La gama Ford Focus se actualiza en septiembre con dos versiones nuevas. El motor 1.6 Ti-VCT de 125 CV gasolina dispondrá de cambio automático Powershift, al igual que el 2.0 TDCi de 163 CV. Pero hay una diferencia, y es que los embragues van en seco, en vez de bañados en aceite, una novedad en esta marca.

Hasta el momento, no había Focus gasolina automáticos. En la gama anterior hubo esa posibilidad con el motor 1.6 Duratec de 100 CV, con un convertidor de par de cuatro velocidades. El consumo del Focus 1.6 Ti-VCT Powershift es un 19% menor (6,4 l/100 km), pero las prestaciones son lógicamente mejores.

Además del modo semiautomático, la caja tiene más funciones: Hill Start Assist (mantiene el coche frenado en cuesta), Low-Speed driving mode (mejora el funcionamiento a muy baja velocidad, como aparcando) y Clutch micro slip (permite velocidades bajas sin ruidos ni vibraciones adicionales).

Por otro lado, se nos anuncia la llegada del motor 1.6 Flexifuel de 120 CV, que admite gasolina y bioetanol E85. En el lanzamiento de la gama ya se puso precio a esta motorización, entendemos que antes no se podía encargar. Con este motor, opta a una subvención de 2.000 euros por poder funcionar con combustibles alternativos, pero cuesta lo mismo que el 1.6 Ti-VCT normal.

El boletín petrolero de la Unión Europea continua dando malas noticias, y volvemos a tener un máximo histórico de precios de combustible. El motivo principal es la escalada del barril Brent, de referencia en Europa, por la crisis en los países árabes del norte de África.

En España ya tenemos de media la gasolina a 1,322 euros/litro, el gasóleo a 1,289 euros/litro y el gas licuado de petróleo a 0,699 euros/litro. De momento, solo España ha tomado medidas de carácter obligatorio para reducir el consumo de energía, y Francia ha empezado a dar recomendaciones para hacer lo propio.

Dado que la crisis libia no da síntomas de que vaya a amainar rápidamente, debemos hacernos a la idea de que seguirán subiendo los precios. A nivel individual solo podemos resignarnos, practicar conducción eficiente, usar el coche más racionalmente y presionar a las petroleras hasta que los ánimos se calmen un poco.

Fuente | Boletín petrolero de la UE
En Motorpasión | Habemus nuevo récord en los precios del combustible

La revolución árabe sigue contribuyendo a la escalada del precio del petróleo. Mientras que el barril Brent se mantiene en 115 dólares, en España ya hemos alcanzado un nuevo récord de precios. La gasolina tiene un coste medio de 1,308 euros por litro, y el gasóleo se “cotiza” a 1,285 euros el litro.

En solo una semana, la gasolina se ha encarecido un 1,8% y el gasóleo un 1,6%. El récord previo de precio de la gasolina era de 1,285 euros/litro, que coincide con el nuevo récord del gasóleo. A muchos que compraron un diesel los cálculos de amortización se les estiran, pero los que usamos gasolina lo sufrimos a base de bien.

Los coches cada vez consumen menos, pero el precio sube y sube a la menor perturbación geopolítica relevante como la que ahora está centrada en Libia, uno de los países que más oro negro nos suministra. Y todavía puede ser aún peor, pero sigue sin haber alternativas… y haberlas haylas.

Biocombustibles, GLP y GNC

Lo de subir la mezcla de biocarburantes en una proporción muy moderada está bien, porque aunque sea un 5%, es un 5% que dejamos de importar a productores de petróleo. España es uno de los mayores productores de biocombustibles de Europa, pero tienen un peso ridículo en su consumo en el sector transportes.

No es fácil aumentar la proporción de biocombustible para motores sin adaptar, como los que tenemos casi todos, por ejemplo al 15% (técnicamente, bioetanol E15). Pero hay motores adaptados a funcionar con un 85% de mezcla (E85), y si hubiese una venta razonable de bioetanol en España, más fabricantes traerían sus modelos E85 o Flexfuel.

Por otra parte está la cuestión de los combustibles de gas: GLP y GNC. En Italia han experimentado una enorme explosión y tienen mucho éxito, entre la cantidad de puntos de repostaje que hay y las ayudas públicas. No solo con medidas impopulares se puede salir del embrollo, podrían tomar nota de estas oportunidades energéticas.

En España el GLP venderse se vende. Hay unas 40 estaciones de servicio que lo venden, a más o menos la mitad por litro que la gasolina, y los motores lo consumen entre un 10% y 30% más por litro, supone un ahorro económico muy interesante. ¿Pero cuál es el problema fundamental?

Apenas hay unos pocos miles de coches que funcionen con GLP, y hay un escollo burocrático absurdo para que se adapten los coches existentes: se pide que superen una homologación que solo tiene sentido para coches nuevos. ¿Y qué pasa con todos los demás? Parados por pura cabezonería de Industria.

También está el gas natural o GNC, pero hay cuatro puntos de venta si no estoy equivocado, tres en Cataluña y otro en Valencia. Es más interesante aún que el GLP, pero el mismo problema para adaptar coches existentes. Bioetanol lo mismo, se vende en menos de 10 sitios a escala nacional.

En ese plan, no es de extrañar que cuando a alguien se le cruzan los cables en Arabia se ponga nuestra economía en jaque. Existen las alternativas, pero han de apoyarse en el sector público de forma decidida, y a largo plazo nos beneficiaremos todos, especialmente nuestros bolsillos.

Fuente | El Mundo, Rioja2
En Motorpasión | Llenar el depósito de gasolina, más caro que nunca, El precio del combustible no para de amargarnos

Brasil es uno de los países que vive el sueño del bioetanol. Miles de gasolineras lo sirven, miles de coches lo usan, ya tienen mucha experiencia en el campo. Una empresa brasileña, Alkol Inc, comercializa para empresas e instituciones un kit de conversión para motores gasolina de inyección, para que admitan bioetanol.

No se puede usar bioetanol “a pelo” (en concentraciones altas), o romperemos el motor. Dicen que en una hora está instalado, por 300-680 euros más la instalación. Consta de un conversor (altera los tiempos de inyección), remapeo de inyección sobre la centralita original y un sistema de arranque en frío para ayudar al arranque.

La instalación también cambiará manguitos, tuberías, etc si se considera necesario. No aceptarían cualquier motor, como los de más de 100.000 kilómetros. Posteriormente lo ampliarán a particulares, y solo será mínimamente interesante para quien tenga una gasolinera con E85 cerca, algo bastante difícil en España.

Con bioetanol tenemos una movilidad más limpia, y dependiendo del motor, incluso un aumento de potencia, ya que el bioetanol tiene más resistencia a la detonación (índice RON o “los octanos”) que la gasolina. Se nota más en motores turboalimentados o con alta relación de compresión.

El vídeo, que os admito que es malísimo de calidad, muestra la transformación en un Citroën ZX del año 96 (solo posible en Sudamérica), con motor de inyección que no permite usar E85 en origen. El hecho de ser brasileño debería inspirarnos confianza, están “hartos” de usar bioetanol en ese país, llevan así 30 años.

Para el caso español, esto es más que nada una anécdota técnica. Los motores de gasolina de inyección, con transformaciones no traumáticas, pueden funcionar con GLP, gas natural comprimido, bioetanol… e incluso hidrógeno gaseoso, es la magia del encendido por chispa. Lógicamente esto es inviable para motores diesel.

Un saludo para José Ángel
Vídeo | Youtube
Vía | Energías renovables
Enlace | Alkol Inc

En Francia y en algún que otro país de la Unión Europea Renault vende adaptados desde fábrica (OEM) para poder utilizar biocombustibles en alta concentración. Sin embargo, en nuestro país la cosa es diferente, y este tipo de adaptaciones son prácticamente inexistentes.

Para empezar, en la gama de turismos no hay ninguna motorización que soporte E15 o más en el caso del bioetanol. Es cierto que Renault anunció un modelo adaptado, concretamente un Clio 1.2 75 CV, así que investigué un poco preguntando a la propia marca. No se ha vendido ni uno solo al público.

Exclusivamente para empresas se ofrecen dos motorizaciones compatibles con E85, Clio 1.2 75 CV (desde 2008) y Mégane 1.6 110 CV (desde 2009). El precio, consumo homologado y características son exactamente los mismos que si fuesen modelos normales. Ahora bien, ¿cuántos se han vendido?

Hasta la fecha, se han vendido 5 Mégane y 11 Clio. Como podéis ver, es un producto prácticamente inexistente y que en un concesionario directamente no te venden. Este fabricante no apuesta por el bioetanol porque en España apenas hay puntos de repostaje y no hay una masa crítica de usuarios para ofrecer esos coches al público.

En vehículos comerciales se ofrece también una versión E85 de la Kangoo, pero no se ha vendido una sola unidad. Para el cliente empresarial tiene sentido moverse con biocombustibles ya que con surtidores privados es mucho más fácil dar de beber a los coches de empresa. Por ejemplo, es lo que hace el Ayuntamiento de Madrid.

Los concesionarios Renault dirán al cliente que como reposte algo más puro que bioetanol E10 no se harán cargo de los gastos de reparación en garantía. Lo mismo pasará si utilizamos biodiesel en concentraciones superiores al 10%, si se rompe, apechugas tú, en ningún momento se han comprometido a respaldar eso.

Pasará lo mismo si un cliente decide adaptar su Renault para funcionar con GLP o GNC, que las averías no se cubrirán en garantía, es algo bastante lógico por otra parte. Si modificas un producto original pocas empresas van a hacerse responsables de eso, la postura de Renault es coherente.

La estrategia medioambiental de la marca pasa de momento por la optimización de motorizaciones convencionales, bajas cilindradas y progresivamente irán implantando Stop&Start y medidas similares. En lo que más creen a día de hoy es en los coches eléctricos y no en combustibles alternativos, es lo que hay.

Se cuentan con los dedos los fabricantes que venden coches adaptados de fábrica a utilizar biocombustiles: Audi, Ford, Saab, Volvo… Mientras eso siga así, difícilmente habrá clientes que consuman combustibles ecológicos. Y lo más gracioso de todo es que España es de los primeros productores de la UE.

¡España, quién te entiende!

Uno de los principales suministradores de E85 en nuestro país, Abengoa Bioenergía, ha llegado a un acuerdo con dos grandes petroleras para suministrarles bioetanol para mezclar con gasolina (el bioetanol no se vende puro). La mezcla se realizará en las centrales de CLH.

Existe una obligación por Ley a vender una cantidad concreta de bioetanol, un 3,9% en términos de contenido energético, y de esta forma lo tendrán más fácil. El consumidor también se verá beneficiado ya que es dificilísimo a día de hoy echar E85 en un surtidor público, se cuentan con los dedos los que hay en España.

Las fuentes de este bioetanol son cereales, biomasa celulósica, caña de azúcar y semillas oleaginosas. Las primeras gasolineras que empezarán a servirlo estarán en las zonas de mayor consumo en primer lugar. Los propietarios de un coche flexifuel tienen un motivo más para tener un coche adaptado.

NOTA: No se especifica la mezcla que van a vender. Además de E85, no debemos descartar E5-E10, que no necesita motores adaptados.

Un saludo para dcg2002
Fuente | Cinco días
En Motorpasión | CEPSA y Endesa quieren recargar coches eléctricos

No es que no lo haya hecho ya, porque como sabemos, el Bentley Continental Supersports ya es capaz de circular con este combustible alternativo. Pero hasta el momento, era el único de la gama Continental que podía hacerlo.

Ahora, según ha anunciado la propia marca en el Salón de Ginebra, toda la gama del Bentley Continental será compatible con el E85 gracias a la inclusión de la tecnología FlexFuel en su motor W12 6.0. Todos, desde el GT hasta el nuevo Supersports Convertible. Una buena medida para la reducción de emisiones.

A partir de este mismo año se implantará esta tecnología, adelántandose en un año a las previsiones hechas en el mismo salón suizo en su edición de 2008. El primer paso era reducir las emisiones de CO₂ antes de 2011. El siguiente, más complicado, es conseguir reducir en un 40% los consumos. Por último, les queda hacer compatibles con el E85 al resto de modelos.

Una buena noticia, sin duda alguna.

En MotorPasion | El Bentley Continental Supersports bebe biocombustible

El fabricante de Detroit ha dicho el pasado martes que las primeras unidades que se vendan del Chevrolet Volt no admitirán E85 desde el primer momento, sólo funcionarán con electricidad o gasolina convencional. Como un año después de su comercialización es cuando podrá admitirlo.

Cabe destacar que desde que se anunció el Volt se dijo que tendría una motorización flexible que admitiese gasolina y bioetanol E85 para el motor térmico. No está progresando el desarrollo al nivel previsto y si no quieren retrasar las ventas del Volt tendrán que hacerlo así. ¿Es grave el asunto?

En EEUU a día de hoy no. Tienen unas 2.200 estaciones de servicio que lo sirven, y no en todos los estados. En nuestro país apenas se vende este biocombustible (a pesar de que somos grandes productores), así que me atrevo a decir que al consumidor medio le va a dar exactamente igual.

Con E85 el Volt tiene unas emisiones más inocuas todavía, ya que el combustible es de origen biológico al 85%. Vaya chasco. La ironía de todo este asunto es que se calcula que el Volt va a hacer muy poco uso de su motor interno, ya que más del 75% de la población no llegará a agotar sus baterías diariamente. Se habla de un encendido al mes.

El desarrollo del motor se está orientando a que se haga muy poco uso del motor de gasolina, evitar la evaporación del combustible y que no se produzcan averías por tenerlo tanto tiempo parado. Recordemos que el motor térmico sólo tiene como finalidad recargar las baterías si se agotan, nada más, no tiene conexión con las ruedas.

80 unidades de pre-producción han recorrido globalmente más de 800.000 km. Para mayo empezará la producción de 300 unidades casi listas para venderse, y se espera que el primer Volt “vendible” por decirlo de alguna forma salga de fábrica el 1 de noviembre. Así consta en las órdenes de trabajo de la fábrica asignada.

Fuente | GM-Volt (I, II)
En Motorpasión | Motores 1.4 para los próximos Chevrolet Cruze y Volt

Recientemente os hablé del último Audi A4 2.0 TFSI flexible fuel que admite tanto gasolina como etanol. En la actualidad hay varios coches que admiten este biocombustible sin riesgo de averías, las razones que podemos usar son muchas: que si es más ecológico, que si el precio es más estable, mejor tacto…

Más de un “cerrao” de mente piensa que lo mejor para un motor es gasolina. Se equivoca. Uno de los mejores combustibles para automoción es, si no es el mejor, el bioetanol E85/E100. Es decir, una elevada concentración de combustible vegetal y mínima de gasolina (necesaria para los arranques en frío).

Cobb Tuning está trabajando en un Nissan GT-R al que se le han reemplazado los inyectores de gasolina convencionales y le han puesto otros que admiten más caudal. Con ese cambio, pasaron de 435 CV en banco (92 RON) a 512 CV (92 RON), pero hay más. ¿Qué pasa si le metemos bioetanol a ese motorazo? Es mejor de lo que pensáis.

Hasta 574 CV le han sacado con E85, es decir, un octanaje de 104-100 RON. El bioetanol es mucho más barato que la gasolina de alto octanaje para competición, que pueden aprovechar motores con una elevada relación de compresión (turbo o no) y una sofisticada inyección. ¡Y para postre, contamina poco!

Los coches de calle pueden experimentar un aumento de potencia con E85, como los Saab Biopower, a costa de aumentar el consumo. Otros, como Audi o Bentley, prefieren mantener la potencia para sacrificar menos el consumo. En ambos casos no son motores pensados desde el primer día para funcionar con E85/E100.

Según se vaya popularizando el etanol, habrá motores con una puesta a punto mucho más específica, que reducirán el consumo y lograrán mucha potencia, en comparación con motores similares de gasolina. Químicamente hablando, el E85 ó E100 es MUCHO más interesante que el “zumo de dinosaurio”.

Más de uno de nuestros comentaristas ha manifestado que, aunque el E85 no le sale rentable para su coche Flexifuel, sí aceptan pagar más por un mejor combustible, como el que echa gasolina de 98 octanos (recomendados por el fabricante). No hay mucha diferencia a día de hoy.

Y ojo, que hablamos de biocombustibles de primera generación. Los procesos de obtención y distribución pueden mejorar mucho, para tener menos emisiones todavía, ser más económico y que sea mucho más fácil de encontrar. Es algo que hay que probar antes de opinar, yo lo hice y me quedé realmente satisfecho.

Conduje un Saab 9-5 2.0t Biopower en 2008, 180 CV con E85 ó 150 CV con gasolina 95 octanos. Con bioetanol me gastó 11,2 l/100 km, con gasolina 8 l/100 km. Os puedo asegurar que la diferencia de “patada” era más que notable, el motor parecía amargado con gasolina. Sí, hay vida más allá de la gasolina…

Vía | Autoblog Green
Fuente | Cobb Tuning
En Motorpasión | Saab 9-5 2.0t Biopower, prueba (parte 1, parte 2, parte 3)

Audi pone a la venta su primer coche con una motorización flexible (gasolina/bioetanol E85), el Audi A4 2.0 TFSI flexible fuel. Se suma así a la iniciativa de sus rivales Premium suecos, que ya ofrecen hace meses motorizaciones flexibles: Saab 9-3 1.8t Biopower y Volvo S40 1.8F.

Con el motor 2.0 TFSI tenemos 180 CV de potencia con gasolina y con etanol. Independientemente del combustible utilizado, el tacto del motor será el mismo. De esa forma pretenden limitar el consumo de etanol en vez de lograr prestaciones superiores. Recordad que el E85 tiene 104-110 octanos y la gasolina normal, 95.

Según Audi, consume 6,9 l/100 km de gasolina y 9 l/100 km de etanol. La marca también dice que el etanol es más barato, lo cual es cierto a medias. Acabo de llamar a la gasolinera DISA/Shell de Madrid y la gasolina cuesta 1,111 euros/litro y el etanol 0,949 euros/litro. Eso sí, cuando suba la gasolina… otro gallo cantará.

Hagamos un simple cálculo. Hacer 1.000 km con ese coche nos sale a 76,66 euros con gasolina y con etanol 85,41 euros, con los precios de Madrid capital. Si la gasolina subiese a 1,20 euros/litro entonces ese viaje costaría 82,8 euros, la diferencia ya sería muy pequeña. El precio del E85 es mucho más estable.

Hace prácticamente un año me pasé por esa gasolinera, el etanol estaba a 0,869 euros/litro y la gasolina a 0,899 euros/litro. La compra de un coche de este tipo se justifica siendo un poco previsor frente a una más que probable escalada de los precios de la “sopa” y a una reducción del precio del etanol por diversos motivos.

El sobreprecio a pagar es de 650 euros, más barato que la diferencia que pide Saab, 1.000 euros. De momento sólo se puede repostar en unos puntos muy concretos de Andalucía, País Vasco, Madrid o Navarra (igual hay más pero lo desconozco). Pero siempre funciona con gasolina, así que no pasa nada.

Los precios son 33.710 euros para la berlina y 35.310 euros para el familiar. El coche tiene todas las adaptaciones necesarias para funcionar con etanol sin provocar averías (si echas E85 al normal te lo cargas) y tiene un sistema que posibilita el arranque en frío con etanol hasta -30ºC sin necesidad de calentar el bloque motor.

Las prestaciones son iguales independientemente de con qué combustible nos movamos. La mezcla en el depósito puede ser en cualquier proporción, la centralita de inyección calcula cuál es el modo más óptimo dependiendo de lo que esté bombeando, el conductor no se tiene que preocupar por nada más que de la reserva.

Por otra parte, utilizando bioetanol se reducen considerablemente las emisiones contaminantes y de efecto invernadero. Es una forma de disfrutar de un motor gasolina a medio plazo, cuando suba el petróleo, sin renunciar a su tacto. Hoy día no es muy ahorrador, pero lo acabará siendo según los expertos.

Estas versiones son de tracción delantera, en otoño llegarán las versiones de tracción total.

Audi A4 2.0 flexible fuel contra Saab 9-3 1.8t Biopower

El sueco da 150 CV con gasolina y 175 CV cuando usa bioetanol. El precio de la versión más barata, Linear Sport, es 30.200 euros. El siguiente escalón, Vector, se va a 33.400 euros, calcadito al precio del Audi A4. El motor sueco da 265 Nm a 2.500-3.000 RPM, mientras que el alemán da 320 Nm a 1.500 RPM.

¿Prestaciones? Según Audi, el A4 alcanza 236 km/h y acelera a 100 km/h en 7,9 segundos. La ficha del sueco dice que alcanza 220 km/h y acelera en 8,4 segundos con cambio manual. Como puede verse, el Audi tiene mejor rendimiento. Aunque Saab no lo indica, el consumo de etanol debería ser superior al del A4.

Saab dice que no hay certificaciones oficiales de consumo de E85, y seguramente es verdad. La cifra de Audi la habrá dado la propia casa, sin pasar por un ciclo de homologación EU, que es a lo que se referirá Saab. En todo caso queda claro que el teutón ya es un rival de tú a tú con el nórdico usando etanol.

¿Y la comparación con el Volvo? Basta con decir que el Volvo S40 1.8F da 125 CV, a partir de aquí se acaba la comparación.

NOTA: Los octanos no dan más potencia, miden la resistencia a la autodetonación de la gasolina. Si se aumenta el octanaje y el motor tiene alta compresión, gana potencia. Las fotografías del A4 pertenecen a un modelo convencional, Audi no ha facilitado imágenes específicas de este modelo.