La DGT, con María Seguí al mando, planteó ayer, durante el Salón de Barcelona, su visión para seguir reduciendo los accidentes de tráfico. Uno de los pilares de esa estrategia pasa por conducir coches más seguros, y eso nos lleva a la cuestión de la edad móvil del parque automovilístico español. Casi 10 años.

Otra forma de verlo, más de la mitad del parque tiene más de 10 años, refiriéndome a turismos. La DGT quiere que dentro de tres años, nos plantemos en una edad media de siete años. Solo hay dos formas de conseguir eso: poner más coches nuevos, retirar coches viejos o las dos cosas a la vez.

Pero la DGT no está abogando por extender el Plan PIVE hasta 2016. Las medidas que propone están dentro de su ámbito de actuación. Lo que sí van a hacer es desincentivar el estiramiento de la vida útil de los coches viejos, y a la vez, informar mejor al consumidor de las ventajas de los coches modernos.

Un Honda Civic de hace siete años: Euro 4, cuatro estrellas EuroNCAP

¿Por qué siete años?

Vámonos a 2006. De ahí a hoy, más del 90% de los turismos equipan ESP y la mayoría tienen una puntuación EuroNCAP de cuatro o cinco estrellas. Eso se traduce en mejor protección de pasajeros, niños y peatones, así como en menor incidencia de las colisiones por alcance, frontales y laterales.

Solo el uso del cinturón de seguridad es el mejor salvavidas, y muchos de estos coches tienen avisador de cinturón abrochado, por lo menos delante. Del ESP, qué os voy a contar. La mejor manera de sobrevivir a un accidente es no teniéndolo (seguridad activa).

Otra ventaja es que todos cumplen Euro 4 (desde 2004), que emiten la mitad de partículas que los Euro 3 y casi la tercera parte de óxidos de nitrógeno (NOx), a la vez que homologan consumos inferiores. Esta es la parte ecológica del asunto, y por qué no decirlo, económica también.

¿Y qué piensa hacer la DGT al respecto?

DGT es sinónimo de papeleo. Pues bien, quieren reducir la burocracia y los obstáculos, y también que la relación de la DGT con los conductores sea más económica y rápida. Aumentarán las gestiones telemáticas, y eso incluye la tarjeta ITV electrónica. Pero no se quieren quedar ahí.

Quieren tener un registro telemático de kilometraje, siniestros y reparaciones, así como los libros de revisiones digitalizados. Así, se busca reducir el fraude. También se incide mucho en la persecución de varias actividades, como:

• Erradicar la reparación y venta ilegal
• Controlar electrónicamente que todos los coches tienen ITV al día y seguro obligatorio
• Crear un registro de vendedores profesionales de coches para reducir el “pirateo”
• No permitir la circulación de vehículos sin homologar
• Suprimir la figura de la baja temporal
• Persecución de la delincuencia organizada de tráfico de coches

Estas medidas van enfocadas a ir retirando las chatarrillas y los coches que están fuera de la legalidad, así como los que se lucran fuera del sistema. Así, quienes son legales estarán más protegidos y serán más competitivos en costes.

Para mejorar la cultura de la seguridad a la hora de comprar, se introducirá el dato de puntuación EuroNCAP en ficha técnica, aunque lo cierto es que la aplastante mayoría de la gente no sabe interpretar esos datos. Muchos profesionales tampoco lo saben.

También es cierto que EuroNCAP se convirtió en argumento de venta y que potenció la escalada de los fabricantes por mejorar la seguridad. Cumplir con EuroNCAP no es obligatorio para homologar, pero todos sabemos qué ha pasado con los fabricantes chinos al intentar superar pruebas así. Legalmente podían venderse, pero espantaron a los consumidores.

Seguro que un coche de 2003 no está tan reluciente como cuando era nuevo

Ahora bien, un profesional bien informado sabe que cinco estrellas EuroNCAP no significan lo mismo en 2001, 2009, 2010, en adelante, porque los requisitos para obtenerlas han ido evolucionando. Dentro de un mismo segmento, un cinco estrellas de 2001 no es tan seguro como un cinco estrellas actual.

Pero está claro que la digitalización de toda esa información será beneficiosa para el consumidor. Se acabó lo de los cuentakilómetros trucados, libros de revisiones que nadie sabe dónde están, coches con un importante golpe que no se declaran… En Alemania esto último se informa por ley: “Nicht unfallfrei” (no libre de accidentes).

Sin duda alguien lo verá como una intromisión en quien se hace su mantenimiento por su cuenta, pero en conjunto sería una medida beneficiosa. Ahora bien, puede salir el tiro por la culata, si hacemos muy atractivo el mercado de ocasión, ¿para qué comprar un coche nuevo? Sacarlo del concesionario ya le hace perder miles de euros.

Clásicos sí. Chatarra no.

Según los datos del Handbook por Road Traffic Safety Measures, el 15% de los fallecidos y el 4% de los heridos están relacionados directamente con la falta de seguridad pasiva (la que actúa cuando se produce el accidente). Coches más seguros, coches menos propensos a “fabricar” muertos y heridos.

La DGT no busca perseguir a los clásicos, ni provocar un consumismo exacerbado de coches nuevos, sino informar y asegurarse que todo el mundo juega limpio. Si es así, vale, cuentan con mi voto. Distingamos entre un clásico y un montón de chatarra. Clásicos sí, chatarra no.

También se pide el compromiso de las administraciones públicas y el sector del automóvil, y no se meten en qué deben hacer ellos. Eso ya es harina de otro costal. Pero si no se incentivan las ventas de los coches nuevos y no se retira mucha chatarra, todo lo que propone la DGT no servirá para reducir tres años la edad media… ¡en tres años!

Fotografía | Gonmi (IV)

Ya hace una semana que Pegasus está en posesión de su licencia para multar. Multitud de medios se han hecho eco de la noticia del nuevo “radar” aerotransportado e incluso algunos ya han montado junto al piloto y al operador del Wescan-Pegasus para seguir su rutina. Dijimos el día de su presentación en sociedad que según la DGT, por boca de María Seguí, iba a vigilar las vías secundarias que son las que más siniestros acumulan.

Muchos de vosotros ya mencionásteis que esto era de boquilla, diferente a lo que se iba a aplicar en la realidad. Y no estábais nada desencaminados, porque la noche del viernes pasado en las noticias, si mal no recuerdo de Antena 3, salía un pequeño reportaje del primer día del Pegasus, con reporteros a bordo. El helicóptero empieza el vuelo y al poco tiempo el operador de la cámara detecta un coche que le llama la atención.

EC-120 Colibrí de la DGT

Rápidamente gira la cámara hacia el coche, un Skoda Octavia Combi de color gris claro (¡que sepas que te has llevado una receta!) y fija la retícula. El operador del Pegasus, que va narrando lo que va haciendo al micro, menciona que el cacho de loco circula a la desorbitante velocidad de 150 km/h. Mientras lo veo pienso “Pues si es una secundaria va un poco, más bien bastante, pasado”.

Operador – ¿Qué carretera es esta?
Piloto – Creo que es la R-4… sí, es la R-4
Operador – Pues esta carretera está limitada a 120, va bastante rápido
Piloto – ¿Ves la matrícula?
Operador – Sí, sí, va a 150 km/h

La conversación entre operador y piloto fue algo así, no la recuerdo exactamente por lo que esto es una aproximación a lo que decían. Como no encuentro el reportaje concreto, os dejo al final del presente artículo un enlace a otro reportaje de La Sexta a bordo del Pegasus en el que se repite más o menos el mismo patrón. A 150 km/h en una autopista de peaje vacía, lo que se suele llamar temerario (y nótese la ironía). Vamos, que de vigilar secundarias nada más queda la teoría, en la práctica se están vigilando las autopistas y autovías.

Si se ponía como razón para vigilar las secundarias nuestra seguridad ¿porqué se está utilizando para multar en autopistas? ¿Nuestra seguridad les importa, o lo que les importa es llenar la hucha? Aunque bueno, esto segundo me parece que tampoco, en el reportaje que estoy mencionando dijeron que durante el vuelo habían puesto 9 denuncias, con lo que creo que no amortizan ni el combustible que utiliza el Eurocopter EC-135.

En cualquier caso, como ante una falta a la palabra de la DGT no podemos hacer otra cosa que patalear, os traemos un mapa que espero sea de vuestra utilidad. Lo hemos elaborado utilizando Google Maps y aplicando los datos técnicos de los Eurocopter EC-135 como el que lleva montado el Pegasus. La DGT opera 21 helicópteros, que son 6 Eurocopter EC-120 “Colibrí”, 13 Eurocopter AS-355 N y NP “Twin Squirrel” y finalmente los que nos interesan, 2 Eurocopter EC-135. Y todos pintados con el mismo patrón azul y amarillo, por si esperábais distinguirlos. De los 21 helicópteros, 10 cuentan con cámaras, el resto se utilizan para simple vigilancia, instrucción y otras tareas.

El Eurocopter EC-135 es un helicóptero con una masa máxima de casi 3 toneladas que utiliza dos turbinas para impulsar su rotor de cuatro palas. Con estos dos motores se impulsa hasta una velocidad máxima de 254 km/h. Sus vuelos suelen tener una duración de unas dos horas, aunque si las condiciones son propicias podría volar hasta 3 horas y media. El depósito del EC-135 alberga 673 litros de combustible, en las dos horas que se calculan como normales, consume una media de entre 135 y 184 kilogramos de combustible por cada hora que pasa volando, lo que equivale a entre 330 y 460 litros por cada hora de vuelo.

Esto se traduce en una autonomía de 635 km, la más baja de todos los helicópteros que opera la DGT (fíjate tú que suerte…) que redondeando significa un radio de acción de 320 km. Existen bases de helicópteros de la DGT en Madrid, Valencia, Málaga, Sevilla, A Coruña, Zaragoza y Valladolid, aunque en ocasiones operan también desde bases en Alicante, Asturias, Baleares y Cantabria. Os lo mostramos de manera mucho más visual con los siguientes mapas. Primero un mapa con la cobertura de las bases principales de la DGT en amarillo con el alcance de la base de Madrid, donde se supone que está actualmente el Pegasus, en rojo (Pincha encima para hacerlo más grande).

Mapa con la cobertura de las bases temporales en color morado (Pincha encima para hacerlo más grande).

No queda ni un solo kilómetro cuadrado que no pueda ser vigilado por Pegasus, solo una pequeña franja de Girona donde por cierto el helicóptero de la DGT no podría multar aunque llegase, porque tanto Cataluña como el País Vasco tienen las competencias de tráfico transferidas. El Gran Hermano del tráfico ya está aquí.

Fuentes | Eurocopter, DGT
Mapas | Elaboración propia (Con mapa base de Google Maps)
Más información | Reportaje en el helicóptero con el Pegasus de La Sexta
En Motorpasión | Pegasus, el nuevo radar de la DGT sabe volar

Seis años lleva la DGT experimentando con el radar aerotransportado Pegasus y acaba de conseguir homologarlo, justo a tiempo para cazar incautos en la Semana Santa. En realidad técnicamente no es un radar propiamente dicho, ya que no emite ningún tipo radiación electromagnética para calcular la velocidad de los coches.

El sistema Pegasus va acoplado a uno de los helicópteros de la DGT, en una esfera situada en la punta de un brazo que permite orientar su ojo prácticamente en cualquier dirección. El Centro Español de Metrología ha dado su visto bueno a este sistema único en el mundo y en cuyo desarrollo ha colaborado España, aunque la tecnología es canadiense. Recibida la homologación, ya puede realizar mediciones desde el aire siendo indetectable.

No se puede detectar porque como ya hemos mencionado, al contrario que los radares convencionales este no utiliza ondas de radio para calcular la velocidad de los automóviles. El operador de la cámara, con un joystick en la parte trasera del helicóptero solo tiene que dirigir la cámara hacia el vehículo a vigilar, que bloquea la retícula en el vehículo.

La cámara tiene dos objetivos, uno convencional para orientar el dispositivo hacia el vehículo objetivo y un teleobjetivo que graba en HD con el que se capta la matrícula del coche para tramitar la denuncia. El cálculo se realiza utilizando un sistema que incluye telémetros láser, indetectables.

Para hacer la medición solo se necesitan 9 segundos, en los que el helicóptero debe tener una línea de visión clara del vehículo a controlar, estar a menos de un kilómetro de distancia del objetivo y a menos de trescientos metros de altura. En esos 9 segundos, Pegasus realiza tres mediciones y calcula la media, que será la que se utilice para la denuncia.

Su margen de error es más pequeño que el de los radares convencionales, de solo un 3% y puede medir velocidades de hasta 360 km/h (no demos ideas). Los vuelos del helicóptero son de aproximadamente dos horas, en los que si se pudiese variar de objetivo instantáneamente y tirando de calculadora, podrían controlar hasta 800 vehículos. Obviamente esta cifra exigiría una precisión perfecta del operador del Pegasus y que no perdiese tiempo apuntando a los coches, pero nos da una idea del destrozo que puede hacer de las capacidades de este sistema.

Según lo dicho por María Seguí durante la presentación de este sistema que pasará a estado operativo mañana mismo, el Pegasus se va a utilizar durante esta Semana Santa para vigilar las vías secundarias, las de dos sentidos y un carril por sentido, las que más complicado es vigilar con radares convencionales.

Quizá hagan rentable tener al helicóptero volando las 24 horas. Avisados quedamos.

La patronal de empresas de transporte de autobuses, ASINTRA, ha hecho una petición en voz alta. Ya que el Gobierno está pensando cambiar las normas del juego en temas de velocidad, ¿por qué no beneficiar a los autobuses? Es el medio de transporte público más utilizado del país… y el más seguro también.

No lo dice solo ASINTRA, lo dicen los propios datos de la DGT. Las víctimas de tráfico en accidentes de autobús son mínimas, y serían aún menos si todos los pasajeros utilizasen el cinturón de seguridad, que es obligatorio. Piden circular a 110 km/h por las vías rápidas, en vez de los 100 km/h de ahora.

La normativa actual, siempre y cuando los pasajeros vayan todos sentados, no permite a los autobuses ir más rápido. Sin embargo, más de un conductor puede constatar cómo hay autobuses que superan los 100 km/h y no pasa nada. No deberían por temas de multas, pero pueden y los pasajeros no mueren como moscas.

Elevar dicho límite de velocidad sería clave para mejorar la competitividad de este medio de transporte, que es bastante lento si lo comparamos con el AVE, el avión e incluso el turismo particular. Por razones de seguridad no es. Por aerodinámica, consumirán más, pero puede compensar económicamente.

Esta patronal, ya que está, pretende que no le recorten límite de velocidad en carreteras secundarias, pues perjudicaría su competitividad. Por ejemplo, sería un problema para las rutas escolares, ya que los niños no pueden ir más de una hora en el bus y si hay que poner más autobuses subirán los costes.

Asumámoslo. El autobús es, números en mano, un medio de transporte MUY seguro. Bien puede subir un 10% su velocidad en vías rápidas y ganarle un precioso tiempo al cronómetro. Ya es económico y seguro, pero la rapidez no es lo suyo a media y larga distancia. Los legisladores deberían considerarlo.

Vía | El Mundo Motor

Informa la Agencia EFE que el anteproyecto de la reforma del RGC ya habla de los 130 km/h en autopistas y autovías. Una de la condiciones que habrá de cumplirse es la falta de siniestralidad en tramos concretos. En otras palabras, no es una subida automática del límite de 120 a 130 km/h.

Esa es la buena noticia. La mala es que lo de los 90 km/h en vías secundarias iba en serio. Ya dará igual que el arcén sea de 1,5 metros de ancho o inferior, 90 km/h en carreteras de doble sentido de la circulación por calzada. Los dos límites estaban en el tintero desde hace tiempo.

La última vez que se pudo circular legalmente por España a 130 km/h fue antes de la crisis del petróleo de 1973, cuando el limitador no era la señal, sino la raquítica potencia de los coches de los españoles medios. Hoy día hasta el utilitario más petardo (salvo algunos eléctricos) superan tranquilamente esa velocidad.

Otras condiciones que deberían cumplirse son trazado óptimo, buen pavimento, buenas condiciones metereológicas y la autorización por señalización variable. Es decir, que serían subidas a 130 km/h de forma temporal.

Que el anteproyecto regule esto no significa necesariamente que finalmente vaya a ser así, pero es bastante más probable, ya que no es un enésimo globo sonda. También ponía en el anteproyecto de otra reforma que los detectores de radares serían ilegales y finalmente se quedaron en un limbo legal por contradicción de varios artículos.

Sobre detectores de radar y carreteras estrechas

Por cierto, según la agencia EP, el borrador también incluye la probable prohibición de los detectores de radar, hasta ahora tolerados, pero era una amenaza latente. Los inhibidores seguirían estando prohibidos, pero los avisadores no. Respecto a las carreteras secundarias más estrechas, podrían limitarse a 70 km/h si tienen pintada la separación de carriles y 50 km/h si no la tienen.

Bajo la época del PSOE (2004-2011) no hubo interés por la Administración de elevar el límite de velocidad, se concentraron en disminuir víctimas y hacer eficiente el aparato sancionador. Ahora, que hay que recaudar más por combustibles, nos dejan “correr” un poquito más en unos sitios y nada en otros.

A efectos prácticos, se podrá circular casi a 140 km/h de marcador con tranquilidad (casi 130 reales) o a 150 km/h de marcador en tramos “selectos” sin temor a pérdida de puntos. Dependiendo de la calibración de los radares la multa será de 100 euros (50 con rebaja por pronto pago) o de nada. También depende del error de velocímetro del coche.

También será un efecto práctico que en una carretera de la red terciaria, en la que no pasan ni las mulas, un día nos pillen a 100 km/h y nos quedemos sin carné de conducir. Habrá que andarse con mucho ojo sobre esto, y ver de qué forma queda el texto definitivo. De momento es un anteproyecto de ley.

Por último, algunas zonas urbanas quedarán limitadas de forma genérica a 30 km/h, como las calles de un solo carril y sentido, en las que ya se circulaba a esa velocidad o menos a nada que se tuviesen dos neuronas intactas. Además, habrá cambios en las excenciones de uso del cinturón, los taxistas se lo tendrán que poner entre otros.

Fuente | Agencia EFE, El Mundo
En Motorpasión | ¿Estamos listos para subir los límites de velocidad?

Bueno, pues ya tenemos algo más sobre lo que discutir. Ayer mismo el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, dejó ir durante una reunión interna de su partido lo que podría ser el criterio para establecer los límites de velocidad que conoceremos tras la próxima reforma legal: según sea la anchura de la calzada, a 130 km/h, a 90 km/h o a 70 km/h.

Fernández Díaz comentó el dato con sus correligionarios del Congreso y el Senado que están en la Comisión de Seguridad Vial, y también con los representantes de las comunidades autónomas donde gobierna el Partido Popular. Desde la DGT, sin embargo, no cierran la puerta a ninguna posibilidad, dicen que todo está en estudio. Vamos, que esto es un globo sonda de libro.

Cuando un límite demasiado bajo es peligroso

En cuanto a los límites anunciados (o propuestos o esbozados o lanzados a los medios, o lo que sea), ¿qué decir? Pues que se reduce la velocidad en carreteras que tienen una velocidad de diseño superior a 100 km/h, lo cual puede dar más problema que solución, y que se reduce a 70 km/h por ley la velocidad en una red de carreteras secundarias en la que en muchas ocasiones 70 es temerario.

La velocidad de diseño es la velocidad máxima que, en condiciones de seguridad, se puede mantener en una determinada sección de la carretera si las condiciones son favorables. Todas las carreteras se diseñan (o deberían) para las mayores velocidades que sean compatibles con los niveles que se fijen en cuanto a seguridad, movilidad y eficiencia, balanceando esto con las restricciones de tipo económico o de impacto social y medioambiental.

Además, la fijación de un límite debe ser coherente con la velocidad de diseño de una vía. Ambas cifras no deben ser iguales, porque si se fijara como límite la velocidad de diseño nos quedaríamos sin margen para el error, y aumentaría la siniestralidad, pero sí coherentes. Creíbles.

Si el conductor percibe que el límite se ha fijado artificialmente (o artificiosamente) muy por debajo de la velocidad de diseño, se genera un problema de seguridad vial porque compensará el exceso de celo del legislador con un exceso de velocidad. No es una paradoja, es que los conductores no son tan tontos como se les presume a menudo: evalúan continuamente, y en función de lo que evalúan se comportan. Por lo tanto, más que limitar, hay que educarlos y formarlos para que evalúen bien.

Y lo de las carreteras malas a 70 km/h por ley… pues más de lo mismo. Las carreteras de calzada más estrecha no precisan tanto un solo límite genérico como límites específicos propios para cada tramo o, mejor aún, adecuación de la velocidad a las circunstancias, como hacemos al circular en zona urbana. Y si ya el Ministerio de Fomento comenzase a plantearse en serio la erradicación de las calzadas estrechas como una prioridad real, quizá saldríamos ganando más. Muerto el perro…

En autopistas y autovías, 130 km/h

¿Y en autopista y autovía? Pues 130 km/h y contentamos a las masas. Quizá sea este el único límite que no va a dar problema de aceptación. Eso sí, existe un nimio detalle que a saber si se ha contemplado: una preocupante cantidad de conductores que no comprenden la necesidad de ampliar la distancia de seguridad cuando aumentan la velocidad de marcha.

Es decir, que el aumento de los límites de velocidad en autopistas, unas vías que dado su diseño pueden aguantar perfectamente esos 130 km/h y más, puede constituir un riesgo adicional si no va acompañado de una campaña machacona hasta el vómito que nos recuerde el espacio que necesita por delante un trasto de tonelada y media que se mueve a más de 36 m/s.

De todas formas, en el fondo, tanto da que se fijen ahora estos límites, porque esto de cambiar las señales y ponerlas de 130 km/h es más una regularización de la situación que una novedad. Es decir, que en términos de mercado, que quizá es de lo que se trata todo, disminuirá la recaudación menor en las autopistas y autovías.

Me queda la duda de saber cómo se resolverán los problemas de algunos accesos en el caso de las autovías. Intuyo que se fijarán límites específicos para esas zonas… con su radar correspondiente. Y ahí es donde puede tener problemas más de un conductor si no va pendiente de las señales. Que debe ir pendiente, una cosa no quita la otra.

Adecuar la velocidad al ancho de la calzada

130, 90, 70… Dejando aparte los numeritos concretos que tanta polémica suelen levantar, hay algo que me llama la atención en positivo de las palabras lanzadas por Jorge Fernández Díaz. Se cambia el criterio para la fijación de los límites y se toma como base la anchura de la calzada, la anchura de la superficie útil de circulación, para establecer los límites de velocidad.

Esto es interesante, porque hasta ahora una carretera convencional merece los 100 km/h o 90 km/h (más 20 km/h para adelantar si conducimos un turismo o motocicleta sin que el vehículo adelantado circule ya a la máxima) si se da alguna de estas dos condiciones:

• que la vía tenga dos carriles para alguno de los sentidos,
• que la vía tenga un arcén pavimentado de al menos 1,50 metros de ancho.

Así, el criterio de adecuación de velocidad al ancho de la calzada hasta ahora estaba presente, por medio del número de carriles en los que la calzada se subdivide. Pero puede suceder que simplemente con tener un arcén ancho, la vía pase a ser considerada merecedora de un límite de 100 km/h. Y eso, por definición, ha sido siempre una aberración. ¿De qué sirve, en un plano teórico, tener arcenes anchos si, también en teoría, no debemos usarlos más que para circular con determinados vehículos y por motivos de emergencia?

Total, que el criterio de adecuación de la velocidad al ancho de la calzada es muy correcto. De hecho, es el que usamos en ciudad y, salvo animaladas, suele funcionar. ¿Es un criterio válido para carreteras? Psé, según se mire, pero es que el criterio del que partíamos, modular la velocidad en función de la anchura del arcén, era surrealista. Así que habrá que decir que, si se confirma el globo sonda, en este aspecto el titular de Interior ha dado en el clavo. Con el martillo de lado, eso sí.

Vía | El Economista
En Motorpasión | 2013 será un año movidito en materia de Tráfico y sus leyes, Límites de velocidad

Con los datos frescos en la mano, el ministro del Interior y la directora general de Tráfico han comparecido este mediodía ante los medios. 1.304 fallecidos en vías interurbanas durante 2012 suponen un descenso del 12 % respecto a las cifras de 2011. Son 180 personas que no han muerto en el asfalto. Pero son más de mil todavía las que sí lo han hecho.

En ese contexto, tenemos que entender las cifras de 2012 (provisionales y a 24 horas, como siempre a estas alturas del año) como un dato que marca un nuevo hito en el descenso continuado de fallecidos, que deja muy atrás la barrera de los 1.500 que se superó en 2011 y que nos sitúa al mismo nivel que 1960, cuando había un millón de vehículos y dos millones de conductores, frente a los 31 millones de vehículos y 26 millones de conductores que tenemos hoy.

Son 3,6 personas al día, de las cuales un 77 % murieron en carreteras convencionales y el 23 % restante en autovías y autopistas. Recordemos que para este cómputo no se cuentan los fallecidos en zona urbana, que pasarán a la estadística definitiva que se presentará cuando se recopilen todos los datos a 30 días, una tarea que en su día la directora de la DGT, María Seguí, prometió agilizar.

Más control en carreteras convencionales

Hay una evidente desviación de la siniestralidad hacia la carretera convencional. No es un secreto precisamente, y una de las conclusiones es que es ahí, en ese tipo de vías, donde el Ministerio del Interior, a través de la DGT y la Guardia Civil, va a ponerse duro. ¿De qué manera? Ya nos lo podemos imaginar: con controles y radares.

Sobre el siempre espinoso tema de los límites de velocidad, desde Interior nos emplazan a esta próxima primavera, cuando tendremos un “Código de Circulación” (sic) nuevo. Con un 77 % de la siniestralidad concentrada en las carreteras convencionales, ya podemos esperar un recorte en la velocidad máxima que las aleje de la velocidad máxima en autopistas y autovías. Para todo lo demás, a esperar.

En cuanto a radares, cuenta Seguí que como el porcentaje de excesos de velocidad se mantiene igual sobre los datos de 2011, tanto en autovía y autopista (5 % de los fallecimientos) como en carreteras convencionales (10 %), su política se mantendrá igual. De todas formas, ya hace meses que recolocan radares y el foco se situará sobre la carretera convencional.

En el global de los datos, se confirma la tendencia detectada ya hace un año, cuando explicamos que los jóvenes de 15 a 24 años dejaban de encabezar las listas de fallecidos en carretera. Desde Interior, se atribuye este dato a la mayor concienciación con la que se forman ahora los nuevos conductores.

En cuanto al otro polo, a los conductores más veteranos, cuyas cifras de mortalidad siguen siendo elevadas, se explica que ahora recorren más kilómetros por año que nunca, y que existe una cierta correlación entre conductor mayor y coche anticuado, por lo que desde la DGT instan a los fabricantes a que tengan en cuenta la seguridad de los mayores y se apunta a una posible medida futura para que los más veteranos puedan cambiar de coche con mayor facilidad.

Sabemos también algún otro dato interesante, como que las salidas de vía —que son típicas de la distracción y el sueño— suponen un 50 % de los siniestros en vías de alta capacidad y un 43 % en carreteras convencionales, o que la segunda causa de mortalidad en autopistas y autovías son los atropellos a peatones: esas personas que cruzan por donde no deben o esos ocupantes que salen del vehículo detenido por emergencia y son arrollados por otro vehículo.

Sin cinturón ni casco

Entrando en algunos pormenores, se han ofrecido datos de 2001, 2011 y 2012 sobre el uso del cinturón por parte de los ocupantes fallecidos. Si al principio de la década la falta de cinturón se registraba en un 41 % de los casos, ese dato experimentó un vuelco a lo largo del tiempo, de manera que en 2011 hubo un 24 % de víctimas sin cinturón.

En 2012, esa proporción se ha reducido hasta el 22 %. De cada 100 fallecidos, 22 no llevaba puesto el cinturón de seguridad en carreteras, autopistas o autovías. Ahora la duda está en saber cuál va a ser el punto mínimo, la base; de momento, todavía hay margen para la campaña de concienciación y seguramente veremos más de una.

En el desglose por tipo de usuario, se ha desvelado también un retroceso en las víctimas que son conductores de moto y ciclomotor, si bien el uso del casco podría haber contribuido a que la reducción del número de fallecidos fuera menor.

Y aquí el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, ha lanzado un aviso a navegantes directo:

Hemos detectado que una de las causas de estos fallecimientos está en que en municipios pequeños hay una cultura, tolerada por las autoridades municipales, de no usar casco en el ciclomotor; hay una cierta cultura de permisividad mal entendida y vamos a realizar una campaña muy intensa con la Federación de Municipios y Provincias y también con los alcaldes.

No es casualidad que haya dado ese toque de atención. Si bien sobre la moto el uso del casco en fallecidos experimentó una buena reducción, siendo del 11 % en 2001, del 3 % en 2011 y ahora, en 2012, del 4 %, en ciclomotor tenemos el siguiente panorama con los fallecidos: en 2001 iban sin casco el 48 % de las víctimas mortales, en 2011 el 21 % y en 2012, el 31 %. Ese repunte es un problema que tiene solución, aunque en algunas poblaciones el hábito a no llevar casco quizá esté demasiado anquilosado.

Drogas, drogas ‘everywhere’

En cuanto a la presencia de alcohol en sangre entre los conductores fallecidos, no ha habido cambios significativos. Si en 2001 la proporción sobre el total era del 5 %, en 2011 ese porcentaje se redujo hasta el 2 %, y en 2012 se registran números similares.

Donde hay que hacer un paréntesis, salir de la estadística de mortalidad y pasar al campo de la prevención, es en la cuestión de las drogas al volante. Desde julio, cuando se comenzaron a llevar a cabo los primeros controles en este terreno, hasta octubre, donde se cierran los datos disponibles esta mañana, se habían realizado 4.206 pruebas a conductores que no hubiesen dado positivo en alcohol. Los resultados son para ir con ojo en la carretera: 2.528 positivos, un 60 %.

Si hubieran hecho los controles a conductores bebidos, seguramente esa cifra sería mayor. A partir de enero, los controles ya van a contar con un respaldo de laboratorio que permitirá realizar controles de drogas con el mismo carácter universal y aleatorio con el que se realizan los controles preventivos de alcoholemia.

Preguntada María Seguí por el perfil del conductor – consumidor, la directora de la DGT ha rehusado dar datos porque el número de positivos detectados no da aún para tanto, pero sí ha dejado caer algunos datos. España es el país de Europa donde se consume mayor cantidad de drogas, y un 85 % de la población conduce. A partir de ahí, la conducción bajo los efectos de las drogas afecta por igual a ambos sexos, a todas las edades y en cualquier momento del día. Nada de chavalines fiesteros.

O no únicamente.

‘Crisis? What Crisis?’

El título del cuarto álbum de Supertramp pone el broche a la presentación de los datos provisionales de siniestralidad de 2012. Hay crisis y hay un menor movimiento de vehículos, de eso no nos cabe ninguna duda a nadie (supongo). El tema es que cuando le preguntan al ministro del Interior, él mira hacia otro lado.

Según Fernández Díaz, es cierto, hay crisis y menos movimiento. Los viajes largos han resgistrado un retroceso del 4,5 % de 2011 a 2012, mientras que en el periodo anterior, de 2010 a 2011, experimentaron un descenso del 3 %. Sin embargo, el descenso de víctimas mortales es del 12 %, así que aunque haya correlación, el peso de la crisis no puede ser tanto como nos pensamos. O eso argumenta el titular de Interior.

Y dándole una vuelta de tuerca al asunto, encuentra otra correlación. Si hay crisis hay reducción de gasto, tanto en lo privado como en lo público. En lo privado, la renovación del parque de vehículos se ha quedado estancada. Y en lo público, lo que se ha estancado es el mantenimiento de las vías. Así que, por lo que se ve, una cosa va por la otra. Habrá que creerle. O no.

En Motorpasión | Datos oficiales de siniestralidad vial de 2011: los jóvenes dejan de encabezar la lista de víctimas mortales (2012)

El reciente globo sonda de la DGT acerca de hacer un examen teórico cada 10 años a los conductores que deseen renovar su permiso B por lo general, no ha sido bien recibido. Vamos a imaginarnos que ese examen se puede realizar gratuitamente, y para postre, en Internet y desde nuestra casa.

Os propongo un experimento social. Tomad 10 minutos para realizar el examen teórico en la Web de la DGT, sin utilizar el libro, ni con ningún tipo de ayuda: a pelo. Contestad con sinceridad el resultado obtenido. También sería revelador conocer hace cuánto obtuviste tu permiso, para saber el grado de oxidación que acumulas.

Empiezo yo: suspenso con seis fallos y 24 aciertos. Sé honesto, nos puedes engañar a los demás, pero a ti no. ¿En qué preguntas has fallado? ¿Consideras que ha sido un problema de interpretación de la pregunta o una laguna en tus conocimientos teóricos? ¿Cambia tu percepción de la medida a la vista de tus resultados?

Luego, como en los libros de la ESO, debatiremos los resultados. ¿Mejoraría la seguridad vial si no se renueva el carné a quien saque muchos fallos? ¿Aumentará el número de conductores que se jueguen el ir sin permiso? ¿Debería ser un examen práctico en vez de uno teórico? ¿Qué precio de tasas sería aceptable y cuál no?

Enlace | DGT
En Motorpasión | La DGT se plantea examinar a los que renuevan el permiso de conducir

Nueva sonda de la DGT, esta vez en forma de aviso para navegantes que tiene que ver con las renovaciones del carnet de conducir. María Seguí explicó el sábado, en plena Convención Internacional de Autoescuelas, que estaba considerando pasar un examen teórico a los 2 o 3 millones de conductores españoles que cada año renuevan el permiso pasando unas meras pruebas en los centros de certificados de aptitud psicofísica.

Las razones no pasan desapercibidas a nadie que tenga permiso de conducir: no es sólo que de vez en cuando haya cambios normativos y que a la gente se les vayan olvidando aspectos esenciales de la circulación, sino que los coches van evolucionando a un ritmo que no todo el mundo sigue. Vale, no es que los más ancianos del lugar le vayamos buscando el extrangulador al coche, pero el ESP y el BAS no son, desde luego, temas habituales de conversación en el bar del pueblo.

La idea de Seguí no es en absoluto nueva, pero sí lo es que se plantee en un momento de cambios normativos respecto a la obtención del permiso. La instauración de un examen al renovar no es tampoco la panacea, pero puede ayudar a erradicar la imagen de cheque en blanco que tiene el carnet en algunos casos. Y eso, teniendo en cuenta que da acceso a la circulación por 58 países, no es un tema menor. Quizá este aviso sea un primer paso para la formación continuada de los conductores.

Vía | Diario de Burgos
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Habemus nueva campaña de la DGT en los medios. ‘A tu lado vamos todos‘ es el lema, y la idea es que nadie de los que vamos por la calle estamos solos sino que lo que hacemos es compartir un mismo espacio. Dinamita, por lo tanto, para la idea esa de “si me mato con el coche es problema mío”.

Desde luego, si voy algo perjudicado al volante —o a pie o en monociclo, tanto me da— y la lío, además del daño que me hago a mí mismo está el daño que le puedo causar a los demás: desde el abuelete que cruza la calle y se pega un susto que ya no son edades… hasta mi padre, madre o tutor autorizado. Hasta el mayor de los forever alone tiene por ahí a alguien que le puede echar en falta.

Buen spot que se queda en el punto justito de paternalismo y en el que se agradece que los conductores no respondan a los estereotipos más clásicos. Sí, es de agradecer que el que se droga lleve americana y que el que se distrae con el móvil no sea un postadolescente con el whatsapp en la mano. Y de propina, la voz que pone la locución no es ni cavernosa ni amenazadora. ¡Albricias!

Ahora sólo falta que el mensaje cale entre quien tiene que calar, claro.

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