Esto que estáis viendo es un Dacia Sandero que ha sufrido una suerte de tuning útil para dotarle de tracción total. Recordemos que ninguna versión del Sandero tiene esa capacidad, todos son de tracción delantera, el único 4×4 en la gama es el Duster, y mediante transmisión mecánica vía multiembragues.

Para dotar al Sandero de tracción total sin tener que idear una compleja transmisión de fuerza al eje trasero, un estudiante rumano ha optado por una solución más óptima: propulsión trasera eléctrica. En el eje trasero está colocado un motor eléctrico de potencia desconocida que da tracción a este eje.

La energía que consume este motor eléctrico sería suministrada por el motor térmico convencional, tal vez con un generador eléctrico aparte, para transmitir la fuerza por un cable eléctrico y no por un árbol de transmisión. Algunos medios han denominado a este prototipo, bautizado como Hamster, como un coche híbrido.

Es cierto que dispone de dos motores, uno térmico y otro eléctrico, pero no sabemos si el diseño contiene además un acumulador energético (batería) que guarde la energía sobrante del motor térmico y que pueda alimentar al motor eléctrico. En mi opinión sin dicha batería, no se puede clasificar como un híbrido.

Existen antecedentes de esta solución. Por ejemplo, versiones anteriores del Nissan Cube japonés tuvieron opcionalmente tracción total mediante el mismo principio, usando energía eléctrica generada por el motor, pero sin un acumulador que guardase los excesos. No eran híbridos.

Por otra parte tenemos al Lexus RX 450h, que tiene tracción total pero no hay conexión mecánica entre el motor térmico V6 y el eje trasero, que se mueve únicamente con electricidad. En este caso sí es un híbrido, puesto que hay una batería que guarda los excesos del motor, o lo que se regenera en las frenadas o retenciones.

A falta de más datos, imagino que se basa en la información de los sensores del ABS de las ruedas delanteras. Si una centralita detecta un exceso de rotación de las ruedas delanteras y que el coche no avanza, se desviaría energía eléctrica al motor del eje trasero para lograr tracción. El Fiat Panda 4×4 hace algo parecido.

A menos que hubiese otro dispostivo que repartiese el par motor (electrónico/frenos o mecánico), tenderían a girar más las ruedas con menos adherencia, luego sus capacidades 4×4 seguirían siendo reducidas, aunque superiores a las del modelo de serie. Como proyecto de investigación no se puede decir que no sea original.

¿Qué posibilidades hay de que esto se materialice en un Dacia? Creo que ninguna. El objetivo de Dacia es vender coches esenciales por poco dinero, un híbrido siempre encarecerá el coste y no hará rentable el ahorro para un cliente de esta marca. Tendría más sentido en un Renault, desde luego.

Fotografía | Dacia Club
Vía | Diariomotor
Fuente | Autoevolution

Esta semana hemos asistido a la presentación española del Dacia Sandero Stepway, una nueva versión del utilitario enfocada a gente un poco más aventurera. Por razones de agenda no pudimos hacer una prueba a fondo, pero nos hemos enterado de lo sustancial. Las ventas comienzan YA, con dos motores.

Por un lado tenemos el 1.6 90 CV gasolina y por otro el 1.5 dCi 70 CV, la motorización que hemos probado. El primero sale por 10.050 euros y el segundo por 12.050 euros (con Plan 2000E, 9.850 euros). Qué casualidad, que ya os comentamos las diferencias de ambos motores en la prueba del Sandero normal.

Las diferencias con el Sandero que ya conocemos son fundamentalmente estéticas. Exteriormente recibe varios cambios con alguna ventaja funcional, como las llantas de aleación, faros antiniebla y bacas (elementos disponibles opcionalmente para el Sandero). La suspensión está elevada 2 centímetros.

La altura libre es de 175 mm, ¡casi como un Mitsubishi Outlander! En el interior la gama de colores es ligeramente distinta y tiene un tapizado de asientos diferente. No hay ni mejor ni peor calidad, es la misma. En total el 20% de las piezas es diferente y se fabrican en el mismo lugar, Pitesti (Rumanía).

Es un turismo de tracción delantera, y ni tiene ni tendrá tracción total. Como cualquier otro Dacia no tiene control de estabilidad, pero se echa más de menos el control de tracción, lo que hace prácticamente inútil a este modelo cuando haya barro o condiciones adversas de adherencia fuera de carretera.

Circulando por autopistas y autovías no hay ninguna diferencia, aunque estoy por asegurar que me pareció un poco más cómodo de suspensión y mejor aislado de vibraciones (todas las unidades estaban haciendo el rodaje). Hasta los desarrollos del cambio son iguales en 3ª, 4ª y 5ª. Sí eché de menos equipamiento, como el ordenador.

Durante un breve espacio de tiempo nos echamos una carrerita por una finca toledana con pista de tierra y un par de sitios con barro (las lluvias no ayudaron). El Sandero Stepway 1.5 dCi se defiende bien en segunda y tercera, la capacidad de aceleración es decente. Tracciona con las suficientes garantías.

Os dejo como anécdota que un periodista con muy buenas manos fue capaz de dejar atrás al Koleos 4×4 que iba detrás de la caravana de coches de prueba, que tiene el doble de potencia. La altura libre ayudaba a no morirse de miedo cuando pasamos por encima de ciertas piedras. Es robusto, no había crujidos ni grillos al saltar.

El control de tracción se echa de menos, ya que es muy fácil que una rueda patine mucho más que la otra al no haber un diferencial de deslizamiento limitado, y como ya he dicho puede quedarse totalmente atascado (no se dio el caso). Quizás habría venido mejor más perfil de neumático, hubo un par de incidencias en forma de pinchazo.

Comprendo que sus futuros dueños no van a hacer esas animaladas con frecuencia. Hay que quedarse con que es básicamente un turismo normal decorado que sólo tiene como ventaja en campo una suspensión alta, 1ª y 2ª más cortas y protecciones de plástico, nada más. La postura de conducción es un poco más alta.

En pocas palabras, no hay que considerarlo como un vehículo todocamino, es un poco más versátil que un Sandero normal, pero lo que más estamos pagando es el maqueo exterior. Útil por ejemplo para llevar las tablas de Windsurf por caminos hechos polvo o excursiones light. También para los resaltos urbanos.

Pasa lo mismo con el Sandero y los resaltos, que en circuito urbano puede ser más rápido que un Aston Martin, ya que donde este último tiene que frenar para no partirse en dos, el Sandero pasa fenomenal sin tocar nada en los bajos, y el rebote de la suspensión no es incómodo (cosa que sí pasa en algunos SUV y todocaminos).

La motorización gasolina es la más interesante si no nos acogemos al Plan 2000E. El dCi no se amortiza hasta pasados 120.000 kilómetros. Sólo se vende con tres colores metalizados (el rojo de las fotos y dos grises) y con UN solo equipamiento, con dos opcionales, y ya está.

Estos paquetes son Confort (aire acondicionado y radio CD MP3) y Eléctrico (elevalunas eléctricos y cierre centralizado con mando a distancia). Aunque Dacia considera al Stepway como “seguro”, sólo tiene dos airbags de serie, cinco cinturones (delanteros con pretensor) y cabeceros, ABS 8.1 con EBD y SAFE.

Sólo por el aspecto de la seguridad y la ausencia de ayudas electrónicas que pueden ser providenciales no me parece más recomendable que el Fiat Panda 4×4 (2.000 y pico euros más caro), Lada 4×4 (gasta la de Dios) o SEAT Ibiza III. Es más, sobre un Sandero normal no lo veo tampoco claro.

Según tarifas vigentes y con promoción, el Sandero 1.6 90 Laureate (el más equipado) sale por 9.650 euros y en diesel cuesta 10.050 euros. El Stepway va peor equipado, tiene peores prestaciones (más peso y peor aerodinámica) y a golpe de accesorios se puede conseguir algo muy similar.

Os recuerdo que dentro de la gama de accesorios oficiales Dacia se pueden instalar barras de techo, protectores de antinieblas, kit SUV light, portabicicletas, bola de remolque, faldones laterales, etc. En resumen, un Stepway casero sale más barato en todos los sentidos.

Pero bueno, a su favor, es más habitable que sus rivales y con más maletero, es muy fácil de conducir (el embrague tiene mucho recorrido), objetivamente hablando no es caro, visualmente es resultón, es muy divertido de llevar en pistas y no será demasiado visto.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Dacia Sandero Stepway

A lo largo de las tres partes previas hemos visto por qué motivos sí y por qué motivos no interesa la compra de este modelo, el Dacia Sandero. Ahora, si me lo permitís, voy a hacer sugerencias de las versiones que me parecen más interesantes.

Si estamos buscando entre 7.450 y 10.650 euros un utilitario con maletero de compacto, de buena habitabilidad, robusto y fiable y sin ninguna sofisticación, el Dacia Sandero es lo que estamos buscando. O eso, o un coche más pequeño.

Se pueden acoger al Plan 2000E las versiones 1.2 16v y dCi, así que son las primeras que habría que mirar. Cuando el Sandero va muy equipado y sube de precio empieza a haber alternativas razonables en el propio grupo (Clio Campus) y en otras marcas.

Valoración general

De todas las motorizaciones, la gasolina 1.2 16v es la más recomendable. Da la misma potencia que el 1.4, pero el consumo es diferente, 1,1 l/100 km menos. Doy fe de que el 1.4 de 75 CV gasta más que el mencionado 1.2, que tampoco es nuevo, ya lo utiliza el Clio. Por otra parte, el 1.2 16v cuesta lo mismo y las prestaciones son casi iguales.

No hay duda. Además, el 1.2 16v sí puede acogerse al Plan 2000E, a falta de ESP y chivatos de cinturón, sí tiene catalizador de tres vías. Con el descuento del Gobierno el Sandero 1.2 16v Base sale por 5.250 euros con la promoción vigente, técnicamente hasta final de mes. El 1.4 no lo recomiendo en ningún supuesto.

En cuanto a los diesel, a igualdad de equipamiento se pueden rentabilizar bien, recordad que sólo se venden en Ambiance (dCi 70) y Laureate (dCi 70 y dCi 85). Respecto al 1.4, rentabilizamos el dCi 70 en unos 30.000 km, pero respecto al 1.2 16v necesitamos más de 50.000 km.

En cuanto al 1.6 MPI, será rentable sobre el dCi 85 durante los primeros 30.000 km, luego el dCi sale claramente mejor. El criterio de las prestaciones me parece irrelevante en este tipo de coche, por décimas… El nivel de desagrado suele empatar en gasolina y diesel por la falta de aislamientos.

¿Qué equipamiento coger? Si el coche se va a usar MUY poco y el presupuesto va más ajustado que el vestido de una top-model, los Base y Ambiance pueden servir, pero lo suyo es el Laureate. A todo hijo de vecino le recomiendo encarecidamente el paquete de airbags laterales con pretensores delanteros de cinturón, carencia de serie en casi toda la gama.

En cuanto a rivales, sé que el Tata Indica es más barato, pero se nota por qué lo es. Está peor hecho y es un vehículo de peor calidad, más inseguro, no más rápido y en plan “lo barato puede salir caro”. El Sandero es muy recomendable frente a los rivales pequeños con versiones poco equipadas, según sube va diluyéndose esa ventaja.

Por eso creo que el 1.2 16v Laureate es la opción más sensata, pensando en usar el coche poco y preferentemente para viajes de corto o medio recorrido, con alguno largo de forma puntual. Aparte de por el déficit de seguridad que tiene (compensado en parte con el paquete seguridad, ver parte 3) es por la comodidad y confort que se va a echar de menos.

El Dacia Sandero se fabrica en Rumanía, los motores diesel están hechos en Valladolid. Hay una factoría Renault en Casablanca (Marruecos), pero la producción de Sanderos se destina exclusivamente a su mercado y no al nuestro. Tiene tres años de garantía ó 100.000 kilómetros, exceptuando accidentes y piezas de desgaste.

Por cierto, en la gama de accesorios hay cosas interesantes como portaesquís o baca, gancho de remolque, pequeños cambios estéticos (incluso un tipo SUV) y un par de detalles “sport”. Puede ser una buena idea para hacer deportes y pasar por carreteras complicadillas sin ser 4×4, se diseñó para eso. Mira las combinaciones posibles de exterior, en interior hay tres tapicerías/ambientes distintos.

En esta ocasión, el coche obtiene una puntuación de “Bien”, hay argumentos suficientes para recomendarlo, pero soy el primero en decir que no es la mejor elección del mercado. En algunos aspectos es muy elemental para mi gusto, por lo que creo que un “Notable” (7) sería pasarse.

En pocas palabras

Sandero (en general)

• A favor: Espacioso y con maletero enorme, cinco plazas de verdad, guiños prácticos, mecánicas austeras a ritmo tranquilo, depósito de combustible grande, discreta capacidad fuera de carretera, extras y accesorios razonables y baratos, precio, mantenimiento reducido
• En contra: Algún defecto de acabado, puesto de conducción limitado en posibilidades, detalles de interior, ruidoso en general, rumorosidad mécanica (gasolina y diesel), prestaciones justas (adelantamientos sobre todo), comportamiento en situaciones complicadas, equipamiento muy espartano, lagunas en seguridad pasiva

• Puntuación final: 6/10

Ficha técnica

Sandero 1.6 MPI 90

• Cilindrada: 1.598 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (87 CV)
• Par máximo: 128 Nm CEE a 3.000 RPM
• Peso en vacío: 1.055 kg.
• Velocidad máxima: 174 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 10 l/100 km
• Consumo extraurbano: 5,6 l/100 km
• Consumo mixto: 7,2 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 50 litros
• Capacidad del maletero: 320 litros – 1.200 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 185/65 R15 – 6,0 × 15

Sandero 1.5 dCi 70

• Cilindrada: 1.461 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (68 CV)
• Par máximo: 160 Nm CEE a 1.700 RPM
• Peso en vacío: 1.165 kg.
• Velocidad máxima: 157 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 15 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 5 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,3 l/100 km
• Consumo mixto: 4,5 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 50 litros
• Capacidad del maletero: 320 litros – 1.200 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 185/65 R15 – 6,0 × 15

Precios

Versión probada (sin extras)

• Sandero 1.6 MPI 90 Laureate: 9.650 €

• Sandero 1.5 dCi 70 Laureate: 10.050 €

Alternativas en gasolina/diesel

NOTA: Las versiones 1.4 no se pueden pedir a fábrica, sólo disponibles en stock.

• Sandero 1.2 16v/1.4 75 Base: 7.450 €
• Sandero 1.2 16v/1.4 75 Ambiance: 8.450 €
• Sandero 1.6 MPI 90 Ambiance: 9.050 €
• Sandero 1.5 dCi 70 Ambiance: 9.450 €
• Sandero 1.2 16v/1.4 75 Laureate: 9.050 €

• Sandero 1.5 dCi 85 Laureate: 10.650 €

Dacia Sandero

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Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Dacia Sandero – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

El Dacia Sandero se comercializa desde 7.450 euros hasta 10.650 euros, sin aplicar el Plan 2000E. Se trata de un utilitario muy sencillo, con un equipamiento muy justito que cubre necesidades mínimas (y no siempre). En relación al presupuesto, es una de las mejores opciones disponibles, dejando a un margen el mercado de segunda mano, los stocks, km 0 y demás.

Es sólo un poco más barato que el Logan, y parecidísimo en casi todo. Quien se quede un poco corto de espacio o maletero (que no va cortito precisamente) puede fijarse en el Logan por poca diferencia. La principal virtud del Sandero es la relación coche/precio, es low-cost a la enésima potencia.

Equipamiento

Tiene tres niveles de equipamiento, Base, Ambiance y Laureate. El primero es tremendamente esencial, sólo se asocia a la mecánica gasolina de 75 CV, va muy justo de equipamiento y sólo tiene sentido cuando se quiere ahorrar hasta el último céntimo. Por debajo de 7.450 (con promociones incluídas) sólo tenemos utilitarios más pequeños.

Por ese precio tenemos tablero de instrumentos con cuentavueltas, lunas tintadas, dirección asistida por mis co… resistida sin ninguna regulación, paragolpes color carrocería, asiento posterior partido, lunas tintadas, elevalunas manuales, llave sin mando a distancia con cierre manual, limpialuneta y luneta térmica.

Sólo tiene opcionales los airbags delanteros y la pintura metalizada, nada más. El nivel siguiente sube 1.000 euros, Ambiance, suma cierre centralizado, dirección asistida, parasol de acompañante con espejo, molduras de protección en negro, cenicero y más posibilidades de extras. Se le pueden poner airbags laterales, elevalunas delanteros, radio-CD, telemando, A/C y faros antiniebla,

Con este acabado se pueden escoger los 1.2 16v/1.4 75 CV (8.450 euros), 1.6 MPI 90 CV (9.050 euros) y 1.5 dCi 70 CV (9.450 euros). El más interesante sin duda es el Laureate, que con la motorización más sencilla cuesta 9.050 euros, en 1.6 MPI 90 CV cuesta 9.650 euros y los dCi de 70 y 85 CV salen respectivamente por 10.050 y 10.650 euros.

Sobre Base y Ambiance añadimos faros antiniebla, ordenador de a bordo, volante con ajuste vertical, ajuste en altura de asiento de conductor, elevalunas eléctricos delanteros, espejos exteriores orientables eléctricamente, luces de lectura, parrilla y tiradores exteriores en cromo satinado y bolsillos en respaldo de asientos delanteros.

Los opcionales de Laureate son el aire acondicionado, elevalunas eléctricos traseros, pintura metalizada, llantas de aleación y radio-CD. La unidad que vemos en las fotos es 1.5 dCi 70 Laureate, cuyo precio con “todos los extras que lleva” suma 11.959 euros. Está claro que la gracia del Sandero es no equiparle mucho, pues ya nos acercamos a cosas más razonables de otras marcas.

Seguridad

Se discrimina por versiones, lo cual critico en casi cualquier coche, pero lo puedo entender en esta ocasión. No renuncia a lo más elemental, pues el Base tiene cinco cinturones de seguridad con cinco cabeceros. Sí, acordaos que las versiones básicas de Golf IV, Lancia Ypsilon, Opel Corsa o Fiat Panda carecen de serie de cosas tan básicas como esas, faltan cabeceros atrás.

Además de lo mencionado, el más pelado tiene doble airbag delantero con desconexión de pasajero, ISOFIX atrás y ABS con servofreno de emergencia (SAFE) y EBV. Echamos de menos muchas cosas, pero nos permite poner opcionales los airbags laterales, no podemos decir esto de todos sus competidores. Al menos, en una colisión urbana a 30 km/h por detrás no se partirán cuellos por tener el Sandero más barato.

Los Ambiance no tienen ninguna mejora en seguridad respecto a los Base, pero el acabado tope sí es mejor. Los Sandero Laureate añaden los airbags laterales de serie y pretensores en los cinturones delanteros. No pueden tener ESP o control de tracción, testigos de presión de neumáticos o cosas por el estilo.

En cuanto a su calificación EuroNCAP, según el baremo pre-2009, tiene tres estrellas de ocupantes, cuatro infantiles y una de peatones (muy mal en ese aspecto). En los precios que se mueve el Sandero como mucho podemos aspirar a cuatro estrellas EuroNCAP por lo general. Pese a ser un modelo pensado para costar lo mínimo Renault podría haber mejorado en este aspecto.

¿Inseguro? Depende cómo se mire. Si sólo nos planteamos tener un accidente en ciudad o a poca velocidad, es posible salir vivo. Respecto a un modelo con cinco estrellas, evidentemente para milagritos la Virgen de Lourdes y poco más. No voy a decir de él que sea seguro, es elemental, nadie debería conformarse con menos.

Por ejemplo, el Tata Indica en su versión más barata, 6.461 euros, no tiene más airbag que el de conductor, cabeceros delanteros y sin ABS. El Chevrolet Matiz 0.8 S añade a lo anterior el ABS por 6.900 euros. El Fiat Panda 1.1 Active de 7.370 euros por ahí anda… Si queremos seguridad a mínimo precio, entonces hay que fijarse en el Suzuki Alto, desde 6.995 euros.

NOTA: La puntuación EuroNCAP se refiere a unidades de Sandero sin airbags laterales y pretensores (pack seguridad). Con ellos la puntuación es más alta, equivalente a cuatro estrellas EuroNCAP (pre 2009). Esta imagen corresponde a la unidad más equipada..

Continuará...

El Dacia Sandero es un coche sencillo también a nivel de motorizaciones, ninguna supera los 90 CV de potencia. Ni lo necesita, ni lo digeriría bien el coche. Está enfocado a quien se desplaza de una forma normal, huyendo de conducción deportiva o exigente, que va a los límites o por debajo de los mismos.

Excepto los motores diesel, que son tecnológicamente recientes, el Sandero se basa en mecánicas antiguas (o fiables, según se mire) a nivel de caja de cambios, motor, esquema de suspensión, etc. Es lo que cabe esperar por su precio. No es tan eficiente como un utilitario moderno, pero lo suple con su economía de adquisición y mantenimiento.

Conducción y dinámica

He probado dos motorizaciones, la más potente en gasolina, 1.6 MPI 90 CV (en imagen), y la de acceso en diesel, 1.5 dCi 70 CV. Ambas versiones se distancian por sólo 500 euros de diferencia a favor del MPI, aunque el rival natural del 1.6 es el 1.5 dCi 85 CV, 1.000 euros más caro. El gasolina es un motor de 1.598 cc, 8 válvulas e inyección indirecta.

Consume 7,2 l/100 km oficialmente, según la lectura del ordenador me hizo 7,0 l/100 km habiendo hecho con él una conducción no muy económica precisamente. Sé por experiencia que el ordenador de los Dacia marca un pelín más del consumo real del coche. De hecho, el Logan con este motor me hizo una media de 6,0-6,1 l/100 km cuando lo probé por primera vez en 2006.

Gasta menos de lo que dice. Lo comprobé en diversos recorridos a ritmo tranquilo. El mínimo que logré fue 5,17 l/100 km a 110-110 km/h por autopista, durante 60 km. El máximo 8,41 en el mismo recorrido, a ritmo un poco más racing (120-140 km/h). Este motor favorece sobre todo la conducción tranquila, así baja tranquilamente de los 7 litros.

Es un motor ruidoso, que vibra, áspero en la aceleración y tacto con el pedal. En los Dacia, el término “áspero” se vuelve tremendamente realista. Empuja con diminutos altibajos hasta el corte de inyección, unas 6.000 RPM. Cuando va bajo de vueltas suena a viejo, pero a altas RPM ya se vuelve algo más agradable. Tiene un par máximo discreto, 128 Nm a 3.000 RPM. No es ninguna maravilla adelantando, sus recuperaciones son discretas.

En autovía gira a más de 3.000 RPM, no es silencioso a menos que vayamos por carretera secundaria en quinta. No voy a decir que pide sexta porque es algo rebuscado, pero tal vez el desarrollo final podría haber sido más largo. La cuarta no es necesaria en la mayoría de situaciones, cosa que sí sucede con el 1.4 75 CV que está a punto de ser retirado.

En cuanto al diesel, conduciendo con suavidad es un motor muy austero, pensad que el Sandero pesa menos de 1.170 kg. Homologa 4,5 l/100 km en 70 CV y 4,2 l/100 km en 85 CV. Es perfectamente posible, el más potente tiene desarrollos más largos y dispone de 40 Nm más de fuerza. Por debajo de 1.500 RPM el dCi 70 vibra más de lo deseable, no es recomendable bajar de ahí, y por encima de 4.000 RPM el motor va asfixiado, algo normal.

El ordenador me declaró 5,3 l/100 km, pero tampoco busqué una conducción eficiente, en cierto modo busqué lo contrario para poner a prueba su austeridad. Una autonomía de 1.000 km sin recurir a artificios aerodinámicos, mecánicos o tecnológicos convencerá a muchos, a pesar de que lo resuelva con un depósito más grande de la media, 50 litros.

A igualdad de conducción el diesel viene a gastar unos 2 l/100 km de media menos que el 1.6 gasolina. Una versión interesantísima del Sandero es la de GLP, más interesante que las mecánicas dCi, pero parece que en España no se vende (en Francia sí). Para medio y largo plazo los dCi son buenas elecciones.

El Dacia Sandero no es un coche muy agradable de conducir. Ya he dicho que el pedal del acelerador tiene un tacto áspero y rugoso, la palanca de cambios vibra al ralentí (con el A/C engranado un poco más), la dirección asistida es indirecta y un poco dura, el cambio tiene un tacto mecánico, la marcha atrás entra bien el 33% (más o menos) de las veces bien, etc.

Quien ame la conducción por este presupuesto que mire BMW con 200.000 km.

En condiciones normales de circulación no afloran sus defectos, se nota cuando se va un poco más allá. Por ejemplo, en una salida de autopista limitada a 50 km/h con la que he pasado a más de 80 con varios coches (no entraña ningún riesgo), con el asfalto un poco mojado noté un conato de pérdida de control que corregí rápidamente a mano. No puede tener ESP.

La suspensión es blanda, favorece el confort pero deja la carrocería un poco suelta, motivo por el cual el respeto a los límites de velocidad se convierte en más recomendable si cabe. Mientras no se vaya haciendo el tonto no pasa nada, pero si se hace, pues tiene eje trasero por barra de torsión semirígido, altura libre de 155 mm, frenos traseros de tambor y un tacto impreciso de conducción. Es decir, que de correr nada.

Como pesa poco y tiene la suspensión blanda puede haber situaciones cotidianas en las que experimentemos un leve sobreviraje, como por ejemplo tomar una rotonda pequeña por el interior a 40-50 km/h cuando están regando el monumento de turno, si las ruedas interiores pisan agua y las exteriores no, empieza a pirarse.

En curvas rápidas, muy apoyado, puede patinar la rueda delantera del interior si se acelera con fuerza en segunda, echas de menos un autoblocante. Tampoco puede tener control de tracción. La dirección no transmite bien las sensaciones de lo que el coche está pisando, otro motivo para no hacer una conducción pseudodeportiva.

No está destinado a quien se pase los límites en autovía ya que la sonoridad es notable cuando los motores pasan de 3.500 RPM. El diesel va a unas 3.000 RPM a 120 km/h, el gasolina un poco por encima, es más ruidoso, aunque el sonido es un poco más llevadero. Si se conduce con suavidad no es un coche tragón, ni incómodo, ni dinámicamente inseguro.

A la hora de frenar, hay que tener en cuenta que va a necesitar más metros que un utilitario con mejor puesta a punto, así que a la cantidad de sugerencias sobre conducción está la de respetar la distancia de seguridad (bueno, eso SIEMPRE es recomendable). No hablamos de diferencias muy grandes, pero no deben pasarse por alto.

Por cierto, gracias a su altura libre y bajos protegidos, es capaz de meterse en lugares donde un utilitario normal pasa miedo. Para quien tenga el coche para ir al pueblo o moverse por zonas rurales, esta robustez le viene bien. Recordemos que este coche se diseñó para mercados emergentes con unas carreteras deplorables.

Dicho todo esto, hay que recordar que es para lo que es, y que por lo que cuesta no podemos pedir más a un coche nuevo. De todas formas, me gustó más que el Tata Indica, y el Chevrolet Aveo es prácticamente igual, pero cierto es que es más agradable en todos los sentidos.

Continuará...

Cuando Dacia empezó a fabricar modelos low-cost para el mercado europeo todo el mundo pensó que serían coches para inmigrantes, pero se equivocaron. Los Dacia son coches esenciales, para quien no tiene mucho dinero o no quiere gastarlo, por ejemplo como segundo coche. La clave, quitar todo lo que no es imprescindible.

El Dacia Sandero es un utilitario diferente, con un precio ajustadísimo, para satisfacer necesidades de movilidad un poco más allá de lo elemental. En relación al precio que tiene, es un producto bueno, pero no sobresaliente. Por el mismo dinero, o compramos un modelo de peor calidad o uno más pequeño.

Probamos el tope de gama con el motor gasolina más potente (1.6 MPi 90 CV) y el diesel básico (1.5 dCi 70 CV).

Exterior

El Dacia Sandero mide 4 metros de largo, casi lo mismo que el Clio actual y más largo que el Clio Campus (generación anterior). Como su diseño es más convencional y menos orientado a la aerodinámica o la seguridad pasiva de última generación, hace un uso más adecuado del espacio. Está por debajo del Clio Campus y obviamente, del Clio, en términos generales. Sólo se vende con esta carrocería.

No se aprecia en las fotos, pero la calidad del ensamblaje puede no ser perfecta en más de una unidad. Mi segunda unidad, que no está en fotos, no terminaba de cerrar bien en la puerta delantera derecha, como si el coche tuviese un golpe arreglado. Me confirmaron en prensa que ese coche nunca tuvo nada de “chapa”.

Esta unidad tiene llantas de aleación, un extra que cuesta poco más de 300 euros. De lo contrario tiene llantas de acero con tapacubos, normal si buscamos el máximo ahorro en un coche. Independientemente de la versión todos los neumáticos son de dimensiones 185/65 R15, mucho mejor que un utilitario de los 90, que muchos iban con ruedas de bicicleta.

No tiene ningún añadido pseudodeportivo ni chorradas por el estilo, pero sí tiene un kit estético más adecuado para circular por alguna carretera de tierra en mal estado sin necesidad de irse a un 4×4. Los bajos van más protegidos y hay defensas plásticas en las partes inferiores. Lo que véis es de estricta serie, sin dicho kit (ver detalle). Los paragolpes pintados en el color de la carrocería son comunes a todas las versiones.

Interior

Por dentro un adjetivo destaca sobre todos para describirle: sencillo. Muy poco lujo vamos a ver aquí, será como retroceder algunos años automovilísticamente hablando. Los materiales asientan bien por lo general, con alguna excepción suelta que no encaja del todo por unas tolerancias mayores de las que veríamos en un utilitario actual.

Es un coche amplio, en pocos coches de su categoría, sin ser monovolumen, van a ir cinco adultos con más espacio. Las plazas delanteras no son excesivamente grandes, y las traseras tampoco, pero por lo general van mejor para gente un poco alta. Si se compara con el primer Dacia Logan, está mejor hecho y los interiores tienen más calidad, el Logan actual es así.

Las plazas traseras son prácticamente iguales en términos de comodidad, sobre todo por el mullido. No se puede decir eso de el 99% de los modelos que usan un módulo extensible, los Premium los peores. El túnel central es poco prominente y pueden caber pies de talla pequeña, vamos, niños. El cinturón central no pega botes cuando va suelto, coche superiores fallan en ese sentido.

Lo que estáis viendo es full equipe, lleva de todo: cuatro elevalunas, A/C, radio-CD extraíble sin MP3, volante de plástico mínimamente blando, ordenador de a bordo, inserciones que pretenden parecer cromadas, regulación en altura del asiento del conductor, cuatro airbags, etc. Sí, hablamos del modelo más equipado, Laureate, con todos los extras posibles.

El puesto de conducción es un poco incómodo dependiendo de la morfología. En mi caso, que calzo un 42-43, no conseguía dejar mi pie izquierdo en una posición cómoda. El volante no se regula en profundidad, así que limitaba mucho mis posibilidades de ir cómodo. En un Chevrolet Aveo o Tata Indica pasa lo mismo.

El volante de plástico no es desagradable al tacto, pero es un material resbaladizo, que no adhiere bien… Hacer el bayetazo es complicado sin hacer fuerza, además, la dirección está un poco dura pese a ser asistida. Las versiones más básicas, Base, tienen dirección resistida. Muchos elementos están en común con el Logan o el Clio previo.

El tablero de instrumentos es idéntico en versiones gasolina y diesel, para ahorrar costes. El color blanco del tablero molesta cuando se usan las luces de cruce en entornos de buena iluminación, se dificulta un poco la lectura del tablero. No encontré por ningún lado un mando para regular la intensidad de la iluminación.

La regulación de las luces está en una posición cuanto menos curiosa, a la altura de la rodilla izquierda, con un mando ¡manual! (ver detalle), nada de cómodos botoncitos. Como no debe manipularse en marcha, tampoco es algo para mandarlo a la hoguera. Los plásticos duros están por todas partes, lo único que es más blando son los asientos y los tapizados que hay en algunas partes de las puertas.

Al igual que el Dacia Logan, los limpiaparabrisas y lavaparabrisas son cosas diferentes y se accionan por separado. Las escobillas parecen barrer bien con lluvia normal, no sé qué tal irán con nieve/hielo o más suciedad. El antiniebla trasero sólo se puede accionar si se han accionado los delanteros, en el caso de tenerlos. La bocina se acciona con un botón, no aporreando el volante.

Es fácil dejarse los intermitentes puestos, primero porque el testigo que los indica se confunde con el blanco del tablero y en segundo lugar porque el sonidito típico es muy tenue. Si véis a un daciero con el intermitente puesto, no os riáis de él, a menos que esté oyendo este temazo (rodar con eso es toda una experiencia que todo conductor debería tener una vez en su vida).

Los elevalunas eléctricos traseros pueden bloquearse utilizando un botón bajo el freno de mano, y sólo se pueden accionar con los mandos situados entre los asientos delanteros, sobre el túnel central. Sí, es incómodo. Los seguros pueden echarse con el típico codazo o con un botón del salpicadero. El seguro de niños es a la antigua, con pestillos.

La guantera es pequeña, tiene iluminación pero no sirve de mucho si está llena. En cuanto a los espejos de cortesía, en la izquierda no hay, y en la derecha está pero no tiene iluminación. Dispone de una luz de cortesía para el pasajero, para conductor no. Tampoco hay iluminación atrás.

Quien venga de un coche de cuarta mano como Ford Fiesta III, Opel Corsa B, SEAT Ibiza II, Renault Clio I, Citroën AX y similares va a ver un considerable salto de calidad en el Sandero. Lógicamente un utilitario actual está mejor hecho, pero por ese precio insisto que no. El Tata Indica está claramente peor hecho, y el Chevrolet Aveo depende qué zona valoremos… diría que igual o ligeramente mejor.

¿Sonoridad? Toda la que quieras. Ir a 120 km/h en este coche (el error del velocímetro es de unos 7-8 km/h) es lo más parecido a ir a 150 km/h en un turismo o compacto del montón. Tenemos sonoridad de neumáticos (normal) y aerodinámica (moderada), pero lo que más ruido hace es sin duda el motor. Da igual que sea gasolina o diesel, entre el pobre aislamiento y que van a 3.000 RPM o más a 120 km/h, se dejan notar.

Es un coche cómodo de suspensión, aisla bien de las irregularidades del asfalto. Cuando circulemos por ciudad, tendremos una velocidad media superior en zona de resaltos, pues donde los demás pasan despacito, nosotros podemos pasar a toda leche, que los amortiguadores lo soportan y la altura libre es un poco… alta. Y no parece sufrir el coche.

Para viajes cortos es un coche correcto. Pero en el caso de hacer un viaje medianamente largo, se puede acusar fatiga por los asientos, el ruido o la postura de conducción, mínimamente forzada. Si es de noche, como no se puede regular la intensidad de la iluminación, igual forzamos un poquito la vista.

¿Maletero? Es uno de los puntos fuertes del coche. Con este tamaño es difícil encontrar un maletero tan grande, de 320 litros de capacidad. Si queremos hacer una mudanza, abatiendo los asientos traseros caben hasta 1.200 litros de cosas. El asiento posterior es siempre abatible, pero no va partido asimétricamente en todas las versiones.

Para abatir los asientos hay que retirar la parte inferior, que queda prácticamente suelta. Es un procedimiento bastante arcaico y puede quedarse algún cable a la vista, pero sencillo a más no poder. Luego hay que tener la precaución de dejarlo bien encajado, con los anclajes de los cinturones visibles y ese tipo de cosas. La rueda de repuesto se aloja en el exterior.

Por cierto, el maletero sólo se puede abrir desde fuera y si se han liberado previamente los seguros a mano.

Continuará...

A lo largo de unos cuantos artículos he aclarado algunos aspectos sobre el uso de GLP, pero queda ver si es rentable o no, no sólo a corto plazo sino a largo plazo. Para empezar, este combustible tiene congelado el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos (IEH) hasta 2018, es decir, no va a gravarse con más impuestos.

Después del susto del año pasado, con el barril de petróleo rozando 160 dólares, ¿qué pasaría con el GLP si pasase de nuevo? ¿Subiría igual? Durante el pico de combustibles del año pasado, en que la gasolina y gasóleo subieron una burrada, en Reino Unido llegaron a pagar el GLP a unos 58 peniques/litro, es decir, 64 céntimos al cambio actual. Subió, pero mucho menos.

El precio es sensible a la situación geopolítica, pero en menor medida que los combustibles de siempre, dado que la mayoría sale de yacimientos de gas natural (butano y propano a fin de cuentas) y son zonas menos calientes.

El combustible es un 50% más barato que el gasóleo y gasolina, pero el motor cuando usa GLP gasta un poco más. Aún así, el RACE ha calculado que respecto al diesel ahorraríamos en 40.000 kilómetros 698 euros, pero si es un gasolina, 1.604 euros. Fijáos en la tabla:

El sobrecoste de la adaptación de un gasolina, añadiendo la subvención, es muy parecido al sobrecoste de un diesel o inferior. Ahora bien, el combustible es mucho más barato, así que las cuentas salen rápido: un modelo transformado para funcionar con GLP es más rentable que un diesel. Además, tienen una autonomía superior combinando los dos depósitos.

Caso práctico: Aveo 1.2 GLP vs Sandero 1.5 dCi 85

El Aveo 1.2 LS cuesta 8.500 euros en 3 puertas y 8.995 euros en 5 puertas. Supongamos que compramos un 5 puertas, la transformación a GLP cuesta 1.500 euros pero la subvención del IDAE cubre el 15% del coche, es decir, 1.288,07 euros. Además, el Aveo 1.2 GLP está exento del IM al bajar sus emisiones, así que en total cuesta 8.799,04 euros. Más barato para empezar.

Por su parte, el Sandero Laureate 1.5 dCi 85 CV sale por 10.650 euros. Si hablásemos de un motor como el del Aveo, 1.6 MPi de 90 CV, el Sandero costaría 9.650 euros. En los coches pequeños la diferencia de precio por usar gasóleo es notable.

Un Chevrolet Aveo 1.2 GLP de 86 CV hace unos 750 km con su depósito de 45 litros de gasolina (6 l/100 km) mas 450 km cuando utiliza su depósito de gas (~9 l/100 km). Eso nos da una autonomía de 1.200 km. El Dacia Sandero 1.5 dCi de 85 CV tiene una autonomía de unos 1.000 km (5 l/100 km).

Supongamos los depósitos vacíos. El depósito adicional del Aveo no puede llenarse al 100% de su capacidad por razones de seguridad, una válvula de descarga lo impide. El depósito de unos 50 litros tiene una capacidad efectiva de llenado de 40 litros de GLP. Llenar ambos depósitos costaría al precio actual 45 + 18 = 63 euros, mientras que llenar el Sandero cuesta 45 euros.

Si el Aveo usa la combinación gasolina+GLP, el coste cada 100 kilómetros en combustible resulta ser 5,25 euros, mientras que el dCi hace lo mismo con 4,5 euros. Como el Aveo GLP ha costado 1.850 euros menos, el diesel tendría que hacer casi 250.000 kilómetros para amortizarse.

Supongamos ahora que el Aveo se mueve sólo con GLP, con este combustible el coste cada 100 kilómetros es cercano a 3,21 euros, mientras que con diesel el coste es de 4,5 euros. Puestos en ese plan, el motor dCi no se amortiza jamás, siempre va a ser más caro. ¿Qué pasa si enfrentamos al modelo bifuel del Aveo con el convencional?

El Aveo 1.2 cuesta 8.995 euros, mientras que el Aveo 1.2 GLP cuesta 8.799,04 euros al estar exento de impuesto de matriculación (4,75 %). Da igual si el Aveo GLP se mueve con gasolina o con GLP, el ahorro es inmediato sobre la versión convencional.

Si subiese el precio de los combustibles, sabemos que la gasolina y gasóleo van a subir más rápidamente que el GLP en las estaciones de servicio, lo que significa que se aumentaría más la diferencia a favor del modelo GLP. Ahora tenemos que hablar de averías y mantenimiento.

En el caso concreto de los Chevrolet, tienen una preadaptación de fábrica que refuerza piezas susceptibles de fallar a largo plazo por la utilización de GLP. Sin dicha preadaptación habría que asumir averías cuando el coche tuviese ya muchos kilómetros. Por otra parte, hay revisiones anuales del sistema.

Aún sumando esos sobrecostes, a lo largo de su vida útil es más económico. También estoy teniendo en cuenta que el consumo en litros/100 km siempre aumenta con GLP, pero como el combustible es mucho más barato y el consumo no se llega a doblar, compensa en el momento. En resumen, me parece bastante claro.

Hay que sumar las pegas de perder la rueda de repuesto, falta de suficientes puntos de repostaje fuera de grandes ciudades y que salirse del taller oficial puede salirnos caro. Os pondría otro ejemplo con diferentes modelos, pero carezco de datos suficientes para ello.

Para terminar, empleando matemáticas elementales tenemos que si los combustibles vuelven a subir por encima del euro y el GLP no pasa de 60-70 céntimos por litro, la rentabilidad del combustible alternativo es más visible todavía. Y a corto/medio plazo es seguro que los combustibles van a volver a subir…

NOTA: Se toman como referencia precios de gasolina a 1 €/litro, gasóleo a 0,9 €/litro y GLP a 0,45 €/litro.

En Motorpasión | Gas licuado del petróleo (GLP) o autogás

Era sólo cuestión de tiempo que el Dacia Sandero Stepway llegase a nuestro mercado. En Argentina y Brasil, el Renault Sandero Stepway lleva vendiéndose desde finales del pasado año bajo la marca Renault, pero realmente es un Dacia. Y por las fotos, estéticamente parece que cumple.

Seguramente, siguiendo la estrategia de ventas de la filial del rombo, este nuevo SUV compacto y de reducido tamaño se venda a un precio, que para su segmento y categoría, podría convertirlo en un duro competidor para sus rivales. Ninguno le haría sombra en este aspecto.

Si lo observamos con detenimiento, nos daremos cuenta que salvo los logotipos del frontal, es exactamente igual al que ya se vende en parte de América del Sur. Esto es, suspensión elevada 20 mm, llantas de 16 pulgadas, barras de techo, escape cromado y una estética campera y juvenil.

Del interior no tenemos imágenes, pero en la nota de prensa nos dicen que su tapicería será específica para el modelo y que se diferenciará del Dacia Sandero por detalles originales en el habitáculo.

Además, la posición del conductor estará sobreelevada para darle mayor sensación de seguridad y mejorar, supongo, la visibilidad en los trampos complicados por los que se pueda meter, pese a no tener tracción integral.

En cuanto a motorizaciones, presenta novedades respecto al Renault Sandero Stepway. En este caso, el Dacia Sandero Stepway montará desde un inicio dos tipos de motorización ya conocidas dentro de la marca. Por un lado, tendremos el motor gasolina 1.6 MPi de 90 CV y por el otro, estará disponible el motor 1.5 dCi de 70 CV.

En ambos casos, los consumos son medianamente contenidos. En el 1.6 MPi, el consumo mixto se homologa en 7,6 L/100 km, mientras que el 1.5 dCi obtiene unos datos de 5,3 L/100 km. Sólo nos dan las emisiones del dCi, que se cifran en 140 g de CO₂/km.

Pese a que en Dacia no se prodigan mucho en potencias desmesuradas para sus coches, quizá se eche en falta una motorización mejorada para este Dacia Sandero Stepway. Lo lógico sería haber utilizado el mismo propulsor 1.5 dCi, pero en la versión que entraga 85 CV. Ya que el modelo es prácticamente el mismo y el peso dudo que se haya incrementado excesivamente, no creo que eso suponga muchos sacrificios en términos de consumo y emisiones.

El consumo medio apenas varía en ambos motores cuando se montan sobre el Dacia Sandero, ya que el de menor potencia homologa 4,5 L/100 km frente a los 4,6 L/100 km del más potente. Una nimiedad. Siguiendo una regla de tres, deberían estar más o menos emparejados en esta versión SUV.

En cuanto a temas de seguridad, el Dacia Sandero Stepway vendrá de serie con ABS con repartidor electrónico de frenada (EBD) y asistente para la frenada de emergencia (EBA). Por supuesto, también contará con airbags delanteros para conductor y acompañante.

Su comercialización será en septiembre de 2009 y aún no se conocen ni precios y fechas concretas de su llegada a nuestro país. Tampoco se han dado detalles de la gama completa que llegará a España, por lo que habrá que esperar a que Dacia anuncie estos datos.

No es que sea muy partidario de coches de este tipo, pero hay que reconocer que al menos, en Dacia han hecho el modelo bastante atractivo. Si lo ponen a un precio lógico y sin demasiadas pretensiones y su calidad interior está a la altura de lo que se espera de él (ni más ni menos), podría ser una buena opción para quien quiera algo con aspecto campero pero sin tener que gastarse una fortuna.

Dacia Sandero Stepway

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En MotorPasion | Renault Sandero Stepway

No es obra de ningún tuner desalmado. Tampoco es una vil recreación por ordenador. Ni siquiera una dosis de DolorPasión™. Es real como la vida misma y será presentado en el Salón de Sao Paulo.

Sí, un Dacia Logan F1 Team, con su característico color amarillo y sus pegatinas del equipo francés de Fórmula 1. Todo un pepinillo si no fuese porque su motor más potente seguirá entregando esos justos 90 CV.

Además, junto a éste y al Renault R28, la filial del rombo también mostrará el Dacia Sandero F1 Team, con difusor trasero incorporado (no sea que las turbulencias nos den un disgusto). ¿Puesta a la venta? Ni la menor idea, supongo que será un coche de exhibición.

Vía | Argentina Auto Blog
En MotorPasion | Mahindra Logan Custom: porque lo barato no tiene que ser aburrido

Un SUV de tamaño reducido, vistosa estética campera y precio reducido. Podría ser un nuevo superventas en Europa, pero el Renault Sandero Stepway no se venderá aquí, sólo en algunos países de Sudamérica.

En Europa Renault ha apostado por el Renault Koleos, más grande y refinado, mejor adaptado a este mercado.

Aunque allí se comercializará como Renault Sandero Stepway, aquí nos resultará más familiar el nombre de Dacia Sandero, modelo en el que está basado.

Lleva un motor 1.6 16V de 112 cv, y en Argentina también podrá equipar un propulsor turbodiésel dCi.

Aunque no se ha especificado su precio, parece situarse en un segmento medio-alto para esos mercados, tratando de introducir la moda SUV tan exitosa en Europa, aunque respetando un mínimo de esas capacidades camperas que se le supone a un crossover.

No hay tracción integral para el Renault Sandero Stepway pero sí una suspensión elevada y neumáticos de perfil alto. Estéticamente se completa con varios cromados en la parrilla y en las barras de techo. También lleva un peculiar alerón en la parte trasera.

¿Podría llegar a España bajo la marca Dacia? Podría ser un duro rival para el Nissan Qashqai, que no se puede quejar de ventas.

Renault Sandero Stepway

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En Motorpasión | Renault/Dacia Sandero: ¿el Logan compacto?, Dacia desvela los precios del Sandero en el Salón de Madrid