diesel

Cada día las marcas de coches lanzan al mercado nuevos modelos de carácter deportivo con motores diesel. Ya nadie duda de las posibilidades de estos propusores, que vencen en algunas de las competiciones de turismos más prestigiosas del mundo. Por eso BMW no descarta llegar a usar motores diesel para sus modelos deportivos firmados por Motorsport.

Así lo ha afirmado Albert Biermann, responsable de desarrollo de BMW M en una entrevista que ha concedido a la revista Autocar. Evidentemente los modelos que más coinciden con este planteamiento son los nuevos X5M y X6 M, así que no descartaría que llegasen al mercado nuevas versiones diesel en un futuro.

Mucho trabajo tuvo ayer el Consejo Mundial de la FIA. Resuelta una de las mayores problemáticas del automovilismo de los últimos años, los mandamases del automovilismo trazaron las líneas maestras para eliminar otra gran polémica: los diesel en el WTCC.

Para 2011, el campeonato dirá adiós a los motores turbodiesel y atmosféricos de 2.000 c.c. y dirá hola a los motores de gasolina turbo de 1600 c.c. Esta nueva normativa englobará tanto al Mundial de Turismo como al WRC. El resto del reglamento, que algún cambio tendrá que recibir también, seguirá siendo el de los actuales S2000 que se pueden ver en el WTCC o el IRC.

Martin White, un ingeniero naval retirado, sufrió un pequeño accidente mecánico con su BMW diesel. Repostó accidentalmente con gasolina y tuvo que lidiar con el seguro y con el taller. En su intento de que nadie volviese a sufrir eso, diseñó un pequeño dispositivo que impide repostar el combustible incorrecto.

No es posible repostar un gasolina con gasóleo, puesto que las bocas son más pequeñas. En cambio, este error puede ocurrir al revés, ya que la manguera pequeña cabe en la boca grande.

Caparo, conocida por el T1 o sus piezas para otros fabricantes ofrece el Rightfuel, para que no te vuelvas a equivocar. Se trata de una boca adaptada a la toma del depósito de diversos coches del mercado (no es universal) que comprueba el diámetro de la manguera. Si no es correcto, permanece cerrada.

A partir del próximo día 1 ya no se comercializará gasóleo con contenido en partículas de azufre superior a 10 mg/Kg ni gasolina Super 97. Esto es debido a una normativa europea de obligado cumplimiento en los estados miembros, la 2003/17/CE, y el plazo de gracia se ha terminado.

¿Esto qué significa? Empecemos por el gasóleo. En la Web de Repsol nos explican que el Diesel 10+ tiene un contenido en azufre inferior a 10 mg/Kg, y que el Diesel e+ tiene un contenido inferior a 50 mg/Kg.

Los gasóleos que cumplen esta directiva son los que todos conocemos por gasóleo caro. Es decir, los que superen dicho límite o se adaptan (puede que se encarezca el precio) o no podrán venderse. Aquellos que ya reposten gasóleo “premium” no notarán la diferencia, así que la bajada de los combustibles va a amortiguarse un poco debido a este efecto.

Al final se confirman las peores previsiones de los gasolineros, habrá un Porsche Cayenne con motor diesel. El elegido es el V6 de 3 litros ya conocido en varios modelos de VAG, que eroga 240 CV. Actualmente el modelo básico es el Cayenne 3.6, atmosférico V6 gasolina de 290 CV, con un consumo de 12,9 l/100 Km y 310 gramos de CO₂/Km.

Si el precio de partida es inferior, será una opción mecánica más razonable y con mejor rendimiento. El Audi Q7 con este motor alcanza 210 Km/h, hace el 0-100 Km/h en 8,5 s y el consumo es 9,8 l/100 Km. Este motor también lo usa el Volkswagen Touareg.

Podría hacer aparición en primavera de 2009.

Vía | Autoblog
Fuente | Automotive News Europe
En Motorpasión | Porsche Cayenne con motorización diesel para el 2009

Las cajas automáticas de dos embragues están demostrando que puede haber cambios que gasten lo mismo o menos que un conductor normal con su palanca manual de toda la vida. Primero fue el grupo Volkswagen con su “Direct Shift Gearbox” o “Direktschaltgetriebe”, ahora otros fabricantes empiezan a adoptarlas.

En el Reino Unido se ofrecen para los Focus y Focus C-MAX en las motorizaciones diesel 2.0 TDCi de 110 CV y 2.0 TDCi de 136 CV. En nuestro mercado, se ofrece sólo en el Focus con el motor 2.0 TDCi de 136 CV. El consumo mixto es 5,8-5,9 l/100 Km, +0,2 l que en versión manual. Las prestaciones son levemente inferiores y el coste adicional es 1.500 euros.

Próximamente hará aparición en otros modelos de la gama, como el Mondeo. Es la tendencia.

Fuente | Ford
En Motorpasión | Nueva caja de cambios automática para los Volvo diesel

De momento sigue siendo un rumor, del que ya os hablamos hace algún tiempo, pero en multitud de ocasiones, a fuerza de escucharlo una y otra vez, termina convirtiéndose en realidad.

A pesar de las declaraciones de sus directivos de optar por las tecnologías híbridas antes que por el diesel, la estricta normativa anticontaminación hace cambiar de parecer hasta a los más convencidos en su causa.

Su fecha de llegada sería en marzo de 2009, y lo haría, como ya se comentó, con un motor V6 TDI de origen Volkswagen (porque los demás eran demasiado pesados), potenciado según parece hasta los 300 CV.

No pondré la mano en el fuego para negarlo, porque seguramente me quemaré, así que esperaremos un par de meses a ver por donde nos salen los chicos de Stuttgart.

Vía | diariomotor.com
En MotorPasion | Rumores acerca de un Porsche Cayenne diesel

El mes pasado, charlando con unos colegas bloggers, saltó la típica discusión de si el diesel mola o no. Y se acabó diciendo que el 535d había pasado por las manos de Jeremy Clarkson. He decidido poneros el vídeo de ese programa antes de colocar la segunda parte de la prueba del BMW 535d ya que tengo fama de pro-diesel y Jeremy Clarkson es un gasolinero ortodoxo, de la vieja usanza, será más “imparcial”. Cuando se hizo este programa, fue el primer diesel que pasó por el plató.

Sus prestaciones, velocidad punta, ruido, progresividad… serán calificadas por quien se supone muy duro y exigente. De hecho, también veremos un duelo del 535d contra el 545i, que tiene un motor V8 de alta cilindrada, no es un duelo muy justo que se diga, máxime si el V8 lo llega “The Stig”. Ojo, el modelo que prueban no contaba con las mejoras de Efficient Dynamics y daba 272 CV, no 286 CV.

Hace años, las cajas automáticas eran mucho más suaves y agradables que las manuales, pero no podían competir contra el ahorro de combustible que suponen estas últimas. Las transmisiones automáticas de dos embragues (uno por cada eje de relaciones) consiguen lo mejor de ambos mundos: suavidad máxima al cambiar y un bajo consumo de combustible. El grupo Volkswagen, con su caja DSG, fue la pionera en coches de producción.

Otras marcas han seguido el ejemplo, esta vez se apunta al carro Volvo con su caja Powershift, de la mano de su socio industrial Getrag. Se trata de una caja automática de 6 relaciones con doble embrague húmedo y dos ejes de transmisión (interior y exterior) que gestionan las marchas impares y pares, respectivamente. Según Volvo, el consumo de combustible disminuye un 8% respecto a cajas automáticas tradicionales.

El par máximo soportado es 450 Nm, más que suficiente para los motores turbodiesel de 2 litros y 136 CV de origen PSA Ford, cuyo par máximo es de 320 Nm. Admite modo secuencial o automático, y se montará en los modelos C30, S40 y V50. Al igual que las cajas DSG, las transiciones entre cambios son instantáneas y no hay pérdida de potencia perceptible.

Fuente | Volvo
En Motorpasión | Volvo incorpora motores tetracilíndricos a los V70 y S80