No es algo nuevo que se hable de vincular el impuesto de circulación (IC) en relación a las emisiones de CO₂ (como el IM), pero estamos ya un poco más cerca de que salga adelante. El Gobierno está hablando ahora con la Federación Española de Municipios y Provincias, ya que la recaudación de ese impuesto es competencia municipal.

Actualmente el impuesto de circulación se paga en base a la potencia fiscal. En el cálculo intervienen las variables número de cilindros del motor, diámetro y carrera del pistón en milímetros. Dicho de otra forma, los motores de menor cilindrada o cilindros son los que menos pagan (en el mismo Ayuntamiento).

Por otra parte, según denunció en su día Automovilistas Europeos Asociados, existen diferencias del IC de un 300% entre distintos municipios, lo cual desaconseja muchas veces pagar dicho tributo donde realmente vivimos o tenemos la sede (en caso de empresa).

En principio es buena idea, quien más contamina, más paga. Pero, ¿es justo? No siempre.

Vale, aceptamos barco como animal acuático. El CO₂ en sí no es un contaminante sino un gas de efecto invernadero, pero por relaciones químicas el aumento de otras emisiones que sí son peligrosas suelen ir ligadas al CO₂. Además, los gasolina siempre emiten más CO₂ por km que un diesel a igualdad de potencia.

Paradójicamente, un litro de gasolina emite menos CO₂ a la atmósfera que un litro de gasóleo, pero a día de hoy igualar el consumo de un gasolina con un diesel equivalente sin recurrir a hibridación es casi ciencia ficción, aunque hay avances en marcha para lograr algo parecido, pero no a corto plazo.

Antiguamente todos cabían en el 600, pero estamos en el Siglo XXI. Si cada niño va en su plaza con SRI o el cinturón abrochado, es impepinable que necesitamos un modelo grande. Con el impuesto actual, no hay mucha diferencia del IC respecto a una berlina en muchos casos, pero en emisiones sí la habría.

Los grandes perjudicados, las familias numerosas

La hibridación no ha llegado a coches familiares grandes en el mercado europeo, de llegar vendría en un buen momento debido al cambio de la fiscalidad. ¿Y usando combustibles alternativos? Aunque el uso de bioetanol, GNC o GLP puede reducir las emisiones, no se consigue la exención del tributo en ningún caso.

La Federación Española de Familias Numerosas ha sido de las primeras en protestar, ya que lo más normal es que si tienes tres o más hijos no te valga un modelo de bajas emisiones y haya que comprar un monovolumen, un todoterreno o una furgoneta para llevar a la familia y que quepa algo de equipaje.

Realizando un pequeño sondeo por los coches de nuestro mercado, por emisiones ningún modelo de más de cinco plazas está exento de impuesto de matriculación. Los menos emisores del mercado con seis-nueve plazas son modelos monovolumen diesel con la excepción del Dacia Logan Break.

Más de un modelo baja de 6 l/100 km, pero todos pagan impuestos en relación a las emisiones. Los más frugales son Opel Zafira (CNG o Ecoflex CDTI), Renault Grand Scénic 1.5 dCi, Dacia Logan Break 1.5 dCi, Citroën Grand Picasso 1.6 HDi, Toyota Verso 2.0 D-4D, Peugeot 5008 1.6 HDi y Nissan Qashqai+2 1.5 dCi.

Y si hablamos de versiones gasolina, ya la liamos. Si un padre o una madre de familia tiene la ocurrencia de comprar un monovolumen de gasolina, sólo el Toyota Verso 1.6 Valvematic está en el tramo del 4,75% de IM, todos los demás suben al 9,75% o peor, al 14,75%. No queda duda de a quién penaliza más este futuro IC.

Si encima se desea un modelo de tracción total entonces únicamente el Nissan Qashqai+2 2.0 CVT 4×4 se libra del tramo del 14,75% de IM, eso en gasolina. Si es diesel, el 4×4 de más de cinco plazas menos consumidor es el Mitsubishi Outlander 2.0 DI-D Intense Plus, 6,9 l/100 km y paga 9,75% de IM, el resto paga más.

Metamos otro factor enmedio: las plazas usadas

Un autobús consume entre 20 y 30 l/100 km de gasóleo en tráfico urbano. Sería contaminante de narices sólo con el conductor, pero cuando va lleno no hay ningún turismo del mercado en el que vaya una persona que iguale su consumo/emisiones por pasajero. El autobús puede llegar a 0,5-1 l/100 km por pasajero.

Está claro, si tenemos en cuenta las emisiones respecto al pasaje, las familias numerosas ya no quedan tan mal de cara al medio. ¿Qué contamina más? ¿Un Audi TT 2.0 TDI de 170 CV (5,3 l/100 km) con dos personas o un Ssangyong Rodius 2.7 Xdi aut. (8,7 l/100 km) con siete personas?

En términos absolutos no hay duda, el Audi TT es más eficiente. En términos relativos, el TT gasta 2,65 l/100 km por pasajero, mientras el gran monovolumen coreano consume 1,24 l/100 km por pasajero. Aún ocupado por sólo cuatro personas, el Rodius sigue siendo más eficiente por pasajero que el TT.

Una vez explicada la cuestión numérica, la citada asociación de familias numerosas dice que el impuesto debería ajustarse al uso que se hace del coche y no sólo de cuánto emite. Hemos visto que sólo por tener muchas plazas o ser de cierto tamaño, es “imposible” (a día de hoy) lograr ciertos niveles de emisiones.

Soy parte de una familia numerosa, y comprendo perfectamente el problema. Creo que esa reivindicación es totalmente justa, no sólo ha de contar en el papel las emisiones absolutas sino las relativas. Por otra parte, este parámetro es difícil de demostrar, ¿lo hacemos con el padrón? ¿con el libro de familia?

España es uno de los países donde la gente demuestra ser extraordinariamente eficiente en la búsqueda del recoveco, la irregularidad o el escaqueo. Siempre puedes usar la berlina vacía para ir a trabajar, no sin antes haber dicho que llevas a los hijos, y que en realidad vayan al colegio en bus o andando.

A todo esto, he hablado de más de cinco plazas a secas. Sin embargo, si nos ponemos a buscar modelos de más de cinco plazas reales, todas igual de espaciosas, la búsqueda se complica mucho. Quien haya probado los asientos traseros de un cinco+dos y de un siete plazas sabrá de qué estoy hablando.

En este caso, la penalización impositiva es muy alta, ya que pocos modelos de esas características se escapan al tramo más alto del impuesto de matriculación, y por ende, del futuro impuesto de circulación. Esta vez la legislación se ha adelantado a los coches, mientras tanto pagarán las familias.

Estamos ante una cuestión tremendamente complicada, en la que, como habéis podido ver, no se trata de algo de cajón. Supongo que la fórmula más justa (que no lo es al 100%) es dividir el impuesto entre el número de personas de la unidad familiar (padres+hijos) y descuentos adicionales a las familias numerosas.

NOTA: La argumentación del artículo se basa en que haya una correlación en los límites de emisiones del IC y del IM, es decir, con tramos en función de las emisiones de CO₂ dentro de unos márgenes delimitados: 0-120 (0%), 121-160 (4,75%), 161-200 (9,75%), >200 (14,75%) gramos/km.

Vía | El Mundo Motor
En Motorpasión | El nuevo impuesto de circulación imitará al de matriculación: quien contamina, paga (o es diésel)

Fiat Auto España comenzará a comercializar el nuevo todo camino o SUV de la marca, el Fiat Sedici en su versión más ecológica. Exteriormente varía respecto a la anterior gama, siguiendo las nuevas normas estéticas de la italiana con un parachoques mucho más grande y compacto.

Este aspecto robusto y duradero se acompaña de mecánica con tracción 4×2 para el tráfico urbano, u otra 4×4 para circular por terreno con poca adherencia (caminos de tierra o suelo mojado). En la versión con la transmisión integral (4×4), esta se puede activar o desactivar al antojo del conductor, permitiendo utilizar la más adecuada al terreno y ahorrando combustible en cada situación.

Sus dimensiones, 411 cm de longitud, 176 de anchura y 162 de altura (160,5 cm el 4×2), con una distancia entre ejes de 250 cm, lo hacen práctico para un uso urbano y amplio para el uso familiar.

El Fiat Sedici está disponible con la nueva motorización 2.0 16v Multijet de 135 CV, equipado de serie con el DPF (filtro antipartículas). Ofrece mayor potencia y menor consumo que el anterior motor common rail al que sustituye (1.9 Multijet de 120 CV), así como una reducción del 17% en las emisiones de CO2 (4×2).

Disponible en dos tracciones (4×2 y 4×4) y nueve colores de carrocería, el nuevo Fiat Sedici 2.0 16V Multijet de 135 CV, se vende a un precio de 17.500 euros (promoción descuento incluida).

Ante vosotros, el único vehículo ecológico del Mundo, el troncomóvil. Carece de emisiones de cualquier tipo, es de origen 100% natural y 100% biodegradable. Quitando el troncomóvil, todos los vehículos del Mundo contaminan, todos. Existen múltiples formas de contaminar y perjudicar el medio ambiente, no todo es por moverlos simplemente.

Se puede contaminar por el mero hecho de fabricarlos, de utilizarlos, de no utilizarlos, los recambios, el combustible, tener un accidente de tráfico, abandonarlo e incluso reciclarlo. Es muy difícil de cuantificar cuánto contamina un vehículo a lo largo de su vida, pero una cosa está clara: si no quieres contaminar, ve a caballo o camina.

En el resto de vehículos hechos por el hombre, no podemos hablar de “ecología” o “respeto al medio ambiente” en términos absolutos sino relativos. Es decir, un coche A es más ecológico que un coche B, pero no es ecológico “y punto”. Todo lo demás es una mentira y una aberración a los ojos de un hombre de ciencia.

A lo largo de este post vamos a ver qué tipos de contaminantes emana un vehículo mientras está en movimiento para simplificar las cosas. Últimamente se habla muchísimo del CO₂, pero ¿sabemos realmente lo que es? ¿Conocemos las consecuencias de su proliferación masiva? ¿Nos están timando con este concepto?

En la atmósfera se están emitiendo todos los días más gases que no son CO₂, y cuyas consecuencias son tan preocupantes o más. Distingamos los distintos tipos de emisiones reguladas y veamos qué son exactamente:

Monóxido de carbono (CO)

El óxido de carbono II es inodoro, incoloro, inflamable y altamente tóxico.

Su inhalación en un recinto poco ventilado puede provocar la “muerte dulce”, producto de una mala combustión (falta de oxígeno). Casi todo el CO que existe en el Mundo ha sido producido por el ser humano.

En cuestión de un mes a cuatro este gas se convierte en CO₂ por oxidación (unión con otro átomo de oxígeno). Lo preocupante del CO es que en concentraciones suficientes puede provocar daños a la salud sin llegar a matar. Cuanto peor es la reacción de combusión, más CO se emite.

Dióxido de carbono (CO₂)

El tan mencionado CO₂ (óxido de carbono IV) no es más que un gas que resulta de la combustión de un material, y que todos los seres vivos emiten al respirar. En condiciones normales existe un equilibrio entre el CO₂ que se emite y el que absorben las plantas en la fotosíntesis, pero con el ser humano ese equilibrio está roto.

Cuando existe un exceso de CO₂ se aumenta el efecto invernadero. Es decir, se impide la salida de radiación solar que rebota contra la Tierra y saldría al espacio, pero en vez de eso se queda y aumenta la temperatura.

Esta anomalía causa alteraciones en el clima que empiezan a ser muy preocupantes y causan desastres naturales. Hay alguna discrepancia científica sobre si el calentamiento global es culpa del hombre o es que “tocaba”, pero una cosa está clara, el exceso de este gas no es beneficioso, sobre todo si cada vez hay menos árboles que lo conviertan en oxígeno.

Si nos ponemos en plan estricto, el CO₂ no es un contaminante, pero su exceso es perjudicial para el medio ambiente, también para la salud, por ejemplo provocando asma. En ambientes cerrados resulta tóxico. La principal lucha de reducción de emisiones va enfocada a este gas, sobre todo a efectos de marketing.

Óxidos de nitrógeno (NOx)

Fundamental mente son tres: N₂O (óxido nitroso), NO (óxido nítrico, tóxico en altas concentraciones) y NO₂ (dióxido de nitrógeno, anestésico). Estos gases deberían preocuparnos tanto o más que el CO₂, pues contribuyen a destruír la capa de ozono que protege de la radiación solar, así como la contaminación de los suelos al unirse con agua y formar ácido nítrico (lluvia ácida).

Mediante la reducción catalítica selectiva (SCR) se reduce la presencia de estos gases, neutralizándolos en nitrógeno atmosférico (N₂) y vapor de agua (H₂O). El aire de forma natural contiene nitrógeno, de hecho es necesario para que se abran los alveolos pulmonares. Si intentas respirar oxígeno puro te asfixiarás.

Hidrocarburos sin quemar (HC)

En los procesos de combustión se liberan hidrocarburos, dependiendo de la eficiencia. En conjunción con el óxido nítrico (NO) se acaba formando ozono en capas bajas de la atmósfera. En la capa de ozono ese gas viene bien, pero a baja altura no y es un contaminante fuerte. Estos hidrocarburos son cancerígenos y reducen la salud de los habitantes de las ciudades.

Óxidos de azufre (SOx)

En algunos procesos de combustión, principalmente por culpa de la mala pureza del combustible, reacciona el azufre con el oxígeno dando lugar a óxidos de azufre. Uno de ellos, el SO₂, es el principal causante de la lluvia ácida, es decir, precipitación de ácido sulfúrico, un compuesto bastante peligroso se mire como se mire.

Gracias a las regulaciones europeas los combustibles aumentan en calidad y tienen menos azufre, así que los problemas medioambientales disminuyen. Pero en otros países con normativas más laxas o inexistentes tienen más exposición a problemas ambientales por estos contaminantes.

Partículas en suspensión

Los combustibles de origen fósil suelen contener más compuestos químicos de los estrictamente útiles para servir en el motor, que provocan enfermedades respiratorias cuando los pulmones las aspiran. Cuanto más pequeñas son, más dañinas. Los DPF/FAP reducen al 90% las emisiones de partículas, a base de almacenarlas y quemarlas.

Lo que no son capaces de hacer es eliminar las partículas más pequeñas, que escapan al filtro. Que nadie se engañe, un DPF/FAP no reduce emisiones de CO₂, lo que hace es quemar partículas y convertirlas en eso (no se pueden hacer desaparecer y punto), así que aumenta ligeramente las emisiones de CO₂ a cambio de emitir menos partículas.

Las partículas son demasiado pequeñas para que la gravedad las retenga, así que permanecen en el aire hasta que llueve. Pueden llegar a ser cancerígenas, sobre todo en grandes núcleos urbanos donde hay mucha concentración de vehículos con motor diesel, máxime si usan gasóleo de baja calidad y peor refino.

En resumen

Hemos dado esta minilección de química para dar sentido a esas letras y términos que nos suelen ser incomprensibles a los conductores en general. Vuelvo a poner encima de la mesa el tema de la conducción eficiente, pues su impacto en la contaminación es mucho más que reducir un poco las emisiones de dióxido de carbono.

Los mencionados contaminantes proceden en parte de una combustión menos eficiente, que deja más residuos. Por eso, una conducción agresiva es mucho más contaminante que una mejor hecha. El siguiente gráfico deja las cosas bastante claras, otra ventaja más a añadir a la lista:

Acuérdate de esto cada vez que pegues un acelerón en un semáforo, o cuando circules por una autopista con “limitación absurda” cerca de viviendas. No es lo mismo en términos de contaminación atmosférica ir a una velocidad o a otra, y excepto un modelo de pila de combustible, que sólo emite vapor, lo que sale por el tubo de escape es siempre veneno.

Después de esta introducción veremos qué motores son más contaminantes y qué tecnologías de propulsión alternativa son realmente eficaces para que disfrutemos de un aire más respirable.

Fuente | Nuevos combustibles y tecnologías de propulsión (IDAE), Manual de conducción eficiente (IDAE), Wikipedia, Web de Lorenzo Chicón
En Genciencia | Contaminación de Hidrocarburos

El programa de reducción de emisiones que pondrá en marcha la casa de Sant’Agata Bolognese a finales de este mismo año se divide en dos partes: hacer más eficientes sus coches y usar energías limpias para su planta de produccción.

En el primer caso, el primer paso ya está dado en el Lamborghini Gallardo LP560-4, que ha reducido sus emisiones un 18% respecto a anteriores modelos. Pero falta mucho por hacer en el departamente de investigación y desarrollo.

Por ejemplo, anuncian que este departamento ya está investigando con soluciones híbridas y biofuel. Aparte de eso, sus coches también tendrán el sistema Start&Stop y cosas más normales como la reducción de la fricción de los elementos del motor, mejoras en la combustión y reducción de peso.

Esto tardaremos en verlo hecho realidad, ya que los planes de desarrollo fechan su finalización en 2015 y el objetivo es reducir las emisiones en un 35%.

En cuanto a la planta de Sant’Agata Bolognese, un sistema fotovoltaico con una potencia total de 1,4 MW y una superficie total de 17.000 m². Eso supone una reducción de 20% de las emisiones de la planta, y está previsto que se haga efectivo en 2010.

Aparte del uso de la energía solar para reducir emisiones, se llevará a cabo otro proyecto. Aislar completamente el techo de la planta y optimizar el sistema de calefacción y ventilación de la planta, para evitar pérdidas de energía innecesarias. Otro 10% más de reducción.

Sin duda, lo más interesante son los sistemas híbridos de los Lamborghini. Aunque todavía faltan seis años para que lo veamos hecho realidad, no me extrañaría que en breve (un par de años, claro) estuviesemos presenciando los primeros prototipos con motores híbridos. Vamos, que el rumoreado nuevo modelo podemos descartarlo totalmente.

En MotorPasion | El consumo y las emisiones de los superdeportivos

Por desgracia, la historia no le resultará extraña a nadie. El Parlamento Europeo propone una ley, los grandes grupos de poder (económicos en este caso) protestan, el proceso se va retrasando y debilitando hasta que finalmente la ley que se publica es una ley descafeinada.

Así ha ocurrido con la ley sobre reducción de emisiones de CO₂ de la Unión Europea. Inicialmente se obligaba a los fabricantes a que su flota media emitiese menos de 130 gramos por kilómetro, y establecía un impuesto para aquellos que no lo cumpliesen. Quien contamina paga, hasta aquí bien.

Pero obviamente los fabricantes protestaron, y parece que han ganado. No todos los fabricantes tendrán el mismo límite, y en 2012 sólo el 65% de la flota tendrá que cumplir con el límite.

Este límite aumentará progresivamente: el 75% en 2013, el 80% en 2014 y el 100% en 2015. La pregunta es: ¿es necesaria la ley para esta reducción? ¿Alguien duda de que en 2012 el 65% de los coches que se vendan estén por debajo de los 130 gramos de CO₂? La respuesta, más adelante.

Fiat tiene menos derecho a contaminar que BMW y Mercedes

Otra modificación que se ha introducido es el límite relativo al peso medio de la flota. Es decir, Fiat deberá estar por debajo de los 112 gramos, mientras que otros fabricantes como Mercedes y BMW tienen de límite hasta 137 gramos por kilómetro.

¿Y qué pasa si Fiat ha invertido más en desarrollar materiales ligeros, mientras que a Mercedes y BMW les ha dado igual? Este es quizás el punto más polémico de la modificación, ya que las leyes que exigen más a quien lo ha hecho mejor suelen ser un freno al desarrollo.

¿Y qué pasaría sin esta ley?

Como decíamos antes, que el 65% de los coches que se vendan en 2012 estén por debajo de los 130 gramos de CO₂ por km parece un hecho que ya va a ocurrir y no la imposición de una ley.

Según un estudio realizado por empresas independientes o afines a los fabricantes, esto supone una reducción anual de un 3% de las emisiones durante los próximos seis años. Si ahora vamos a los datos de ventas, hasta el mes de Octubre de 2008 (último dato que tenemos disponible) las emisiones medias de los coches vendidos en España era de 151,7 g/km, lo que supuso una reducción del 3,8% respecto al mismo período del pasado año.

Conclusión: actualmente las emisiones se están reduciendo a un mayor ritmo del que marca la ley. ¿De qué sirve entonces? El mercado, la competitividad y el precio del petróleo llevan tiempo marcando el ritmo.

Al conocer esta noticia, la asociación de fabricantes europeos ha pedido un crédito a bajo interés de 40.000 millones de euros para hacer frente a estos cambios. Nada más que añadir.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | El consumo y las emisiones de los superdeportivos, La Unión Europea no llega a un acuerdo sobre la reducción de emisiones

Ayer estaba prevista en Bruselas una rueda de prensa para confirmar las nuevas medidas sobre reducción de emisiones de CO₂ en coches nuevos.

Sin embargo, fue cancelada, ya que después de las reuniones las partes no se pusieron de acuerdo. Comisión Europea, Parlamento Europeo, fabricantes y gobiernos nacionales tenían que ratificar el acuerdo, que hace unos meses se daba por firmado, para bajar de 130 gramos de CO₂ por km como media para los fabricantes.

Aquellos fabricantes que no cumpliesen estos objetivos recibirían multas, que podemos ver como un sobreprecio a los coches.

Sin embargo, la presión de los países con más intereses en la industria del automóvil, principalmente Francia y Alemania, han hecho que por el momento se quede en el tintero esta medida.

En diciembre se intentará volver a alcanzar un acuerdo, ya que estas medidas forman parte de un plan más grande de la Unión Europea para frenar el cambio climático.

En último término, se espera que las emisiones medias de los fabricantes estén por debajo de 95 gramos de CO₂ por km en el año 2020.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | La legislación europea para la reducción de las emisiones sigue su camino, Italia rechaza la propuesta francoalemana de emisiones

El Coche del Año está en el punto de mira de los ecologistas. Greenpeace se ha quejado de las emisiones de CO₂ del nuevo Opel Insignia, ya que su motor más sencillo emite 154 gramos/Km, 34 por encima de la media europea de coches vendidos (que coincide además con la cifra a partir de la cual se paga IM).

El motor más contaminante del Insignia emite 272 gramos/Km, el V6 Turbo de 260 CV. En 2012 todos los coches nuevos deberán bajar de ese límite. Greenpeace dice, textualmente, “Es indignante que se pretenda confundir al consumidor con nombres tan llamativos como Ecotec cuando detrás se esconde un coche que es una verdadero enemigo para el medio ambiente y la salud de los ciudadanos”.

Vale, Ecotec no es un motor ecológico, si acaso eficiente, pero tampoco se trata de colgar de los huevos a Opel sin mirar a su competencia. A día de hoy, el único medio de transporte terrestre totalmente ecológico es o bien el troncomóvil o los animales (incluído el hombre a pie), todo lo demás contamina de una forma o de otra.

Greenpeace exagera, Opel con la denominación “Ecotec” también, en todo caso hablaríamos de ecología con los Biopower de su marca prima Saab, siempre y cuando el combustible venga de fuentes sostenibles. Opel está preparando una versión ecoFLEX del Insignia, que con 160 CV de potencia emitirá 140 gramos/Km, aún por encima de esos 120.

Actualmente para rascar esa cifra, sólo BMW se acerca con su 318d (en el segmento de berlinas) por su Efficient Dynamics y los híbridos, que bajan los 120 gramos/Km, eso sí, menos caballos a cambio, y eso hay gente que lo valora. Alguno que otro más hay, pero muy poquitos…

A los señores ecologistas debo recordarles que no sólo deben preocuparse del dióxido de carbono, también de las partículas en suspensión, óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO), etc. Esos gases deben preocuparnos también y mucho. El enunciado hecho sobre las emisiones del Insignia es oprobioso y ajeno a la realidad.

¿Se ha verificado su eficiencia respecto a gases tóxicos y partículas? Dubitativo me veo. No será la berlina más ecológica que hay, pero todos sus motores cumplen la normativa de emisiones Euro V y los diesel llevan filtro de partículas. Eso hay que tenerlo en cuenta, no sólo hay que fijarse en el dióxido de carbono.

En cuanto a los señores fabricantes, deberían tomar nota de una ley noruega sobre publicidad, prohibiendo la denominación “ecológico”, “limpio” o “verde” en coches. Podremos hablar de más o menos eficiencia, pero de ecologismo sólo podemos ser justos hablando con coches que se muevan con energías totalmente renovables.

Un Tesla Roadster que se mueve animado por energía eléctrica generada por gas natural no es renovable, pero eso sí, es más eficiente que un coche propulsado por gasolina o diesel. Sin embargo, un Tesla que se alimente de energía de placas solares, eólica, maremotriz… si es más ecológico en el sentido estricto del término.

Nunca dejes que la realidad te joda agüe una buena campaña de marketing, y eso va por ambos bandos. Se despide de vosotros un ecologista convencido.

Vía | Autoblog
Fuente | Greenpeace
En Motorpasión | ¿Son ecológicos los coches que afirman serlo?

El Parlamento Europeo ha dado el sí a la propuesta para recortar las emisiones de CO₂ de vehículos nuevos. La nueva normativa exigirá a los fabricantes situar las emisiones medias de sus modelos (y recalco lo de medias) por debajo de los 120 g/km, frente a la cifra inicial de 160 gramos que se barajaba.

El giro es sustancial. Los modelos que ahora vemos como más ecológicos pasarán a ser la norma, y todo lo que ahora nos parece normal (o incluso de bajas emisiones) pasarán a considerarse contaminantes.

En 2012, habrá una multa de 20 euros por cada gramo y unidad vendida para los coches que estén por encima de esa cifra. La cuantía subirá hasta los 95 euros en 2015.

Pero, atención, no se trata de un impuesto sobre el vehículo sino una multa al fabricante si supera las emisiones medias. Y la diferencia es sustancial. Un fabricante podrá vender coches que emitan 200 gr/km de CO₂ sin pagar multa, siempre y cuando los compense vendiendo muchas unidades por debajo de la cifra de 120 g/km.

Con la tendencia actual no será difícil alcanzar esas cifras. En diésel encontramos compactos de 100 cv (e incluso más) por debajo de los 120 g/km, y el avance en estos años hará que al menos puedan llegar a 150 cv manteniendo esas emisiones.

¿Quienes son los mayores perjudicados?

Sin duda, los fabricantes que no pueden rebajar sus emisiones medias con vehículos pequeños. Las más afectadas serán las marcas premium que, aunque estén rebajando su cifra de emisiones, difícilmente su volumen de ventas de coches pequeños compensará las emisiones de los coches más grandes y pesados.

Hay un punto clave que desconocemos, y es si la medida se hará por marcas o por empresas. Por ejemplo, si Lexus y Toyota se medirán conjuntamente. Las ventas de Lexus, muy inferiores a las de Toyota en número, no subirían la media del grupo. Sin embargo Lexus pagaría la multa si se miden únicamente sus cifras.

¿Y qué pasará con las marcas de lujo?

Realmente no les afectará mucho. Un Bugatti Veyron emite 574 g/km de CO₂, aun con la multa de 95 euros por gramo, pagaría 43.130 por unidad. Despreciable comparado con su precio.

Con un coche de 200.000 euros la diferencia se notará más, aun así quién compa un Ferrari no se echará atrás por otros 20.000 euros.

¿Ya ha sido aprobada?

Todavía no. Tendrá que hacerlo el Parlamento Europeo en una nueva sesión entre el 20 y el 23 de Octubre, y finalmente los países miembros tendrán que ponerse de acuerdo. Es decir, los grupos de presión de las marcas estarán ahora actuando para que no siga adelante.

Un mal necesario

Aunque pueda parecer excesiva, la ley hará espabilar a los fabricantes para cumplir la normativa. De otro modo, no se puede conseguir que una empresa reduzca el CO₂ drásticamente por amor al arte. Las experiencias similares siempre han demostrado que las empresas están preparadas, y si alguna no lo consigue significa que su tecnología no es tan buena como la del resto, y caerá por su propio peso.

¿Pagaremos más? Es posible que sí, pero también es posible que fuésemos a pagar lo mismo aun con una ley más permisiva. Si una marca sabe que nos podemos gastar 20.000 euros en un coche, no nos lo dejará por 18.000.

Es posible que la potencia de los coches no siga creciendo como hasta ahora (algo que también es razonable, no todo el mundo necesita un deportivo). Pero por otra parte esto hará que avance la tecnología y que no nos quedemos parados en más de lo mismo. Será un gran impulso para las energías más limpias, y al final redundará en que podamos seguir disfrutando de los coches de forma sostenible.

Los más respetuosos con el medio ambiente del fabricante alemán acaban de anunciarse, se trata de las versiones ecoFLEX. Empezamos por el pequeño Corsa, que recurre al motor 1.3 CDTI de 75 CV. Con una velocidad punta de 168 Km/h, consume 4,1 l/100 Km de gasóleo, con unas emisiones de 109 gramos/Km de CO₂.

Ha sufrido una dieta de adelgazamiento de 45 Kg, tiene una aerodinámica más óptima, relación final de marchas más larga, reprogramación de centralita, neumáticos de baja resistencia de 14 pulgadas y menor altura libre. Ahora Opel puede rivalizar con el SEAT Ibiza Ecomotive, Volkswagen Polo Bluemotion y similares.

En cuanto al compacto Astra, el motor elegido es el 1.7 CDTI de 100 CV, con cambio manual de 6 velocidades y relaciones más largas. Conociendo el comportamiento de la 6ª con este motor, fuera de autopista se usará más bien poco. El consumo se sitúa en 4,5 l/100 Km y las emisiones rozan el borde, 119 gramos de CO₂/Km.

Baja 30 Kg. de peso, el ralentí es más lento, la bomba de la dirección consume menos, el motor ha sido optimizado, las tomas de aire delanteras y paneles inferiores ofrecen menos resistencia, la suspensión está rebajada, monta neumáticos de 15 o 16 pulgadas de baja resistencia, etcétera. La velocidad punta es de 188 Km/h.

Ahora puede competir con Volkswagen Golf Bluemotion, Ford Focus ECOnetic, SEAT León Ecomotive, Citroën C4 Airdream, Renault Megane eco2, etc. Todos ellos consumen prácticamente lo mismo y están exentos del IM. Se pondrán a la venta a lo largo de 2009.

Fuente | Opel

En el país alpino hacen falta 100.000 firmas para iniciar los trámites de una consulta popular, pues bien, un partido ecologista ha reunido 120.000 firmas en su afán de tener un aire más limpio. Pretenden que se restrinja la circulación de los vehículos más contaminantes, normalmente los más pesados y/o potentes. Los 4x4 están en el punto de mira, así como las berlinas más lujosas, deportivos de alta gama, etc.

La campaña pretende que todos los vehículos nuevos pesen menos de 2.200 Kg y emitan menos de 250 gramos de CO₂/Km. Respecto a los diesel, quieren que todos tengan filtro de partículas. Si no se cumplen esas condiciones, serían forzados a circular como máximo a 100 Km/h. No es una idea absurda, ni sería la primera vez en Europa.

De celebrarse semejante consulta en España, ¿qué votarías? Saliera lo que saliera, ya me imagino muchas voces clamando al cielo por el ánimo recaudatorio al poder poner muchas más multas por exceso de velocidad, las “mamis todoterreno” estarían en el punto de mira también. De hecho, podrían hasta pedir su prohibición (la de los 4x4).

Vía | El Mundo Motor
Imagen basada en | Carbon-dioxide (Wikipedia)