El Eco-pedal de Nissan es un sistema que puede reducir el consumo entre un 5% y un 10%, ayudando al conductor a pisar el acelerador de la forma más eficiente posible.

El sistema calcula la relación entre el consumo de combustible y la eficiencia de la transmisión durante la aceleración y la velocidad de crucero. Si en ese momento estamos pisando más el acelerador, éste hace un pequeño gesto empujando nuestro pie para que aceleremos un poco menos. Intuitivamente ya sabemos que, a partir de cierto punto, el consumo crece más que la aceleración.

Además del gesto en el pedal también nos muestra una luz en el salpicadero de color verde en caso de que estemos conduciendo de forma óptima, verde parpadeante si detecta un incremento de la aceleración y ámbar en caso de que estemos acelerando demasiado (no, no hay color rojo).

Este pequeño invento, que Nissan espera comercializar en 2009, es un buen paso de cara a arañar alguna décima más de consumo, y sobre todo para que el conductor sea consciente de lo que está gastando.

El sistema es desactivable, algo muy útil y razonable: podemos conducir de manera eficiente en el día a día, y algún día conducir de manera más despreocupada.

Una buena combinación para el Eco-pedal sería el indicador de momento óptimo de cambio de marcha, algo que ya poseen algunos modelos que están a la venta.

Eco-Pedal Nissan

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | Nissan

Si tiene ruedas y motor nos gusta, ¿no? Pues ahora toca una de tractores. Estos vehículos son imprescindibles para la agricultura moderna, pues reemplazaron la fuerza animal para el mantenimiento de cultivos y otros menesteres. Son máquinas muy pesadas y en algunos casos con mucha potencia, la que necesitan para cada trabajo.

Por ejemplo, un tractor John Deere 7715 (8 toneladas, 16 vel.) tiene un motor 6.8 turbodiesel de 180 CV. Diréis que vaya porquería, pero gira a muy bajo régimen siempre (menos de 3.000 RPM), de ahí que dé pocos caballos, y su par máximo es de 826 Nm (seguro que esto os gusta más). ¿Cuánto consume? Poco no, tiene un depósito de 392 litros.

Pero no os preocupéis, que os voy a dar unos truquitos para conducir tu tractor de forma más eficiente. Son consejos para ahorrar trabajando en el campo, no para circular.

Fíjate en la curva de potencia de un tractor cualquiera. Entre 1.600 y 2.200 RPM tenemos la potencia nominal o más. En un 27% del rango útil de revoluciones, el motor entrega el 85%-100% de su fuerza, esa es la zona en la que hay procurar trabajar, no es como en un coche, que entran en juego más factores.

Debajo hay dos curvas. La azul (ch) indica el consumo horario, expresado en litros/hora (en litros/100 Km nos daría un síncope). Más o menos sube en función de las revoluciones, pero observemos la curva rosa (cs). Esta indica el consumo específico, se mide en gramos/kW-hora, mide la eficiencia.

El punto más bajo de esa curva es el de menor consumo y se llama consumo específico óptimo (C.E.O.). Resumiendo: conviene gastar más gasóleo si a cambio aumentamos la productividad, en ese caso estamos perdiendo menos dinero.

Esta otra gráfica nos compara la curva de potencia (kW o CV) con el par motor, que es en lo que tenemos que pensar. En el rango que más par motor está disponible, es cuando más rentable sale el motor y cuando menos sufre. Si el C.E.O. es inferior a 205 gr/kWh se considera bajo, es medio hasta 230 y de ahí en adelante, se considera elevado.

En trabajos duros se recomienda trabajar en un 85% de la potencia máxima (gráfico 1, entre barras amarillas), para tener un buen rendimiento y poder hacer frente a un esfuerzo adicional temporal al disponer de la reserva de potencia sin necesidad de cambiar de marcha. Por eso no se debe trabajar sólo en la zona de par máximo, conviene tener reserva.

La potencia más económica se consigue eligiendo el régimen de motor y la velocidad de avance que permita al motor trabajar, en la zona de utilización más económica, realizando el mejor trabajo. Un tractor resulta más económico que otro si permite jugar más con las revoluciones útiles, como muestra el siguiente gráfico.

No obstante, si no tenemos la curva de potencia del tractor en el manual hay truquitos para subir la eficiencia, pero ojo, es orientativo, no reglas indiscutibles:

Para trabajos pesados (subsolador, alzar)

• Procurar que el motor gire al 80-85% de su potencia máxima (dentro del régimen nominal, viene en la ficha)
• Usar la relación de cambio que, con el equipo trabajando y sin tocar el acelerador, produzca una caída de unas 300 RPM. Si la caída fuese mayor la marcha elegida sería demasiado larga, si fuese menor estaríamos utilizando una marcha demasiado lenta y que carga poco el motor. Hay que encontrar el término medio.

Para trabajos ligeros (cultivador, rastra o grada no animadas)

• En este caso, no hace falta tanta potencia, debemos hacer que el motor gire menos, a un 60-65% del régimen nominal.
• De manera análoga al caso de trabajos pesados, encontrar la relación adecuada.
• Si el tractor avanza muy rápido, entonces necesitamos trabajar con un apero más grande para aprovechar la potencia, y ganamos rentabilidad.

Para utilizar la toma de fuerza

• Esto depende del apero a utilizar. Se colocará la palanca del acelerador al régimen necesario para que la toma de fuerza gire a su régimen adecuado. Algunos trabajos más ligeros (siembra, pulverización, fertilización) llevan al tractor muy revolucionado y a poca velocidad. Para disminuir el consumo se puede utilizar la toma de fuerza económica (si está disponible).

Así que, ya sabes, puedes ahorrarte un picotazo en gasóleo cada mes.

Fuente | Navarra Agraria

Al menos, a este 1987 Ford Mustang no se puede aplicar tal información, ya que (agarraos los machos) tiene un consumo de 2,94 L/100 km (80 mpg) y su motor entrega una potencia máxima de 400 CV. ¿Quien dijo que la potencia y la eficiencia estaban reñidas?

Por supuesto, no es un modelo de producción. Es el prototipo que ha presentado su creador, Doug Pelmear, al concurso Progressive Automotive X PRIZE, en el que se intenta conseguir un coche con unos consumos de 100 mpg (2,35 L/100 km).

Los secretos que guarda su motor de combustión no han sido revelados, pero según palabras de su creador, ingeniero electrónico y amante de la mecánica, son “simples” reajustes electrónicos para mejorar la eficiencia de la combustión, pasando del 8 ó 10% de los motores actuales al 35% de su motor.

Según comenta Doug, usando gasolina convencional aún podría conseguir más potencia del motor, ya que actualmente usa ethanol, debido a que la gasolina tiene un mayor grado de combustión que el ethanol.

No ha querido sacrificar la potencia ni el par máximo (678 Nm) por el simple hecho de que quiere hacer un coche real y no de laboratorio. Con sus investigaciones y mejoras, espera que para el próximo año, pueda conseguir las ansiadas 100 mpg que reclaman en el concurso.

Además, ha afirmado que de todos los coches presentados este año al concurso, el suyo es el que usa la tecnología más aplicable a un coche de producción en masa. Buenísimas noticias, sin duda.

Vía | MustangBlog.com
En MotorPasion | Ronaele 300EV Mustang, ¿y esto cuanto consume?

El otro día leía un artículo muy interesante escrito por Keith Read y titulado “Size DOES matter” en el que explicaba cómo Estados Unidos estaba entrando en razón en cuanto a dimensionado de motores se refiere.

Estados Unidos ha sido tradicionalmente el país de los V8. De 4 o de 6 litros, daba igual, pero V8, por favor. Bueno, y de hecho, tampoco daba igual la cilindrada: cuanto más grande, mejor. Pero esa mentalidad está cambiando, y el primer paso hacia una optimización de la eficiencia de los motores americanos se dirige hacia los V6. Pasito a pasito, que tampoco es plan de tropezarse.

Keith Read comenta en su artículo que el pasado Salón de Detroit no fue tanto un soplo de aire fresco como un “wind of change”. Pero no un viento de cambio cualquiera, no, un viento de cambio que acerca la filosofía americana en diseño de motores a la europea. Síntomas: el nuevo Lincoln MKS no montará el V8 asociado siempre a los Lincoln, el siguiente Hummer ya vendrá con un corazón V6, o la demanda de Cadillacs V8 ha bajado en el último año del 26% al 17%, coincidiendo con la llegada del nuevo GM V6 DI de 302 CV (por 320 del V8).

Los ingenieros americanos han introducido la eficiencia en sus programas de diseño, y se han dado cuenta que de un V6 pueden sacar tanta chicha (o muy parecida) como de los actuales V8, y además consumiendo menos combustible. El Lincoln que comentaba anteriormente, por ejemplo, montará un V6 con inyección directa de gasolina y doble turbo. Ford asegura que de ese motor se sacará tanta potencia como del V8 tradicional.

Pero además, estos cambios hacia la eficiencia en los motores también se están notando en otros países del mundo, como en Australia, donde ya están en la segunda fase del cambio: los australianos ya se están decantando por los “europeos” 4 en línea en lugar de los V6. Y aquí en Europa, por qué negarlo, también hay una tendencia a buscar motores cada vez más pequeños y eficientes (como los TSI).

Como ya digo en el título, vamos de cabeza a una época en la que ya no vale lo de “caballo grande, ande o no ande”. Ahora se busca que el caballo sea lo más pequeño posible. Y ya usaremos turbo, inyección directa y todo lo que haga falta para que ande.

Vía | Automotive Testing Technology International

Una apuesta de Honda como era el comprobar si la clientela potencial de coches híbridos se haría con un modelo de mayor potencia y prestaciones. Mal les ha salido, pues han comprobado que la eficiencia de consumo es mucho mejor en los coches pequeños, mientras que si nos vamos a coches más grandes, gana el diesel.

Para híbridos, la opción Honda es el Civic, que con su consumo de 4.8 l/100 en ciudad y los 4.6 en carretera, gana de calle ante el público que busca eficiencia en el consumo. Y son muchos euros de ahorro en compra, con respecto al Accord, casi 7.000.

La alternativa híbrida para reducir emisiones, reducir consumos,etc. es la alternativa de los coches pequeños, y por ahora las grandes barcas los modelos grandes y potentes no están en condiciones de ser rentables. Por eso, adios Accord, adios…

Vía | Automotive News

Toyota ha puesto en marcha un divertido minisite donde nos desvela los mitos y realidades sobre el ahorro de gasolina a modo de juego tipo verdadero/falso.

Las preguntas son medianamente serias, pero la explicación de sí es verdadero o falso (sobre todo en las falsas) están bastante trabajadas y algunas son realmente graciosas.

Yo he conseguido un 9/10, a ver que conseguís vosotros.

Vía | Ads of the World
Enlace | Ahorra con Toyota

En Suecia han diseñado este prototipo de navegador GPS cuya principal característica es localizar la ruta más verde.

Elige la ruta más ecológica, y a la vez más económica, en función de parámetros como la velocidad media, la cantidad de tiempo previsto acelerando o frenando y otros parámetros que influyen en el consumo.

Si bien la utilización de un aparato específico para esto es utópica, no estaría mal que nuestros navegadores incluyeran esa opción. La mayor dificultad está en otorgar puntuaciones a las rutas en base a esos parámetros, elegir el camino correcto es sólo aplicar un algoritmo.

Vía | Xataka
Más información | Gizmologia, BahíadeMalaga