Unas luces LED además de quedar de lo más molón en nuestros coches por su color bastante blanco, tienen muchas otras ventajas. Entre otras ventajas están que no hay que cambiarlas porque su vida útil excede la del vehículo y que su consumo es ínfimo. Por ello su aplicación en los coches eléctricos podría tener ventajas adicionales.

La batería de un coche eléctrico tiene el equivalente energético a entre 3,8 y 7,6 litros de gasolina, no parece mucho, pero debido a la alta eficiencia de los motores eléctricos se consiguen distancias mucho mayores a las que conseguimos quemando esa misma cantidad de combustible. La aplicación de la tecnología LED a los coches en general y a los eléctricos en particular tienen una repercusión en sus consumos.

Según Osram la utilización de faros de LED en vehículos eléctricos podría dotarles de autonomías hasta 10 kilómetros mayores en comparación con coches con faros halógenos. Los faros LED tienen un 25% del consumo de sus homólogos halógenos, y esa cifra mejora cada día con el desarrollo de la tecnología LED. El contrapunto está en que este tipo de faros son muy caros, con lo que un toque en el que dañemos el faro podría mandar al traste todo nuestro ahorro.

Vía | Autoblog Green
Fuente | Osram
En Motorpasión | Se acercan los “faros LED”

General Motors ha presentado en el Salón de Nueva York la última incorporación a la gama de su compacto con carrocería de sedán, el Chevrolet Cruze Eco. Un modelo que se sitúa dentro de la gama como el más económico en lo que respecta a consumos.

La nota de prensa la titulan con una frase un tanto pretenciosa: “La eficiencia de un híbrido sin el sobrecoste añadido”. Supongo que esto lo dirán al respecto del mercado americano, porque en Europa unos consumos en carretera de 5,88 l/100 km (40 mpg) no son de los más bajos.

Comparemos con un modelo de con motor de bajo cubicaje y turboalimentado y con el híbrido por excelencia. El Volkswagen Golf 1.2 TSI por ejemplo tiene un consumo en carretera de 4,9 l/100 km, mientras que el Toyota Prius lo rebaja hasta los 3,9 l/100 km. Cifras muy por debajo de las dadas por Chevrolet, que aún siendo teóricas todavía, están por debajo de las del Chevrolet Cruze Eco.

Pero vamos a romper una lanza a favor del Chevrolet Cruze Eco. La potencia del Golf 1.2 TSI es de 105 CV y el Prius entrega 136 CV con sus sistema híbrido, el motor 1.4T Ecotec tiene una potencia máxima estimada de 138 CV y entrega un par máximo de 200 Nm. Cifras que superan en ambos casos a los coches con los que lo estamos comparando.

Si miramos ahora esos consumos conociendo su potencia y sabiendo que no cuenta con un sistema híbrido, la cosa ya no está tan mal. Si lo comparamos ahora, siguiendo con Volkswagen, con el Glof 1.4 TSI de 122 CV, los consumos no varían tanto, ya que el alemán declara 5,1 l/100 km. Las diferencias ya no parecen tan grandes.

Los cambios hechos en el Chevrolet Cruze Eco para mejor su aerodinámica son los esperables, ya que la parrilla inferior delantera tiene un mecanismo que cierra parte de ella a altas velocidades para mejorar su aerodinámica, abriéndose a bajas velocidades para mejorar la refrigeración del motor.

Otros cambios están en la parrilla superior, parcialmente cerrada, carenado inferior, un nuevo alerón que mejora el coeficiente aerodinámico, una suspensión rebajada, llantas de aluminio de 17 pulgadas y neumáticos Goodyear de baja resistencia a la rodadura.

Se echa de menos, sin embargo, hacer microhíbrido el motor 1.4T Ecotec. Al menos, en la nota de prensa no se hace mención a ningún sistema Start&Stop o similar. Una pena que no se incluya esto, porque sus consumos posiblemente se rebajarían, sobre todo en ciudad, unas cuantas décimas más.

El Chevrolet Cruze Eco estará disponible con cajas de cambio manual o automática, ambas de seis velocidades, y se estima que el 0 a 100 km lo haga en unos 10 segundos. Nada nuevo aquí.

Todavía está en fase de desarrollo, de ahí que las cifras sean teóricas y aproximadas, por lo que aún pueden modificarse a la baja, lo que sería una buena noticia para Chevrolet. Su comercialización está prevista para el último trimestre de 2010, aunque no se especifica si en Estados Unidos o será para Europa también.

2011 Chevrolet Cruze Eco

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En MotorPasion | Chevrolet Cruze: presentación y prueba (I), Presentación y prueba (II)

Mazda acaba de firmar un acuerdo con Toyota para usar su tecnología híbrida(híbrida pura) a partir de 2013. Al principio sólo sería para el mercado japonés, y más adelante se extendería al resto de mercados en los que Mazda está presente.

La marca del Zoom-Zoom siempre me ha gustado, principalmente por una razón, se adapta a los tiempos. Un ejemplo es su rectificación en la gama de motores del Mazda CX-7. Un motor diesel 2.2 CRTD es lo que se estila en Europa, por muy bien que le sentará el mismo motor gasolina turboalimentado que montaba el Mazda 6 MPS.

Lo mismo ha pasado con la tecnología híbrida. Han sabido ver que se estaban quedando retrasados en este aspecto y han puesto remedio de la manera más rápida posible, comprando la tecnología. Como no sabemos la cantidad que ha pagado Mazda, es difícil especular sobre si es más o menos rentable que desarrollar ellos mismos esa tecnología.

Digo que ya se estaban quedando retrasados porque ya hay varias marcas que están implantando está tecnología. Honda por ejemplo en forma de semihíbridos, y Ford con la misma fórmula que ha empleado Mazda, comprandole la tecnología de híbridos puros a Toyota.

Por otro lado el objetivo de la marca es aumentar la eficiencia de sus motores para 2015 en un 30% y para ello, además de la tecnología híbrida, hay una serie de mejoras que quieren introducir próximamente.

Entre ellas están la reducción de peso de sus vehículos, motores más eficientes (línea Sky), caja automáticas de 6 velocidades, sistemas de recuperación de energía de la frenada o la introducción del i-Stop, su sistema de parada y arranque automático.

Este acuerdo es un aliciente para todas las marcas que están desarrollando tecnologías encaminadas a la eficiencia. Toyota no sólo está viendo recompensada su inversión mediante ventas directas, además mejora sus retornos mediante la cantidad que le haya pagado Mazda, pasando por la colocación en el mercado de más coches con su tecnología, que al final es de lo que se trata.

Fuente | Mazda, Autoexpress

En Motorpasión| Mazda CX-7, prueba (Parte 1,Parte 2, Parte 3, Parte 4).

La batalla por ver cual es el coche más ecológico está más reñida cada temporada con la fiebre de los coches verdes que ha invadido el mercado mundial. Ya no hay marca que se precie que no tenga una versión “eco friendly“ en su gama, y la elusión del impuesto de matriculación es recompensa suficiente.

Pues bien, en el Reino Unido hay unos señores que organizan un concurso que se llama What Car? Green Awards unos premios en los que se falla el coche más ecológico por categorías. El ganador absoluto este año ha sido el Volvo S40 DRIVe, un galardón en el que releva al Ford Focus 1.6 TDCI Econetic.

What Car? Green Awards es una de las guías de compra más completas y mejor valoradas por los usuarios del Reino Unido y sus resultados empiezan a tener una repercusión en las ventas de ese país, pues si bien la ecología no es un argumento definitivo de compra si ayuda cada vez más.

Según ellos el modelo ideal no sólo debe ser ecológico, sino divertido, práctico y simple y fácil de usar. Para optar a la nominación, el coche en cuestión debe ser de serie, estar disponible en el mercado inglés y que se mueva con combustibles tradicionales (gasolina o diésel).

Las categorías a valorar se dividen de la siguiente manera y estos han sido cada uno de los ganadores:

• Super-minis: Fiat 500 start&stop
• Familiares pequeños: Volvo S40 1.6D DRIVe start&stop
• Familiares: Toyota Avensis 2.0 D-4D T2
• Belina ejecutiva: BMW 318d
• MPVs: Citroën Grand C4 Picasso 1.6 HDi SX
• SUVs: Lexus RX450h SE-L
• Coche deportivo: Mini Cooper S
• Coche de lujo: Audi A8 2.8 V6 FSI
• Mención tecnológica: Opel Ampera
• Mención del editor: Tesla Roadster

• Ganador absoluto: Volvo S40 1.6D DRIVe start&stop

El Volvo S40 DRIVe se ha impuesto al Renault Megane en la categoría de coches familiares pequeños, para luego desbancar a todos sus rivales en la categoría absoluta de Coche verde del año, ganando a modelos como el Audi A8 o el Mini Cooper S, que se ha llevado la mención como el coche ecológico más deportivo.

Más información | What Car?
En Motorpasión | Volvo C30, S40 y V50 DRIVe: los Volvo más eficientes, BMW apuesta bien fuerte por la eficiencia en sus nuevos modelos

¿Sabías que bastan 10-15 CV (sin pérdidas de potencia) para mantener una velocidad de crucero de 96,56 Km/h en un compacto o similar? Pues esa potencia es la que entregan en conjunto dos motores eléctricos de un kit ecotuning que quiere comercializar un ingeniero de origen danés.

Estos motores, que parecen cepos, proporcionan a su vez frenada regenerativa para recargar unas baterías especiales alojadas en el maletero, sacrificando un poco de capacidad de carga. Se podrá elegir entre ácido de plomo e ión-litio, las segundas son casi el doble de caras.

Las podremos recargar mediante la energía eléctrica de casa y usar estos motores para velocidad de crucero, usando el motor térmico para el resto: más potencia o aceleraciones. ¿Cuánto cuesta cargar las baterías en casa? Un dólar.

Basta con que el coche tenga llantas de 15’’, y da igual si es de tracción, 4x4 o propulsión. La fuerza de los motores eléctricos, aunque es poca, libera de esfuerzo al motor térmico, que pasa a consumir mucho menos. Es posible incluso mover el coche en modo totalmente eléctrico durante menos de 50 Km (depende de la batería, carga, velocidad…).

Si el sistema funciona tal y como dice su creador, de un consumo de 7,84 l/100 Km podríamos bajar a 4,28 l/100 Km. El modelo de las fotografías es un Honda Civic Sedán, pero ojo, no era un híbrido antes. En el mercado español sólo se comercializa con esa carrocería si es híbrido, pero en EEUU no.

Esperan comercializarlo en distribuidores autorizados entre 4.500 y 8.600 dólares, al cambio actual, 3.594,56-6.767,92 euros. Un poco caro si no nos va el rollo ecologista, pero si lo comparamos con el coste de una solución híbrida masiva como las de Toyota u Honda, ya no parece TAN caro.

Bienvenido al Mundo Real™, tu ineficiente motor de combustión (diesel) o explosión (gasolina) desperdicia la mayor cantidad de la energía química del carburante en rozamientos mecánicos, calor y ruido. El motor eléctrico tiene una eficiencia muy cercana al 90-95%. Uno siempre se puede acostar sabiendo algo nuevo.

Saludos para J1M1
Vía | Treehugger, Dvice, The Daily Green
Enlace | Poulsen Hybrid

El Eco-pedal de Nissan es un sistema que puede reducir el consumo entre un 5% y un 10%, ayudando al conductor a pisar el acelerador de la forma más eficiente posible.

El sistema calcula la relación entre el consumo de combustible y la eficiencia de la transmisión durante la aceleración y la velocidad de crucero. Si en ese momento estamos pisando más el acelerador, éste hace un pequeño gesto empujando nuestro pie para que aceleremos un poco menos. Intuitivamente ya sabemos que, a partir de cierto punto, el consumo crece más que la aceleración.

Además del gesto en el pedal también nos muestra una luz en el salpicadero de color verde en caso de que estemos conduciendo de forma óptima, verde parpadeante si detecta un incremento de la aceleración y ámbar en caso de que estemos acelerando demasiado (no, no hay color rojo).

Este pequeño invento, que Nissan espera comercializar en 2009, es un buen paso de cara a arañar alguna décima más de consumo, y sobre todo para que el conductor sea consciente de lo que está gastando.

El sistema es desactivable, algo muy útil y razonable: podemos conducir de manera eficiente en el día a día, y algún día conducir de manera más despreocupada.

Una buena combinación para el Eco-pedal sería el indicador de momento óptimo de cambio de marcha, algo que ya poseen algunos modelos que están a la venta.

Eco-Pedal Nissan

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | Nissan

Si tiene ruedas y motor nos gusta, ¿no? Pues ahora toca una de tractores. Estos vehículos son imprescindibles para la agricultura moderna, pues reemplazaron la fuerza animal para el mantenimiento de cultivos y otros menesteres. Son máquinas muy pesadas y en algunos casos con mucha potencia, la que necesitan para cada trabajo.

Por ejemplo, un tractor John Deere 7715 (8 toneladas, 16 vel.) tiene un motor 6.8 turbodiesel de 180 CV. Diréis que vaya porquería, pero gira a muy bajo régimen siempre (menos de 3.000 RPM), de ahí que dé pocos caballos, y su par máximo es de 826 Nm (seguro que esto os gusta más). ¿Cuánto consume? Poco no, tiene un depósito de 392 litros.

Pero no os preocupéis, que os voy a dar unos truquitos para conducir tu tractor de forma más eficiente. Son consejos para ahorrar trabajando en el campo, no para circular.

Fíjate en la curva de potencia de un tractor cualquiera. Entre 1.600 y 2.200 RPM tenemos la potencia nominal o más. En un 27% del rango útil de revoluciones, el motor entrega el 85%-100% de su fuerza, esa es la zona en la que hay procurar trabajar, no es como en un coche, que entran en juego más factores.

Debajo hay dos curvas. La azul (ch) indica el consumo horario, expresado en litros/hora (en litros/100 Km nos daría un síncope). Más o menos sube en función de las revoluciones, pero observemos la curva rosa (cs). Esta indica el consumo específico, se mide en gramos/kW-hora, mide la eficiencia.

El punto más bajo de esa curva es el de menor consumo y se llama consumo específico óptimo (C.E.O.). Resumiendo: conviene gastar más gasóleo si a cambio aumentamos la productividad, en ese caso estamos perdiendo menos dinero.

Esta otra gráfica nos compara la curva de potencia (kW o CV) con el par motor, que es en lo que tenemos que pensar. En el rango que más par motor está disponible, es cuando más rentable sale el motor y cuando menos sufre. Si el C.E.O. es inferior a 205 gr/kWh se considera bajo, es medio hasta 230 y de ahí en adelante, se considera elevado.

En trabajos duros se recomienda trabajar en un 85% de la potencia máxima (gráfico 1, entre barras amarillas), para tener un buen rendimiento y poder hacer frente a un esfuerzo adicional temporal al disponer de la reserva de potencia sin necesidad de cambiar de marcha. Por eso no se debe trabajar sólo en la zona de par máximo, conviene tener reserva.

La potencia más económica se consigue eligiendo el régimen de motor y la velocidad de avance que permita al motor trabajar, en la zona de utilización más económica, realizando el mejor trabajo. Un tractor resulta más económico que otro si permite jugar más con las revoluciones útiles, como muestra el siguiente gráfico.

No obstante, si no tenemos la curva de potencia del tractor en el manual hay truquitos para subir la eficiencia, pero ojo, es orientativo, no reglas indiscutibles:

Para trabajos pesados (subsolador, alzar)

• Procurar que el motor gire al 80-85% de su potencia máxima (dentro del régimen nominal, viene en la ficha)
• Usar la relación de cambio que, con el equipo trabajando y sin tocar el acelerador, produzca una caída de unas 300 RPM. Si la caída fuese mayor la marcha elegida sería demasiado larga, si fuese menor estaríamos utilizando una marcha demasiado lenta y que carga poco el motor. Hay que encontrar el término medio.

Para trabajos ligeros (cultivador, rastra o grada no animadas)

• En este caso, no hace falta tanta potencia, debemos hacer que el motor gire menos, a un 60-65% del régimen nominal.
• De manera análoga al caso de trabajos pesados, encontrar la relación adecuada.
• Si el tractor avanza muy rápido, entonces necesitamos trabajar con un apero más grande para aprovechar la potencia, y ganamos rentabilidad.

Para utilizar la toma de fuerza

• Esto depende del apero a utilizar. Se colocará la palanca del acelerador al régimen necesario para que la toma de fuerza gire a su régimen adecuado. Algunos trabajos más ligeros (siembra, pulverización, fertilización) llevan al tractor muy revolucionado y a poca velocidad. Para disminuir el consumo se puede utilizar la toma de fuerza económica (si está disponible).

Así que, ya sabes, puedes ahorrarte un picotazo en gasóleo cada mes.

Fuente | Navarra Agraria

Al menos, a este 1987 Ford Mustang no se puede aplicar tal información, ya que (agarraos los machos) tiene un consumo de 2,94 L/100 km (80 mpg) y su motor entrega una potencia máxima de 400 CV. ¿Quien dijo que la potencia y la eficiencia estaban reñidas?

Por supuesto, no es un modelo de producción. Es el prototipo que ha presentado su creador, Doug Pelmear, al concurso Progressive Automotive X PRIZE, en el que se intenta conseguir un coche con unos consumos de 100 mpg (2,35 L/100 km).

Los secretos que guarda su motor de combustión no han sido revelados, pero según palabras de su creador, ingeniero electrónico y amante de la mecánica, son “simples” reajustes electrónicos para mejorar la eficiencia de la combustión, pasando del 8 ó 10% de los motores actuales al 35% de su motor.

Según comenta Doug, usando gasolina convencional aún podría conseguir más potencia del motor, ya que actualmente usa ethanol, debido a que la gasolina tiene un mayor grado de combustión que el ethanol.

No ha querido sacrificar la potencia ni el par máximo (678 Nm) por el simple hecho de que quiere hacer un coche real y no de laboratorio. Con sus investigaciones y mejoras, espera que para el próximo año, pueda conseguir las ansiadas 100 mpg que reclaman en el concurso.

Además, ha afirmado que de todos los coches presentados este año al concurso, el suyo es el que usa la tecnología más aplicable a un coche de producción en masa. Buenísimas noticias, sin duda.

Vía | MustangBlog.com
En MotorPasion | Ronaele 300EV Mustang, ¿y esto cuanto consume?

El otro día leía un artículo muy interesante escrito por Keith Read y titulado “Size DOES matter” en el que explicaba cómo Estados Unidos estaba entrando en razón en cuanto a dimensionado de motores se refiere.

Estados Unidos ha sido tradicionalmente el país de los V8. De 4 o de 6 litros, daba igual, pero V8, por favor. Bueno, y de hecho, tampoco daba igual la cilindrada: cuanto más grande, mejor. Pero esa mentalidad está cambiando, y el primer paso hacia una optimización de la eficiencia de los motores americanos se dirige hacia los V6. Pasito a pasito, que tampoco es plan de tropezarse.

Keith Read comenta en su artículo que el pasado Salón de Detroit no fue tanto un soplo de aire fresco como un “wind of change”. Pero no un viento de cambio cualquiera, no, un viento de cambio que acerca la filosofía americana en diseño de motores a la europea. Síntomas: el nuevo Lincoln MKS no montará el V8 asociado siempre a los Lincoln, el siguiente Hummer ya vendrá con un corazón V6, o la demanda de Cadillacs V8 ha bajado en el último año del 26% al 17%, coincidiendo con la llegada del nuevo GM V6 DI de 302 CV (por 320 del V8).

Los ingenieros americanos han introducido la eficiencia en sus programas de diseño, y se han dado cuenta que de un V6 pueden sacar tanta chicha (o muy parecida) como de los actuales V8, y además consumiendo menos combustible. El Lincoln que comentaba anteriormente, por ejemplo, montará un V6 con inyección directa de gasolina y doble turbo. Ford asegura que de ese motor se sacará tanta potencia como del V8 tradicional.

Pero además, estos cambios hacia la eficiencia en los motores también se están notando en otros países del mundo, como en Australia, donde ya están en la segunda fase del cambio: los australianos ya se están decantando por los “europeos” 4 en línea en lugar de los V6. Y aquí en Europa, por qué negarlo, también hay una tendencia a buscar motores cada vez más pequeños y eficientes (como los TSI).

Como ya digo en el título, vamos de cabeza a una época en la que ya no vale lo de “caballo grande, ande o no ande”. Ahora se busca que el caballo sea lo más pequeño posible. Y ya usaremos turbo, inyección directa y todo lo que haga falta para que ande.

Vía | Automotive Testing Technology International

Una apuesta de Honda como era el comprobar si la clientela potencial de coches híbridos se haría con un modelo de mayor potencia y prestaciones. Mal les ha salido, pues han comprobado que la eficiencia de consumo es mucho mejor en los coches pequeños, mientras que si nos vamos a coches más grandes, gana el diesel.

Así que, el Honda Accord con motor V6 y que ofrece 253 CV de potencia (9 más que el Accord EX) consume algo más de 8 litros a los 100 (unas 28 mpg) en ciudad, y unos 6.7 litros a los 100 en autovía (35 mpg) no es mucho mejor en consumo que el Accord tope de gama de cuatro cilindros, que con sus 166 CV consume 9.8 y 6.9 litros a los cien (ciudad/carretera). En ciudad si, pero si contamos con que el híbrido cuesta casi 4.500 euros más que el 4 cilindros…

Para híbridos, la opción Honda es el Civic, que con su consumo de 4.8 l/100 en ciudad y los 4.6 en carretera, gana de calle ante el público que busca eficiencia en el consumo. Y son muchos euros de ahorro en compra, con respecto al Accord, casi 7.000.

La alternativa híbrida para reducir emisiones, reducir consumos,etc. es la alternativa de los coches pequeños, y por ahora las grandes barcas los modelos grandes y potentes no están en condiciones de ser rentables. Por eso, adios Accord, adios…

Vía | Automotive News