eficiencia

General Motors ha presentado en el Salón de Nueva York la última incorporación a la gama de su compacto con carrocería de sedán, el Chevrolet Cruze Eco. Un modelo que se sitúa dentro de la gama como el más económico en lo que respecta a consumos.

La nota de prensa la titulan con una frase un tanto pretenciosa: “La eficiencia de un híbrido sin el sobrecoste añadido”. Supongo que esto lo dirán al respecto del mercado americano, porque en Europa unos consumos en carretera de 5,88 l/100 km (40 mpg) no son de los más bajos.

Comparemos con un modelo de con motor de bajo cubicaje y turboalimentado y con el híbrido por excelencia. El Volkswagen Golf 1.2 TSI por ejemplo tiene un consumo en carretera de 4,9 l/100 km, mientras que el Toyota Prius lo rebaja hasta los 3,9 l/100 km. Cifras muy por debajo de las dadas por Chevrolet, que aún siendo teóricas todavía, están por debajo de las del Chevrolet Cruze Eco.

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Mazda acaba de firmar un acuerdo con Toyota para usar su tecnología híbrida(híbrida pura) a partir de 2013. Al principio sólo sería para el mercado japonés, y más adelante se extendería al resto de mercados en los que Mazda está presente.

La marca del Zoom-Zoom siempre me ha gustado, principalmente por una razón, se adapta a los tiempos. Un ejemplo es su rectificación en la gama de motores del Mazda CX-7. Un motor diesel 2.2 CRTD es lo que se estila en Europa, por muy bien que le sentará el mismo motor gasolina turboalimentado que montaba el Mazda 6 MPS.

Lo mismo ha pasado con la tecnología híbrida. Han sabido ver que se estaban quedando retrasados en este aspecto y han puesto remedio de la manera más rápida posible, comprando la tecnología. Como no sabemos la cantidad que ha pagado Mazda, es difícil especular sobre si es más o menos rentable que desarrollar ellos mismos esa tecnología.

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La batalla por ver cual es el coche más ecológico está más reñida cada temporada con la fiebre de los coches verdes que ha invadido el mercado mundial. Ya no hay marca que se precie que no tenga una versión “eco friendly“ en su gama, y la elusión del impuesto de matriculación es recompensa suficiente.

Pues bien, en el Reino Unido hay unos señores que organizan un concurso que se llama What Car? Green Awards unos premios en los que se falla el coche más ecológico por categorías. El ganador absoluto este año ha sido el Volvo S40 DRIVe, un galardón en el que releva al Ford Focus 1.6 TDCI Econetic.

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¿Sabías que bastan 10-15 CV (sin pérdidas de potencia) para mantener una velocidad de crucero de 96,56 Km/h en un compacto o similar? Pues esa potencia es la que entregan en conjunto dos motores eléctricos de un kit ecotuning que quiere comercializar un ingeniero de origen danés.

Estos motores, que parecen cepos, proporcionan a su vez frenada regenerativa para recargar unas baterías especiales alojadas en el maletero, sacrificando un poco de capacidad de carga. Se podrá elegir entre ácido de plomo e ión-litio, las segundas son casi el doble de caras.

Las podremos recargar mediante la energía eléctrica de casa y usar estos motores para velocidad de crucero, usando el motor térmico para el resto: más potencia o aceleraciones. ¿Cuánto cuesta cargar las baterías en casa? Un dólar.

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El Eco-pedal de Nissan es un sistema que puede reducir el consumo entre un 5% y un 10%, ayudando al conductor a pisar el acelerador de la forma más eficiente posible.

El sistema calcula la relación entre el consumo de combustible y la eficiencia de la transmisión durante la aceleración y la velocidad de crucero. Si en ese momento estamos pisando más el acelerador, éste hace un pequeño gesto empujando nuestro pie para que aceleremos un poco menos. Intuitivamente ya sabemos que, a partir de cierto punto, el consumo crece más que la aceleración.

Además del gesto en el pedal también nos muestra una luz en el salpicadero de color verde en caso de que estemos conduciendo de forma óptima, verde parpadeante si detecta un incremento de la aceleración y ámbar en caso de que estemos acelerando demasiado (no, no hay color rojo).

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Si tiene ruedas y motor nos gusta, ¿no? Pues ahora toca una de tractores. Estos vehículos son imprescindibles para la agricultura moderna, pues reemplazaron la fuerza animal para el mantenimiento de cultivos y otros menesteres. Son máquinas muy pesadas y en algunos casos con mucha potencia, la que necesitan para cada trabajo.

Por ejemplo, un tractor John Deere 7715 (8 toneladas, 16 vel.) tiene un motor 6.8 turbodiesel de 180 CV. Diréis que vaya porquería, pero gira a muy bajo régimen siempre (menos de 3.000 RPM), de ahí que dé pocos caballos, y su par máximo es de 826 Nm (seguro que esto os gusta más). ¿Cuánto consume? Poco no, tiene un depósito de 392 litros.

Pero no os preocupéis, que os voy a dar unos truquitos para conducir tu tractor de forma más eficiente. Son consejos para ahorrar trabajando en el campo, no para circular.

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Al menos, a este 1987 Ford Mustang no se puede aplicar tal información, ya que (agarraos los machos) tiene un consumo de 2,94 L/100 km (80 mpg) y su motor entrega una potencia máxima de 400 CV. ¿Quien dijo que la potencia y la eficiencia estaban reñidas?

Por supuesto, no es un modelo de producción. Es el prototipo que ha presentado su creador, Doug Pelmear, al concurso Progressive Automotive X PRIZE, en el que se intenta conseguir un coche con unos consumos de 100 mpg (2,35 L/100 km).

Los secretos que guarda su motor de combustión no han sido revelados, pero según palabras de su creador, ingeniero electrónico y amante de la mecánica, son “simples” reajustes electrónicos para mejorar la eficiencia de la combustión, pasando del 8 ó 10% de los motores actuales al 35% de su motor.

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El otro día leía un artículo muy interesante escrito por Keith Read y titulado “Size DOES matter” en el que explicaba cómo Estados Unidos estaba entrando en razón en cuanto a dimensionado de motores se refiere.

Estados Unidos ha sido tradicionalmente el país de los V8. De 4 o de 6 litros, daba igual, pero V8, por favor. Bueno, y de hecho, tampoco daba igual la cilindrada: cuanto más grande, mejor. Pero esa mentalidad está cambiando, y el primer paso hacia una optimización de la eficiencia de los motores americanos se dirige hacia los V6. Pasito a pasito, que tampoco es plan de tropezarse.

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Para 2008, el Accord Híbrido pasará a la historia. Honda ha decidido que no seguirá con la producción de este modelo porque la realidad es que no vende. Con los datos de EEUU en la mano, y viendo además que el precio de este híbrido es bastante mayor que el de los competidores, la verdad es que no me extraña.

Una apuesta de Honda como era el comprobar si la clientela potencial de coches híbridos se haría con un modelo de mayor potencia y prestaciones. Mal les ha salido, pues han comprobado que la eficiencia de consumo es mucho mejor en los coches pequeños, mientras que si nos vamos a coches más grandes, gana el diesel.

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