Seguí explicó que “la mayor parte de las víctimas de tráfico no tenían la intención de ser perversos o descuidados” antes de chocar con su vehículo, y recordó asimismo que el error es inherente al ser humano, de manera que lo idóneo sería remediar la situación sin caer en culpabilidades.

En ese sentido, el paralelismo que trazó María Seguí con otro problema de salud pública, la tuberculosis en la España de nuestros abuelos y bisabuelos, es palmario. Antes había que hervir tres veces la leche para acabar con la bacteria de la tuberculosis, y en vez de culpar a las personas que contraían esa enfermedad por no haber hervido correctamente la leche, se desarrolló un proceso para que no tuvieran que hacerlo.

¿Serán palabras bonitas o habrá algo detrás? Nos mantendremos expectantes. Ya comentamos que uno de los problemas que deja la gestión de Navarro es una falta de credibilidad difícil de remontar. Le daremos un voto de confianza a María Seguí, pero se hará raro creer en esta nueva realidad.

En Motorpasión | Luces y sombras de la era Pere Navarro en la DGT

De acuerdo, ayer apenas dimos más que una reseña sobre quién es María Seguí, la mujer que sustituirá a Pere Navarro en la DGT. Pero teniendo en cuenta de lo importante que es la noticia del relevo en Tŕafico para todos los que nos movemos con un vehículo por la carretera, quizá sea bueno volver la vista atrás y hacer balance de toda una era, la era Navarro, que ahora acaba.

¿Qué legado nos deja Pere Navarro? ¿Qué herencia se encontrará su sucesora en el cargo? ¿Podemos hacer un análisis de su trayectoria, que está plagada de claros y oscuros, sin caer en extremismos? Navarro ha sido, prácticamente desde el primer día que puso el pie en la sede de la DGT, el más mediático de los directores de Tráfico que hemos tenido. ¿Eso es bueno, malo o sintomático?

De todos esos temas me gustaría que reflexionásemos hoy, lejos ya del calentón que nos dio la noticia del cese de Pere Navarro tras el cambio del partido en el poder, un cambio que ha llegado inexplicablemente tarde, pero que se ha materializado al fin.

Y digo “al fin” sin ninguna ironía, sólo porque sorprende la actitud de un ministro de Interior que a fecha 25 de enero afirma que no hay prisa por relevar a Navarro y una semana después se descuelga con la noticia bomba, así como quien no quiere la cosa, en la tele mientras se toma un café. ¿Tanta querencia le tenían a Navarro? Veamos de quién hablamos y por qué hablamos de él.

Las luces de Pere Navarro en la DGT

Pere Navarro i Olivella es un ingeniero industrial de Barcelona que da sus primeros pasos dentro de la función pública allá por los 80, en la Inspección de Trabajo y Seguridad Social en primer lugar, y más tarde en el Gobierno Civil de Barcelona y de Girona. De ahí pasa en los años 90 a la gestión de la movilidad y la circulación de Barcelona, donde adquiere experiencia en la gestión del tráfico en una ciudad que ha heredado las mejoras urbanísticas del olimpismo.

El 8 de mayo de 2004 Pere Navarro es nombrado Director General de Tráfico, y a partir de ahí su nombre se catapulta a los medios mucho más que el de cualquiera de sus antecesores (quizá con permiso de Miguel María Muñoz, que fue artífice de grandes campañas de concienciación).

El panorama que encuentra Pere Navarro al consultar las cifras de la mortalidad que tiene la DGT se puede resumir en una palabra: estancamiento. Y de ahí se dispone a trabajar con un único objetivo: reducir la siniestralidad vial en las carreteras españolas.

Para conseguirlo, se basa en métodos que importa de los países de nuestro entorno, como la adopción del permiso por puntos, que modifica para evitar reproducir problemas observados en otros estados, y también el férreo control de la velocidad. Otros factores de riesgo, como el alcohol o las distracciones, serán objeto de campañas puntuales de control, como el uso de elementos básicos como el cinturón de seguridad o el casco, por poner algunos ejemplos.

Datos de mortalidad a 24 horas. Hasta el año 1993 no se comenzaron a computar datos a 30 días

Navarro es responsable también de haber creado la Comisión de Seguridad Vial en el Congreso de los Diputados y de la progresiva concienciación vial de la sociedad, dando cada vez más voz a las víctimas de la carretera y poniendo el acento en la reducción de la mortalidad en el asfalto.

Al final de su mandato, ha conseguido lo que parecía imposible: reducir la mortalidad en un 55 % durante los últimos 10 años y la proyección de España como un país líder en este campo, pasando de estar a la cola en el ranking de países de la Unión Europea con menor siniestralidad a colocarse en el cuarto puesto de la lista de estados en donde más se ha mejorado la seguridad en las carreteras.

Finalmente, hay una serie de medidas que ha dejado a medias Navarro, como la limitación a 90 km/h en todas las carreteras convencionales o la reducción a 30 km/h en las vías urbanas de un solo carril por cada sentido, por ejemplo. Claro, como nadie le dijo si tenía que dejar o no el despacho…

Hay que decir que Pere Navarro no duda de sus resultados, y los defiende asegurando que este es el Decenio de la Seguridad Vial, que la sociedad española está madura para asumir su responsabilidad y que los resultados son mérito de todos.

Metas conseguidas: muchas. Pero, ¿cuál es el precio que ha pagado?

Las sombras de Pere Navarro en la DGT

El odio de muchos. Así, sin paliativos. Si algo le ha fallado estrepitosamente a Pere Navarro ha sido la forma de contar las cosas a la gente, desoyendo el principio que tantas veces ha esgrimido él, según el cual lo que se impone por obligación no se acepta de buen grado. Y va él y obliga, sin explicar las cosas ni de forma suficiente ni amparado por la credibilidad, aunque esto último es matizable.

Le faltó credibilidad en el capítulo de las luces de conducción diurna, con el que nos mareó a todos en 2008, año en que también especuló con prohibir el tabaco al volante, los navegadores y hasta el manos libres si le llegan a dejar hacer. 2010 fue el año en que se inició lo de la conducción acompañada, un asunto que se rescató en 2011 y que motivó las críticas de quienes entendemos que no se puede estar diciendo que los conductores son el lobo y, a la vez, hacerlos guardianes de los nuevos conductores.

Y también en 2011 tuvimos las incongruencias de la limitación a 110 km/h en autopistas, una medida de supuesto ahorro fraguada a medias con el Ministerio de Industria que aún es ahora que muchos no vemos clara ni por casualidad. Ah, y los temas que han quedado para su sucesora, que antes de guardar reposo dieron más vueltas que un ventilador.

Luego hubo sainetes como lo del chófer que sobrepasaba los límites de velocidad o patrañas sobre las cifras que publicaba, lo que se gastó en una mudanza o si tenía o no permiso de conducir, bulos que no por mucho repetirse van a convertirse en realidad, y que lo que hacen es desvirtuar el problema real de Pere Navarro. Porque mientras nos peleamos por rumores que han sido desmentidos mil veces, nos dejamos las serias carencias de Navarro.

En realidad, las sombras de Pere Navarro tienen más que ver con lo que no ha hecho que con lo que ha hecho mal. No ha sabido (ni ha querido) llevar a cabo una política de educación vial, no ha sabido (y no sé si ha querido) alentar la formación de un organismo de Tráfico dependiente de Fomento y desde luego no ha sabido (y tanto me da si ha querido) escuchar las voces que le sonaban fuera de su cabeza, ahí donde los gritos de la gente indicaban que aunque el número saliera el proceso no andaba fino.

A partir de aquí, quejarnos porque nos han puesto una multa que consideramos injusta y apelar al carácter recaudador de la DGT (que no digo que no lo tenga, ojo) supone hacerle un favor a los puntos débiles de la gestión de Pere Navarro. Veamos cómo lo dice Navarro:

¡Razones que buscan los multados para justificarse ante sí mismos! Todos los funcionarios de la DGT y los de la agrupación de Tráfico de la Guardia Civil cobramos la misma cantidad a fin de mes. Y tenemos la deferencia de avisar dónde están los controles. Y los radares móviles… no se trata de vehículos agazapados, sino colocados en lugares seguros.

Claro, que luego hay guardias civiles que sostienen lo contrario y sentencias que les dan la razón. ¿Qué decíamos de la credibilidad? En cualquier caso, insisto: árboles que nos impiden ver el bosque. Las carencias de la era Pere Navarro son mucho más profundas que el carácter recaudador de la DGT (aunque recordemos que el dinero va para Hacienda, que somos todos, o Javier Costas me pega).

De todas formas, no perdamos de vista tampoco que hablamos de un carácter recaudador que se queda en ná si tenemos en cuenta lo que realmente se ingresa por la vía de la multa de tráfico: 50 euros de media por acciones que, salvo errores, son infracciones y cuyas cuantías, además, se destinan a la mejora de la seguridad vial, sea lo que sea eso.

También se le ha echado en cara a Navarro haber importado la criminalización del conductor que impera en Francia, pasando a considerarse delitos viales y por tanto regulados por el Código Penal acciones que, en principio, podrían llevarnos a cualquiera a la cárcel (o eso llegó a decir más de uno en su día). Luego, llevado el tema a la práctica, ya se ha visto que para pisar la cárcel por cuestiones de tráfico hay que ganárselo a pulso.

Para acabar, una reflexión. Comprendo y valoro que Pere Navarro ha sido el poli malo que debía reconducir una situación que reclamaba una actuación urgente. El problema está en haberse ceñido a unos pocos factores de riesgo como recurso fácil para conseguir el número, pero generando un problema de fondo difícil de resolver y que se asienta en tres pilares: la nula educación vial de la sociedad, el nulo respeto a la norma y la falta de credibilidad que quienes deben impulsar ese respeto puedan tener ahora de cara al conductor medio.

Y es que cuando hablamos de cuestiones que tocan aspectos tan básicos como la educación, en este caso la educación vial de toda una población, que debe a su vez generar una mayor seguridad vial, no podemos caer en mandatos regidos por un calendario electoral. Así no hay, ni habrá, manera de que nos pongamos nunca todos de acuerdo en algo tan importante como es salvar vidas al volante.

En Motorpasión | Adiós, Pere Navarro; hola, María Seguí

Seguí es licenciada en Medicina por la Universidad de Barcelona y doctorada en prevención de accidentes por la Universidad de Harvard, donde fue subdirectora del centro de prevención de lesiones y, antes de ejercer su reciente cargo en la comunidad autónoma, dedicó su vida profesional a la docencia universitaria. Es decir, tenemos ante nosotros a una persona volcada en la prevención con experiencia en la gestión pública.

En pleno Decenio de la Seguridad Vial, a María Seguí le toca ahora ponerse al cargo de un organismo que, sí, ha conseguido sus objetivos en la reducción de la siniestralidad, pero a costa de ganarse una muy mala imagen entre sus administrados. Veremos qué rumbo toma ahora la DGT, con una profesional de la prevención que viene a sustituir al gestor más mediático de los últimos tiempos. De momento, y según palabras del ministro de Interior, Jorge Fernández Díaz, todo parece apuntar a que la nueva directora de Tráfico seguirá el camino marcado por su predecesor.

Actualización: Perfil completo de María Seguí, en la web del Ministerio del Interior.

Vía | La Vanguardia

En Motorpasión | Del despacho de Pere Navarro a la inquina popular, El reemplazo de Pere Navarro no es una prioridad

Seguro que la mayoría ya habréis visto en la televisión u oído en la radio los nuevos anuncios de la DGT, esta vez con un objetivo que puede disminuir notablemente la siniestralidad. El nuevo objetivo son los accidentes ‘in itinere’, es decir, los accidentes que se producen en el trayecto de casa al trabajo o del trabajo a casa y que se consideran como accidentes laborales además de accidentes de tráfico.

Esta nueva campaña se basa en la concienciación de los conductores para reducir estos accidentes. Hay que tener en cuenta que siete de cada diez accidentes se producen en el viaje de ida o vuelta al trabajo y los otros tres son copados casi en la totalidad por accidentes sucedidos como peatones, pasajeros o conductores durante la jornada laboral propiamente dicha. En total uno de cada tres muertos en carretera son víctimas de alguno de estos accidentes laborales.

Vamos, que de los siniestros totales pocos son durante nuestro tiempo de ocio. Durante todo enero se van a emitir los anuncios de esta campaña, que si consigue llegar a todos los actores del escenario vial seguramente tenga mucho más impacto en la siniestralidad que trescientos radares móviles. Tras el salto os dejamos uno de los anuncios de la DGT.

Es cierto que muchos de los accidentes ‘in itinere’ no pasan de ser siniestros leves en que lo máximo que hay que lamentar son daños materiales, pero poniendo un poco de nuestra parte, sobre todo atención y tranquilidad, se pueden evitar otros tantos accidentes con heridos o incluso víctimas mortales.

Os recomiendo pasaros por Circula Seguro donde nuestros compañeros han dado una serie de consejos que vienen muy bien cuando ir al trabajo exige desplazamientos en coche. El resumen sería que lo mejor que podemos hacer es conducir prestando atención, con paciencia y sin prisas.

No es plato de buen gusto pasar parte de nuestro tiempo atascados, estresados y en ocasiones acosados, pero hay que tomárselo con filosofía y saber que lo realmente importante es llegar, por eso en esta campaña se hace especial hincapié en ello.

Fotografía | Flickr (Heart Industry)
Vídeo | Youtube
En Circula Seguro | Accidentes ‘in itinere’: de casa al trabajo y del trabajo a casa, ¿Cuándo se considera que un siniestro vial es, además, un siniestro laboral ‘in itinere’?

Fesvial es una institución que se caracteriza por llamar las cosas por su nombre en materia de seguridad vial. Liderada por el catedrático de Seguridad Vial Luis Montoro, Fesvial trabaja en multitud de informes y estadísticas de los que se nutren muchos organismos, la DGT entre ellos. Bien, pues una vez presentados, os contaré que Fesvial ha reconocido que la crisis está detrás de la disminución de las sanciones... y también detrás de una preocupante falta de mantenimiento de los vehículos.

Su estudio Los conductores españoles ante la crisis 2011, basado en entrevistas a 1.228 conductores, así lo atestigua. Como ya no nos sobra el dinero, circulamos con miedo a la multa y eso hace que las velocidades disminuyan y se reduzcan en consecuencia las recaudaciones por excesos de velocidad. ¿Que es algo que ya se había debatido sobradamente en las tascas de media España? Pues sí, pero ahora el dato está puesto negro sobre blanco, y eso le da un halo de seriedad que no es baladí.

Por otra parte, los recortes presupuestarios de cada familia han recaído especialmente en el cuidado de los vehículos, así que nuestro parque de automóviles tiene algunas carencias francamente importantes, sobre todo a la hora de pasar la revisión al coche o de cambiarle los neumáticos, algo que redunda en la seguridad de los coches afectados… e incluso de los conductores que se los encuentran por el camino.

Miedo a la sanción, ¿eso es seguridad?

Conducir con miedo no es nada bueno, pero esta es la situación que tenemos. En 2009, el temor a ser multado afectaba a un 50 % de los conductores. Este año que hemos enterrado, el miedo ha hecho mella en un 73 % de los conductores, y de ellos el 74 % son habituales del volante. En cuanto a la división por género, ellas temen más a la sanción, en un 77 % que ellos, en un 69 %.

El miedo lleva al error de percepción, al error en la toma de decisiones y al error en la ejecución de las acciones. No, desde luego que conducir con miedo no es nada bueno. Conduce con miedo aquel que teme ser pillado in fraganti cuando se pasa de velocidad, pero también aquel que se siente inseguro, de un lado por su propia ignorancia sobre los límites de velocidad que le afectan, y, por otra parte, por la posible incompetencia (quiero pensar que es incompetencia) de quienes calibran mal los radares.

En esto del miedo a la sanción, yo siempre he visto un paralelismo con lo que decíamos en mi época de estudiante y que, me consta por quienes fueron alumnos míos, continúa siendo así: el que está muy tranquilo ante un examen, es porque o bien se lo sabe todo o bien no tiene ni puñetera idea de la lección. El que duda sobre su nivel de conocimientos, el que reconoce sus propias carencias o teme la ferocidad del profesor que plantea el examen… ese va nervioso al examen por narices.

Y una multa es un suspenso en el examen diario que es conducir.

Radar vs. conductor, ¿una lucha eterna?

Por comunidades autónomas, los conductores de Castilla y León y Andalucía son también los más asustados por la posibilidad de que les caiga una receta, con un 78 % y un 83 %, respectivamente. Como no vivo ni en una ni en otra comunidad, no puedo aportar información de primera mano. Lo que sí está claro es que hay una percepción generalizada del radar como una herramienta para la recaudación.

¿Que la recaudación sólo debería preocupar a quienes se saltan los límites de velocidad a la torera? Ya hemos visto que eso no es así, que hay errores en el sistema. Pero, si de verdad fuera así, si los radares sólo multasen a locos de la carretera y no a conductores que puntualmente se pasan de la velocidad marcada por el motivo que sea, ¿tendríamos la misma percepción?

Digo más. Si la ubicación de los radares se replantease siguiendo ese principio que tiempo atrás defendió Pere Navarro según el cual a la DGT tanto le da colocar el radar aquí o allá, si se emplazaran en los puntos negros mientras no se resuelven, ¿perdería peso esa imagen del radar como elemento de recaudación? Es más, ¿seguiríamos teniéndoles miedo como conductores?

Yo creo que nada cambiaría. Por una parte, el radar, por muy colocado que esté en un punto negro, es un símbolo de castigo, y el castigo no gusta, y además en nuestro país no se acepta ni se acata ni nada de nada. Por la otra, cambiar el radar de ubicación no hace que los conductores inseguros de si circulan o no a una velocidad legal varíen su percepción de las cosas. El fatídico frenazo “por si acaso” que tantos problemas puede ocasionar seguiría existiendo.

Otro elemento que destaca Fesvial en su informe para la reducción de las sanciones es la mayor presencia de medios de control de la velocidad. Vamos, que corremos menos porque vamos con miedo y oteando el horizonte a la busca y captura del radar camuflado, que se crían como setas en el bosque. En el caso de las multas de los radares de tramo, quizá el miedo a la sanción sea el factor determinante para explicar por qué apenas hay excesos de velocidad.

Tráfico siempre ha defendido que el control de velocidad se realiza para garantizar la seguridad de todos los usuarios de la vía, y la afirmación no es gratuita habida cuenta que la velocidad es un factor que resta tiempo para acometer cualquier imprevisto y además potencia los daños en caso de producirse una colisión. Además, no pocos siniestros viales dan la razón a las tesis de la DGT.

Hablando en plata: si todos respetáramos los límites de velocidad, no existiría una justificación tan acreditada para sembrar las carreteras con tanto radar. Otra cosa es si se desmantelarían o si se dejarían como están, claro. En cualquier caso, por cada multa que se siga imponiendo de forma correcta, habrá un argumento para que perviva el control de la velocidad y el miedo a la sanción.

Falta de mantenimiento y trucos para el ahorro

La crisis ha propiciado también los olvidos a la hora de efectuar tareas de mantenimiento en los vehículos, con los consiguientes riesgos de seguridad. Un 33 % de los conductores deja las revisiones “para más adelante”, y un 32 % hace lo propio con los neumáticos, ignorando quizá la relación entre neumáticos defectuosos y siniestralidad vial, que fue analizada también por Fesvial en noviembre.

Otro porcentaje curioso relacionado con la crisis es el que afecta en este caso a las aseguradoras, con un 37 % de tomadores que han rebajado el nivel de cobertura de las pólizas. Si ese dato lo alternamos con otro, esta vez dado a conocer en el mes de marzo del año pasado por el Consorcio de Compensación de Seguros, según el cual un millón de vehículos circula sin seguro, estamos ante un problema que, esta vez sí, nos atañe a todos.

La parte… positiva de la crisis, por aquello que dicen de que una crisis es una oportunidad para el cambio, es que un 87 % de los conductores intenta introducir técnicas de conducción eficiente, un 70 % usan de forma más racional el aire acondicionado o la calefacción y revisan la presión de los neumáticos más a menudo como factores de ahorro. Además un 65 % de los conductores llevan menos cargado el maletero. Evitar los parkings, las zonas ORA, los peajes, repostar en menor cantidad y renunciar al coche en favor del transporte público han sido algunas otras medidas adoptadas y que recoge el estudio de Fesvial.

En Motorpasión | Los radares de tramo están multando muy poco, ‘No controles’, o un brindis por los fotógrafos del arcén

Desde esta semana, tres radares de tramo ya sancionan a los conductores que superen el límite de velocidad. Durante el periodo de pruebas, en los que solo se han mandado cartas de notificación sin efectos legales, la DGT ofrece una conclusión que seguro que más de uno no se esperaba: ¡apenas multan!

Un informe interno dice que entre septiembre de 2010 y noviembre de 2011 el número de conductores por encima del límite ha bajado del 11,7% al 4%. Durante el plazo de pruebas de diciembre hasta el pasado lunes, solo habrían caído el 6% de los conductores, y casi todos por excesos muy bajos del límite.

De hecho, los que han sido cazados hasta 160 km/h han sido el 0,03%, es decir, que de cada 10.000 conductores, solo 3 se habrían llevado una receta para reducir su velocitis aguda. Esto nos lleva a una conclusión determinante: recaudan poco, pero son eficaces para la función para la que se instalaron, es decir, hacer respetar los límites.

En todo artículo que hemos publicado sobre los radares de tramo, siempre he leído comentarios acerca de si era una medida recaudatoria, injustificable, o injusta, etc. Los resultados contradicen esas opiniones. Son justos porque solo se sanciona al que ha superado el límite de velocidad de media a lo largo de un tramo corto, en el que no hay salidas.

Es decir, que si en un tramo limitado a 100 km/h hemos entrado a 120 por despiste, solo hay que reducir el trote por debajo de 100 para que la media resultante no supere esos 100 km/h, y aquí no ha pasado nada. En cambio, un cinemómetro puntual sí es más punitivo con los despistes y los “despistes” (todos sabéis a qué me refiero).

En la DGT están comprobando que como los radares tienen una función disuasoria y son eficaces, se han animado a poner más. De hecho, son mucho más eficaces reduciendo velocidad que los radares de punto fijo, aunque esos recauden más, no consiguen reducir tanto los excesos de velocidad, porque una vez superados, basta con acelerar de nuevo.

Bajo mi punto de vista, los controles de velocidad son eficaces si reducen la velocidad, no si multan más. Por lo tanto, aquí el ánimo recaudatorio es muy discutible. De momento todos los radares de tramo que se han instalado, no están en eternas rectas donde nunca pasan nada, sino en puntos conflictivos como túneles o rondas de circunvalación.

¿Qué es más importante, la seguridad vial o la recaudación? Pues lo primero, y en eso creo que estamos todos de acuerdo. Si los radares de tramo son más útiles que los convencionales para lo primero, y son menos eficientes poniendo multas, yo creo que todos salimos ganando, excepto los que tengan demasiada prisa, ¿no es cierto?

A fin de cuentas, los radares explotan una debilidad de la condición humana, el valor del dinero. Alguien que por motivos de seguridad o su bienestar no quiere acatar una norma, siempre estará más dispuesto a colaborar si le amenazan el bolsillo (que tiene más importancia en la escala de valores). Y al final, como pensamos con el bolsillo, acabamos colaborando.

Vía | El Norte de Castilla
En Motorpasión | Tres nuevos radares de tramo en Madrid, Zaragoza y Coruña, Interior confirma más radares de tramo antes de fin de año, El radar de tramo de la AP-6 ya pone multas

Tras las recientes elecciones generales, en las que ganó el Partido Popular, se estaba especulando con el inminente final de la gestión de Navarro. Parece que habrá que esperar más. Hoy, en una entrevista que el nuevo presidente del Gobierno ha concedido a EFE, hubo una pregunta a este respecto.

Mariano Rajoy no tiene en su agenda ni en su lista de prioridades reemplazar al conocido funcionario, el cual permanecerá en su puesto hasta que el ministro de Interior decida lo contrario. Aunque Rajoy ha lanzado críticas a la DGT durante su estancia en la oposición, declaró sentirse satisfecho con la labor de la DGT estos años.

A continuación, cito textualmente:

P. Los accidentes de tráfico han descendido drásticamente en los últimos años en España. Estamos hablando de la vida de miles de personas. ¿Va a usted a cambiar al director general de Tráfico?

R. Para serle franco, no está entre mis prioridades cambiar al director general de Tráfico, que ni siquiera me lo he planteado. Los equipos al final los tienen que hacer los ministros y los traen al Consejo de Ministros, y, por tanto, será el ministro del Interior quien tenga que tomar esa decisión. Pero es verdad lo que usted ha dicho: los accidentes han disminuido mucho en los últimos años y el director general de Tráfico no ha hecho una mala labor, como todo el mundo reconoce, y yo también.

Pero, en fin, esto es algo que corresponderá al ministro del Interior. De momento ahí está, y no ha sido una persona que, efectivamente, haya hecho una mala gestión.

Es público y notorio que la política que el PP no coincide completamente con la del PSOE en materia de seguridad vial, y en el programa electoral se anunciaron cambios al respecto. Pues, al menos de momento, Navarro seguirá en su puesto y seguramente generando nuevos titulares.

Fuente | RTVE
En Motorpasión | ¿En qué afecta al automóvil que el Partido Popular haya ganado las elecciones?

La DGT ha publicado ya las cifras provisionales de siniestralidad vial a 24 horas y, tal y como avanzamos el lunes, se registra un descenso del 14,5 % en la cifra de fallecidos, que queda en 1.479 personas muertas en el asfalto, siendo 2011 el octavo año de descenso continuado, y que dure.

Son datos que no incluyen la siniestralidad urbana y que se comparan con cifras equivalentes de los periodos anteriores, y cuando por fin se lance el anuario de siniestralidad entonces la comparación se realizará con los datos definitivos de 2010, los que incluyen siniestros en ciudad y se computan a 30 días.

Más allá de un posible triunfalismo algo difícil de entender mientras exista una sola víctima de tráfico, y dejando de lado que la crisis y el descenso en el número de desplazamientos pueden tener mucho que ver con la disminución de las muertes, hay algunos puntos que podemos analizar, como que los conductores jóvenes marcan una cierta tendencia de cambio hacia la seguridad.

Siniestralidad vespertina

La franja de 7 a 14 horas registra un descenso de fallecidos del 17 % sobre los datos equivalentes de 2010. Y por la noche, de 0 a 7 horas, la DGT cuenta que la evolución en esta década ha dejado un descenso del 73 % de las muertes en el asfalto. Es una información positiva que indica una tendencia generalizada a la reducción de la siniestralidad.

¿Dónde está el hecho diferencial? En la siniestralidad de 14 a 20 horas, que ha disminuido pero en menor medida: del orden del 12 % respecto de los datos provisionales correspondientes a 2010 y un 64,5 % en los últimos 10 años. Ahí es donde hay más trabajo por hacer.

No es casualidad. Uno de los puntos preocupantes de la siniestralidad vial lo compone la siniestralidad vial laboral, tanto en los siniestros en misión, los que se registran cuando el suceso tiene lugar durante la jornada laboral, como la siniestralidad in itinere, la que tiene lugar cuando el conductor va de casa al trabajo o del trabajo a casa, sobre todo en este último caso, cuando el cansancio y el estrés siguen haciendo estragos en los conductores.

Los jóvenes se alejan del centro de la diana

Vamos con otro dato positivo, dentro de lo que es hablar de fallecidos por una causa absurda como matarse al volante. Hasta el año pasado, los jóvenes protagonizaban una paradoja estadística: sin ser el grupo de conductores más numeroso, sí que eran los que más morían en el asfalto. La primera causa de mortalidad de los chicos de 15 a 29 años era la siniestralidad vial.

En 2011, los jóvenes dejaron el primer puesto de la siniestralidad estructurada por franjas de edad a las personas de edades comprendidas entre 35 y 44 años, que han constituido el 20 % del total de fallecidos, con 292 víctimas mortales computadas de forma provisional.

Por el contrario, la mortalidad vial de los menores de 14 años se redujo en un 51 % y el grupo de 15 a 24 años lo hizo en un 26 %. Si volvemos a observar tendencias, resulta que en los últimos 10 años los jóvenes de 15 a 24 años han pasado de ser el 21 % de los fallecidos a ser el 13 %, y en la franja de 25 a 34 han pasado del 22 % al 18 %.

Dejando de lado los porcentajes, tenemos que cuanto más jóvenes, mayor es el cambio de hábitos hacia la seguridad. Este era un dato que se ha ido dibujando a lo largo de estos 10 años y que ahora se presenta ya de forma oficial.

Mayor uso del cinturón y abrumadora presencia del casco

Y un último punto positivo para todos. El porcentaje de conductores y pasajeros de turismos fallecidos que no llevaban puesto el cinturón de seguridad ha descendido del 42 % en el año 2000 al 22 % en 2011, cuando de los 824 ocupantes de turismos fallecidos en carretera 183 viajaban sin cinturón.

En cuanto a los que sí lo llevaban puesto estamos en lo de siempre: si aun llevando puesto el cinturón fallecieron, lo más probable es que el siniestro fuera de tal envergadura que con o sin cinturón resultara igualmente mortal. El cinturón salva vidas, pero no obra milagros.

En cuanto al uso del casco, tenemos que el porcentaje de conductores y pasajeros de motocicleta fallecidos que no usaban casco en carretera ha descendido del 10 % en 2000 al 2 % en 2011, cuando de los 235 motoristas fallecidos en carretera 5 no llevaban casco. En el caso de ciclomotores, nos encontramos ante un descenso del 50 % en 2000 al 22% en 2011.

Cabe recordar que el casco es especialmente útil dentro de ciudad, de donde todavía no tenemos datos de siniestralidad relativos a 2011. En carretera, donde la velocidad de circulación es mayor y donde existen elementos como los guardarraíles, la probabilidad de muerte del motorista en caso de caída es mayor a pesar del uso del casco.

En cualquier caso, es muy positivo que se haya normalizado el uso de los sistemas de seguridad pasiva más básicos y que estos no se perciban como elementos extraños a la conducción sino como dispositivos indispensables para la seguridad del conductor y de los demás ocupantes del vehículo.

Conclusiones

La disminución de víctimas mortales es un hecho incontestable, tanto si se miden de forma provisional a 24 horas como si hablamos de datos definitivos a 30 días, unas cifras cuya espera por otra parte se eterniza de manera incomprensible en plena era de Internet.

Lejos de glosar éxitos, algunas de las cifras que ofrece la DGT dan para elaborar un cuidadoso plan de ataque a la siniestralidad vial, que no al conductor. En ese sentido se puede destacar lo siguiente:

• El camino emprendido por muchas empresas para reducir sus siniestros viales marca lo que debería ser una labor de conjunto en la sociedad.

• Los jóvenes están abandonando el estigma de ser “locos al volante” en función del cual las aseguradoras gravan sus pólizas de forma extrema.

• El uso de los sistemas de seguridad pasiva básicos ya se ha normalizado tras un largo periodo de transición de una época en la que su uso era entre anecdótico y voluntario.

Estamos en el buen camino, pero queda mucho por hacer.

En Motorpasión | En 2011 también bajaron las muertes en carretera (avance)

Aunque todavía la DGT no ha publicado los datos desglosados, ya conocemos los datos fundamentales. A lo largo del año pasado murieron 1.479 personas en las carreteras españolas, dentro de las primeras 24 horas después del accidente y en zonas extraurbanas. Para los datos completos hay que esperar al verano.

Desde el Ministerio de Interior destacan que es la primera vez en medio siglo que hay menos de 1.500 víctimas en un año completo usando esa metodología. Respecto a 2010, son 250 personas menos (concretamente 1.730), un descenso del 14,5%. Llevamos varios años consecutivos en los que esta cifra baja, con y sin crisis.

En la materia de reducción de siniestralidad, es de lo poco que el actual Gobierno comenta positivamente de sus antecesores socialistas. Para esta década se ha puesto en marcha una nueva estrategia de seguridad vial que estará vigente hasta 2020. ¿Hasta cuándo podremos hablar de descensos en la siniestralidad?

De momento, año tras año nos seguimos preguntando lo mismo. Algún día tendrá que haber un repunte hacia arriba, o de lo contrario, acabaríamos llegando a la idílica accidentalida cero. De todas formas, cuando tengamos el desglose de estos datos a 24 horas, los explicaremos en profundidad, será en cuestión de horas o un par de días a lo sumo.

Está claro que durante 2011 se ha utilizado menos el coche debido a la crisis económica, el alto desempleo, los precios de los combustibles por las nubes y otros factores. Aún así, solo con eso no podemos explicar el descenso, y obedece a otros factores. El conductor español sigue haciéndose más prudente, bien por las buenas o bien por las malas.

Todos los arranques de año se publica la cifra de víctimas en carreteras (no en población) a las 24 horas de haber ocurrido el accidente. En verano se publica la información completa, zona urbana y extraurbana, a 30 días. No se trata, por tanto, de ninguna manipulación estadística. En la página de la DGT lo podemos comprobar:

La información del año en curso es provisional. Los accidentes que se tienen en cuenta en esta sección son exclusivamente los accidentes mortales que tienen lugar en la carretera —no se incluyen por tanto los de la zona urbana ni aquellos que tienen como resultado exclusivamente heridos—, considerándose víctima mortal aquella que fallece dentro de las 24 horas siguientes al accidente.

Vía | El Mundo
En Motorpasión | En 2010 descendió otra vez la siniestralidad vial

Tras el reciente cambio de caras en los ministerios españoles, seguirá el cambio de varios responsables de instituciones derivadas de los mismos. En el caso que nos ocupa, la Dirección General de Tráfico necesita un nuevo director, valga la redundancia, para sustituir al tecnócrata Pere Navarro.

Según nos avanzan fuentes de Nuevas Generaciones, el ministro de Interior, Jorge Fernández Díaz, tiene a un serio candidato. Se trata del popular piloto Carlos Sainz, que ha sido propuesto por el alcalde de Pozuelo de Alarcón (Gonzalo Aguado, a su izquierda en la foto). El hijo predilecto del municipio parece, en su opinión, un buen candidato.

Esta maniobra buscaría reconciliar la DGT con ese sector de los conductores españoles que se siente oprimido y reprimido por la institución. Pese a los buenos resultados de la política de Navarro, hay un descontento patente, y el Gobierno del PP prefiere un cambio de actitud del ente dependiente de Interior.

Carlos Sainz se encuentra próximo a empezar su participación en el Dakar 2012, por lo que está muy poco localizable. No se puede pasar por alto su perfil, nuestro galardonado deportista tiene una larga trayectoria de participación en el mundo de la seguridad vial. Por ejemplo, Sainz es asesor general de la iniciativa Ponle Freno.

La siniestralidad en las carreteras españolas ha bajado más de un 50% en solo 10 años, adelantándose al objetivo europeo de reducción de víctimas en accidentes de tráfico. Sainz ya tiene parte del trabajo hecho, ahora lo que tiene que hacer es lavar un poco la imagen de la institución.

No conocemos todavía qué medidas tomaría Sainz ni hasta qué punto la política de Pere Navarro seguiría estando vigente. Probablemente lo sepamos a su regreso de la aventura sudamericana en la que, por cierto, le deseamos éxito. Por Dios Carlos, trata de ganarlo.