Hace algo más de un mes os hablamos de un coche muy especial. Un clásico americano de 1935 que estaba listo para ser subastado en Pebble Beach y del que únicamente existen dos unidades: el Duesenberg SSJ, y más concretamente la unidad que perteneció al actor Gary Cooper.

Si bien las primeras estimaciones de la casa de subastas Gooding & Company apuntaban a un precio superior a los 10 millones de dólares, lo cierto es que la cifra final ha superado con creces esta barrera. De hecho, este Duesenberg SSJ se ha vendido por 22 millones de dólares.

El precio, equivalente a unos 19 millones de euros, convierte a este Duesenberg en el coche americano más caro de la historia, superando al que hasta ahora era el automóvil estadounidense vendido por más dinero, un Shelby Cobra por el que se pagaron 13,75 millones de dólares en 2016. Aún más impresionante es que dicha cifra lo coloca también como el vehículo de preguerra (anterior a la Segunda Guerra Mundial) más caro jamás subastado.

Una bestia muy rápida para su época

Como ya comentamos en su día, este modelo cuenta con un motor de ocho cilindros en línea con dos carburadores y sobrealimentado por compresor, con una potencia ligeramente superior a los 400 CV, que lo convertía en la época en uno de los automóviles de producción más rápidos, con una velocidad punta de unos 225 km/h en 1935.

Con chasis J-563 y batalla acortada específicamente, este Duesenberg SSJ fue comprado originalmente por Gary Cooper, y después lo tuvo otra estrella de Hollywood, Clark Gable. Actualmente formaba parte de una importante colección, Collier Collections, en Naples, Florida.

Imágenes | Mathieu Heurtault / Gooding & Company

Si el nombre de Duesenberg SSJ no te suena de nada es probable que sea porque solo existieron dos unidades de este modelo americano, y ambas se entregaron a dos estrellas de Hollywood de la época. El primero de ellos fue de Clark Gable y este que nos ocupa de Gary Cooper.

El actor, amante de los automóviles y especialmente de los más rápidos y deportivos, tuvo en su garaje esta bestia carrozada por LaGrande y equipada con un motor de ocho cilindros en línea con compresor y dos carburadores (J-563), cuya potencia superaba ligeramente los 400 CV.

Gracias precisamente al uso de dos carburadores, este SSJ -con batalla de 3,17 metros, recortada con respecto a los J y SJ- ofrecía una potencia unos 80 CV superior a la del SJ convencional, que ya era por entonces uno de los coches de producción más rápidos y potentes del mercado.

Considerado "el Duesenberg definitivo", el SSJ era capaz en 1935 de alcanzar 225 km/h, y se produjo por LaGrande en Connersville, Indiana. Ahora, la firma Gooding & Company lo saca a subasta en Pebble Beach y espera un precio que podría superar los 10 millones de dólares, es decir, alrededor de 8,5 millones de euros.

De Cooper a la colección Miles Collier

Tras unos años en propiedad del famoso galán del cine estadounidense, el Duesenberg SSJ pasó a manos de varios propietarios californianos, desde un joven millonario de 20 años de Los Ángeles a un diseñador industrial de San Francisco.

Ya en 1949 el coleccionista Cameron Peck de Evanston, Illinois, se hizo con él para después venderlo a otro famoso coleccionista, Briggs Swift Cunningham, un emprendedor y piloto de automóviles, que también compitió en regatas.

Durante años el SSJ fue una de las principales atracciones del museo de Cunningham en Costa Mesa, California, hasta que en 1986 otro ávido coleccionista y amigo conocido por tener uno de los mayores museos privados de automóviles, de nombre Miles Collier, adquirió el coche. Desde entonces el coche ha formado parte de su colección y es quien ahora lo vende a través de Gooding.

Imágenes | Mathieu Heurtault / Gooding & Company

A quien le apetezca pasarse el próximo 21 de noviembre por Nueva York, debe saber que cae en jueves (es el jueves antes de Acción de Gracias), que empieza a refrescar y que sale a subasta un Duesenberg SJ Beverly de 1933 como el de la foto. Bien, de hecho se subasta ese. Porque si normalmente no hay dos Beverlys iguales, menos aún en el caso que nos ocupa.

A pesar de que los Duesy fueron carrozados generalmente por empresas externas, un poco a lo Rolls-Royce, muchos se diseñaron en la fábrica bajo el mando de Gordon Miller Buehrig. Él fue el artífice de Beverly, una carrocería sedán para el Model J (y, al sobrealimentar el motor, para el Model SJ) que se creó con ocasión del Salón de Chicago de 1930 para hacer millas y millas por carretera manteniendo las prestaciones de un coche de carreras.

Capaz de alcanzar las 100 mph (160,93 km/h), el Duesenberg SJ Beverly que se subasta lleva el chasis número 2.538, el motor J-512 y la carrocería número 978. Fue carrozado inicialmente por la Walter M. Murphy Company por encargo de G.E. Crandall, un ejecutivo de la cadena de almacenes Montgomery Ward que vio el Model J cuando se presentó en 1930 y decidió hacerse con uno.

Crandall mantuvo el Model J algo menos de dos años y lo devolvió a fábrica. En 1933, Powel Crosley Jr. quiso hacerse con un Model SJ, cuyo motor entregaba unos apetecibles 324 CV, pero había un problema, y es que mientras se realizaba el pedido la Walter M. Murphy Company cerró sus puertas. Por esa razón, se adaptó la carrocería del Model J de Crandall, se le pusieron ruedas y guardabarros nuevos y se recicló para Crosley.

Fue la última vez que se comercializó un Beverly. Hoy aún se mantiene con esta configuración de cuerpo, chasis y motor que se aunaron para Crosley. Este Duesenberg SJ Beverly ha pasado por tres coleccionistas hasta llegar al momento actual. Ganador de cinco premios, incluido el Best in Class del Concours d’Elegance de Pebble Beach en 2008, las pujas partirán de los dos millones de dólares.

Más información | RM Auctions

El Duesenberg J (1929-37) es el rey de la automoción americana. Este automóvil de lujo es uno de los mejores de la Historia y daba sopas con hondas a los Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Mercedes-Benz, Cadillac y Packard de la época. Por encima de las firmas punteras del momento y sin concesiones a la rentabilidad, mediante él Erret Lobban Supervendedor Cord buscaba prestigiar su imperio del transporte.

Obra de los hermanos Duesenberg, quizá los Ettore Bugatti de Estados Unidos, sencillamente parecía un coche de otra galaxia. Los primeros J no llevaban insignia, aquellos que se cruzaban en su camino sabían que acababan de ver pasar algo único. En los escasos anuncios del modelo no se incluían apenas fotos o información al respecto, porque no existía nada de lo que diferenciarse.

Pues vaya, otro de los camiones-carruaje del Romagosa… No os confundáis, la versión sobrealimentada de este trasto tiene 320 CV y alcanza 230 Km/h. Sus rivales no solían pasar de 180 en ninguno de esos dos campos; tampoco eran ágiles ni lanzaban las dos toneladas y media que pesaba de 0 a 100 en ocho segundos.

Los hermanos Duesenberg, a la caza del coche perfecto

Primeros pasos

Es curioso como, al final, el ser humano no es más que tesón y dignidad. Fred y Augie Duesenberg se apasionaron por la mecánica desde pequeños, cuando en 1885 emigraron a Estados Unidos procedentes de Alemania. Ya en la tierra de la libertad, ubicados en su parcela de Iowa, abrieron un taller de bicis. Antes de llegar a construir mejor automóvil de la Historia por algo hay que empezar.

En 1904 acordaron liarse a fabricar deportivos bajo el mecenazgo de un tal Mason, abogado. Bicilíndricos, poca cosa que con el tiempo iría creciendo. Aprendieron a trabajar y ya desde entonces apuntaban las maneras perfeccionistas que les convertieron en leyenda.

Los hermanos Duesenberg: Fred el teórico, Augie el práctico. Un equipo bien engrasado en el que los papeles estaban claramente repartidos. En el que el respeto y la estima eran mutuos. Ambos fueron ingenieros ad hoc, autodidáctas, como unos cuantos pioneros del automóvil. Y como otros tantos de ellos, completamente negados para los negocios.

En 1912 apareció por allí Fred Maytag, un fabricante de lavadoras el cual compró la Mason. Lo que hacían los hermanos no tenía nada que ver con electrodomésticos. En absoluto, eran deportivos puros en lucha implacable contra las fuerzas G.

Duesenberg SJ Speedster Mormon Meteor, 1935

La guerra y el salto hacia adelante

Logicamente se trataba de intereses irreconciliables. Por ello se largaron y fundaron al año siguiente la casa Duesenberg. Para ir tirando y ganando fama hicieron un poco de todo: motores industriales, marinos y por supuesto sus amados sportscar, de momento de cuatro cilindros. Hasta que llegó la I Guerra Mundial y se convirtieron en centro de experimentación aeronaútica para el gobierno de los Estados Unidos.

De hecho muchas marcas bebieron de estas aguas. El automovilismo hubiera evolucionado bastante más despacio de no haberse producido el terrible conflicto europeo que dejó diez millones de muertos y otras tantas decenas de millones de heridos y mutilados. Los primeros motores aereos, construídos por fabricantes de coches, forzaron a éstos a emprender el camino de los propulsores pequeños de alta potencia específica.

Antes de la guerra los rayos de competición solían ser de cuatro cilindros y siete u ocho litros. Después, dieron el salto a por debajo de los 3000 cc. de ocho o doce pistones.

Pero volvamos a territorio yanqui. Fue al comienzo de la conflagración bélica cuando cayó en manos de la Duesenberg el 16 cilindros de Ettore Bugatti, desestimado para sus aviones por el Estado Mayor francés. Los hermanos lo estudiaron jugosamente sin llegar a producirlo. Y, sin embargo, se inspiraron para el resto de su vida.

Duesenberg SJN Convertible Coupé carrozado por Rollston, 1935

El plan Bugatti

El horrible conflicto terminó y se llevó por delante el mundo liberal que había surgido de la Ilustración. Por suerte los Duesenberg consiguieron mantener el rumbo. Aún más, se mudaron a Indianapolis, meca del automovilismo deportivo estadounidense; y allí construyeron el motor ocho cilindros en línea que al fin les haría célebres.

Fueron frecuentemente victoriosos. Hasta el extremo de ser los primeros norteamericanos en ganar un gran premio europeo: En 1921 Jimmy Murphy cruzaba a bordo de su Duesenberg y en primera posición la línea de meta del Gran Premio del Automóvil Club Francés, por aquel entonces la carrera reina del planeta.

Al revés sí que había sucedido, y unas cuantas veces: las 500 Millas de Indianápolis no tenían tantos secretos para marcas como Peugeot o Delage como los grandes eventos del viejo continente para las norteamericanas Stutz o Paige, cuando se decidían a participar.

Jimmy Murphy y su Duesenberg 3 Litros, a punto de ganar el Gran Prix de l’ ACF de 1921

Eso sí, no hay que olvidar que el nivel de vida en Estados Unidos era abrumadoramente más alto que al otro lado del charco. Y también que, a la altura de 1929, de los 32 millones de vehículos a motor existentes en el mundo, 24 se encontraban en los USA.

No nos desviemos: El citado motor de vanguardia de árbol en cabeza y tres válvulas dio para aún más: correr las primeras ediciones de las 24 Horas de Le Mans y competir en el recién construído Monza; los coches americanos definitivamente no acostumbraban a pasar tanto tiempo en Europa. También, para establecer el récord de la milla lanzada de 1919 en Daytona Beach, a 252 kilómetros a la hora y mediante dos 8C unidos en paralelo.

Los Duesenberg aspiraban a nada más y nada menos que convertirse en los Bugatti de América. Más bien a la americana. Por ello en 1921 sacaron al mercado el modelo de lujo A, revolucionario gracias a su motor deportivo de 4.2 litros derivado de competición y debido a ser probablemente el primer coche de calle en montar frenos hidraulicos.

Al respecto de esto último: si Fred hubiese patentado el invento el cual utilizaba desde 1914, ya no habría tenido que asociarse con nadie para hacer lo que posteriormente hizo. Su fortuna hubiera sido, simplemente, colosal.

Duesenberg SJ Rollston Arlington Torpedo Sedan, 1933

Ah… Pequeños errores imperdonables de cálculo sin duda provocados por la ceguera de la pasión del automóvil.

Además, tal y como he escrito antes los hermanos eran unos pésimos hombres de negocios. No supieron vender el A, caro y anodino por fuera. Tampoco los capitalistas de Chicago que les ayudaron en el primer quinquenio de la década parecían saber demasiado acerca del mercado automovilístico. El caso es que, a la altura de 1924, la Duesenberg estaba en una situación financiera difícil.

Es entonces cuando pasó por Indiana el hortera supercomerciante E.L. Cord, del que ya hemos hablado. Con un don para dar a la gente lo que quería, compró Auburn. También Duesenberg: Sus planes para ésta era que construyese el Veyron de los años treinta. Y para las dos y Cord, tercera marca en discordia, que se convirtieran en figuras legendarias de la historia del automovilismo americano.

Duesenberg J Figoni & Falaschi Speedster, 1931

Cord y los Duesenberg J (1929-37): Objetivo conseguido

Un cheque en blanco para la perfección

El vendedor necesitaba un vehículo extraterrestre que bañara de prestigio su imperio del transporte, aglutinador incluso de líneas aereas. Cord no era ni un chico de familia rica ni un pionero del automóvil. Era un perfecto advenedizo, y antes cuando eras de esa condición y deseabas triunfar habías de jugar a doble o nada.

Habló con Fred y Augie y les dijo: “El dinero no es un problema, así que quiero que me construyáis el mejor coche que haya existido jamás. Este cheque en blanco es para que saltéis veinte años hacia adelante en el tiempo.”

Entonces fabricar al rey consistía en crear un automóvil de lujo. Los deportivos estaban bien, pero solo para los enamorados del petroleo. Las élites lo que gustaban era de viajar confortablemente y, si acaso de forma ocasional, de poseer un cacharro deportivo que pilotar. Atípicamente, en el nuevo Duesenberg J se ofrecían en la medida de lo posible las dos cosas.

Duesenberg SJ LaGrande Phaeton, 1934

En cierta manera también se trataba de ostentar. En aquel tiempo los integrantes de la alta burguesía y de la nobleza europea eran los dueños de la sociedad. Se consideraban a si mismos lo máximo a lo que el ser humano puede aspirar, algo que no dudaban en proclamar a los cuatro vientos mediante su cultura y propiedades.

Los estereotipos variaban del viejo al nuevo mundo, pero esencialmente consistían en lo mismo. Que quede claro que pienso que no fue cosa de bondad o maldad, sino de error.

Sea como fuere, de ahí los anuncios del J que he mencionado al principio del post. Mirad éste de abajo: un purasangre azul en una biblioteca personal que podría ser la de la universidad más antigua y prestigiosa.

Otro enseñaba a una señorita hablando desde su J con el jardinero, el cual se ocupaba de una especie de paraíso de la Creación. Pero, por lo general, nada de coches o de información del modelo. Tan sólo He/She drives a Duesenberg: Él (o ella) conduce un J.

Definitivamente, esta máquina y el disimulo no rimaban.

La máquina

Fred tardó tres años en dar vida a su sueño: hasta 1929 no se presentó el fantástico Duesenberg J. Entretanto él y Augie tuvieron tiempo de ganar las 500 Millas de Indianapolis en 1924, 25 y 27. Seguían en plena forma.

Tres primaveras de un genio a jornada casi completa… el coche iba a ser digno de los dioses. Motor verde de ocho cilindros en línea, revolucionario doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por pistón. Con 6,2 litros y 265 CV, podía llegar a girar al astronómico régimen de 4250 rpm. Para siempre, como veremos en un momento.

Aluminio por todas partes, incluso en el depósito de gasolina; para liposuccionar a la bestia y dejarla en unas esbeltas dos toneladas y media.

Asimismo, entre otros y otras la rigidez del bastidor acompañaba, así como también la efectividad de los frenos, cosas poco usuales entonces. Las prestaciones eran, sencillamente, de infarto. Ningún Cadillac, Packard, Rolls-Royce, Mercedes o Hispano-Suiza podían siquiera acercarse al ritmo marcado por el pulso del J. Rara vez superaban el valor de 180 en velocidad o potencia.

Duesenberg J LeBaron Phaeton, 1931

Más aún cuando en 1932 los hermanos acoplaron un compresor. Éste llevaba al propulsor del Duesenberg hasta los 320 CV, dando vida así a la versión SJ (Supercharged J). Ese mismo año Fred se mataría con uno.

Lleváis viendo fotos del modelo desde el principio del artículo; ahora me gustaría que hiciéseis el ejercicio mental de montaros dentro, acelerar en ocho segundos hasta 100 Km/h y después pisar a fondo hasta los 230.

Quedaros ahí un rato porque voláis en las Boneville Salt Flats de Utah, el ex-lago salado utilizado desde 1914 para batir records de velocidad. Pasa el tiempo y habéis estado conduciendo una versión aligerada a través de la inmensidad durante horas, a una velocidad media de 225. Durante sesenta minutos volásteis a 245.

Duesenberg SJ Speedster Mormon Meteor, 1935

Esto fue precisamente lo que el alcalde de Salt Lake City Ab Jenkins tuvo que hacer en 1935 para adjudicarse el record de velocidad en 24 horas. De paso dió a entender que el propulsor del especial SJ Mormon Meteor era indestructible.

Respecto a las dimensiones del chasis del Duesenberg J, también eran colosales. La variante larga ponía entre ruedas delanteras y traseras 3,9 metros. La normal 3,6. Una vez que la estructura era vestida por los mejores carroceros del mundo, la altura iba pareja.

Existió una versión corta, cuya batalla era de sólo 3,2. Unicamente se fabricaron dos unidades, conocidadas informalmente como SSJ. Sobrealimentados, fueron los únicos J puramente deportivos. Eran los coches de las estrellas de Hollywood Gary Cooper y Clark Gable.

Duesenberg SSJ, 1935

La gente y el fin del mundo

A muchos de aquellos estadounidenses que gozaban de un posición social galáctica les hubiera gustado tener uno de los automóviles de Fred y Augie. Aunque costasen de media un tercio más que sus competidores. Sobre todo en Nueva York, donde se esperaba que los multimillonarios se transportasen en un J. No fue así.

La crisis de 1929 redujó drasticamente el número de hombres de éxito en el hogar de la Estatua de la Libertad. Sin embargo, a la industria cinematográfica de Hollywood le iba mejor que nunca y allí es adonde principalmente fueron a parar los coches. Además de Gable y Cooper, otras estrellas como Greta Garbo o Mae West tuvieron el suyo.

Agradaba también en Europa, aunque solo unas 50 de las 470 unidades fabricadas llegaron al viejo continente. En especial a la realeza: El duque de Windsor inglés o el rey Alfonso XIII tuvieron uno. De hecho se cuenta que éste último se exilió en el J al triunfar la II República. Finalmente, un príncipe de Rumanía lo puso a correr en las 24 Horas de Le Mans.

Duesenberg J Gurney Nutting Speedster, 1935

Sin embargo al capitalista de la marca no le iba muy bien: debido a problemas con el fisco y la mafia, Cord tuvo que huir a Reino Unido de 1933 a 1936. Sus negocios se resintieron. Además, la mentalidad de nuevo rico ya no valía después del crack del 29. La gente no quería ser como la alta sociedad que le había hundido en el fango. La élite lo sabía y ya no quería publicitar tanto lo buena que era.

Por ello el J no pudo actualizarse y pasó de moda. Podría enfrentarse sin pestañear a un buen puñado de coches de veinte años más tarde pero su tiempo había pasado. También el de Cord: su imperio automotriz fue liquidado por la administración del presidente Roosevelt en 1937. Las tres marcas icónicas, Auburn, Duesenberg y Cord murieron con él.

Bueno, en realidad una de ellas sobrevive a través de una expresión popular que todavía se utiliza en la tierra de la libertad. Probablemente la gente que se sirve de ella ya no se da cuenta, pero It’s a Duesy fue acuñada para describir la impresión causada por los Duesenberg Duesy J. Significa fantástico, poderoso.

Solo uno de los mejores automóviles de la Historia podía dejar huella semejante.

(Nota: Os estaréis preguntando qué demonios son los nombres que aparecen en los pies de foto. Son los de los carroceros: Recordad que antes de la estructura autoportante se carrozaba sobre bastidores de largueros. Era mucho más fácil que ahora y había bastantes más diseñadores que los pocos italianos que sobrevivieron al cambio. También figuran los tipos de vestido: torpedo, phaeton, speedster…)

Fotografía | Rex Gray
En Motorpasion | Cord Corporation Volumen 1 -E.L. Cord, Cord Corporation Volumen 2 – Auburn

Errett Lobban Cord (Missouri, 1894-1974) fue un tío sensacional. Uno de aquellos pocos elegidos que realizó el sueño americano: su padre era gestor general de cualquier cosa y de nada con lo que hacerse rico. Él, su hijo, levantó un imperio industrial del transporte, el cual llegó a aglutinar numerosas marcas de todo aquello que tuviera que ver con coches e, incluso, con aviones. Mediante él se convertió en una de las personas más influyentes de los Estados Unidos.

Este hombre hecho a si mismo relanzó a Auburn con sus verdaderos modelos clásicos, aquellos de los años veinte y treinta que os aseguro que tenéis en la cabeza; y a Duesenberg, uno de los buques insignia, quizá el mejor, de la automoción mundial. Además, le puso su nombre a, posiblemente, los coches más atrevidos de América.

Jugó en la bolsa; lo hizo también con la mafia. Por ello tuvo que exiliarse y vivir un tiempo en Europa. Después, ya de vuelta en casa, el fisco le persiguió implacablemente hasta conseguir que, de manera voluntaria, liquidase su imperio. Cuenta kilómetros a cero.

Cord 812, 1937

Supervendedor

A la altura de 1910, en Los Angeles, un joven Cord de quince años empezó vendiendo coches porque no le gustaba el colegio. En realidad, desde siempre se le conoció como el supervendedor, el cual antes de cumplir los diecinueve ya había perdido y ganado tres veces 50.000 $. Si tenemos en cuenta que un coche para la clase media costaba por aquel entonces unos 2.000, salen mejor los números.

Entretanto, tuvo tiempo de aprender en profundidad cómo funcionan esos diablos que tanto nos gustan. Para ello experimentó vistiendo a varios Ford T de speedster y los puso a competir. Ganaba, algo que aumentaba sus ventas: así es como descubrió que un coche no puede pasar sin éxitos deportivos. Para triunfar en la calle, ha de laurearse en el circuito.

Nunca le tembló la mano para deshacerse de posesiones materiales. Es el caso de los automóviles que acabamos de mencionar; un medio para crear felicidad, nada más. Una manera de vivir, de gastar nuestro tiempo mientras procuramos engrandecer la dignidad, lo único que no nos llevaremos a la tumba.

Caer y levantarse, ése es el credo de Errett Lobban Cord. En una de esas ocasiones, durante el trascurso de 1918, en que se trataba de hacer por enésima vez lo segundo, llegó a Chicago con 45 dólares y una carta de recomendación. Ésta última le valió un empleo en la Quinlan Motor Company, distribuidora de los automóviles de lujo Moon.

Me pregunto de dónde salen esta especie de monstruos capaces de intuir en tiempo real lo que nos está pasando por la cabeza. En cierta forma, me acojona la gente que siente más de lo normal, que sabe en todo momento lo que estás pensando. El sueño americano existe porque el presidente es negro, pero sólo tip@s excepcionales cómo Cord o el mismo Obama son capaces de vivirlo con los ojos abiertos.

Creo que no son tanto las posibilidades de promoción norteamericanas, que aún con todo tradicionalmente han sido mayores que las europeas; como la capacidad de estos seres con su formidable don de, estimulados por el mito popular, colarse a través de los resquicios de las murallas elitistas.

El imperio

Aprovechando su talento, el supervendedor llegó en menos de cinco años a la dirección general de la Quinlan. El siguiente paso lógico que cualquiera ejecutaría desde ese puestazo y durante la euforia de la bolsa de 1923, es empezar a jugar fuerte en dicho casino global. Por tanto, compró acciones de la rentable compañía.

Es así como puso los cimientos su inminente emporio, el cual nació definitivamente cuando meses después, durante un viaje a Indiana, se encontró con la agonizante Auburn. El problema de esta marca fue que se olvidó de crecer, lo que hizo que, paulatinamente, fuese perdiendo la capacidad de competir contra unos actores cada vez más concentrados en el mercado estadounidense de turismos de clase media.

En 1918 la sociedad había pasado a manos de un grupo financiero de chicago que no puso el dinero necesario para que los fabricantes del modelo de exótico nombre Beauty Six (cilinders) pudieran, como acabamos de decir, apropiarse de una porción de la tarta lo suficientemente jugosa.

Duesenberg SJ Speedster, 1935

Aún así, a la altura de 1924 los capitalistas seguían en busca de rentabilidad para su inversión. Enterados del advenimiento de E.L. Cord, le pillaron por banda y le ofrecieron dirigir Auburn. Él les contestó que no aceptaría a menos que tuviese un completo poder de decisión, el 20% de las ganancias y la opción de comprar la compañía una vez saneada.

Puñetazos en la mesa. Pero, sin embargo, al final tuvieron que rendirse a la evidencia de que jamás iban a encontrar a nadie con un deal mejor.

Aquí comienza la historia de la Cord Corporation, perteneciente a un advenedizo que no formaba parte ni de la aristocracia automovilística ni de las élites del país. Llegaría a tener a ambos colectivos bailando al son de la música que decidió tocar.

Continuará...

(Nota: Los coches de las fotos sin pié (no me las quiero cargar), por orden de aparición, son los siguientes: Auburn 851 (1935-37), Duesenberg J Fernandez & Darrin Victoria (1933) y Duesenberg SJ Rollston Convertible Coupé (1935)).

Fotografía | Rex Gray (imágenes 2-5),Softeis (1),Time En Motorpasion | Cord Corporation Volumen 2 - Auburn, Cord Corporation Volumen 3 - Duesenberg, el dios americano

Cuando se anunció, creó bastante expectación, ya que supondría el retorno de una de las marcas míticas de la industria estadounidense, pero ya no se supo nada más del Duesenberg Torpedo. Y eso que se suponía que sería presentado este año…

Por lo visto, la cabeza pensante del proyecto, Jeff Teague, ha tenido más problemas de los esperados para su construcción y se ha visto obligado a retrasar su presentación hasta mediados de 2008, así que habrá que esperar aún un poco más, aunque ya se conoce algún dato más: usará la plataforma de un Mercedes-Benz SL 500 para acortar los plazos de producción.

Para hacer un poco de memoría, recordemos que su motor cilíndrico, será capaz de entregar hasta 300 CV con unos consumos aproximados de 3,5 L/100 km, cifra que parece de ciencia ficción.

Vía | Motor Authority
En MotorPasion | Más detalles del Duesenberg Torpedo

Ya hemos hablado en otra ocasión de los coches de Jay Leno y de alguna de sus pertenencias más bestias, como el conocido Tank Car, el asombroso Oldsmobile Toronado de 1070 CV o lo poco que se divierte cuando su Ariel Atom le deja tirado.

Ahora, y gota a gota, podremos verlos todos en el Jay Leno’s Garage, una web dedicada a todos sus coches, con artículos, fotos e incluso vídeos de sus preciadas posesiones. Entre ellos, tampoco podía faltar el Jay Leno’s Turbine-Powered EcoJet Concept presentado en el SEMA Show o los que se ven en estas imágenes, un precioso 1955 Buick Roadmaster, el 1956 Chevrolet Nomad granate, un 1932 Duesenberg o una de sus excentricidades más grandes, un 1941 American LaFrance Fire Truck, un camión de bomberos clásico y enorme.

Poco a poco irá incluyendo más coches y cosas curiosas a la lista, así que habrá que estar atento a todas ellas.

P.D.: Yo de mayor quiero ser como él…

Muchísimas gracias a Xal por la pista.
Vía | diariomotor.com
Enlace | Jay Leno’s Garage
En MotorPasion | Los coches de Jay Leno, Jay Leno y sus coches

En BusinessWeek Online han publicado una entrevista con Jeff Teague, diseñador del Duesenberg Torpedo Coupe, donde explica el proceso de diseño y los factores en los que se ha inspirado para contruir el retorno de Duesenberg al mercado, tras un paréntesis de 70 años. Uno de los retos más difíciles del diseño, ha sido combinar de forma justa la innovación del nuevo Torpedo Coupe con la majestuosidad de uno de los iconos del automóvil de los años 30.

Una de las frases que más me ha gustado de la entrevista, es en la que Teague dice que según su padre, los Duesenberg eran los Stradivarius del automóvil. Y razón no le faltaba.

Uno de los máximos exponentes de este coche será su motor cilíndrico, del que ya os hablamos hace algún tiempo. Un motor de doce cilindros, 300 CV y consumos que rondan los 3,5 l/100.

Vía | Leftlane News

Tener un Duesenberg en los años 20 era un signo de alto poder adquisitivo, altísimo diría yo, viendo los precios que costaba un Duesenberg Convertible Victoria en 1931. 8.500 dólares de los de hace 70 años sólo por el chasis y sin contar el carrozado.

El encargado del diseño de este espectacular 2007 Duesenberg Torpedo Coupe ha sido Jeff Teague (diseñador de modelos de Volkswagen y Ford, entre otros). Pero lo más extraordinario de este prototipo, excluyendo el diseño obviamente, será su motor. Tendrá un motor con compresor de 300 CV que apenas consumirá 70 mpg (3,36 L/100 km) y un peso de sólo 45 kilos.

Habrá que esperar a enero de 2007 para ver la presentación de esta maravilla.

Vía | Jalopnik (en inglés)
Más información | Rideroom (en inglés)

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