Ya sabemos que Fernando Alonso va rápido con todos los coches que conduce, pero esta vez lo hemos comprobado en vivo y en directo, eso sí, con un coche y un circuito a los que el asturiano no está acostumbrado.

De la mano de su patrocinador Finetwork y en el Circuito de Madrid Jarama, Fernando Alonso se ha subido al Aston Martin Vantage DTM que corrió el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) en 2019, un coche de 600 CV que también tiene DRS, como los Fórmula 1.

Un cóctel único: Fernando Alonso y un DTM en el Circuito del Jarama

Da igual el coche que conduzca, Fernando Alonso siempre va rápido. Este año lo está demostrando con el Aston Martin AMR23 de Fórmula 1, pero antes lo ha hecho con todo tipo de monturas, desde los karts hasta los monoplazas de la IndyCar, pasando por los prototipos LMP1 del WEC, el Toyota Hilux del Dakar e incluso Nascar de Jimmie Johnson.

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Y es que el piloto asturiano siempre tiene ganas de más y ayer hizo un hueco en su apretado calendario para ampliar la lista de coches que ha conducido. Esta vez se puso al volante de un Aston Martin Vantage DTM en el Circuito del Jarama. Estuvimos allí para verlo y, por supuesto, voló.

Entre carrera y carrera de Fórmula 1, Fernando Alonso ha tenido una cita con sus aficionados y los medios de comunicación en el Circuito de Madrid Jarama - RACE.

Uno de sus patrocinadores, la compañía española de telecomunicaciones Finetwork, se ha encargado de organizar un evento al que hemos acudido más de 2.000 personas.

Algunos de los asistentes han podido conocer al piloto de Aston Martin y otros también han tenido la oportunidad de conocer la pista madrileña desde un lugar muy privilegiado: el asiento de al lado de Fernando Alonso en un Aston Martin muy especial.

Esta vez, Fernando Alonso ha cambiado el volante del AMR23 de Fórmula 1 con el que se ha subido varias ocasiones al podio esta temporada por el de un Aston Martin Vantage DTM.

Antes de llegar al evento sabíamos que Fernando Alonso se subiría a un Aston Martin Vantage de carreras, pero no pensábamos que fuese el DTM. Al llegar al paddock, el camión de HWA nos dio pistas.

Al entrar a los boxes, la pila de enormes neumáticos slick y los ingenieros de HWA con sus ordenadores nos sirvieron para confirmar que el Vantage de Fernando Alonso no era un "simple" GT4.

Cuando entramos al pit lane supimos que era todo un Vantage DTM decorado para la ocasión con los colores de Fernando Alonso y Finetwork, a juego con el mono del piloto y su casco.

El asturiano dio más de 50 vueltas al trazado madrileño delante de una grada principal que hacía mucho tiempo que no veía llena. Seguro que Alonso tampoco veía tanta gente en el Jarama desde que logró la victoria en este circuito en la Euro Open By Nissan en 1999.

Nosotros solo fuimos espectadores, pero varios copilotos le acompañaron. Entre ellos había clientes de Finetwork e invitados y, a juzgar por la cara que tenían cuando se bajaban del coche, no se les olvidará jamás la experiencia.

No era ninguna prueba oficial, ni siquiera unos test privados, sino un acto con uno de sus patrocinadores, pero Alonso voló, una vez más.

Bien es verdad que no hubo registro de tiempos, pero también es cierto que el español no sabe ir lento, y menos con un coche del DTM que, entre otras cosas, cuenta con un sistema DRS de aerodinámica activa similar al que utilizan los Fórmula 1.

Con cada paso por la recta principal Alonso nos dejaba claro que no había venido a pasar el rato. Antes de que cada copiloto se subiese en el coche Alonso paraba en el box y los técnicos de HWA aprovechaban para refrigerar el motor del Vantage DTM y sus frenos, que siempre llegaban muy calientes.

Los chicos de HWA también aprovechaban este momento para quitar las puertas (no se abren, directamente se quitan del coche) y que Fernando soportase un poco mejor el calor que hacía.

La ayuda del piloto Dani Juncadella, uno de los cuatro pilotos que llevaron este Aston Martin en el DTM en 2019, también fue clave para que Alonso se familiarizase rápidamente con los mandos de este Vantage.

Dani Juncadella explicó los mandos del Aston Martin Vantage DTM a Fernando Alonso.

Se trata de uno de los coches de competición más exclusivos de Aston Martin porque solo compitió durante una temporada y únicamente se fabricaron cuatro unidades.

Un año después de que Mercedes anunciase que se retiraba del Campeonato Alemán de Turismos (DTM), Aston Martin salió al rescate de esta competición anunciando su entrada para la temporada 2019. Lo hizo de la mano del equipo suizo R-Motorsport con un Aston Martin Vantage que fabricó el especialista alemán HWA.

El Aston Martin Vantage DTM se presentó en marzo de 2019. Foto: HWA.

El anuncio de la entrada de Aston Martin en el DTM se hizo en octubre de 2018 y en marzo de 2019 el Aston Martin Vantage DTM ya estaba rodando en circuito. Se desarrolló en tiempo récord (poco más de tres meses) y HWA fabricó cuatro unidades que disputaron las 18 carreras de la temporada.

Para cumplir con la reglamentación del DTM llevaba un motor de 2.0 litros y cuatro cilindros turbo que desarrollaba alrededor de 600 CV. Aston Martin no tenía (ni tiene) ningún motor de cuatro cilindros, por lo que era cosa de HWA y probablemente tenía mucho que ver con el motor que llevó el Mercedes-AMG C63 DTM el año anterior, un coche que también había desarrollado HWA.

Al fin y al cabo, lo único que tiene de Aston Martin Vantage es el diseño de la carrocería, como sucede con todos los coches del DTM y sus homólogos de calle.

Foto: HWA.

Paul di Resta, Jake Dennis, Dani Juncadella y Ferdinand Habsburg fueron los cuatro pilotos de R-Motorsport que compitieron con los cuatro Vantage DTM que vieron la luz. Ninguno consiguió grandes resultados y Aston Martin decidió no volver a participar en el DTM en la temporada de 2020.

El Aston Martin Vantage DTM podría haber competido ese año porque cumplía con la reglamentación técnica, pero el DTM exige que los coches tengan la licencia de un fabricante y, como Aston Martin se desentendió del proyecto, el Vantage DTM ya no servía para correr en ese campeonato.

R-Motorsport tampoco corrió la temporada 2020 del DTM y HWA se quedó con las cuatro unidades del Vantage DTM que corrieron en 2019. Hace años, una de ellas se puso a la venta por 1,7 millones de euros y un comprador privado estuvo a punto de comprarla, pero finalmente no hubo trato y parece que sigue a la venta en el mismo concesionario austriaco.

Ese ejemplar está pintado ahora de color verde, pero el mismo concesionario ha publicado imágenes de otra unidad con los colores originales de R-Motorsport que también parece estar a la venta.

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Todo apunta a que las otras dos unidades siguen en manos de HWA y una de ellas debería ser la que ha pilotado Fernando Alonso en el circuito del Jarama.

Fotos: FINETWORK, compañía española de fibra y móvil.

Fue hace solo diez años cuando Alemania era la dominadora indiscutible de la Fórmula 1. Durante el primer lustro de la pasada década el país teutón copaba la parrilla del gran circo con nombres gloriosos como Michael Schumacher, Sebastian Vettel o Nico Rosberg, acompañados de secundarios de lujo como Nico Hülkenberg, Adrian Sutil o Timo Glock.

Si echamos un vistazo al palmarés histórico de la Fórmula 1 el resultado es claro: Alemania es un coloso. Solo Reino Unido ha ganado más mundiales que ellos, y eso que Alemania no se puso la primera de sus doce coronas sobre la cabeza hasta 1994. Los alemanes dominaron durante más de dos décadas la Fórmula 1, pero ahora están dando un extraño paso atrás.

Con la retirada de Vettel y el bluf de Mick Schumacher, Alemania está casi sin pilotos

En la temporada 2011 de Fórmula 1 hubo seis pilotos alemanes en la parrilla de la Fórmula 1, y cinco de ellos acabaron en el top 11, incluso el campeón del mundo, Sebastian Vettel. Alemania tenía dos circuitos, Nürburgring y Hockenheim, que se alternaban la organización de la carrera local después de incluso haberla coincidido en el calendario unos años.

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Seamos sinceros, Alemania es motorsport. Sin pensar mucho, nombres como Schumacher, Vettel, Rosberg, Röhrl, Lotterer, Mercedes, Audi, BMW, Porsche, Volkswagen, Nürburgring, Hockenheim o DTM se nos vienen rápidamente a la cabeza sin pensar demasiado. Pero, por alguna razón, la llama del automovilismo se está apagando en Alemania.

Los primeros síntomas se empezaron a ver al inicio de la era híbrida. Con una marca alemana como Mercedes dominando la Fórmula 1, y dos pilotos alemanes como Nico Rosberg y Sebastian Vettel, con Ferrari, peleando por el título en aquellos años, las audiencias se desplomaron. Y fue un torpedo en la línea de flotación de la Fórmula 1.

El primero en darse cuenta fue Nürburgring, que renunció a su carrera ni siquiera organizándola una vez cada dos años. Hockenheim aguantó hasta 2019, y Nürburgring volvió en 2020 para salvar aquel calendario insostenible del año de pandemia. Pero ya van tres temporadas, incluyendo 2023, sin carrera alemana. Y sin previsiones de regreso.

Con los pilotos el declive ha sido brutal. La retirada de Vettel a finales de este 2022 casi marca el adiós alemán a la Fórmula 1, ya que la promesa de futuro, Mick Schumacher, ha defraudado y no ha durado más de dos años en la Fórmula 1. Suerte para Alemania que el elegido por Haas para sustituirle ha sido Hülkenberg, un viejo roquero teutón.

Esa es toda la representación que le queda a Alemania en la parrilla de la Fórmula 1. Nico Hülkenberg, un piloto de 35 años que en 181 carreras nunca ha logrado ni siquiera un podio y corre en uno de los peores equipos. Un desastre para un país que una década atrás ganaba mundiales y tenía a un tercio de los pilotos.

La F4 alemana ha desaparecido y el DTM agoniza

Y es que el problema va más allá de la Fórmula 1, y está empezando a afectar a las bases. Hace unas semanas se confirmó que la F4 alemana desaparecía por completo, y a cambio se montaría un equipo con dos jóvenes alemanes que corriese en el campeonato local francés. Pareciera que Alemania está tirando la toalla.

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El DTM, el antaño glorioso campeonato de turismos alemanes que tanto lustre le dio al automovilismo del país, está agonizando. ITR, su organizador, se ha rendido y ha prescindido de sus derechos. La única esperanza es que el ADAC sea capaz de reanimarlo, pero tendrá que hacerlo sin Ferrari y Red Bull, que ya han anunciado su marcha.

El Grupo VAG, lo más activo en el automovilismo alemán

El único rayo de esperanza parece ser el Grupo VAG, que tras décadas de rumores sobre su entrada en la Fórmula 1 ya ha confirmado que competirá con Audi a partir de 2026, y quizá también tenga planes para Porsche. De hecho, estos últimos estuvieron muy cerca de ser motoristas de Red Bull para ese mismo 2026.

En la resistencia también han confirmado proyectos en Le Mans con Porsche, mientras que ahora mismo se encuentran disputando el Dakar con un Audi eléctrico. Una brizna de esperanza para el automovilismo germano.

Encontrar a la venta un Alfa Romeo 155 V6 TI como el que protagoniza este post no es muy habitual y menos si está en perfecto estado tras un intenso proceso de restauración. Con el número de chasis 005, fue construido por Alfa Corse -la antigua Autodelta- y, entre otros, compitió en los campeonatos de DTM e ITC de 1995 y 1996.

Los especialistas de RM Sotheby´s subastarán esta joya el próximo 2 de febrero de 2022 en París, y se calcula que podría alcanzar los 800.000 euros.

Un coche nada fácil de domar

En el ecuador de la maravillosa década para el mundo de la automoción como fue 1990, el Deutsche Tourenwagen Meisterschaft y su homólogo internacional, el International Touring Car Series – más conocidos como "DTM" e "ITC" respectivamente- se habían convertido en los dos campeonatos de turismos más importantes del mundo.

Las carreras eran espectaculares y emocionantes, los coches equipaban tecnología de vanguardia y los equipos respaldados por fabricantes como Alfa Romeo, Mercedes-Benz y Opel se dejaban la piel en la pista.

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Este impresionante 155 V6 TI con número de chasis "005" de llamativa librea fue entregado a la escuadra satélite de Alfa (Euroteam, con sede en Milán) justo antes del inicio de la temporada 1995 del DTM y el ITC. Quien iba a tener el honor de conducirlo era ni más ni menos que Michael Bartels, por entonces ya expiloto de Fórmula 1 del equipo Lotus.

La temporada empezó bien, pues la nueva pareja consiguió un sexto puesto en la tercera ronda del DTM en el circuito AVUS (Berlín, Alemania) y la pole position en la ronda inaugural del ITC en Helsinki. El punto álgido de la temporada fue sin duda el fin de semana en el que Bartels arrasó en Diepholz (Baja Sajonia, Alemania) y ganó las dos carreras del DTM.

Pero pese a los buenos augurios iniciales la fiabilidad del coche pinchó la burbuja y Bartels tuvo que emplearse a fondo para domar su coche y terminar el año en el décimo puesto de la clasificación general del DTM por delante de pilotos de Alfa Corse como Alessandro Nannini y Giancarlo Fisichella.

Para 1996, la preparación del chasis número "005" se confió a J.A.S. Motorsport, manteniendo a Bartels como piloto. Sin embargo, la temporada resultó ser frustrante: un cuarto puesto en Helsinki y dos octavos en Diepholz y Silverstone fueron los únicos resultados notables en el camino hacia un humilde 21º puesto en la clasificación combinada del DTM y el ITC.

Ya en 2003 el Alfa Romeo 155 V6 TI “Jägermeister” pasó a manos de Alpi Racing antes de terminar formando parte de la importante colección de coches de competición de Piergiorgio Furlanetto en 2011.

En 2017 Furlanetto lo vendió a su actual dueño, que lo sometió a una restauración integral de la mano de los especialistas Fabrizio Pandolfi, Lindlmaier Motortechnik y Scuderia GT para reconstruir por separado el chasis, el motor y la suspensión. El coste de la titánica tarea ascendió a casi 170.000 euros.

Ahora, este inmaculado 155 con la icónica librea que tan famoso le hizo en 1996, busca un nuevo dueño que estrene su mecánica, pues desde su restauración total, el coche solo ha rodado en el banco de pruebas.

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Este espectacular Alfa Romeo es una gran oportunidad para quien quiera revivir sus antiguos momentos de gloria en eventos siempre populares como por ejemplo los DTM Revival o "Youngtimers". RM Sotheby's lo ofrece con dos juegos de ruedas de competición de repuesto y un equipo de ajuste para la ECU.

Fotos: Stephan Bauer, cortesía de RM Sotheby's

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El celebrado Lotus Omega, con sus enormes pasos de ruedas y su potencia descomunal para una berlina de los 90 es visto como el Opel Omega más mítico y deportivo de la gama. La imagen de ese Omega es tan fuerte que ha eclipsado por completo al otro Omega deportivo, el Opel Omega Evolution 500. Un modelo que, omo su nombre deja intuir, es un auténtico “homologation special” limitado a 500 unidades.

En los inicios del DTM, Opel corre con el Kadett, pero los resultados no son los esperados. Para la temporada 1990, barridos por los BMW M3 y Mercedes 190 E 2.3-16 y 2.5-16, en Opel deciden pasar del compacto a una imponente berlina. Opel no fue la única en tener esa idea, motivada sobre todo por razones comerciales y no tanto deportivas, pues Audi alistaría el recién estrenado Audi V8.

El Lotus Omega, presentado en el Salón de Ginebra de 1989, tenía aspecto de coche del DTM, con su exuberante kit carrocería, y la potencia necesaria. Con sus 380 CV superaba al BMW M5 del momento (340 CV) y al mítico Alpina B10 Bi-Turbo de 360 CV. Ahí es nada. El problema es que Opel no tenía nada que ver con ese coche.

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La idea del Lotus Omega surgió de la dirección de General Motors. En esa época, Opel y Lotus formaban parte de General Motors, pues el gigante estadounidense se hizo con el 91 % de Lotus en 1986. La gama de Lotus en 1989, al igual que hoy, no era muy grande. El Lotus Excel, un coupé de 4 plazas que nunca terminó de gustar fuera del Reino Unido, el genial Esprit (rediseñado por Giguiario) y el nuevo Lotus Elan, un roadster tracción delantera que tampoco acababa de convencer.

De todos modos, GM no compró Lotus por sus coches, sino por la misma razón que lo hizo Geely hace pocos años: por su estudio de ingeniería y prestigio. Y la mejor manera de enseñar al mundo lo que Lotus puede hacer y volver a dar brillo e imagen a sus propios modelos es convirtiendo modelos ajenos en super coches. Primero fue el trabajo efectuado sobre el Corvette C4 ZR1, que lo convirtió en un digno rival de Porsche y Ferrari, y luego con el Lotus Omega. Aunque en este último caso, el coche se vendería como Lotus y no como Opel.

El último de los homologation special de Opel

Así, si Opel quería un Omega para el DTM sencillamente tendría que buscarse la vida. Ya sea desarrollando el coche en interno o acudiendo a Lotus. Finalmente, en Opel decidieron desarrollar en interno el coche y pedir ayuda al preparador oficial de Opel de toda la vida, Irmscher.

Para que un modelo pudiese participar en el DTM con una determinada aerodinámica y mecánica, esa debía estar presente en un coche fabricado en una serie mínima de 500 unidades. De ahí nace la necesidad del Omega Evolution 500.

Desde el principio, se decidió que sería una serie limitada. El coche fue desarrollado en estrecha colaboración entre el departamento de desarrollo avanzado de Opel y el especialista Irmscher. La versión de carretera equipaba el 6 cilindros en línea de 3.0 litros y culata de 24 válvulas del Omega 3000 24V de 204 CV, pero que tras pasar por las manos de Irmscher entregaba 230 CV a 6.700 rpm.

El Opel Omega Evolution 500 debutó en el Salón del Automóvil de Essen, el equivalente europeo del SEMA Show, en noviembre de 1990. Disponible únicamente en negro, se vendería exclusivamente a través de la red de concesionarios de Opel.

Las apariencias engañan. A pesar de ganar menos de 30 CV en potencia, las modificaciones aportadas eran de gran magnitud. Por ejemplo, los técnicos de Irmscher diseñaron un cigüeñal especial con ocho contrapesos en lugar de doce, lo que redujo considerablemente las masas en movimiento y garantizó una respuesta más espontánea del motor a las solicitaciones del acelerador.

Este cigüeñal era 6 kg más ligero que el del modelo de serie y se diseñó mediante cálculos asistidos por ordenador para que todos los cojinetes del cigüeñal tuvieran casi la misma carga.

Este es solo un ejemplo de hasta qué punto se preparó el motor pensando en la competición. Todo en ello era diferente (bielas y pistones forjados más cortos y más ligeros, árboles de levas modificados, colectores de escape de mayor sección, gestión electrónica). Al final, el 6 cilindros desarrollaba 240 CV a 6.700 rpm y 280 Nm a 3.500 rpm.

El nuevo motor iba asociado al cambio manual de 5 relaciones del Omega 3000 24V y a un diferencial de deslizamiento limitado, con un efecto de bloqueo del 45%, procedente también del Omega 3000 24V.

Lógicamente, las mejoras aportadas no se traducían en una notable mejoría de las prestaciones. La velocidad máxima era de 249 km/h (+9 km/h con respecto al Omega 24V) y ganaba 0,1 s en el 0 a 100 km/h para marcar un tiempo de 7,5 s.

En términos de chasis, como el aumento de potencia en prestaciones era poco significativo, el Evolution 500 conservaba muelles, amortiguadores y frenos del Omega 3000 24V. No así con la estética que se veía bastante cambiada con respecto a un depurado Omega 3000.

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Una estética radical

El parachoques delantero, más imponente, incluía un spoiler, mientras que los pasos de ruedas eran ensanchados (y el paso de rueda trasero era redondo en lugar de recto, como el Omega de serie), una serie de faldones rodeaban el coche y un destacable alerón de ángulo y altura ajustable completaba la transformación estética. Las llantas de aleación de serie eran 7,5x16 con neumáticos 225/50 ZR 16, pero hubo en opción llantas de 8x18 con neumáticos 235/40 ZR 18.

El interior del Omega Evolution 500 era muy similar al de un Omega 3000, tanto en su equipamiento de serie como opcional, siendo una placa con la inscripción “Evolution 500” en el volante y los asientos Recaro la única diferencia y toque de exclusividad del coche.

Tanto la preparación motor como la estética estaban ahí para homologar todas esas modificaciones y que el Omega de DTM pudiese así disponer de ellas. La versión de carreras, obviamente, no se conformaba con 230 CV sino con 380 CV a 8.900 rpm. Sí, subía a casi 9.000 vueltas, lo que explica todas las modificaciones aportadas a los elementos móviles del motor. Tenía una velocidad máxima de 300 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 5 segundos.

Aun así, no fue suficiente, el Omega tampoco tuvo éxito en DTM. No pudo hacer nada contra el Audi V8 de casi 500 CV y tracción integral, que ganó el campeonato en 1990 y 1991. Opel tendría que esperar al Calibra, que debutó en 1993, para conocer el éxito.

Ese año, el reglamento técnico había cambiado al descubrirse en 1992 Audi había hecho trampa esa temporada al equipar su V8 de un cigüeñal plano (que el Audi V8 de serie no tenía, por supuesto).

Así, en el nuevo reglamente casi no había límites, siendo los más notables una cilindrada máxima de 2.5 litros y un máximo de 6 cilindros y 24 válvulas. Por lo demás, las marcas podían hacer lo que les pareciera más oportuno. Tenían total libertad, con que el coche se pareciese un poco al de serie, era suficiente. El DTM se había convertido en un campeonato de prototipos silueta. Opel finalmente se llevaría el título en 1996 con el Calibra V6.

Un coche demasiado caro

Entre tanto, el Opel Omega Evolution 500 no convenció ni en circuito ni en la calle. Estéticamente, era brutal, pero las prestaciones eran demasiado similares a las del Omega 3000 24V de serie. Y eso en un coche que costaba casi el doble, no tenía sentido. El Omega 3000 24V costaba nuevo 52.930 Deutsche Mark (DM), mientras que el Evolution 500 costaba 89.400 DM.

Ciertamente era más barato que el Lotus Omega y sus 125.000 DM. Pero al menos, el Lotus tenía unas prestaciones de infarto y el prestigio de Lotus. (De todos modos, tampoco el Lotus Omega fue un éxito rotundo: se fabricaron 950 unidades de 1.100 previstas). Al final, frente a la baja demanda, Opel tan sólo fabricó 300 unidades del Omega Evolution 500 entre 1991 y 1993, lejos de cumplir con las 500 unidades que exigía el reglamento. De todos modos, para entonces, Opel ya había decidido retirar el Omega del DTM.

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Es un modelo raro, sin duda, pero todavía hay más raro y exclusivo. Irmscher no solamente desarrolló el Evolution 500, sino que también los fabricaba. Los Omega 300 24V nuevos salían de fabrica y eran enviados a los talleres de Irmscher. Tampoco iban muy lejos, pues Irmscher tiene talleres a lado de cada fábrica de Opel, como en Zaragoza, por ejemplo.

Irmscher Senator 4.0i que dio su motor a unas pocas unidades del Omega Evolution 500

Así, Irmscher propuso también una versión más personal del Evolution 500: equipaba el 6 cilindros en línea de 4.0 litros y 272 CV a 5.800 rpm y 395 Nm a 3300 rpm que había desarrollado inicialmente para el Opel Senator y que también se hizo un hueco en el Omega. No se sabe exactamente cuantos Omega Evolution 500 4.0i hubo, pero no debieron ser más de una decena. Ese, es el auténtico unicornio de los Opel Omega.

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El Campeonato de Turismos alemán ya tiene hoja de ruta para recuperar todo su esplendor. La próxima temporada entrarán en vigor los GT3, pero serán tan solo un paso intermedio antes de que en 2023 la categoría se electrifique por completo. Se añadirá un DTM Electric con el objetivo de atraer de nuevo a las marcas.

Los coches eléctricos del DTM tendrán 1.200 CV y su desarrollo lo llevará a cabo Schaeffler, compañía que ya presentó en su día el 4ePerformance, de características similares a lo que parece que serán los nuevos turismos del DTM. Una nueva era para reflotar una categoría que está herida tras las últimas marchas de constructores.

Las carreras durarán media hora y podría haber paradas en boxes robóticas

Al ser eléctrica, la categoría tendrá que acortar sensiblemente la duración de las carreras. Serán de media hora y podríamos tener paradas en boxes automatizadas, una idea que se planteó ya hace semanas. Brazos robóticos cambiarían las baterías de los coches para evitar la intervención humana en vehículos tan delicados.

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Varios pilotos han comenzado ya con las pruebas de los nuevos vehículos. Daniel Abt, Sophia Floersch y Hans-Joachim Stuck han tenido la oportunidad de probar los nuevos turismos del DTM, aunque el piloto de pruebas oficial va a ser Timo Scheider. No se ha explicado si van a ser sustitutos de los GT3 o una nueva categoría que los complemente.

"Queremos llevar la plataforma DTM hacia un futuro exitoso. Nuestro objetivo no es solo mostrar la última tecnología en DTM Electric, sino también llevar innovaciones centrales a la pista de carreras que permitan carreras espectaculares. Queremos convencer a los fanáticos de los deportes de motor clásicos sobre las tecnologías futuras", dice Gerhard Berger, el director del DTM.

Recordemos que en 2021 ya entrará en funcionamiento la categoría GT3, que serán coches de entre 500 y 600 caballos prácticamente sin ayudas a la conducción. Eso sí, implementarán un BOP, un sistema de lastres similar al que usa el mundial de resistencia, para penalizar a los coches más rápidos y mantener igualada la competición.

Este último fin de semana se celebró la última carrera del DTM en 2020 que sirvió para coronar a René Rast como campeón. Será la última prueba de Audi, que ya anunció su partida al final de la presente temporada. Junto a la de Mercedes, son dos bajas sensibles que han obligado al DTM a reaccionar.

Chequers fly for @ReneRastRacing. The champ wins and is the champ again. The rest is raw emotion. Enjoy!#WeLoveDTM #DTMoments #FeelTheRoar #DTM2020 pic.twitter.com/JCC85swmT0

— DTM (@DTM) November 8, 2020

El objetivo del DTM es claro. Quieren atraer al mayor número de marcas posibles para recuperar la pluralidad que siempre les había caracterizado. Ha habido rumores con Aston Martin, Audi, Mercedes, BMW, Porsche, Lamborghini, Ferrari, Lexus, Honda, Bentley, Corvette y hasta Nissan, pero lo cierto es que, de momento, el DTM sigue en horas bajas.

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Palo enorme el que se ha llevado el Campeonato alemán de Turismos. Audi ha anunciado que dejará de competir en la categoría a finales de 2020. Es decir, que BMW se va a quedar como la única marca del DTM. Una decisión que desde Audi se apunta a que se debe a la crisis que va a provocar la pandemia del coronavirus.

En su día Aston Martin y Mercedes ya anunciaron que abandonaban el DTM. La marcha de Audi, que se producirá cuando termina la actual temporada, deja un panorama desolador en la categoría, con solo una marca, BMW, compitiendo. Además, con Audi se van los actuales campeones, ya que el año pasado ganaron con René Rast al volante.

Audi se centra por completo en la Fórmula E

En el comunicado se explica que la decisión la ha votado su Consejo Directivo y la respalda el CEO de la compañía, Markus Duesmann. El motivo principal que se alega es la crisis económica que va a derivar de la pandemia del coronavirus, lo que hará que Audi se replantee su inversión en coches de competición.

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De hecho, en el comunicado se dice que Audi se centrará por completo en la Fórmula E, categoría en la que están teniendo buenos resultados. Es más, en Audi afirman que en 2025 el 40% de su producción serán modelos eléctricos o híbridos. Se unen a Volkswagen, también del grupo VAG, que ya solo compite con coches eléctricos.

Es la primera mala noticia en el aspecto de retiradas de marcas en el mundo de la competición provocada por la pandemia. Y lamentablemente podría no ser la única. Tanto en el WEC como en la Fórmula E, y hasta en la misma Fórmula 1, temen un efecto retirada similar o peor al que hubo tras la crisis económica de 2008.

Statement from ITR Chairman Gerhard Berger: pic.twitter.com/kEMJbrLZE7

— DTM (@DTM) April 27, 2020

También veremos cómo afecta ésto al apartado de motos. No olvidemos que Ducati es propiedad de Audi, de hecho Andrea Dovizioso corrió en el DTM hace menos de un años con la marca alemana. Actualmente, los de Borgo Panigale compiten tanto en el Campeonato del Mundo de MotoGP como en el de Superbikes. Su continuidad podría estar en el aire.

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A Fernando Alonso le siguen saliendo novias por todo el mundo del automovilismo. El asturiano no termina de desvelar cual será su futuro a partir de la segunda mitad de 2019 y no son pocas las categoría y equipos dispuestos a contar con sus servicios. El último en sumarse ha sido el DTM alemán.

Y es que Gerhard Berger, ex piloto de Fórmula 1 y CEO del DTM, ha invitado a Fernando Alonso a que participe en alguna de las carreras del campeonato, aunque sea como wild card. Berger tiene una política agresiva a la hora de traer a grandes figuras del automovilismo, incluso del motociclismo, a su categoría, y en Fernando Alonso ha visto un filón.

Alonso correrá nueve carreras más en 2019

"Me encantaría que Fernando estuviera aquí. Es un gran piloto", ha dicho Gerhard Berger, tras lo cual ha explicado que "lo hemos hablado brevemente. Alonso está en manos de Toyota, pero es muy impresionante porque es uno de esos tipos que cualquier cosa que haga, la hace bien. El chico es un piloto de carreras. Vaya donde vaya".

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De hecho Berger, que ganó diez carreras de Fórmula 1, corrió para equipos como Ferrari, McLaren o Benetton y fue compañero de Ayrton Senna, afirma que "siempre me gustan esos chicos que están haciendo algo en las carreras cada fin de semana en tanto que esto es para mi un buen piloto de carreras. Viven para correr".

El DTM, con Gerhard Berger al frente, ha tenido una campaña agresiva para atraer a grandes personalidades del motorsport a la categoría. Sin ir más lejos, el pasado 9 de junio el subcampeón del mundo de MotoGP, Andrea Dovizioso, participó con un Audi en la prueba que el DTM celebró en Misano. También Valentino Rossi o Sébastien Ogier hicieron sus pinitos en la categoría.

Berger insiste en que le gusta los pilotos que hacen más cosas al margen de su categoría principal: "Prefiero a esos chicos. Sebastian Vettel amaría hacerlo, y creo que Lewis Hamilton también". Sin embargo, de momento los dos grandes campeones de la Fórmula 1 actual no se han mostrado muy favorables a probar otras categorías, más allá del coqueteo de Hamilton con la Fórmula E.

Fernando Alonso anunció que disputaría ocho carreras más en lo que queda de 2019, a lo que luego añadió una novena. De momento, lo único que se sabe es que dos o tres de ellas serán de karting, mientras que el resto lo más probable es que sean rallys para preparar el Dakar 2020 o bien carreras en óvalos de la Indycar.

El piloto español tocó el cielo el pasado domingo ganando por segunda vez las 24 horas de Le Mans, y además proclamándose campeón del mundo de Resistencia, su cuarto título mundial, sumado al de karting y a los dos de Fórmula 1. Ahora se espera que abandone parcialmente los circuitos y comience una aventura en los rallys.

Audi es uno de los pilares fundamentales que cimientan el campeonato DTM, por eso no es de extrañar su implicación buscando los límites del reglamento. Para este 2019 entre otros cambios, los exageradamente brutos Audi RS5 del mundial de turismos esconderán una poderosa novedad: un nuevo motor 2.0 turbo de cuatro cilindros.

Algunos se echarán las manos a la cabeza, pero las cifras hablan por sí mismas: 600 CV, 100 CV más que el anterior V8, la mitad de peso y un consumo reducido. ¿Se puede pedir más?

El turbo ha vuelto: un motor de más de 600 CV con la mitad de peso

Esta temporada los motores V8 de 4.0 litros que han movido a estas máquinas durante los últimos años pasarán a mejor vida. Con restricciones en la admisión los uveocho estaban produciendo una potencia limitada a 500 CV cuando su rendimiento podría ser muy superior. Ahora le ha tocado el turno al downsizing.

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Para este 2019 se sustituye la mecánica imperante por una base motriz completamente renovada, un motor de cuatro cilindros en línea de gasolina con 2.0 litros de cubicaje y aspiración forzada mediante un turbo.

Con esta configuración y pese a que podría parecer un paso atrás, los DTM de Audi serán mucho más rápidos. Puede que a nivel sonoro se pierdan unos cuantos enteros, pero sobre el papel es un cambio más que acertado.

A nivel de prestaciones el 2.0 no sólo no tiene nada que envidiar al V8 saliente, sino que el V8 tendría que sentirse humillado incluso. Este nuevo bloque consigue alcanzar una potencia de 600 CV (o más) sin despeinarse demasiado, un incremento de nada menos que 100 CV con, recordemos, la mitad de cilindros y cilindrada.

Pero no sólo se trata de una cuestión de potencia. El nuevo motor consigue estos 600 CV consumiendo menos combustible, quedándose por debajo de lo 95 kg de combustible por hora estipulados como máximo con el nuevo reglamento. Ulrich Baretzky jefe de motores de Audi Motorsport, asegura que "en términos de peso, ligereza y reducción de emisiones estos avances tendrán un impacto en los coches de calle para los motores TFSI o en Le Mans con los TDI".

De paso también se le pega un tijeretazo a la báscula porque con la nueva configuración se establece un peso de 85 kg para el nuevo motor, la mitad que el anterior bloque.

Otra de las novedades de este año es la inclusión de un sistema de potencia extra para los adelantamientos que ofrece un plus de 30 CV de manera puntual a cambio de un incremento de combustible de de 5 kg por hora. Con las nuevas especificaciones el Audi RS5 de 2019 es entre 2 y 3 segundos más rápido por vuelta que su antecesor según Micke Rockenfeller, piloto oficial de los cuatro aros, ¡una barbaridad!

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En total serán ocho Audi RS5 los coches que equiparán esta mecánica destinada a competir contra otros pesos pesados del certamen como Aston Martin o BMW. Para ver la puesta en escena del nuevo 2.0 turbo de Audi no habrá que esperar demasiado, sólo hasta el 4 de mayo en la primera cita de 2019 en Hockenheim.

Dani Juncadella seguirá compitiendo en el DTM en 2019. Tras la marcha de Mercedes del campeonato a finales de la pasada temporada, el piloto español tenía que tomar una decisión acerca de su futuro. Tal y como él mismo comentó el pasado mes de julio a Motorpasión su principal interés era encontrar un equipo que le permitiese continuar un año más en el DTM. Y así ha sido.

Luchará un año más en el campeonato alemán de turismos como uno de los cuatro pilotos oficiales del recién llegado Aston Martin. Cambiará el Mercedes-Benz C63 DTM por un Aston Martin Vantage DTM de la estructura de R-Motorsport.

El Campeón del DTM y expiloto de Fórmula 1, Paul di Resta y los prometedores Jake Dennis y Ferdinand Habsburg le acompañarán en esta aventura que ha dado inicio hoy.

“Me hace mucha ilusión ser parte de este nuevo proyecto de Aston Martin y R-Motorport, para mi es una enorme satisfacción el seguir en el DTM; después de una temporada 2018 que fue un punto de inflexión en mi carrera profesional en este campeonato, tuve muy buenas sensaciones, buenos resultados, pero los más importante es qué mejoré mucho como piloto; aprendí muchas cosas sobre mi dentro del mundo de las carreras", Dani Juncadella.

Un proyecto complicado pero prometedor

R-Motorsport se enfrenta a un reto complicado el próximo año frente a dos marcas con la experiencia de Audi y BMW. A pesar de la igualdad que suele caracterizar al DTM y que hace del campeonato uno de los más atractivos del panorama internacional de turismos, Aston Martin tiene un complejo reto por delante.

"Pienso que será una temporada de mejorar constantemente. Tenemos que ver donde nos encontramos en las primeras carreras y seguir progresando día a día. Es un proyecto muy ambicioso y me hace muy feliz ser partícipe de él. Ahora ya tengo muchas ganas de conocer al equipo y ponerme a trabajar duro junto a ellos para llegar lo mejor preparados posible a Hockenheim".

El primero contacto en pista con el nuevo Aston Martin Vantage DTM, será el próximo mes de marzo en el circuito de Jerez de la Frontera. En el mes de abril llegará la hora de los test oficiales en el circuito alemán de Lausitzring.

El DTM 2019 constará de nueve pruebas con dos carreras cada una y como novedad este año se visitan dos míticos circuitos como son el belga de Zolder y el holandés de Assen.

El DTM ha conseguido tener en la parrilla 2019 una tercera marca implicada junto a Audi y a BMW. Tras una temporada extremadamente compleja de negociaciones con las marcas que continuarían en el certámen y la saliente Mercedes, la organización del DTM con Gerard Berger a la cabeza ha luchado por sacar adelante la categoría que tuvo incluso que plantearse echar el cierre.

La recién anunciada llegada de Aston Martin es una gran noticia tanto para el DTM en sí como para la marca de coches de lujo británica que se implica así en una nueva competición automovilística. Lo hará de la mano del equipo R-Motorsport y con coche con el Aston Martin Vantage -que ya usan para en el WEC- como estrella del proyecto.

De plantearse el cierre, a pensar en el futuro

Este fin de semana el DTM cierra temporada en Hockenheim, el mismo circuito en el que al principios del mes de mayo, en la primera carrera, saltaron todas las alarmas. La partida de Mercedes rumbo hacia la Fórmula E dejaba a BMW y Audi solos en el campeonato y el último se replanteó su continuidad haciendo tambalearse los cimientos de la .

La marca de los cuatro aros no parecía interesada en mantener su implicación si no tenían suficiente competencia para garantizar el espectáculo. Tras una negociación en la que los medios y los aficionados han sido informados por una y otra parte de los progresos, se llegó a un acuerdo. Audi seguiría siempre y cuando llegase una nueva marca antes de 2020.

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Por suerte, no ha habido que esperar tanto tiempo para conseguirlo. A lo largo de estos meses se han filtrado conversaciones con multitud de fabricantes entre ellos Alfa Romeo, que ya estuvo desde su fundación en los años ochenta hasta mediados de los noventa, y Lexus. La llegada de los nipones parecía relativamente sencilla tras la implantación de la nueva normativa Class One en el DTM y en el SuperGT japonés en el que ya compiten.

Finalmente, la salvación ha llegado de la mano de Aston Martin que da un paso al frente y salta a la primera línea de competición.

Aston Martin en busca de nuevos retos

En los últimos años, Aston Martin ha sufrido un renacer al que ha ido asociado una progresiva implicación en el mundo de las carreras. La llegada a la Fórmula 1 como socio técnico de Red Bull les hizo acaparar titulares pero no tardaron en anunciar que querían más.

Los rumores acerca de su posible entrada en Fórmula 1 como motoristas en exclusiva de los de las bebidas energéticas han sido constantes en los últimos meses, pero con el retraso de la nueva normativa técnica de Liberty Media parecen haberse enfriado las relaciones.

El DTM, sin embargo, supone un importante salto a la primera línea de competición. Deja de ser una pegatina en un Fórmula 1 para lucir sus propios modelos en los circuitos -con modificaciones técnicas obviamente, hablamos de estética-.