Seat completa la gama del Exeo con dos nuevas motorizaciones que compartirán ambas carrocerías (berlina y familiar). Así la gama contará con tres propulsores de gasolina; 1.6 de 102 CV, 1.8 turbo de 150 CV y 2.0 TSI de 200 CV y tres Diesel; 2.0 de 120, 143 y 170 CV, con filtro de partículas DPF y tecnología “common rail”, que cumplen con la normativa sobre emisiones EU5.

La pregunta que te puedes hacer, ahora casi cuesta lo mismo llenar un depósito de gasolina o diesel y que con los limites actuales de velocidad los consumos no son muy diferentes, es la eterna duda: ¿Gasolina o Diesel?. A parte de por el precio del combustible, comprar el motor diesel es menos económico por su precio inicial, aunque si luego vas a hacerle muchos kilómetros, este dinero “de más” se amortiza.

Dependiendo de tu estilo de vida y para lo que vayas a utilizar el Seat Exeo podrás elegir una amplia gama de motores, especificos para cada necesidad. Veamos, un poco más a fondo los dos nuevos propulsores:

Gasolina: con la nueva motorización 2.0 TSI de 200 CV poseerás un motor deportivo con una particularidad, la potencia se dosifica a través de una caja secuencial Multritronic (comprobada mil y una veces en otros vehículos del grupo).

La particularidad que posee es la administración electrónica de las velocidades, esta caja piensa por ti utilizando la marcha más adecuada a la conducción que se realice, graduando la potencia para afinar en el consumo y prestaciones que pida nuestro estilo de conducción.

Este Seat Exeo se puede conducir de un modo totalmente automático o de forma secuencial mediante levas en el volante. Las prestaciones de este motor del Seat Exeo asociado a la caja Multitronic, permiten alcanzar los 235 km/h de velocidad máxima, y dispone de una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos. En la versión de carrocería ST debido al peso, las prestaciones se ven reducidas ligeramente.

Diesel: El nuevo propulsor que amplia la gama es un 2.0 TDI CR de 120 CV, uniéndose a los de 143 y 170 CV y colocándose como la motorización de entrada de esta gama. Si lo que estás buscando es un motor económico, para comerte la carretera sin estar pendiente de las estaciones de servicio, este es un motor adecuado para ello.

El Seat Exeo 2.0 TDI CR te ofrece un consumo de 5,3 l/100 km y 139 g/km de emisiones de CO2, (5,5 l/100 km y 143 g/km de CO2 en la versión ST). Está acompañado de una caja manual de seis velocidades. Un estilo mucho más sobrio para un motor con clara vocación viajera, sin sobresaltos.

Precios del SEAT Exeo

Sedán
Gasolina

• Exeo 2.0 TSI 200 CV Style: 27.750 euros
• Exeo 2.0 TSI 200 CV Sport: 27.500 euros
• Exeo 2.0 TSI 200 CV Style Multitronic: 29.310 euros

• Exeo 2.0 TSI 200 CV Sport Multitronic: 29.060 euros

Disesel

• Exeo 2.0 TDI CR 120 CV DPF Reference: 23.900 euros

• Exeo 2.0 TDI CR 120 CV DPF Style: 27.700 euros

Sport Tourer
Gasolina

• Exeo ST 2.0 TSI 200 CV Style: 29.050 euros
• Exeo ST 2.0 TSI 200 CV Sport: 28.800 euros
• Exeo ST 2.0 TSI 200 CV Style Multitronic: 30.610 euros

• Exeo ST 2.0 TSI 200 CV Sport Multitronic: 30.360 euros

Diesel

• Exeo ST 2.0 TDI CR 120 CV DPF Reference: 25.200 euros

• Exeo ST 2.0 TDI CR 120 CV DPF Style: 27.000 euros

En Motorpasión | SEAT Exeo 2.0 TDI 170, prueba

Cada día las marcas de coches lanzan al mercado nuevos modelos de carácter deportivo con motores diesel. Ya nadie duda de las posibilidades de estos propusores, que vencen en algunas de las competiciones de turismos más prestigiosas del mundo. Por eso BMW no descarta llegar a usar motores diesel para sus modelos deportivos firmados por Motorsport.

Así lo ha afirmado Albert Biermann, responsable de desarrollo de BMW M en una entrevista que ha concedido a la revista Autocar. Evidentemente los modelos que más coinciden con este planteamiento son los nuevos X5M y X6 M, así que no descartaría que llegasen al mercado nuevas versiones diesel en un futuro.

Mercedes ya se atrevió hace algunos años a lanzar al mercado una versión diesel del C-Sportcoupé AMG, el C30 CDI, pero parece que la idea no funcionó demasiado bien y ahí se quedó el proyecto diesel de AMG.

BMW conseguiría lanzar al mercado así un digno competidor para el Audi Q7 V12 TDI que con sus 500 caballos de potencia es el rey de los todoterreno diesel actuales.

¿Llegaremos a ver algún día un BMW M3 diesel? Espero que no, aunque lo mismo dije hace algunos años con Porsche y el Cayenne petrolero ya rueda por nuestras carreteras.

Vía | World Car Fans

Mucho trabajo tuvo ayer el Consejo Mundial de la FIA. Resuelta una de las mayores problemáticas del automovilismo de los últimos años, los mandamases del automovilismo trazaron las líneas maestras para eliminar otra gran polémica: los diesel en el WTCC.

Para 2011, el campeonato dirá adiós a los motores turbodiesel y atmosféricos de 2.000 c.c. y dirá hola a los motores de gasolina turbo de 1600 c.c. Esta nueva normativa englobará tanto al Mundial de Turismo como al WRC. El resto del reglamento, que algún cambio tendrá que recibir también, seguirá siendo el de los actuales S2000 que se pueden ver en el WTCC o el IRC.

Para que la transición sea lo más liviana posible para todos, principalmente para los equipos privados, los S2000 alargarán su vida hasta el mismo 2011, año en el que aún estarán permitidos en el WTCC. Mientras que en el Mundial de Rallyes el año que viene ya se podrán ver los primeros de esta nueva reglamentación.

SEAT tendrá que decir adiós a sus León diesel que tantos éxitos les están reportando, tantos como polémicas. Sin embargo, aún queda por descubrir si la nueva reglamentación tendrá algo que decir en cuanto a la propulsión de los BMW.

Más información en Racingpasión

Martin White, un ingeniero naval retirado, sufrió un pequeño accidente mecánico con su BMW diesel. Repostó accidentalmente con gasolina y tuvo que lidiar con el seguro y con el taller. En su intento de que nadie volviese a sufrir eso, diseñó un pequeño dispositivo que impide repostar el combustible incorrecto.

No es posible repostar un gasolina con gasóleo, puesto que las bocas son más pequeñas. En cambio, este error puede ocurrir al revés, ya que la manguera pequeña cabe en la boca grande.

Caparo, conocida por el T1 o sus piezas para otros fabricantes ofrece el Rightfuel, para que no te vuelvas a equivocar. Se trata de una boca adaptada a la toma del depósito de diversos coches del mercado (no es universal) que comprueba el diámetro de la manguera. Si no es correcto, permanece cerrada.

En el Reino Unido esta equivocación sucede 400 veces al día según Caparo. Su dispositivo cuesta casi 30 libras, al cambio unos 32 euros. Solo por las molestias que evite por un repostaje incorrecto ya quedaría totalmente amortizado. Muy útil para los talibanes gasoferos que echan un día sopa por nostalgia al haber pasado por el aro y haber comprado un diesel para todos los días.

Algunos fabricantes como BMW o Ford han introducido de serie sistemas que impiden hacer el repostaje incorrectamente. Le puede suceder tanto a clientes habituales del coche como a gente que lo coge de alquiler o empresa y se olvida/no sabe que es un motor de gasóleo y con gasolina como que no funciona.

Fuente | Caparo

A partir del próximo día 1 ya no se comercializará gasóleo con contenido en partículas de azufre superior a 10 mg/Kg ni gasolina Super 97. Esto es debido a una normativa europea de obligado cumplimiento en los estados miembros, la 2003/17/CE, y el plazo de gracia se ha terminado.

¿Esto qué significa? Empecemos por el gasóleo. En la Web de Repsol nos explican que el Diesel 10+ tiene un contenido en azufre inferior a 10 mg/Kg, y que el Diesel e+ tiene un contenido inferior a 50 mg/Kg.

Los gasóleos que cumplen esta directiva son los que todos conocemos por gasóleo caro. Es decir, los que superen dicho límite o se adaptan (puede que se encarezca el precio) o no podrán venderse. Aquellos que ya reposten gasóleo “premium” no notarán la diferencia, así que la bajada de los combustibles va a amortiguarse un poco debido a este efecto.

En teoría el medio ambiente y la fiabilidad de los motores salen beneficiados ya que el combustible caro es de mayor calidad. Basta con decir que el azufre es un componente tremendamente tóxico cuando se libera a la atmósfera. Las petroleras anuncian el gasóleo caro como mucho mejor, pero tampoco dicen que el convencional sea “peor”.

En cuanto a la gasolina de sustitución (Super 97) estará prohibida en todo el territorio nacional, así que habrá que echar aditivos a la gasolina sin plomo o esperar a la rotura del motor. Así hay más argumentos para mandar a desguace los viejos modelos.

Actualización 5 Enero: Se siguen sirviendo los dos combustibles, gasóleo normal y gasóleo “premium”.

Fuente | Comunidad Europea, Boletín Oficial del Estado (pag 6343 art.3), Repsol

Al final se confirman las peores previsiones de los gasolineros, habrá un Porsche Cayenne con motor diesel. El elegido es el V6 de 3 litros ya conocido en varios modelos de VAG, que eroga 240 CV. Actualmente el modelo básico es el Cayenne 3.6, atmosférico V6 gasolina de 290 CV, con un consumo de 12,9 l/100 Km y 310 gramos de CO₂/Km.

Si el precio de partida es inferior, será una opción mecánica más razonable y con mejor rendimiento. El Audi Q7 con este motor alcanza 210 Km/h, hace el 0-100 Km/h en 8,5 s y el consumo es 9,8 l/100 Km. Este motor también lo usa el Volkswagen Touareg.

Podría hacer aparición en primavera de 2009.

Vía | Autoblog
Fuente | Automotive News Europe
En Motorpasión | Porsche Cayenne con motorización diesel para el 2009

Las cajas automáticas de dos embragues están demostrando que puede haber cambios que gasten lo mismo o menos que un conductor normal con su palanca manual de toda la vida. Primero fue el grupo Volkswagen con su “Direct Shift Gearbox” o “Direktschaltgetriebe”, ahora otros fabricantes empiezan a adoptarlas.

En el Reino Unido se ofrecen para los Focus y Focus C-MAX en las motorizaciones diesel 2.0 TDCi de 110 CV y 2.0 TDCi de 136 CV. En nuestro mercado, se ofrece sólo en el Focus con el motor 2.0 TDCi de 136 CV. El consumo mixto es 5,8-5,9 l/100 Km, +0,2 l que en versión manual. Las prestaciones son levemente inferiores y el coste adicional es 1.500 euros.

Próximamente hará aparición en otros modelos de la gama, como el Mondeo. Es la tendencia.

Fuente | Ford
En Motorpasión | Nueva caja de cambios automática para los Volvo diesel

De momento sigue siendo un rumor, del que ya os hablamos hace algún tiempo, pero en multitud de ocasiones, a fuerza de escucharlo una y otra vez, termina convirtiéndose en realidad.

A pesar de las declaraciones de sus directivos de optar por las tecnologías híbridas antes que por el diesel, la estricta normativa anticontaminación hace cambiar de parecer hasta a los más convencidos en su causa.

Su fecha de llegada sería en marzo de 2009, y lo haría, como ya se comentó, con un motor V6 TDI de origen Volkswagen (porque los demás eran demasiado pesados), potenciado según parece hasta los 300 CV.

No pondré la mano en el fuego para negarlo, porque seguramente me quemaré, así que esperaremos un par de meses a ver por donde nos salen los chicos de Stuttgart.

Vía | diariomotor.com
En MotorPasion | Rumores acerca de un Porsche Cayenne diesel

El mes pasado, charlando con unos colegas bloggers, saltó la típica discusión de si el diesel mola o no. Y se acabó diciendo que el 535d había pasado por las manos de Jeremy Clarkson. He decidido poneros el vídeo de ese programa antes de colocar la segunda parte de la prueba del BMW 535d ya que tengo fama de pro-diesel y Jeremy Clarkson es un gasolinero ortodoxo, de la vieja usanza, será más “imparcial”. Cuando se hizo este programa, fue el primer diesel que pasó por el plató.

Sus prestaciones, velocidad punta, ruido, progresividad… serán calificadas por quien se supone muy duro y exigente. De hecho, también veremos un duelo del 535d contra el 545i, que tiene un motor V8 de alta cilindrada, no es un duelo muy justo que se diga, máxime si el V8 lo llega “The Stig”. Ojo, el modelo que prueban no contaba con las mejoras de Efficient Dynamics y daba 272 CV, no 286 CV.

La prueba final será ver qué tal va el 535d sobre seco con el Stig, ya que Jeremy lo prueba sobre mojado. El resultado sorprenderá a más de uno, y quizás le haga replantearse ciertos conceptos automovilísticos.

¡Es que BMW es mucho BMW! Haré una copia de seguridad por si les da a los de Youtube por retirarlo…

Fuente | Youtube
En Motorpasión | Jeremy Clarkson imita a Javier Costas: ¿1.200 km en un Audi A8 4.2 TDI con un consumo de 5,9 l/100 km?

Hace años, las cajas automáticas eran mucho más suaves y agradables que las manuales, pero no podían competir contra el ahorro de combustible que suponen estas últimas. Las transmisiones automáticas de dos embragues (uno por cada eje de relaciones) consiguen lo mejor de ambos mundos: suavidad máxima al cambiar y un bajo consumo de combustible. El grupo Volkswagen, con su caja DSG, fue la pionera en coches de producción.

Otras marcas han seguido el ejemplo, esta vez se apunta al carro Volvo con su caja Powershift, de la mano de su socio industrial Getrag. Se trata de una caja automática de 6 relaciones con doble embrague húmedo y dos ejes de transmisión (interior y exterior) que gestionan las marchas impares y pares, respectivamente. Según Volvo, el consumo de combustible disminuye un 8% respecto a cajas automáticas tradicionales.

El par máximo soportado es 450 Nm, más que suficiente para los motores turbodiesel de 2 litros y 136 CV de origen PSA Ford, cuyo par máximo es de 320 Nm. Admite modo secuencial o automático, y se montará en los modelos C30, S40 y V50. Al igual que las cajas DSG, las transiciones entre cambios son instantáneas y no hay pérdida de potencia perceptible.

Fuente | Volvo
En Motorpasión | Volvo incorpora motores tetracilíndricos a los V70 y S80