción del 50% en las víctimas mortales, un 42% en los heridos graves y un 16% del cómputo total de accidentes.

Al final, todo queda en eso, cifras, porque supongo que a los barceloneses que van a trabajar todos los días les interesa mucho consumir un 4,3% menos (que se podría reducir sin necesidad de zona 80, simplemente aplicando conducción eficiente como la que se promueve en la página oficial del Servei Català de Trànsit) o que además de comerse el atasco matutino, cuando no lo haya, tener que ir a 80.

Vamos, que a todos nos gusta tardar unos cuantos minutos de más en llegar a casa. Lo que seguro que no les interesa para nada es que bajando el límite a 80, el SCT (Servei Català de Trànsit) ha puesto en estos dos últimos años 170.499 multas en firme, que si promediamos unos 100 Euritos porque nos hemos pasado un poquito nada más y rebajamos el 50% porque somos ciudadanos ejemplares que no patalean cuando se les multa, nos da un monto total de 8.524.950 Euros.

Si lo que quieren es bajar la contaminación, ¿por qué no subvencionan coches más limpios con esos 8 millones y medio que recaudan?. Según el Govern y el director del SCT, no se cierran a elevar el límite por las noches hasta los 100 km/h. Por lo visto de noche los coches no contaminan, las partículas Diesel no se ven y los coches no hacen ruido.

Vía | Efeverde.com
En Motorpasión | El Gobierno se plantea extender la fórmula catalana de velocidad a otras ciudades, Multas de velocidad variable en Cataluña a partir de junio

En el Salón del Automóvil de París, Ford presentará su nuevo Ford Focus ST, un modelo que llega para cubrir el hueco dejado tras la desaparición del anterior ST y que será además el primer modelo desarrollado por Ford bajo el proyecto ONE de Ford.

El Ford Focus ST saldrá a la venta en 2012 y el resto de modelos que compondrán la nueva gama Ford Focus, estarán a la venta en 2011, pero lo más llamativo de todo es que por primera vez, Ford ha desarrollado un único coche para todos los mercados en los que opera, más de 120 en todo el mundo. La gama Ford Focus tendrá tres tipos de carrocerías, cinco puertas, cuatro puertas y familiar y todas ellas deberán gustar tanto a chinos como a españoles o brasileños.

Evidentemente la creación de un coche así no es tarea fácil, y lo cierto es que los Ford Focus no serán exactamente iguales aquí que al otro lado del mundo, sino que sólo compartirán el 80% de las piezas en todos los mercados. Además la plataforma que se ha utilizado se usará para lanzar 10 nuevos modelos en todo el mundo en los próximos años, 10 modelos que supondrán unas ventas de 2 millones de unidades en 2012.

Junto a los Focus que serán el principal atractivo en París, en el stand de Ford también se podrán ver los renovados Ford Mondeo que probamos en Munich (Parte 1 y parte 2) y el nuevo C-MAX, que además se pondrá a la venta en Norte América a finales del próximo año.

Lo curioso es que una marca como Ford no haya pensado antes en los beneficios que podría tener el desarrollo de un único coche a nivel global, en lugar de crear infinitas versiones para los distintos mercado en los que opera. Más vale tarde que nunca, como suelen decir.

Vía | Ford
En Motorpasión | Nuevo Ford Focus ST, adelanto en el Salón de París

De la mano de su consejero delegado, Michael Macht, Porsche se esfuerza por integrarse en la necesaria imagen de marca verde para el futuro inmediato.

El sector del automóvil atraviesa momentos difíciles: mientras las marcas apuestan por una transición suave hacia nuevas fuentes de energía, desarrollando la tecnología híbrida, las administraciones públicas parecen empeñadas en alcanzar la movilidad eléctrica cuanto antes.

La casa de Stuttgart asegura que en sus plantas de producción veremos muy pronto máquinas eléctricas, aunque sólo si cumplen las expectativas de prestaciones y autonomía propias de un auténtico Porsche.

Aunque la imagen que proyecta Macht es de firmeza en sus planes, hay que leer entre líneas. En realidad es el último pulso de un hombre con poco que perder en su imagen (en octubre cede su cargo a Matthias Müller) contra las medidas del gobierno alemán de reducir las emisiones contaminantes de los vehículos.

Y es que el actual ministro de transporte germano, Peter Ramsauer, parece decidido a cumplir el plan de Tiefensee, su predecesor, de alcanzar una reducción del 40% con respecto a las emisiones del país en 1990.

No hace falta decir el daño que sufriría el fabricante de deportivos si se imponen restricciones de CO₂ para el promedio de emisiones de la gama, como se ha estado rumoreando. Por si acaso, ya están sobre el tapete algunos ensayos, como el 918 Spyder.

La lectura final es que Porsche pretende, si llegara a buen puerto la limitación, apartar a sus modelos de la consideración general de transporte. Más allá de que efectivamente desplazarse en una de estas máquinas sea mucho más que transportarse, en España ya eximimos a algunos coches del cumplimiento general del ordenamiento de tráfico: los llamados vehículos históricos.

Por supuesto la pregunta queda en el aire: ¿es tan especial un Porsche como para poder librarse de cumplir las restricciones de emisiones de CO₂?

Vía | Yahoo
En Motorpasión | Porsche 918 Spyder Concept