Nissan está apostando fuerte por mercados emergentes, y Datsun se utilizará para aumentar ventas en esos mercados, como Indonesia, la India o Brasil. El primer modelo, por desvelar, será “verde, asequible, de poca cilindrada, con alto contenido local, […] Va a ser un coche generoso” según el mismísimo Ghosn hace horas.

Dicho de otra forma, empezarán por un utilitario de bajo coste, que no será fabricado en Japón. Por ejemplo, en Indonesia sale más rentable fabricar allí que importar desde Japón. Solo en ese país se van a invertir 400 millones de dólares, se va a doblar plantilla y se van a triplicar los concesionarios.

De aquí a un par de años conoceremos al nuevo miembro de la familia. Si algún día vuelven a Europa, no será a corto plazo.

Vía | Automotive News

Tal y como dijimos ayer, el mundo ya no quería más roadsters en el chásis. Las nuevas normativas estadounidenses sobre seguridad y medio ambiente, además de la propia moda, acabaron con el apetito de los consumidores por ellos. Ahora, en los umbrales de los setenta, lo que las clases medias querían era un coupé deportivo.

Y Nissan no sabía cómo hacer uno de esos. Hasta entonces se había dedicado fundamentalmente a la fabricación de sedanes humildes y descapotables pequeños, ambos tecnológicamente muy sencillos. Los primeros destinados a la motorización de Japón, los segundos a tantear el mercado de exportación.

Podría decirse que la primera obra de arte de la otrora Datsun estaba aún por llegar, y que su alumbramiento iba a llevar tiempo. Sea como fuere, valdría la pena esperar al 240 Z.

El valiente que se dejó enseñar

Los nipones no suelen dormirse en los laureles ni ser demasiado nostálgicos. Desde principios de los sesenta, cuando apenas acababa de empezar a paladear el éxito en los golosos Estados Unidos, Nissan sabía que necesitaba un deportivo radicalmente distinto de cara a la década siguiente.

Pero todavía estaban muy verdes. Para empezar, la mayoría de sus trabajadores no tenía coche. ¡Ni siquiera aquellos que los diseñaban! Esa falta de experiencia personal hacía que cada vez que intentaban fabricar algo grande (más allá de un pequeño sportscar) estuviera lleno de defectos.

Posiciones de conducción inadecuadas, coches demasiado estrechos, falta de ergonomía, de visibilidad… y un largo etcétera que había que pulir. Eran más o menos conscientes de ello, y por eso cuando Albrecht von Goertz, creador del mítico BMW 507, les ofreció su colaboración para el nuevo coupé, decidieron contratarle.

Al llegar al País del Sol Naciente se encontró con lo que había sido hasta entonces un proyecto para exportar típicamente nipón: una reinterpretación empequeñecida y exagerada de un concepto de éxito, en este caso de los GTs norteamericanos. Largo, desproporcionado, ultracromado y hortera.

Sobre todo, en los bocetos quedaba clara una cosa: que en Datsun todavía no concebían el automóvil como una escultura. La falta de proporciones era consecuencia de la creación por separado de las líneas del frontal, de la trasera y del lateral, que luego eran fusionadas prácticamente sin orden ni concierto, sin la más mínima armonía.

Hubieron de rehacer el modelo, trabajando duro como solo ellos saben hacerlo, siguiendo medianamente bien las indicaciones de Goertz y de los dealers yanquis de la marca. El primer coupé Sylvia, aclamado por la prensa, estuvo listo para producción en 1964.

Lamentablemente, los japoneses no se habían dejado convencer en lo que respecta a habitabilidad interior y habían creado un zulo, en el que conductor y pasajero tenían que competir por su espacio con el salpicadero y las puertas. Por otro lado, el aristócrata alemán fue demasiado vanguardista con la estética y el americano medio no entendió el coche. Por tanto, el Sylvia fue un fracaso.

Escuchar a la suerte

Vuelta a los talleres, a empezar de cero. Dicen que el que algo quiere algo le cuesta, y no era momento de tirar la toalla. Construyendo de adentro a afuera, Goertz y su equipo firmaron un fastback biplaza del tamaño de un Porsche 911, cuya estética hibridaba lo mejor del BMW 507 y del Jaguar E. Aun así, el 2000 GT era esencialmente original.

Encargaron un motor dos litros seis cilindros DOHC a Yamaha, para antes de 1966. Incumplieron el plazo y ¡Datsun canceló el proyecto! Os seré sincero, aunque desconozco el resto de razones que hubo en juego, soy incapaz de entenderlo. Máxime cuando lo retomaron tan sólo dos años después.

Toyota 2000 GT, sobrecogedor

Sin embargo, como después se demostró, lo cierto es que dicho parón fue una bendición. Yamaha se quedó colgada con un motor a medio hacer y sin dinero para terminarlo. Así pues, tuvo que buscar un nuevo socio, que finalmente encontró en Toyota. El gigante japonés lo quería para enclaustrarlo en el coche más bonito que haya fabricado jamás, el 2000 GT (¡!).

Nissan se acobardó en la carrera por el GT japonés y Toyota, que le seguía de cerca, vio la oportunidad de adelantarse. Sin embargo, su planteamiento era muy distinto al de su competidora: En vez de decantarse por un producto barato que utilizase piezas de otros modelos de la marca, eligió diseñar un coche de fascinantes líneas, avanzado chásis y exótico motor. Es decir, un vehículo prácticamente independiente con tecnología de vanguardia.

Dada la inexperiencia de los fabricantes nipones en estas lides, los costes se dispararon y, cuando el 2000 GT fue presentado dos años después, el precio final era el doble que el inicial. En consecuencia, aunque la prensa lo bendijo, el 2000 GT fue otro rotundo fracaso comercial.

Preparado, el 240 Z podía con todo

Datsun tuvo suerte, porque el batacazo de Toyota le enseñó que estaba en la dirección correcta. En realidad, lo que tenía que hacer era eliminar todo alarde tecnológico innecesario y convertir su futuro coupé en una máquina hecha íntegramente con piezas derivadas del resto de coches de su catálogo.

Debía ser eficaz, robusto, bonito, práctico y económico, pero sin apasionarse. Definitivamente, había que entrar al mercado GT por abajo, no por el medio ni por arriba, ya que todavía no existía la capacidad para ello.

Así que, tras este periodo de reflexión, Nissan reemprendió el viaje. Sin Goertz, cuyo contrató había expirado en 1965. Eso sí, es importante destacar que la paternidad del 240 Z es esencialmente suya. Aunque los japoneses hicieron algunos cambios importantes de cara al prototipo final, él fue quién les enseñó el camino a seguir.

Y para noviembre de 1969 el flamante biplaza estuvo listo. Era precioso, práctico y ligero, con un motor 2.4 L6 SOHC con 160 CV a 5600 RPM y 1025 kilos de peso en vacío. También, estable, manejable y veloz, con una punta de 200 Km/h. Pero lo más impactante de todo era su precio: apenas 4.000 dólares. Irresistible.

Ni que decir tiene que el 240 Z arrasó en ventas. Hacía todo lo que la competencia europea y americana e incluso más, y desde luego más barato.

Acababa de nacer una nueva categoría automovilística, la del GT japonés, caracterizada casi siempre por dar más por menos. Con mayor o menor deportividad, con dos o cuatro plazas, pero siempre con el mismo mensaje reconfortante para su feliz propietario: “Valgo más de lo que cuesto y lo sabes”.

Fotografía | omninate, AlfvanBeem, AlfvanBeem, tonylanciabeta, Cloudforest, Tennen-Gas, daveparker
En Motorpasion | Datsun 240 Z, la revolución japonesa (parte 1)

El pueblo japonés es impresionante en muchos sentidos, siendo el honor, la disciplina y la humildad los valores que animan a bastantes de sus integrantes. Más aun después de la lección aprendida en la II Guerra Mundial, cuando descubrieron que su pretensión de un imperio total era completamente insostenible.

Empezaron a fabricar coches a partir de entonces, con cincuenta años de retraso respecto a Occidente. Y gracias a su hechura no tardaron más de dos décadas en poner en jaque a constructores europeos y americanos, con vehículos tan apetecibles como el que hoy traemos a Motorpasion.

Datsun 240 Z, el abuelo de los reverenciados Nissan Z actuales. Hasta los años ochenta los automóviles del grupo nipón eran Datsun, marca hoy desaparecida. Vamos a rendirle un justo tributo a través de su mejor coche, porque en su seno se inventó el GT deportivo japonés que a tantos nos vuelve locos.

El nacimiento del coche japonés

Todo comenzó en 1933, cuando Nissan se hizo con DAT, fabricante de vehículos industriales y algún que otro utilitario. Y es que el mercado automovilístico nipón fue prácticamente inexistente hasta la década de 1960. Mientras, sus ciudadanos no tenían coche, como en Europa, y sus élites lo compraban en Occidente.

La producción se orientó pues hacia la expansión imperial japonesa en Asia y, por tanto, hacia la guerra, bajo unas formas bastante parecidas al fascismo. Pero una vez derrotadas las potencias del Eje mediante ríos de sangre, modelos económicos e idiosincrasias del mundo entero cambiaron, dando lugar definitivamente a los Estados de bienestar tan en boga en nuestros días.

Ahora sí que era tiempo de producir coches; buenos, magníficos coches japoneses para todos, al estilo americano. Y sin embargo… la falta de experiencia de la industria nipona a este respecto era total. Quedaba entonces un largo camino que recorrer antes de que la prensa internacional empezase a referirse a Toyota, Nissan y Honda como las Tres Grandes, en oposición a General Motors, Ford y Chrysler.

Francamente, mi opinión sobre los primeros coches japos no es nada halagüeña. Son un híbrido entre lo mejor de Occidente y el empequeñecimiento de espacios propio del País del Sol Naciente. Todo ello mezclado con la imperfección inherente al aprendiz. Al menos, en su defensa, puede decirse que eran originales y no meras copias a la china.

Y, sobre todo, que eran la experiencia necesaria a adquirir con vistas al alumbramiento de coches galácticos, cuya cima tecnológica sería el Nissan GT-R actual. Pero bueno, volvamos a 1945: Voy a enseñaros lo mejor que salió de las instalaciones de Nissan hasta 1969, año de la presentación del 240 Z que nos interesa.

Durante la ocupación yanqui, en un Japón arrasado, Datsun no pudo decantarse más que por la compra de una licencia extranjera para reemprender la producción. Escogió entonces a la Austin inglesa, con el objetivo de vender, únicamente en el mercado nacional, los pequeños sedanes A40 Somerset y A50 Cambridge. Pero hubo sorpresas.

Datsun DC-3, el primer roadster

Sangre caliente

En 1951 lanzaron al mercado una rabiosa versión roadster de 860cc, 20 caballos y una velocidad punta de 70 Km/h. No mucho, la verdad, aunque era indestructible. Capota de tela, puertas sin ventanas y un sinfín de detalles deportivos que convertían al DC-3 en un coche muy deseable.

Pero lo más importante de esta bolita es que ya contenía en su carácter los dos elementos que harían grandes a los futuros deportivos nipones: fiabilidad y precio reducido. En relación a lo primero, es conveniente apuntar que los cánones japoneses siempre han marcado que no tiene ninguna lógica que un deportivo sea delicado.

Volvamos a la cronología: Entretanto, la estancia del ejército estadounidense en tierras orientales iba tocando a su fin. También, la dependencia del exterior de la industria automovilística japonesa, la cual, a la altura de 1955, ya producía sus propias piezas. Estaba recuperada y lista para lanzarse al diseño propio.

Datsun S-211, Datsun aproximándose al éxito

La primera criatura fue el Datsun 110 de 1955, concebida para seguir motorizando el país después de los Austin. La segunda, el S-211 del 59, ¡Un deportivo! Estaba destinado a la exportación, si bien Nissan todavía no tenía ninguna posibilidad de triunfar. Personalmente, creo que esto dice mucho de la temperatura sanguínea de los nipones.

Para su creación, de nuevo volvieron sus ojos a Reino Unido, cuyos sportscar asequibles tipo AC Ace, Austin-Healey 100 y Triumph TR-3 estaban inundando Estados Unidos. Y es que los americanos compraban los familiares en Detroit y los deportivos en Europa. ¿Por qué no también, a partir de entonces, en Japón?

Ensamblaron un roadster que, ciertamente, parecía de juguete, animado por un cuatro cilindros de un litro y 34 CV. A todas luces insuficiente, era una especie de caricatura de los coches de Donald Healey. Eso sí, junto al Chevrolet Corvette, el Studebaker Avanti y el Lotus Elite, el Datsun S-211 vistió una de las primeras carrocería de fibra de vidrio.

El interior del 211 tampoco era demasiado apetitoso

Pocas veces se acierta a la primera, hay que tener perseverancia. Y eso los japoneses lo saben muy bien. Evolucionaron el 211 hasta convertirlo en 212 y 213, con 1200cc y 48 y 55 caballos, respectivamente. Sin conseguir todavía el tan ansiado éxito, sacaron otro descapotable del garaje: el SP-310 de 1961. Y esta vez, a la tercera, fue la vencida.

Bajo, ligero y mucho más potente (1.5 litro, 85 CV), recordaba con decencia al por aquel entonces nuevo MG-B. Es más, fue presentado antes que él. En dos años Datsun vendió 7000 unidades de este pequeño, mientras que del S-211 apenas colocó 500 en cuatro.

No está mal, pero la verdad es que hacer un roadster aceptable para la clase media no es muy difícil en comparación con, digamos, un GT. Era lo que les iba a tocar fabricar enseguida, porque el mercado occidental, y en particular el estadounidense, ya se estaba cansado de los típicos y sencillos descapotables biplaza que poblaron las maltrechas carreteras de los años cincuenta.

Datsun SP-310, al fin

Las escasez de posguerra y el tiempo de la reconstrucción tocaban a su fin; y la carrera tecnológica del automovilismo empezaba ahora, a mediados de los sesenta y en forma de coupé.En un primer momento Nissan supo tomar la delantera, gracias a un coche que no sólo plantaba cara tímidamente desde abajo a la competencia, sino que la superaba en la mayoría de los aspectos.

Ése era el 240 Z, bueno bonito y barato, del que hablaremos mañana.

Fotografía | AlfvanBeem, xmatt, Tennen-Gas, Tennen-Gas, Tennen-Gas, wbaiv
En Motorpasion | Datsun 240 Z, la revolución japonesa (parte 2)

Aunque su apariencia sea la de un clásico Datsun 1200 Coupe de 1972, este coche es algo a tener muy en cuenta. Su creador lo ha bautizado como White Zombie y de momento, ostenta el record del coche eléctrico homologado para circular por carretera más rápido del mundo. Una gran hazaña, si señor.

En el vídeo que os dejo a continuación y en el registro de la NEDRA (National Electric Drag Racing Association) están las pruebas, con los tiempos logrados en diferentes tandas en el ¼ de milla. Su mejor marca, 11,466 segundos con una velocidad final de 183,53 km/h.

El secreto no está en su potencia, que no es exagerada para esas prestaciones, sino en su par. Con 1.046 Nm entregados desde el preciso momento de pisar el acelerador, es normal que marque esos registros. Lo extraño, y aquí es donde se demuestra lo bien hecho que está, es que no funda hasta las llantas en el asfalto en cada salida. O eso, o tiene un control de salida envidiable.

Lo mejor de todo es que es completamente artesanal. Su dueño, John ‘Plasma boy’ Wayland, ha ido construyéndolo y mejorándolo poco a poco desde 1994 hasta ahora, que parece que ya tiene finalizado el proyecto.

En el vídeo, vemos las dos últimas fases. La primera, con baterías de ácido y la segunda, con un nuevo rack de baterías de ion-litio más potentes y ligeras, que rebajan considerablemente el peso del coche y aumentan la potencia de los motores eléctricos.

Si alguien ha podido hacer esto con sus propias manos, en el garaje de su casa, ¿qué no podrán hacer las grandes marcas con millones disponibles para la inversión en investigación? Aunque añoremos el sonido de un buen V8, hay que reconocer que el futuro pinta muy bien con este tipo de coches.

Para que luego digan que los coches eléctricos son aburridos. Unos buenos altavoces, un programa informático que mida las revoluciones y el sonido de un motor gordo de combustión interna sincronizado con las revoluciones y daría el pego como cualquier otro.

Vía | Neatorama
Más información | Plasma Boy Racing

Por fuera, tiene todo lo que le podríamos pedir a nuestro coche compacto perfecto. Un diseño deportivo y rompedor, con una carrocería de coupé pero con la funcionalidad que nos proporcionan sus cuatro puertas.

Se llama Datsun XLink Concept, y de momento es sólo el sueño de un estudiante del centro de diseño que Nissan tiene en Taiwan. Trataría de revivir la marca Datsun, vieja gloria de Nissan bajo la que se vendía al antepasado lejano del Nissan 350Z, el Datsun 240Z, del que toma la inspiración.

Pero el diseño va más allá, poniendo sobre la mesa varias ideas interesantes como la Xlink Experiencie. Se trataría de mantener comunicados a los dueños de los coches entre sí, para compartir vehículo o viaje, por ejemplo.

Su navegador también tendría un modo “aleatorio”, que nos recomendaría sitios para ir si no estamos inspirados a la hora de escoger nuestro destino. No es una idea muy buena para el ahorro de combustible, pero puede ser entretenida.

En el Datsun XLink Concept se podría ajustar la altura de la suspensión para permitirle pasar por caminos complicados. Gran idea, pero incompatible con esas preciosas llantas con neumáticos de perfil bajo. No se puede tener todo en esta vida.

Datsun XLink Concept

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Carscoop > Car Body Design

Tranquilos, no me he hecho un esguince en los dedos para escribir eso que hay en el título. Así es como han bautizado sus creadores a esta réplica del Ferrari 250 GTO montada sobre la base de un Datsun. No especifican sobre que modelo, pero diría que se hecho sobre un Datsun 240Z.

Por cierto, es una lástima que para este vídeo hayan elegido como banda sonora que será familiar a los adictos a CSI, el Won’t Get Fooled Again de The Who. Hubiese sido mejor dejar el sonido de su motor para comprobar que han reproducido de igual forma el sonido de este V12 3.0 tan mítico. O lo mismo no lo han conseguido y es una forma de ocultarlo.

Vía | Busca Tuning

Hace unos días, cuando publiqué los vídeos de la evolución del Datsun 240Z al Nissan 350Z comenté que el Datsun 240Z era uno de mis deportivos japoneses más admirados, por lo que encontrarme noticias como esta, pues quieras que no, te alegran el día.

Sin caer en el tuning de masilla y cutre, Mark Rolston ha conseguido hacerse con sus propias manos este espectacular 1971 Datsun 240Z, al que gracias a los cambios que lleva haciéndole en el motor desde que lo compró en 1996, ha conseguido subir su potencia hasta superar los 600 CV.

Simplemente, con ver este vídeo en el Texas World Speedway nos podemos ir haciendo a la idea de que es una buena máquina para los circuitos. ¿Y ese sonido? Buff… Impresionante.

En su blog podéis ir viendo todo el proceso de fabricación.

Vía | Hemmings Auto Blogs
Más información | Datsun Z Car Blog
En MotorPasion | La evolución del Datsun 240Z al Nissan 350Z

De los episodios de la serie ‘Grandes Coches’, este sobre la historia del Nissan Z es uno de los que más me ha gustado, ya que después de verlo en vivo en el Museu Nacional de l’Automobil en Andorra, me quedé prendado de él.

El proyecto del Nissan Z fue una apuesta personal de Yutaka Katayama para hacer llegar a Datsun al mercado americano y así poder competir con los grandes deportivos europeos y americanos. De tener que elegir algún coche clásico japonés, mi elección seguramente sería el Datsun 240Z.

De nuevo, ha sido Mr. Driver el que nos ha traido este interesante documental.
En MotorPasion | La historia de Hispano-Suiza, La historia del Ford Thunderbird, La historia del motor, La historia de Volkswagen, La historia del Ford Model T, Vídeobiografía de Enzo Ferrari, La historia de Porsche, La historia de Alfa Romeo, La historia de Mercedes-Benz, La historia de Saab, La historia de Maserati, La historia de BMW, La historia de Rolls Royce, La historia de Bugatti, La historia de Lamborghini

*Ángel Guerra*, estudiante Ingeniería de Diseño Industrial en la Escuela Universitaria Politécnica de Sevilla, nos ha enviado este prototipo llamado Nissan GT-Z, desarrollado para un concurso de diseño de la revista Autopista. Su inspiración ha sido el Nissan 350Z, con algún toque retro del clásico Datsun 240Z. A continuación os dejo algunas vistas más y partes de la descripción del modelo por el propio autor.

El Nissan GT-Z pretende crear un nuevo concepto sobre los superdeportivos. Sus prestaciones se encuentran entre las mejores del mercado a la vez que gracias a su tecnología híbrida es respetuoso con el medioambiente.

Estéticamente posee una imagen innovadora que lo hace convertirse en un producto rompedor del mercado. La disposición del habitáculo es un coupé biplaza con motor central y tracción a las ruedas traseras. Se ha querido disimular esta disposición otorgando unas proporciones semejantes de longitud y anchura entre las partes delantera y trasera.

La cintura parte del frontal recorriendo toda la superficie del coche hasta terminar en la trasera, de manera que siguiendo dicha línea nos encontramos con diversos elementos como la entrada de frenos delanteras, los faros delanteros, maneta de la puerta y faro trasero…

En la parte superior nos encontramos un techo fabricado en carbono cuyo fin es aligerar el peso del conjunto. Posee unas aberturas en forma de branquias a través de las cuales se libera el calor acumulado por el propulsor.

También permiten visualizar parte del motor. La branquias poseen una forma característica en los modelos de nissan.

Este diseño está pensado para presentarse en algún salón de automóvil del 2007 y estar en el mercado en 2010. Está basado en una evolución del mercado actual a no más de diez años, ya que aventurarnos a adivinar los gustos y tendencias de por ejemplo el 2030 no es más que echar la lotería y crear el rechazo del usuario al no identificar el modelo con un futuro cercano. Este prototipo no es un showcar que intente adivinar las tendencias que reinaran dentro 30 años en el mercado (según los showcars de los 60, ahora mismo los coches volarían). La intención es crear un modelo que si gusta tanto a público como a críticos pase directamente a producción y que representen una evolución factible en el diseño de automóviles como lo hicieron el TT, New Bettle, Mercedez CLS, clase A, 350Z, Nuevo Camaro…

Gracias a _Ángel_ por toda la información… y por su paciencia.

La historia empezó en 1933, donde bajo el nombre de Jidosha-Seizo Co., Ltd se construyó su primer modelo, el 1933 Datsun Type 12 de la imagen. Fue a partir de 1934 cuando la pequeña empresa nipona comenzó a llamarse Nissan Motor Co., Ltd. Un año más tarde, la planta de Yokohama pasó a ser la primera planta de producción de coches en serie de Japón.

A finales de junio, la cifra total se estimó en 100.140.000 vehículos, de los cuales, más del 75% han sido fabricados en las plantas de Japón, mientras que el casi 25% restante se divide entre las diferentes plantas que tiene alrededor del mundo.

Por cierto, se me hace rarísimo ver un coche japonés con esa línea…

Vía | Autoblog