En primavera tuvimos la posibilidad de probar el escalón de acceso de la gama Astra en diesel, el 1.3 CDTI de 95 CV con Stop&Start. Fue una prueba muy breve y dentro de una urbanización, de modo que tocaba hacer lo propio en carretera, y así ha sido. Esta vez le hemos metido unos 1.250 kilómetros.

Casualmente, la unidad probada es la misma que en la presentación primaveral, en color negro, versión Enjoy y con llantas opcionales de 17 pulgadas. Carece de ordenador de a bordo, es opcional en los Essentia y Enjoy, por lo que los resultados no son tan precisos como me gustaría.

El Astra CDTI de 95 CV solo se vende ya con el Stop&Start, y homologa un consumo de 3,9 l/100 km. Según el manual de instrucciones de la unidad de pruebas, 4,1 l/100 km, aunque es por falta de actualización del mismo, eso es lo que debería gastar sin el Stop&Start. El código del motor es A13DTE.

Datos técnicos del Opel Astra ecoFLEX

Sobre el frío papel tenemos 190 Nm a 1.750-3.250 RPM y 95 CV de potencia a 4.000 RPM. Es un motor de 1.248 cc, el diesel más pequeño del segmento C, con un consumo de aceite de 0,06 l/100 km. Alcanza 175 km/h como máximo, acelera a 0-100 km/h en 14,5 segundos. El cambio es manual de cinco relaciones, no lo hay automático.

Con estos neumáticos, Hankook Ventus S2 215/50 R17, se ofrece a los particulares, pero con llantas de acero. Solo los Opel Astra para flotas se venden con llantas de 16 pulgadas, los demás llevan 17 pulgadas de serie. Como en el Corsa ecoFLEX, en el manual la presión recomendada para gastar poco es mucho más alta: 2,7 bares (ECO) frente a 2,2 (Confort).

El ecoFLEX de 95 CV tiene un depósito más pequeño que el resto de los Astra. En vez de 56 litros, tiene 46 litros. Por otra parte, no tiene una reserva corriente, cuando se enciende la lucecita amarilla, tenemos unos 50 kilómetros de autonomía. El kilometraje en el momento de la recogida era de casi 4.650 kilómetros.

Prueba en autovía

Con el depósito lleno (verificado) salí de Madrid hacia Sevilla por la ruta habitual, A-5 y A-66, a velocidad legal todo el rato. La temperatura era elevada, hizo falta el aire acondicionado todo el viaje, pero la mayor parte del tiempo estuvo a máxima potencia. No, no iba con un abrigo esquimal.

El climatizador manual del Astra con este motor nos exige llevar el aire muy fuerte si no queremos asarnos cuando aprieta Lorenzo, porque expulsa menos flujo que otros coches. En provincias calurosas lo más normal será llevar el aire al máximo o en la potencia inmediatamente inferior.

Con una quinta de 0,67 de relación de cambio y un diferencial de 3,94 nos salen, con esta dimensión de rueda, 46,18 km/h en la marcha más larga a 1.000 RPM. Por lo tanto, hay que circular a 2.600 RPM para llevar 120 km/h reales. No necesita una sexta para gastar menos, porque este motor con ese desarrollo y 1.400 kg de coche en vacío ya va justico.

La primera velocidad es quizás larga para ser ágil, aunque son 8,36 km/h a 1.000 RPM. Si no somos finos con los pedales, tiene un calado relativamente fácil. No se lo recomiendo a quien tenga que lidiar habitualmente con pendientes en su pueblo. En lugares como Medina Sidonia (Cádiz) se puede sufrir mucho (o nosotros, o el embrague).

Al no tener el control de crucero de serie, mantuve el ritmo constantemente con la ayuda de mi domesticado pie derecho. Las pocas veces que tuve que recuperar velocidad, debido al tráfico, aprecié que sí, las recuperaciones le cuestan su trabajo. No es un coche para alguien que suela tener prisa.

Llegué a destino (542 km) aproximadamente cinco horas después, casi 105 km/h de media real, es una ruta que favorece mucho ir rápido sin saltarse los límites de velocidad, a diferencia de la A-4. Pisé muy poca población hasta llegar a destino, más a la ida que a la vuelta, el tráfico me obligó, ya que no soy amigo de los atascos.

Nada que ampliar sobre mis impresiones del Stop&Start, si se arranca con suavidad no hay problema, si se quiere ser muy rápido, igual nos quedamos calados, aunque el sistema se puede desconectar si circulamos digamos “tensos”. Aunque esté el A/C puesto, el motor se para, solo que la velocidad del ventilador baja un poco para mantener la temperatura.

El compresor sigue funcionando por correa, por lo que no enfría, solo mantiene temperatura. No me vi obligado a desconectar el sistema para tener más frío disponible, la electrónica lo hace todo. Sobre los 480 km la aguja señaló la mitad del depósito. Hice noche y volví otro día, sin mover más el coche.

El recorrido inverso es en pendiente ascendente, con un desnivel de 600 metros, especialmente intenso en la zona de montaña entre Extremadura y Andalucía. En la zona de la Media Fanega, con pendientes del 10%, el Astra mantuvo el ritmo con mucha dignidad en quinta, aunque con conductor y poco equipaje, no sé cómo respondería a tope de carga.

Se supone que a 120 km/h en quinta el motor está en zona de par máximo, luego debería soportarlo bien, y lo hace. Eso sí, poca aceleración vamos a obtener cuesta arriba aunque pisemos a fondo. A los 690 kilómetros la aguja del combustible señala ya 3/4 consumidos. Recordemos que son 46 litros.

Proporcionalmente, serían 34,5 litros consumidos, luego serían 5 l/100 km si la medición de la aguja fuese exacta. Y si la mitad es la mitad real (que suele ser más de), hablaríamos de 23 litros y 480 km, luego 4,8 l/100 km. Es razonable, en el descenso se consume menos que en el ascenso.

A los 810 kilómetros entro en reserva y me detengo a repostar 14 kilómetros después. Serían unos 860 kilómetros teóricos, luego se nos va el cálculo a 5,35 l/100 km. No es un dato demasiado bajo, pero es contenido y realista. Apagué la sed del coche con 23,4 litros (30 euros) y seguí mi camino.

De vuelta en Madrid

Según el GPS portátil que llevé, me planté en la capital a una media de 107 km/h, en la que se incluye el repostaje, y el ritmo fue el mismo, trote de 120 reales. Antes de devolver el coche, le metí más autopista en condiciones similares, hasta volver a ver el pitido de la reserva a los 385 km del último repostaje.

Eso significa que los 23,4 litros han durado 400 kilómetros, la media se reajusta a 5,8 l/100 km. Dicho de otra forma, el coche se ha movido en un rango de 5,3 a 5,8 l/100 km. Considerando los 50 km de reserva y todas las demás cifras, sale 5,5 l/100 km, por lo que todo esto tiene bastante precisión.

El Astra 5 puertas con este motor, viajando solo y con poco/nada de equipaje, a velocidades legales, me ha gastado eso. Es un consumo competitivo con un híbrido, aunque este concretamente implica un sacrificio en prestaciones hasta respecto al Honda Insight. El 1.7 CDTI (110 CV) no es más austero que el 1.3 CDTI.

Entenderé que haya escepticismo con la validez del resultado, así que me voy a apoyar en otros. En Spritmonitor encuentro 4 coches como este, y el que menos gasta 5,09 l/100 km, el que más, 6,03 l/100 km. La media está en 5,37 l/100 km, que es similar a lo que he calculado, y esto sí que son consumos reales.

A mi compañero Javier Álvarez, con el Volkswagen Golf Bluemotion de 105 CV, y también a unos 120 km/h reales, le salió una media de 4,7-4,9 l/100 km (según ordenador, ver prueba). En Spritmonitor, los Golf sacan 5,38 l/100 km con el 1.6 TDI de 105 CV, los Bluemotion lo rebajan a 5,06 l/100 km.

Por lo tanto, a pesar de tener menos cilindrada que el motor del Golf, no consume mucho menos, también hay que decir que hay gente con el Bluemotion que declara 4,21 l/100 km reales, como este caballero (y tiene un Variant). Eso sí, no consume mucho tampoco.

Conclusiones

Los motores del Astra, en general, no son campeones en consumo porque el peso del coche tiene que mejorar. Ahora bien, el ecoFLEX de 95 CV es una opción económica en términos reales para quien haga autovía fundamentalmente, y no haga mucha secundaria. Entonces se nota más que se lleva un coche de digamos poca potencia.

Para ir a velocidades legales, no necesita más caballos, salvo en las recuperaciones. Se le atragantan las prisas en zona urbana, los adelantamientos forzados y los puertos de montaña. ¿Y el gasolina equivalente? No lo recomiendo, el 1.4 de 100 CV gasta 2 l/100 km más que el CDTI según los datos de Spritmonitor.

En el nivel Enjoy, que es más decente que básico, el gasolina cuesta 16.490 euros, y el diesel probado 17.870 euros, una diferencia de 1.380 euros. Es amortizable a medio plazo, con y sin averías. El 1.6 de 115 CV de gasolina solo es 360 euros más barato, y el diesel se rentabiliza muy deprisa. Estos precios no tienen añadido el descuento promocional, son PVP.

Las prestaciones del CDTI no son su fuerte, y como más de uno se ha dado cuenta, no sé cuánto consume cuando se va deprisa. A partir de 140 km/h ya son más de 3.000 RPM, y los diesel suelen caer mucho en eficiencia a ese régimen. La velocidad máxima se alcanza, teóricamente, a casi 4.000 RPM con estas ruedas.

Está claro, no es para “correr”. Es más recomendable para alguien que viva en una zona lisa, como Valencia y alrededores, que quien se tiene que pelear con la orografía todos los días, véase un asturiano. De todas formas, en este precio, yo personalmente me tiraba de cabeza a un híbrido.

El otro ecoFLEX de la gama es el Astra 1.7 CDTI de 130 CV, que homologa 3,7 l/100 km, menos que el CDTI de 95 CV. A falta de comprobación real, yo diría que este consume menos desde luego en autopista, va más desahogado de revoluciones y en par máximo. Habrá que mirarlo más hacia delante.

Galería de fotos

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Opel. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Opel Astra 1.3 CDTI ecoFLEX y 2.0 CDTI con Stop&Start, toma de contacto

Ya os hablamos a finales de marzo acerca la una versión más eficiente en la gama del monovolumen de la marca alemana, denominado Opel Zafira ecoFLEX. Esta versión sólo estará disponible junto con el motor diesel 2.0 CDTi Turbo Diesel de 130 CV, y llegará a los concesionarios aproximadamente a finales de este otoño.

El Opel Zafira ecoFLEX se presenta en sociedad con unos buenos datos de consumos y emisiones. En concreto, en el ciclo mixto homologado declara 4,5 litros cada 100 kilómetros lo que equivale a 119 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. Eso quiere decir además que en España sus compradores no tendrían que pagar impuesto de matriculación, al estar la cifra de emisiones por debajo de 120 gramos.

Estos datos se consiguen gracias a algunas mejoras ya presentes en otros vehículos con una filosofía similar. Entre ellas destaca la parrilla frontal móvil (deja pasar más aire a baja velocidad o en situaciones de alta carga térmica y menos a altas velocidades o cuando la temperatura exterior es muy baja), los neumáticos de baja resistencia 225/50 R17, o el indicador de cambio de marcha más adecuada.

Además, Opel introduce en este modelo el sistema de recuperación de energía en la frenada que recupera energía cinética a través de un generador en el modo de retención del motor, convirtiendo esta en energía eléctrica que alimenta la batería. Cuando está suficientemente cargada, la salida del generador se reduce y los consumidores de energía eléctrica se nutren de la energía almacenada en la propia batería.

Por último, como también es habitual en estos modelos, los desarrollos de las marchas han sido alargados con el fin de conseguir mejores datos de consumo (la carrocería también se ha rebajado 10 mm), lo que supone que este modelo alcanza los 100 kilómetros por hora en 11,4 segundos. No podemos comparar este dato con las versiones normales porque todavía no se han proporcionado, pero si podemos decir que es parecido al que ofrece, por ejemplo, un Renault Grand Scénic dCi 130 Stop&Start eco2.

En Motorpasión | Opel Zafira Tourer

Opel va más allá en su lucha por los bajos consumos y mete otro coche en el selecto club de los compactos que gastan menos de 4 l/100 km, obviamente es un diesel. El Opel Astra 1.7 CDTI ecoFLEX ahora rinde 130 CV con un consumo de tan solo 3,7 l/100 km. Homologa menos consumo que el 1.3 CDTI ecoFLEX.

Todavía no se vende, eso será en otoño, pero ya nos avanzan sus características. El 1.7 CDTI, que hace tiempo que no es Isuzu, da más potencia que el 1.9 CDTI de 8 válvulas que había hace poco tiempo, pero gasta menos. La versión más potente del Opel Astra a la venta, con motor 1.7 CDTI, da 125 CV, pero gasta 4,5 l/100 km. También hay versión de 110 CV.

Con este motor tendremos 300 Nm de par máximo entre 2.000 y 2.500 RPM, lo que repercutirá mucho en bajos consumos en autovías y autopistas incluso por encima de los límites legales de velocidad. Y considerando la ventaja en homologación respecto al justito 1.3 CDTI ecoFLEX de 95 CV, directamente el pez grande se come al chico hasta en economía.

Modificaciones en el motor

En este gráfico podemos ver todas las piezas que son nuevas, y no son precisamente pocas. Han puesto el sistema Stop&Start (1), como el ecoFLEX de 95 CV y el 2.0 CDTI de 160 CV. Es un motor también más limpio al utilizar recirculación de gases de escape a baja temperatura (2) para reducir los óxidos de nitrógeno (NOx).

Incorpora un bypass en el radiador del aceite (3) para reducir las pérdidas de presión en el circuito, y permite al motor estar en frío menos tiempo. La bomba del agua (4) ahora funciona por demanda, reduciendo el consumo cuando no hace falta, y también acelera el calentamiento en frío.

Para reducir la fricción en el motor hay modificaciones en los pistones y sus bulones (8), segmentos (8) y taqués (5). Las bujías de precalentamiento (7) son de alto voltaje y tienen un sensor de presión, facilitan el arranque. Por último, el catalizador primario (6) tiene un revestimiento de platino.

Para el cambio de marchas tiene una caja de seis velocidades manual, seguramente con desarrollos tirando a largos, y con recomendador de la marcha óptima en el tablero de instrumentos. Los neumáticos, de 16 ó 17 pulgadas, son Continental ContiEcoContact 5, en medidas 215/60 ó 225/50 respectivamente.

Otras modificaciones van para favorecer la aerodinámica (como la rejilla inteligente), el consumo energético (luces diurnas LED) o reducir el peso (como el colector de admisión de plástico). No tenemos ningún dato sobre prestaciones, pero debería mantener el nivel del CDTI de 125 CV en el caso más pesimista.

Seguramente el precio se incremente un poco, las piezas son más caras. Al igual que el actual 1.7 CDTI de 125 CV, no pagará impuesto de matriculación. El dato de consumo de 3,7 l/100 km se refiere a la versión de cinco puertas, en el familiar, Opel Astra Sports Tourer, no debería pasar de 4 l/100 km, y a él sí le permitirá ahorrar el IM.

En Motorpasión | Opel Astra 1.3 CDTI ecoFLEX y 2.0 CDTI con Stop&Start, toma de contacto

La gama del Opel Astra ha recibido este año el sistema de parada y arranque del motor, Stop&Start, de momento en sus motores diesel: 1.3 CDTI (95 CV) y 2.0 CDTI (160 CV). La motivación es la misma, reducir las emisiones un poquito cuando el motor no es necesario.

Aunque Opel lo está haciendo muy bien últimamente en modelos como el Astra, lo de los motores sigue siendo una asignatura pendiente en relación a sus competidores. Más adelante otras motorizaciones tendrán este sistema, pero hay competidores que lo ofrecen en casi toda su gama ya.

El 1.3 CDTI bajó de 4,1 a 3,9 l/100 km (5p), sigue sin pagar impuesto de matriculación, y el familiar tampoco (ST). En cuanto al 2.0 CDTI, la reducción de emisiones le permite irse a 4,5 l/100 km, por lo que se libra del impuesto de matriculación (en 5p). Ojo, son 160 jacos, hace pocos años había que sacrificar potencia para llegar a ese nivel.

Sin ir más lejos, el primer Astra ecoFLEX, el de la generación anterior, daba 100 CV de potencia con el mismo consumo, motor 1.7 CDTI. Según Opel, el altenador reversible durará lo mismo que el coche, pese al mayor uso al que se va a ser sometido. En España el Stop&Start es obligatorio para estos motores, salvo el 2.0 CDTI automático.

El sistema forma parte del paquete CleanTech, que incluye unas mejoras a nivel mecánico para mejorar la rumorosidad y hacer el motor más silencioso. Por ejemplo, hablamos de casquillos de baja fricción para el árbol de levas. El Stop&Start está en el cinco puertas y el familiar, total, es que no hay más todavía.

Pero hay más. El turbocompresor está refrigerado por agua y no por aceite. Al igual que el Ford Focus, la parrilla frontal se abre o cierra dependiendo de las necesidades de refrigeración para mejorar la aerodinámica, y dispone de paneles inferiores carenados para mejorar su eficiencia.

Impresiones del Astra 1.3 CDTI ecoFLEX

Como suele ser habitual, el motor está protegido por mucha electrónica, que solo permite funcionar al Stop&Start en condiciones controladas, no solo por ahorro, también por confort (mantener aire acondicionado si baja temperatura) o por seguridad (mantener el vacío del servofreno).

Lo primero que me llamó la atención del coche es la facilidad con la que se cala. No es un problema del motor, tiene potencia suficiente, pero las relaciones de cambio lo asfixian, incluso la primera. Lo mismo pasa con la marcha atrás. Como estemos en pendiente, más vale ser finos con el embrague, como en la autoescuela.

Este motor lo he conducido en otros coches, e incluso en alguna furgoneta, y con las relaciones de cambio adecuadas va bien, pero en el Astra más vale no ir con prisas. Solo hay que ver su dato de aceleración de 0 a 100 km/h: ¡14,5 segundos! El 1.7 CDTI, que apenas lo supera en potencia (110 CV) lo rebaja a 12,6 segundos.

Por otra parte, el consumo homologado para el Astra 1.3 CDTI es muy bajo, 3,9 l/100 km (ó 4,1 l/100 km en ST), como un híbrido a gasolina, pero ¿a qué ritmo? A nada que seamos exigentes con el acelerador, eso será misión imposible, y no por correr, sino por mantener un ritmo. Es la pega de los motores pequeños tan apretados.

Parados, no tendremos dirección asistida, pero si dejamos caer el coche por una cuesta sin meter primera, la asistencia reaparece a unos 5 km/h, poco después arranca el motor de forma automática. No me parece brusco en su rearranque, y no pega la sacudida final tan característica de los 1.3 CDTI ó Multijet (Fiat) de normativa Euro 4.

Si intentamos hacer la salida muy rápida, puede que se nos cale, o que no arranque. El pedal del embrague no tiene una sensibilidad exagerada, si pisamos el pedal muy muy muy poco, no arranca, pero en otros fabricantes eso ya despierta al sistema. Debo entender que quien compra un compacto de 95 CV no es alguien con mucha prisa.

No lo he probado en carretera abierta, sino dentro de una urbanización, fundamentalmente pude evaluar el comportamiento del Stop&Start. Los nuevos lo traen ya, pero habrá unidades en stock que carezcan de él. Se podrán sacar más baratos, y el reemplazo de la batería es más económico, porque el ecoFLEX nuevo la lleva reforzada.

Recordemos que el coche utiliza para arrancar energía que ha recuperado antes en la frenada, y eso exige un acumulador más eficiente que la clásica batería de 12 voltios. Además, hay 20 componentes diferentes, lo que ha encarecido ligeramente el coche. La contrapartida sería el ahorro en el consumo en zona urbana, fundamentalmente.

Sin el Stop&Start (no se ofrece en España nuevo) consume 4,9 l/100 km en ciclo urbano, y si lo tiene, baja a 4,7 l/100 km. En cuanto al consumo extraurbano, en vez de 3,9 l/100 km es de 3,7 l/100 km. Eso supone un ahorro en los tres ciclos (urbano, extraurbano y mixto) de 0,2 l/100 km.

Al precio actual del gasóleo, digamos 1,20 euros/litro, eso supone un ahorro de 24 céntimos por cada 100 kilómetros. Si hacemos 10.000 km al año, que es poco para un diesel, entonces hablamos de 24 euros. Si hacemos 100.000 kilómetros, descartando posibles averías, ya hablamos de 240 euros. Y si sube el gasóleo se notará más.

El tablero de instrumentos es un poco diferente, porque el tacómetro discrimina con claridad cuándo funciona el Stop&Start y cuándo no. Si es el Essentia/Enjoy no cuenta con ordenador de a bordo de serie, como la unidad de pruebas, por lo que no pudimos medir consumos.

Dispone de un recomendador de cambio de marcha, como cualquier Astra de cambio manual. Mi consejo es que se fijen en este coche los que la economía les prime mucho en adquisición (y el esfuerzo sea alto), y se muevan poco por autovías, más bien por secundarias de 90 km/h. Por muy poco más se saca el 1.7 CDTI, que va un poco más sobrado.

Precios del Opel Astra CDTI con Stop&Start

¿Y qué pasa con el 2.0 CDTI de 160 CV? Si nos fijamos en el configurador alemán, que lo ofrece con y sin Stop&Start, vemos que el consumo urbano baja de 6,2 l/100 km a 5,4 l/100 km. El extraurbano apenas cambia, baja de 4,1 a 4 l/100 km. En ciclo mixto, 0,4 l/100 km de ahorro. No fue posible probarlo a falta de unidades.

Es decir, se ahorra el doble que en el 1.3 CDTI. En 10.000 km, hablaríamos de 48 euros en gasóleo, y en 100.000 km, 480 euros. Es un ahorro real, porque no hay sobreprecio por el sistema en el 5 puertas. ¿Por qué? Al pasar a no pagar impuesto de matriculación, la rebaja se traslada al precio, con lo que compensa el coste del sistema.

Según las tarifas actuales, el Astra 1.3 CDTI está disponible en nivel Essentia por 17.660 euros y en Enjoy por 19.285 euros. El 2.0 CDTI arranca en el Cosmo, por 23.305 euros, y el Sport se queda 23.445 en euros. El automático solo se ofrece en Cosmo, y son 24.825 euros.

Respecto al Opel Astra Sports Tourer, el de carrocería familiar, también tiene el Stop&Start obligatorio con estas motorizaciones. El motor pequeño se ofrece en el acabado Enjoy únicamente, por 20.135 euros. Su consumo es de 4,1 l/100 km.

En cuanto al 2.0 CDTI de 160 CV, se ofrece en niveles Cosmo y Sport por 24.505 y 24.645 euros, respectivamente. Este sí paga impuesto de matriculación, porque consume 4,7 l/100 km, y se nota el sobreprecio respecto a la versión que no tenía Stop&Start.

Eso sí, comprobado ha quedado el ahorro, luego se acaba amortizando. De la misma forma que el diesel supone de por sí un sobreprecio que hay que amortizar, lo mismo pasa con el Stop&Start. Para cuando esté amortizado el diesel sobre el gasolina equivalente, dicho sistema también habrá merecido la pena.

NOTA: En una de las imágenes se ve a un Astra sobre una plaza de minusválidos. La imagen no tiene una segunda intención, me indicaron que lo aparcase ahí y fue retirado rápidamente. No se afectó la movilidad de ninguna persona que necesitase dicha plaza.

Opel pone a la venta en España la primera variante del Opel Astra con sistema Stop&Start (microhíbrido, parada y arranque del motor automática). El modelo 1.3 CDTI ecoFLEX pasa a consumir 3,9 l/100 km en carrocería cinco puertas (desde 17.310 euros) y 4,1 l/100 km en el familiar (desde 20.135 euros), el Opel Astra Sports Tourer.

Estas cifras son de las mejores del segmento compacto, solo superadas por el Toyota Auris HSD (3,8 l/100 km, híbrido gasolina/eléctrico). El motor diesel de 95 CV entrega 190 Nm de fuerza entre 1.750 y 3.250 RPM, con una transmisión manual de cinco velocidades con indicador de cambio de marcha.

No hay que pagar aparte por el sistema Stop&Start. Siempre que las condiciones lo permitan, el motor térmico se apagará en las detenciones y permanecerá así hasta que se pise el embrague o la centralita considere necesario arrancar de nuevo. El apagado no se produce siempre, y es menos frecuente que en un híbrido.

En Motorpasión | El Opel Corsa y Opel Agila se apuntan al Start/Stop, Opel Astra ecoFLEX (generación previa)

A lo largo de 2010 Opel hizo una actualización de mediana importancia en el Opel Corsa, para rejuvenecer su gama de motores y su comportamiento. Nos dijeron que no cambiaron el diseño, que seguía funcionando bien comercialmente. Para enero de 2011 viene con unos mínimos cambios estéticos.

La gama de motores se queda casi como estaba, aunque hay dos interesantes novedades: una motorización gasolina/GLP (1.2 85 CV, próximamente) y el nuevo ecoFLEX de 95 CV con Stop&Start y un consumo de 3,5 l/100 km. Además, encontramos cambios en el equipamiento que puede tener, lo que le permite ponerse al día con sus oponentes.

El Opel Corsa se ofrecerá como hasta ahora en dos carrocerías, con motores de 65 hasta 192 CV en gasolina y de 75 a 130 CV en diesel. Hay dos versiones automáticas, una con el motor 1.2 85 CV y otra con el 1.4 100 CV. Veamos qué es diferente en el modelo 2011:

Diferencias estéticas

En el modelo 2010 los cambios eran nulos, pero para el modelo 2011 encontramos unos nuevos faros con luz diurna (DRL), parrilla frontal, toma de aire y faros antiniebla. Por los laterales y por detrás es exactamente igual, salvo el logotipo Opel del maletero.

Han querido dejarle el morro como al Opel Astra, es mucho más acertado en este modelo que en el Opel Antara, que se lo han cargado. Tenemos nuevos colores exteriores y diseños de llantas de aleación, pero como podemos ver, son cambios muy muy sutiles para un modelo a la venta desde 2005.

En el interior encontramos nuevas tapicerías y/o molduras, con algunos materiales de mejor calidad percibida. Las formas del salpicadero son las mismas, solo cambia la pantalla multifunción a color, que de tenerla, va debajo, y no en la parte superior. Tiene nuevo equipamiento, como un navegador avanzado Touch & Connect, o Bluetooth de Parrot.

Gama Opel Corsa 2011

Todos los motores ya son conocidos y no cambian sus consumos, pero el 1.6 Turbo (GSi) desaparece, aunque permanece el OPC. Básicamente se divide en Essentia (los más básicos), C’Mon y Color Edition. En cinco puertas además está el nivel Cosmo. El nivel Sport también se elimina, así como el GSi diesel.

Todos los motores diesel evitan el impuesto de matriculación. El 1.3 CDTI de 75 CV se vende solo como ecoFLEX, el Stop&Start es opcional (pero se puede amortizar en un plazo muy corto). El motor de 95 CV puede ser ecoFLEX (con Stop&Start de serie) o normal, con un consumo siempre inferior a 4,5 l/100 km según homologación.

Las versiones Color Edition suponen un leve plus estético, con el techo y las llantas pintadas en negro, y colores exteriores brillantes. Se puede combinar con el “Linea Pack”, que pone dos bandas de color blanco, gris o negro en sentido longitudinal, y se puede conjuntar con el color de los retrovisores.

Opel Corsa 1.3 CDTI ecoFLEX y 1.2 GLP

El Opel Corsa ecoFLEX incorpora parada y arranque del motor automático (Stop&Start) con 95 CV, en el de 75 CV es opcional. Con el motor 1.3 CDTI de 75 CV homologa 4 l/100 km y no paga impuesto de matriculación. Con 95 CV, aún menos, 3,5-3,6 l/100 km dependiendo de la carrocería. Tampoco paga impuesto de matriculación.

El sistema Stop&Start reduce el consumo en ciclo urbano un 10%, pasando de 4,6 l/100 km a 4,2 l/100 km. Sí, la versión más potente es la que menos gasta porque al tener más par disponible, puede usar desarrollos más largos y llevar el motor más desahogado con la misma cilindrada.

De la motorización GLP sabemos que tiene un sobrecoste de 1.945 euros sobre la versión 1.2 gasolina de 85 CV. La subvención por coche ecológico reduce la diferencia en unos 1.850 euros, de modo que quedará amortizada muy rápido y es una interesante alternativa al CDTI ecoFLEX de 75 CV.

Precios del Opel Corsa 2011

NOTA: Todos los precios aquí mostrados son PVP, no incluyen las campañas promocionales. A todos estos precios hay que restar 3.300 euros para conseguir su precio de mercado.

Tres puertas (3p)

• Corsa 1.0 Essentia – 12.215 euros
• Corsa 1.2 Essentia – 12.965 euros
• Corsa 1.3 CDTI 75 ecoFLEX Essentia – 14.300 euros
• Corsa 1.2 C’Mon – 14.325 euros
• Corsa 1.2 GLP C’Mon – 16.270 euros
• Corsa 1.2 aut. C’Mon – 15.035 euros
• Corsa 1.4 C’Mon – 15.035 euros
• Corsa 1.3 CDTI 75 ecoFLEX C’Mon – 15.560 euros
• Corsa 1.3 CDTI 75 ecoFLEX Stop&Start C’Mon – 15.710 euros
• Corsa 1.3 CDTI 95 C’Mon – 15.950 euros
• Corsa 1.3 CDTI 95 ecoFLEX Stop&Start C’Mon – 16.200 euros
• Corsa 1.4 Color Edition – 15.990 euros
• Corsa 1.3 CDTI 95 Color Edition – 16.905 euros
• Corsa 1.7 CDTI Color Edition – 19.365 euros
• Corsa OPC – 23.850 euros

Cinco puertas (5p)

• Corsa 1.0 Essentia – 12.870 euros
• Corsa 1.2 Essentia – 13.475 euros
• Corsa 1.3 CDTI 75 ecoFLEX Essentia – 14.810 euros
• Corsa 1.2 C’Mon – 14.835 euros
• Corsa 1.2 GLP C’Mon – 16.780 euros
• Corsa 1.2 aut. C’Mon – 15.545 euros
• Corsa 1.4 C’Mon – 15.545 euros
• Corsa 1.3 CDTI 75 ecoFLEX C’Mon – 16.070 euros
• Corsa 1.3 CDTI 75 ecoFLEX Stop&Start C’Mon – 16.220 euros
• Corsa 1.3 CDTI 95 C’Mon – 16.460 euros
• Corsa 1.3 CDTI 95 ecoFLEX Stop&Start C’Mon – 16.710 euros
• Corsa 1.4 Cosmo – 16.695 euros
• Corsa 1.4 aut. Cosmo – 17.810 euros
• Corsa 1.3 CDTI 95 Cosmo – 17.710 euros
• Corsa 1.4 Color Edition – 16.500 euros
• Corsa 1.3 CDTI 95 Color Edition – 17.415 euros

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Y seguimos con el Opel Meriva. Hay varios comentarios que son comunes a todos los modelos probados, con motor CDTI, que son los en principio más ruidosos. El trabajo de insonorización de puertas hacia dentro es destacable, y un síntoma del enfoque de calidad que se ha querido imprimir a los nuevos Opel.

La postura de conducción ideal depende sobre gustos y morfología, habrá quien crea que las piernas van muy verticales. Si queremos, podemos tener una posición de furgoneta típica, aislando las posaderas de las irregularidades de la carretera. El tarado de la suspensión es adecuado, sujeta y es cómodo.

Ir de conductor o de pasajero es relajante y agradable, los otros dos probadores que fueron conmigo concluyeron lo mismo. En general todos los asistentes a la presentación tuvimos buenas impresiones de cómo se viaja o cómo se conduce. Responde perfectamente al enfoque de coche familiar que tiene.

Es como conducir un compacto o una berlina, entiéndase a ritmo normal. Los botones repartidos por la consola central son muy accesibles, el volante permite controlar varias funciones sin quitar las manos de ahí, la información de las pantallas es intuitiva, así como el climatizador, etc.

Su techo panorámico merece un comentario aparte. A pesar de que hacía un generoso sol en la Costa Azul, yo que soy muy sensible a la luz, no pude apenas quejarme. El climatizador genera un ambiente totalmente irreal al exterior, y la radiación solar que entra está bastante controlada. Me convence más que los techos panorámicos de Citroën.

Cuando nos cansamos de tanta luminosidad, le damos a un botón y se pone/quita solo. Otro aspecto fundamental del Meriva es la sensación de amplitud, en comparación muchas berlinas son claustrofóbicas. Considero importante este detalle respecto a los niños, les distraerá e irán menos tiempo tocándonos la varilla del cárter.

También quisiera destacar la firmeza de su pisada. En unos minutos, de unas gotitas pasamos a un diluvio tremendo, de formar ríos en la calzada, fácilmente vadeables, pero con muchísimo agua. Los neumáticos Michelin Energy Saver cumplieron muy bien su cometido, y el control de tracción apenas tuvo que actuar.

El automatismo de los limpiaparabrisas funciona correctamente, así como el de las luces. El Meriva tiene luces diurnas cuando no encendemos las de cruce, aportan un pequeño extra en seguridad, sobre todo somos mejor vistos. Y en cuanto a visibilidad de cara al tráfico, la posición del conductor permite un dominio claro de la situación.

Apenas fue posible probar el coche a ritmo rápido, eran carreteras con mucho tráfico, pero supongo que a los padres de familia que lleven a sus hijos… el trameo no les va mucho. Solo queda comentar que el tacto del embrague es un poco confuso, especialmente para conductores noveles u ocasionales.

Ahora, las motorizaciones en concreto:

Opel Meriva 1.3 CDTI ecoFLEX 95 CV

Empezamos por el menos potente, la versión destinada a consumir poco. En general todos los diesel de Opel en este coche gastan más de lo que homologan con muchísima facilidad, aunque la flota de prensa andaba por los 4.000-5.000 km de edad. Aún así, el consumo es moderado, y las prestaciones más que correctas.

Esta versión tiene cinco velocidades, no es para nada lento… aunque no pude probarlo en adelantamiento en esa zona. Como siempre, cuestión de cálculo, peso y circunstancias a la hora de adelantar, aunque tuviese 180 CV y pusiese “OPC”. El motor tiene marcha, bastante más que el de 75 CV.

Es más agradable que el 1.7 CDTI de 100 CV, que se percibe un poco más, también notamos que tiene más patada, la cilindrada se nota. Aunque se llama ecoFLEX, hay que coger eso con pinzas, ya que no hay Stop&Start (vendrá después) ni medidas realmente específicas para reducir los consumos, aunque alguna optimización que otra sí tiene.

Opel Meriva 1.7 CDTI automático 100 CV

Ideal para quien hace mucha ciudad y le tiene tirria a la palanca de cambios. Es más suave de lo que pensaba, hasta dejando la “D” insertada en parado las vibraciones son bajas. Los cambios se producen con mucha suavidad, y hay que recalcar que hablamos de un diesel automático, tradicionalmente toscos en este sentido.

Son seis relaciones, así que el motor puede ir bien desahogado a diferencia de un prehistórico cambio de cuatro relaciones. Dentro de los automáticos del grupo GM que he probado, con gasóleo, este es de los que más me ha convencido, aunque sigo prefiriendo un buen cambio de doble embrague.

Tiene manejo secuencial vía palanca, no con levas. En este coche, tal equipamiento se usaría más bien poco. Es un cambio agradable para conducción suave, aunque cuando se demanda un cambio veloz, lo cierto es que es un poco lento, aunque tampoco mucho. No es muy diferente en ese sentido al Nissan 370Z automático (ejemplo exótico).

El motor va alegre, sube de revoluciones con facilidad, así que hay poca percepción de poca fuerza (y ese motor no es ninguna maravilla). Eso sí, se paga, son 6,4 l/100 km en homologación pero más todavía en la vida real. Para muchos periodistas, el manual tiene los desarrollos muy largos, aunque no estoy de acuerdo.

El ir más revolucionado irremediablemente afecta al consumo, pero no se puede negar lo cómodo que resulta el invento. Accidentalmente también pudimos comprobar que el cambio soporta subir rampas de tipo garaje muy empinadas sin que notásemos sufrir al motor. Para eso los automáticos son fantásticos.

Siempre y cuando aceptemos que es más caro que el manual, y que consume más, es satisfactorio. Después de todo, el 1.7 CDTI de 100 CV está más cerca de la generación previa de motores, su funcionamiento es más idóneo para una transmisión automática que la versión de 110 CV, que es un poco más moderna.

Opel Meriva 1.7 CDTI 130 CV

La opción más marchosa de gasóleo tiene una notable reserva de potencia que de vez en cuando podremos utilizar para resolver adelantamientos, o tirar de una caravana, o subir con alegría puertos complicados con el coche totalmente cargado. Homologa poco, 5,2 l/100 km, como la variante de 20 CV menos.

En ciudad no fui capaz de bajar de 6,4 l/100 km. En carretera, en ningún momento me acerqué a 5,2 l/100 km. De hecho, con tres adultos, ritmo de conducción más bien normal y subiendo montaña, el consumo casi llegó a 9 l/100 km. Decididamente no es tan austero como lo venden. No pude probarlo en autovía más allá de unos pocos kilómetros, casi todo ciudad y secundarias.

Sus bajos son lo suficientemente resistentes como para ir bajo de vueltas sin mucha necesidad de cambiar, aunque como dije antes, habrá quien crea que los desarrollos son muy largos. Unas 2.000 RPM a 120 km/h en sexta no es largo para lo que es un coche actual. En mi opinión los desarrollos están bien.

De este motor en el Corsa se dice maravillas, pero claro, es un turismo más pequeño. En el Meriva aunque no va a darnos prestaciones deportivas, sí permite una conducción con potencia más que suficiente, aunque por esa regla de tres el ecoFLEX de 95 CV también cumple esa premisa.

Me parece un motor recomendable… pero más que nada para quien lo necesite, como gente del norte de España, con mucha montañita. Para autovía, a ritmos legales o poco por encima de los legales, el 1.7 CDTI de 110 CV va que sobra, es un monovolumen compacto familiar. Las prestaciones del motor de 130 CV tampoco son para quitar el hipo.

Desde luego, vistos los comentarios que se hacen sobre el 1.4 de 120 CV gasolina, este va más suelto, desde luego en relación prestaciones/consumos. No he podido probar ningún Meriva gasolina aún, pero en general, no salen muy bien parados. En los CDTI hay un buen par motor que ayudará a los indecisos.

Conclusiones

Sabiendo que dos tercios de las ventas de este coche son o van a ser diesel, la gama queda bien escalonada: 1.3 CDTI 75 y ecoFLEX 95 CV, 1.7 CDTI automático 100 CV, 110 CV manual y 130 CV manual. No veo necesario la inclusión de un escalón ni menos potente (absurdo) ni más potente (como el 2.0 CDTI 160 CV), ¿pa qué?

Lástima que no haya más automáticos, para el Meriva son solo el 10% de las ventas, pero rivales como Volkswagen apuestan mucho más por el automático y también tienen mejores ventas, una cosa lleva a la otra. A falta de una versión GLP o una híbrida, la gama de motores está bien tal como está ahora.

El Opel Meriva me parece un producto bastante recomendable en términos generales. No es que quiera desmerecer a sus rivales, de hecho el Citroën C3 Picasso también es bastante bueno. El que quiera monovolumen pelado y barato, lo tendrá, y si quiere equipamiento hasta hace nada Premium, lo tiene si quiere. Se puede elegir.

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Fotografía dinámica | Charley Magee
En Motorpasión | Opel Meriva CDTI, presentación y prueba en Niza (parte 1)

He vuelto a hacer un viaje, esta vez a la Costa Azul, para probar las nuevas motorizaciones diesel del Opel Meriva. El fabricante alemán sabe que lo que más se vende en Europa, y más en este segmento, es diesel (2/3 del total), por eso han ampliado sustancialmente la oferta. Todos los motores son 1.3 o 1.7 litros.

En el momento del lanzamiento contábamos con el Meriva 1.3 CDTI 75 CV y el Meriva 1.7 CDTI 100 CV con cambio automático. Se incorporan los siguientes: 1.3 CDTI ecoFLEX 95 CV, 1.7 CDTI 110 CV y 1.7 CDTI 130 CV, todos manuales. He probado el ecoFLEX, el automático, y el más potente.

Es de paso mi primer contacto con el nuevo Meriva. Ya tuve la oportunidad de probar la primera generación en 2005 con el motor 1.7 CDTI de 100 CV, y la versión OPC más tarde. Han querido dar un salto sustancial en calidad, ¿lo han conseguido? Pues el veredicto unánima de la prensa especializada es “sí”.

Cómo funciona el mercado del Opel Meriva

El Opel Meriva es un monovolumen compacto (o small MPV en inglés), que compite principalmente con Citroën C3 Picasso, Renault Modus, Nissan Note... La generación anterior estaba posicionada en el segmento B en cuanto a calidad y motorizaciones… era un Corsa C pero más espacioso y práctico para las familias.

Opel se ha equivocado con la previsión de ventas. En solo dos trimestres han vendido más unidades de las que esperaban para todo 2010 (60.000 siendo optimistas). En vista de los resultados, para 2011 esperan vender 130.000 unidades. Lo cierto es que está funcionando muy bien en su segunda generación.

La clientela típica del Meriva son familias jóvenes, pero también hay personas mayores (edad media alta). La imagen más fresca le ha venido bien, así como unos interiores que nada tienen que ver con los que tenía antes. El Meriva anterior era un coche de calidad justa, el actual realmente parece de segmento C/D.

Opel también ha observado que los clientes del Meriva aspiran a un coche superior. Prueba de ello es que apenas venden versiones Essentia (básicas), casi todos son Enjoy y Cosmo y con bastante equipamiento opcional. Y el nuevo Meriva es mucho mejor en ese sentido al anterior, ofrece más de serie y en opción.

Según me contó Alain Visser, un alto responsable de producto, no tratan de convertirse en Premium, pero sí alejarse del concepto de “generalista” y hacer algo más en la línea de Volkswagen, coches de más calidad, pero con un precio popular en versiones de acceso y razonable en las altas de gama.

La llegada de las nuevas motorizaciones diesel sirve para satisfacer a esta nueva clientela, que exige más potencia y más elección en diesel. El primer Meriva solo ofreció dos diesel, un 1.3 CDTI 70-75 CV (criticado por sus justas prestaciones) y el 1.7 CDTI de 100 CV. Ahora el tope son 130 CV en diesel.

Los nuevos motores del Opel Meriva, en detalle

El primero que mencionaré es el 1.3 CDTI ecoFLEX 95 CV, una versión potenciada del 1.3 CDTI que consume menos que el de 75 CV, que dicho sea de paso, no recomiendo. Mientras que el de 75 CV va muy justito, al de 95 CV no se le pueden reprochar prestaciones justas, y hablo de una conducción normal y familiar.

El par máximo es el mismo, 180 Nm, pero en el de 95 CV duran 1.000 RPM más (1.750-3.500 RPM). Ahorra 0,4 l/100 km en ciclo de homologación respecto al menos potente, pero en la vida real estoy seguro de que también gasta menos. No siempre menos potencia es sinónimo de menos consumo, especialmente en motores “apretados”.

Por otro lado tenemos los nuevos motores basados en los viejos 1.7 D de Isuzu, pero con bastantes cambios. Es decir, de los Isuzu queda poco más que el bloque, han cambiado muchas piezas, y el módulo de gestión electrónica D1 es exclusivo de Opel. Según Alain Visser, los ingenieros de Opel consideran al 1.7 CDTI una buena base.

No obstante, muchos periodistas del motor opinamos que el 1.7 CDTI tiene unas emisiones que no se pueden clasificar de ejemplares. En homologación todos salen bien parados excepto el 1.7 CDTI automático, que se va a 6,4 l/100 km (frente al dato del 1.4 Turbo 120 CV gasolina manual, 6,1 l/100 km).

En conducción normal, eso es diferente, pero eso lo vemos en la segunda parte. Los 1.7 CDTI de cambio manual, 110 y 130 CV, homologan 5,2 l/100 km de gasóleo en mixto, pero también igualan urbano y extraurbano. Eso significa que, en el mundo real, el de 130 CV seguramente gaste menos.

Todos estos motores diesel tienen filtro de partículas sin mantenimiento, cumplen Euro 5 y no tienen Stop&Start, ni siquiera el ecoFLEX. Eso vendrá más adelante. Sabemos que en 2011 llegará una motorización GLP, pero según me contó uno de los ingenieros, no se ha decidido qué motor va a ser. No hay planes de GNC ni híbridos, al menos oficialmente.

No hay que perder de vista las versiones de gasolina. Solo el menos potente es atmosférico, los otros dos (1.4 120 CV y 1.4 140 CV) son turboalimentados. Son la respuesta moderna al viejo 1.6 de 110 CV y al 1.8 de 140 CV que estuvo disponible para algunos mercados (creo que no fue el caso de España).

¿Qué hay de una posible versión OPC? Pues parece ser que no está ni planteada, porque la generación anterior en su versión más radical no tuvo un volumen de ventas importante. Y no es que la combinación fuese mala, 180 CV y una buena puesta a punto hacían del Opel Meriva OPC todo un cohete para llevar chavalería.

Desde luego todos los responsables de Opel con los que hablé no soltaron prenda. Sería hasta razonable que no saliese a la venta en esta generación. Con 140 CV en gasolina y 130 CV en diesel, hablamos de potencia más que suficiente para el propósito que se ha diseñado. Las versiones más potentes tienen una punta de 196 km/h.

Primera generación versus segunda: menudo cambio

Cuando probé el Opel Meriva en 2005, lo comparé contra el Lancia Musa, un modelo claramente superior en calidad. Ahora la cosa estaría bastante pareja. De pasar a tener unos asientos incómodos a obtener una certificación anatómica integral de AGR, de interiores de plástico duro y soso a tener colorido y buen tacto…

Un periodista le comentó a Alain Visser que bien podrían haberle cambiado el nombre, aunque se lo han mantenido por eso de la imagen de marca y que ya es conocido. También ha mejorado mucho con las soluciones prácticos, y el sistema FlexSpace permite hacer muchas configuraciones diferentes plazas traseras/maletero, y es útil.

También se nota una mejora en calidad en cuanto a sonoridad. Los motores 1.7 CDTI son sonoros de cara al exterior, pero dentro del coche es otro tema, las diferencias gasolina/diesel tienen que ser muy pequeñas en decibelios. Apenas pasan vibraciones al habitáculo, o ruidos aerodinámicos, o mecánicos de cualquier tipo.

El antiguo Meriva tenía una suspension más durita, ahora diría que es más cómodo, pero sigue teniendo un buen comportamiento. He notado mucho más la diferencia en frenos, ahora frena de maravilla y tiene un pedal más sensible, en el viejo Meriva había que hacer mucha fuerza con el pie para conseguir la máxima fuerza de frenado, salvo en el OPC.

En cuanto a tacto de conducción, la mejora también es más que notable, da igual que conduzcamos con el asiento bajito o en una posición más “furgonetera”, como sobra espacio hasta el techo… En las plazas traseras el espacio es casi el mismo, pero en la configuración más espaciosa, es igual o mejor que una buena berlina.

No se me ocurre ninguna razón para no recomendar este Opel Meriva respecto al modelo que reemplazó. No me extraña que lo vendan mejor y que haya vuelto a ser el líder del segmento. El salto de calidad es más apreciable que entre Corsa C y D, o entre Vectra e Insignia (que ya es decir). Un buen trabajo, sí señor.

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En Motorpasión | Opel Meriva CDTI, presentación y prueba en Niza (parte 2)

El Opel Meriva ya se puede elegir con tres nuevos motores diesel, que amplían la oferta de motorizaciones del monovolumen. Se añade una versión ecoFLEX de 90 CV, sacados de un motor 1.3 CDTI, que consume 4,5 l/100 km de gasóleo y no paga impuesto de matriculación.

Además, se añaden dos escalones de potencia del motor 1.7 CDTI, con 110 y 130 CV, y un consumo homologado de 5,2 l/100 km de gasóleo. Las motorizaciones de gasolina no cambian, siguen ofreciéndose con 100, 120 y 140 CV de potencia.

El Opel Meriva no tiene de momento sistema Stop&Start, llegará a lo largo del año que viene, según ha anunciado la marca. Además, para 2011 también se espera una versión de gas, el comunicado no especifica cuál, podría ser tanto GLP como GNC. Para el mercado español, lo que tiene más sentido es el GLP, por el número de puntos de repostaje.

Vía | Europa Press
En Motorpasión | Opel Meriva, galería de imágenes, precios y equipamiento

Opel quiere que toda su gran parte de su gama cuente con el sistema Start/Stop para finales de 2011 y ya se ha puesto manos a la obra, empezando por los chiquinines de la casa, el Opel Corsa y el Opel Agila, que se actualizan y cada uno incluye este sistema en una de sus motorizaciones.

En el caso del Opel Corsa, el motor 1.3 CDTI de 75 CV se beneficia de una reducción en los consumos medios de un 6,25% menos. Ahora, esta motorización en el Corsa tiene un consumo medio de 4 l/100 km y unas emisiones de 105 g/km, además de cumplir la normativa Euro5.

Si nos vamos al Opel Agila, el motor elegido para incorporar este sistema es el 1.2 de 94 CV de gasolina, que reduce sus consumos medios en un 2,5%. Eso sí, en ciudad, donde este sistema es más efectivo, ve reducidos los consumos en un 9%. Por tanto, ahora hace 5 l/100 km de consumo medio y emite 116 g/km.

El problema es que en ambos caso, este sistema se ofrece como opción al equipamiento y no de serie, dentro del paquete ecoFLEX Technology, a un precio de 350 euros para el Corsa y de 300 euros para el Agila (precios en Alemania). Además, el paquete incluye mejoras en la batería, sistema de gestión de la electrónica y una bomba de agua adicional para mantener el habitáculo fresco en caso de llevar encendido el aire acondicionado.

Además de eso, el climatizador es programable en conjunción con el sistema Start/Stop. En el modo Eco, aunque el sensor de temperatura detecte que el habitáculo sube o baja de temperatura, no encenderá el motor. En el modo contrario, no dejará que se apague el motor para seguir mantiendo la temperatura del interior.

Por último, y para mi lo más curioso de todo, es un extra más que lleva este paquete. En ambos modelos, si cuentan con este nuevo equipamiento, habrá un botón eco en la consola central para activar o desactivar el sistema Start/Stop del motor.

En Motorpasión | Opel Corsa 2010, presentación y prueba en Fráncfort (parte 1), (parte 2)