A partir de mediados de este mes estará en los concesionarios europeos el nuevo Dacia Logan, un restyle del modelo que ya lleva cuatro años en el mercado.

No encontramos grandes cambios en la estética, el equipamiento ni el precio, sólo la renovación de algunos elementos para mantener el coche con la misma filosofía de coche con lo básico, espacioso y con un precio más que razonable.

En el exterior del nuevo Dacia Logan nos encontramos los elementos comunes en los rediseños leves: nuevo diseño de la calandra y los faros, paragolpes algo más prominentes y nuevas ópticas traseras.

En la parte trasera y en la delantera nos encontramos una franja cromada que le da un aspecto más moderno y elegante, aunque ésta no aparece en todas las versiones. Otro detalle es el nuevo diseño de los tapacubos, que contribuye al aspecto más fresco del nuevo Dacia Logan.

En la parte trasera, además de los grupos ópticos, también se ha rediseñado la tapa del maletero y el paragolpes. Con el restyle del Logan, Dacia incluye nuevo logotipo que estrenó el Dacia Sandero, mucho más elegante que el anterior y que ayuda a reforzar la imagen de sedán familiar elegante.

Aparecen tres nuevos colores para el exterior: Gris basalto, Azul eléctrico y Azul extremo.

Interior

El interior del Dacia Logan también recibe algunos cambios, adoptando el tablero del Dacia Sandero, nuevos paneles en las puertas, empuñadoras más ergonómicas y un tablero de instrumentos con mejor legibilidad.

Los reposacabezas también se han modificado para ser más cómodos, y los espejos retrovisores son ahora más grandes, iguales a los del Dacia Logan Break.

Seguridad

No hay cambios estructurales respecto a la seguridad del Dacia Logan, que logró una puntuación de 3 estrellas en las pruebas de EuroNCAP. No es una gran puntuación, pero sí mejor que la de muchos coches antiguos; hay que tener en cuenta que el Logan puede ser una alternativa para aquellos que buscan un coche grande por 8.000 euros y pueden tender hacia los de segunda mano.

Si a esto unimos la mayor fiabilidad de un coche nuevo que sabemos que no ha pasado por las manos de otra persona, parece una mejor opción, aunque siempre a una distancia considerable de otros modelos con cinco estrellas EuroNCAP, más airbags y más sistemas de seguridad.

El restyle Dacia Logan incluye la última versión de ABS con repartidor electrónico de frenada (que ya llevaba el anterior) y añade el sistema de ayuda de frenada de emergencia, que aplica la máxima fuerza a los frenos si lo pisamos a fondo (ya que nuestro pie no puede mantener la máxima fuerza durante muchos segundos).

Otro detalle que se ha modificado son los materiales del salpicadero, mejor preparados para la deformación en caso de impacto, y la parte inferior de los habitáculos para las piernas de los pasajeros de delante, para reducir los daños a las piernas en caso de accidente.

Motores y precios

No hay grandes cambios en este aspecto, mantiene la misma gama de motores y, al menos en Francia, los precios no se modificarán. Actualmente en España el Dacia Logan parte de 7.974 euros con el acabado Base y el motor 1.4 de 75 cv.

Gasolina:

• 1.4 MPI 75 cv
• 1.4 MPI 90 cv

Diésel:

• 1.5 dCi 70 cv
• 1.5 dCi 85 cv

En total se han vendido hasta el momento algo más de medio millón de unidades del Dacia Logan desde su comercialización. El año pasado en España se vendieron 7.748 unidades, cifra alejada de países como Alemania (17.517), Francia (32.684) y sobre todo Rumanía (101.799).

Para más información sobre el modelo anterior, os recomiendo revisar nuestra prueba del Dacia Logan 1.4.

Dacia Logan 2008

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | Renault
En Motorpasión | Dacia Logan Break, ahora con motor dCi de 85 caballos, Renault/Dacia Sandero: ¿el Logan compacto?, Prueba: Dacia Logan 1.4

Cuanta razón tienen con los anuncios del Dacia Logan que tenemos aquí a la venta: “Puedes hacer lo mismo que en cualquier otro coche, pero por X euros”. Y hacer lo mismo que en otros coches también implica aplicarle las técnicas del tuning de barrio, incluso por la propia marca.

No se si lo veremos por nuestro territorio, ya que la web original habla del Mahindra Logan Custom, el mismo que tenemos aquí pero comercializado en la India y con sutiles diferencias estéticas.

Con un agresivo kit deportivo y un interior también con aires deportivos, el Mahindra Logan Custom llega a aquel mercado para todos aquellos que quieren algo más que un coche barato y poco agraciado estéticamente. Y viene incluso con llantas de aleación…

Vía | Autoblog en español
En MotorPasion | Las fotos espía del nuevo Dacia Logan

En un foro rumano han publicado las fotos espía del restyle del del Dacia Logan, tomadas directamente en la fábrica.

Conservando el “espíritu Logan”, de coche sobrio y económico, rediseña su parte frontal y la trasera, ahora con unas ópticas más grandes y claras y elementos cromados que lo hacen más atractivo visualmente. También vemos un cambio en el logo de Dacia, el escudo azul da paso ahora a una elegante placa plateada.

Un soplo de aire fresco para un coche con tantos seguidos como detractores, que probablemente podremos ver en los concesionarios en los próximos meses.

Vía | Carscoop
Fotos | loganclub.ro
En Motorpasión | Renault/Dacia Sandero: ¿el Logan compacto?, Prueba: Dacia Logan 1.4

Qué sería de nuestras vidas sin estas marcas de tuning a las que se le cruza un cable en la cabeza y deciden hacer cosas como esta.

En Deswart (firma de preparaciones alemana) se levantaron un día pensando que si el Dacia Logan venía de Rumanía, y Transilvania está en Rumanía, ¿por qué no hacerle un Logan a Drácula?

Sé que tendría que hablar sobre el coche, pero es que no puedo dejar de mirar la cara del señor Drácula, especialmente en esta foto:

La tenéis en grande en la galería, desgraciadamente no llega para fondo de pantalla, no os imagináis la cantidad de situaciones en las que la podría utilizar…

Respecto al coche (escribo esto despues de conseguir dejar de reirme del tipo tras 20 minutos) podemos comentar sus vinilos exteriores, el interior completamente tapizado (aunque con el pomo de la palanca y el freno de mano de serie), el sistema de car audio y, como puntos originales o incluso “positivos”, las luces en el techo al más puro estilo Rolls-Royce Phantom Coupé y el logo de la marca, que pasa de ser Dacia a Drácula.

Dacia Logan de Drácula

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Vía | autoblog.it
En Motorpasión | Nunca hemos visto nada de tal calibre…

Sorprendente, pero real. Esperábamos una versión compacta del Dacia Logan después de la aparición del Dacia Logan Break, lo que nos ha dejado fuera de juego es la aparición del Logan pick-up.

Se venderá en Rumanía a un precio que partirá de 7.250 euros, con una gama de motores formada por un 1.6 gasolina de 90 caballos y el 1.5 dCi en versiones de 70 y 85 cv.

Detrás de los asientos tiene un espacio de carga de hasta 300 litros, útil para dejar equipaje pequeño. Tiene también dos ganchos para colgar ropa, situados en los laterales de esta área de carga para no restar visibilidad. Exceptuando estos detalles, la cabina es igual a la de un Logan.

Dacia Logan pick-up

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Carscoop
En Motorpasión | Dacia Logan Break, la versión familiar del Logan, Renault/Dacia Sandero: ¿el Logan compacto?, Prueba: Dacia Logan 1.4

Cuando fiché por Motorpasión empezó a hablarse más de pruebas aquí, pero no son las primeras que se hicieron en este blog. Sin ir muy lejos, la prueba ganadora de 2007 no es mia, sino de SandMan. Su sueño húmedo, el Shelby Mustang GT500, ha sido la elegida por vosotros. Potencia americana, 500 CV, tracción trasera, y el mustangmaníaco mayor de España al volante, son los ingredientes de su éxito.

En un meritorio segundo lugar ha quedado el Audi S4, que curiosamente (o no) es otro V8, aunque más moderado en cuanto al tamaño de la cuadra y con un concepto más “tranquilo” como filosofía.

Tracción integral quattro, más lujo, al gusto europeo… muchas son las razones para adorarlo, aunque está prácticamente anticuado por que ya no se fabrica. El sonido de su motor, delicioso y poderoso, hizo vuestras delicias con casi 7.000 reproducciones del vídeo.

Mucho dio que hablar también el pique entre dos pepinos compactos de 200 CV: el Honda Civic Type-R y el SEAT León FR TFSI. Hubo un aluvión de comentarios en las dos partes del análisis, centrado sobre todo en el carácter deportivo que les identifica y dejando cuestiones prácticas y detallistas más al margen. El vencedor fue el León, por un mayor compromiso entre racionalidad e irracionalidad. A rebufo del duelo, está la propia prueba del Honda Civic Type-R, desmenuzado a fondo en sus cuatro partes.

En quinto puesto quedó la prueba del Audi TT (2.0 TFSI y 3.2 V6 quattro Tiptronic), la primera que publiqué en este blog. El compacto alemán despertó pasiones y tuvo muy buena acogida la prueba. Lo merece, es un coche para soñar con él y despertarse alegre, o para tenerlo en el garaje y vivir el idilio. Personalmente quise subirme en él desde el primer anuncio que vi, cuando aún era un adolescente.

El SEAT León FR (2.0 TFSI y 2.0 TDI) queda en sexto puesto, en su análisis a fondo. Aunque no siempre las lleva todas consigo el compacto de Martorell, quedó claro en la prueba que es un producto competitivo y bien situado. La pasión nos atrae al TFSI, pero la razón se decanta por el TDI.

El trío de pruebas que dieron carpetazo al Noviembre Familiar®, se llevaron el séptimo puesto: Opel Meriva OPC, Zafira OPC y Vectra SW OPC. Familiares hipervitaminados, con mucha potencia turboalimentada y embistes brutales al eje delantero, envueltos en asientos Recaro. Los vídeos que se colgaron para la ocasión tuvieron una acogida tan buena que nos han animado a repetir la jugada en el futuro.

Y aunque a más de uno le pueda chocar, la prueba del Dacia Logan 1.4 tuvo una buena dosis de votos en comparación con las últimas de la lista. Los días que duró la prueba, saliéndome del guión, hubo un debate intenso e incluso incertidumbre de si el probador iba a cocerse vivo en su habitáculo en pleno verano, por autopista, y sin aire acondicionado, o de si iba a quedarse tirado a 2 kilómetros de Madrid por apurar la reserva. No os negaré que fue un reto excitante.

Durante 2008 vais a ver más pruebas que antes, más variadas y con alguna que otra sorpresa que me estoy guardando celosamente hasta que sea el momento adecuado. De aquí a un mes podréis ver un análisis de 3 coches de 700 CV (redondeando), todocaminos, algo de potencia americana, berlinas… Habrá para todos y en abundancia.

Resultados completos

1. SandMan y el Shelby Mustang GT500: 632 votos
2. Audi S4: 534 votos
3. Comparativa: Honda Civic Type-R contra SEAT León FR: 349 votos
4. Honda Civic Type-R: 314 votos
5. Audi TT Coupé: 246 votos
6. SEAT León FR: 233 votos
7. Opel Meriva OPC, Zafira OPC y Vectra SW OPC: 200 votos
8. Dacia Logan 1.4: 130 votos

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Al hablar ayer del aumento de ventas producido por el anuncio del BMW X3 recordaba nuestros premios a lo mejor del año, en los que los lectores elegís qué ha sido lo que más os ha gustado de todo lo que pasa por Motorpasión.

Una de las categorías es la de mejor anuncio, y me he dado cuenta que no hemos publicado uno de los que más me ha gustado este año, el del Dacia Logan y la canción de Locomía, supongo que porque me siento bastante identificado, ya que yo también llevo mi amplio repertorio de música bizarra en el coche.

Vía | Youtube

Dacia da un paso más en el intento de ajustar el precio de los coches al mínimo posible, ahora también en competición.

Su motor sigue siendo el 1.6 de 90 cv, al igual que la caja de cambios y los frenos. Teniendo en cuenta esto que eliminan gran parte del equipamiento (bueno, del interior) del Logan, nos imaginamos que su precio no será muy elevado.

Pero lógicamente no todo el coche está de serie, hay tres kits distintos dependiendo de si lo vamos a utilizar en circuito, en rally por asfalto o en rally por tierra.

Basándonos en sus anuncios, podrían venderlo con un slogan como “te lo pasas bien haciendo el cabra en circuito pero por sólo diez mil y pico euros”.

Vía | Racingpasión
Más información | Logan Cup
En Motorpasión | Dacia Logan Rally

El motor 1.5 dCi de 85 caballos llega a la gama del Dacia Logan Break, la versión familiar del ya famoso Logan. Se une a los motores 1.6 de 90 y 105 caballos y 1.5 dCi de 70 caballos que estaban disponibles hasta el momento, constituyendo así una opción bastante más atractiva que las anteriores para el tipo de coche del que estamos hablando.

Su consumo medio se sitúa en 5,2 litros a los 100 km, buen consumo para un coche de ese tamaño, aunque probablemente crezca al llevarlo totalmente cargado, especialmente en la versión de siete plazas.

Lo mejor de todo, su precio: el “tope de gama” con 7 plazas, 14.000 euros, sin grandes excesos de equipamiento pero sí con lo básico: aire acondicionado, dirección asistida, cuatro airbags, abs, ordenador de abordo, etc. Se echan en falta dos cosas, que no vienen de serie ni en el Lauréate: el aire acondicionado y el radio cd.

• Ambiance 5 plazas: 12.800 euros
• Ambiance 7 plazas: 13.300 euros
• Lauréate 5 plazas: 13.500 euros
• Lauréate 7 plazas: 14.000 euros

Dacia Logan Break

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | Renault
En Motorpasión | Dacia Logan Break, la versión familiar del Logan

Aunque se presenta bajo la marca Renault, el Sandero llegará a Europa comercializado bajo la marca Dacia a partir de 2008 en los mismos concesionarios que el Logan y el Logan Break.

Su diseño es distinto a la fotografía espía de un supuesto Dacia Logan Compacto que habíamos visto hace unos meses. Deja un poco de lado la filosofía low cost con un diseño que, si bien no está a la altura del Clio o Megane, no es tan sobrio como el Logan.

Esto podría mejorar la imagen de Dacia en España, sin embargo también aumentar ligeramente su precio y reducir un poco la esencia.

Renault Dacia Sandero

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Highmotor
Más información | Spanish Autoblog
En Motorpasión | Dacia Logan Break, la versión familiar del Logan, Dacia Logan Compacto

En fin, después del particular viaje que realicé con el Logan de casi 1.000 kilómetros, es momento de hacer unas apreciaciones sobre el coche, pero con menos detalle del habitual para no convertir esto en Loganpasión.

Por mucho que sea un coche económico, austero y espartano, tiene su público, y lejos de ser inmigrantes, la mayoría de los clientes son españoles de unos 40 años y que suelen tener ya coche.

¿Qué ventajas tiene? ¿Qué defectos? Voy a tratar de responder:

Me voy a centrar directamente en el 1.4 Laureate, la versión que he probado. No pretendo analizar la gama entera, aunque hay muchas cosas en común.

Ventajas

• Precio: Sin duda, el argumento más blandido por Dacia-Renault. Indicado para quien no quiera los inconvenientes de un utilitario pero si su precio, un segundo coche, reemplazar el viejo R-19 o ZX, casos de este tipo… El nivel de equipamiento es más años 90 que actual.
• Habitabilidad: La forma de su carrocería beneficia la habitabilidad hasta tal punto que 3 personas adultas de gran estatura caben perfectamente atrás, algo que no podemos esperar en casi todas las berlinas de segmento medio/alto del mercado. Faltan soluciones prácticas para ellos, de acuerdo, pero es suplible mediante accesorios. Viajar con el 1.4 cargado hasta arriba implica un poco de paciencia con pendientes y puertos de montaña.
• Confort: Dentro de lo que cabe, es un coche relativamente cómodo para sentarse y dejar pasar los kilómetros, sobre todo para aquellos que dentro de un utilitario van hechos polvo y una berlina grande no entra en el presupuesto. Para los amantes de cruceros tranquilos (100-120 Km/h) la sonoridad es perfectamente aceptable, y con el A/C puesto pasado un rato, se puede poner el electroventilador a un régimen que añada poco ruido. En autopista con mal asfalto se sufre menos que en otros coches.
• Maletero: 510 litros de capacidad es un argumento incontestable. Los asientos traseros no son abatibles, pero al menos, la gama actual del Logan permite abrir el maletero con el botón posterior y ya no tiene que bajarse el conductor llave en mano para abrirlo. Ojo con las bisagras al bajar el portón.
• Versatilidad: El Logan fue preparado para países en desarrollo, con carreteras deficientes en condiciones extremas de frío (Rusia) y calor (Marruecos, Irán). La relativamente alta suspensión (155 mm al suelo) tolera rutas con cierto deterioro sin tener que recurrir a un todocamino 4x2 y sin miedo a romper bajos. Por ejemplo útil como vehículo de faena para el campo, capataces de obra, etc. Está hecho para durar.
• Red comercial: Como Dacia se comercializa en la red Renault, el número de concesiones y talleres es muy alto dada la total implantación del grupo francés en España. Además cuenta con 3 años de garantía o 100.000 kilómetros.

Inconvenientes

• Interior espartano: Los materiales son casi todos de plástico, ásperos y de poca presencia, pero con un ajuste correcto de piezas. Si no montamos radio, ese compartimento no tiene fondo adherente, es decir, colocamos el móvil, salimos de un semáforo con microprisa y al suelo. Los portaobjetos son pequeños y poco numerosos.
• Accesibilidad de algunos mandos: La regulación de las luces a la altura de la rodilla del conductor (de forma mecánica), el climatizador está en una posición antinatural, los limpiaparabrisas son manuales (primero echar el chorro, después barres), sin mandos para la radio, etc. El volante no se puede regular ni en altura ni en inclinación.
• Climatización: No dispone de un elemental filtro del aire. Si se depositan restos de lo que sea en las tomas de entrada, se cuela dentro del habitáculo, y me refiero a polen, esporas, dientes de león, y apostaría que hasta arena. Alérgicos, abstenerse. El A/C es equipamiento opcional en casi todas las versiones, y la elemental Base ni tiene recirculación del aire.
• Sonoridad: Viajar en un Logan implica más ruido que en otras berlinas, pero no más que en una berlina de clase media con algunos años. El ruido aerodinámico es el fundamental, y el motor sólo se hace más ruidoso pasando de 140 Km/h (1.4 MPi)
• Seguridad: Se diseñó para lograr 3 estrellas EuroNCAP y en ese sentido, es ESENCIAL: Cinco cinturones de seguridad sin pretensores ni limitadores de esfuerzo, doble airbag de serie y laterales delanteros en opción (en Base no), cinco cabeceros, frenos ABS 8.0 y antiarranque codificado (dificulta la sustracción pero no lo impide del todo).
• Comportamiento dinámico: Deportividad 0, hecho para conducirlo con tranquilidad y sin buscarle las cosquillas. Su tren trasero pisa poco y es un poco traidor en virajes fuertes (sobre todo con poco peso), la dirección es imprecisa e indirecta, la suspensión blanda, tacto mecánico de pedales y cambio, motores gasolina ásperos… En resumen, si te gusta conducir búscate otra cosa, pero si quieres el coche para moverte y estas cosas te importan un comino, te vendrá bien. No tiene controles de estabilidad de ningún tipo, y en caso de emergencia no es tan seguro como un utilitario con ESP y mejores suspensiones.

Otras motorizaciones

• 1.5 dCi 70 (desde 10.250 €): Único diesel de la gama. Mejora las prestaciones del 1.4 pero no del 1.6 de 90 CV. Se fabrica en España y es un motor diesel moderno, y los consumos son estupendos. Recomendado para quien haga muchos kilómetros y quiera un andar más constante que el gasolina, y de paso, quiera un tacto de conducción más agradable. También es ligeramente más silencioso.
• 1.6 MPi 90 (desde 9.600 €): En mi opinión es una motorización recomendable, ya que mejora las prestaciones del 1.4 y sus consumos también (le medí 6,0-6,1 litros en condiciones generales) por 500 euros más. Tiene una culata de 8 válvulas y es más sencillo a nivel mecánico que la motorización siguiente. Su tacto al acelerador es áspero como en el 1.4 debido a la falta de aislamientos.
• 1.6 16v 105 (desde 10.650 €): Disponible únicamente para la versión Prestige, las mejores prestaciones y el mejor consumo entre los Logan gasolina. Al dCi lo aplasta con el cronómetro, pero no rivaliza en consumos con él, ni pretende. Con una punta de 183 Km/h, 0-100 en 10,2 segundos y un paso de parado a 1 kilómetro en 31,9 segundos, ya son cifras respetables. Pero ¿qué pasa ahora? Que por 10.650 euros sus rivales tienen más que recir. Y además, son 1.000 euros más que el motor 15 CV menos potente, pero ojo, que añade equipamiento y eso se tiene que tener en cuenta.

Oponentes

Veamos qué berlinas o “casiberlinas” por ese precio y potencia podemos encontrar. La comparación será con el equivalente de Logan más exacto por potencia y equipamiento.

• Chevrolet Aveo 1.4 16v LS (10.650 €): El coreano por dentro está mejor terminado y tiene 400 litros de maletero. Prestaciones, las mismas que el 1.6 de 90 CV, pero consume menos al ser el motor más moderno. La habitabilidad no es la misma, pero como coche “gana”. Eso sí, que nadie pierda de vista el hecho de que EuroNCAP certifica que el Aveo es más inseguro que el Logan, dos estrellas EuroNCAP y la segunda está tachada. En precio se escapa del Logan.
• TATA Indigo MPFi GLX (10.120 €): Comparable al 1.6 de 90. El hindú tiene menos maletero, 100 litros menos. Trae el aire acondicionado y la radio-CD. A la vista da una impresión ligeramente mejor, aunque la calidad de los ajustes no es superior a la del rumano. Dinámicamente, su motor casi iguala la potencia (85 CV) pero las prestaciones son inferiores. Los consumos prácticamente los calca.
• KIA Rio 4p 1.4 Active (10.919 €): Su rival es el 1.6 de 90 CV. Trae la radioCD, es más seguro, buena potencia (96 CV) y no mejora las prestaciones, pero es más ahorrador en combustible, mejor hecho por dentro, frenos traseros de disco (los demás tambores), en resumen: si de mi dependiera, el Kio me vende más que el Logan dejando totalmente al margen mis ambiciones estéticas y prestacionales. Pero claro, más estrechito y con sólo 390 litros de maletero.
• VAZ 110 1.6i 16v Berlina (9.975 €): Es rival del 1.6 de 105 CV. El ruso está hecho a la vieja usanza, es un concepto muy parecido al Logan. Es más barato con A/C y sin él (ambos coches lo tienen opcional). No mejora las prestaciones del 1.6 Renault, pero gasta una pizca menos. Hay que renunciar a 100 litros de maletero y a la red comercial, pues VAZ tiene poquita presencia.

Si renunciamos al maletero y a cierta habitabilidad, podemos mirar el TATA Indica, Citroën C3, Chevrolet Kalos/Aveo, SEAT Ibiza, Ford Fiesta, Renault Clio, etc. Eso sí, berlinas con motor de 75 CV y menos de 9.000 euros, actualmente no hay más alternativas, de primera mano se entiende. Más de uno de vosotros pensará que es mejor comprar un coche de segunda mano mejor, pero ahí no pretendo inmiscuirme.

Ficha técnica

Logan 1.4 MPi

• Cilindrada: 1.390 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (75 CV)
• Par máximo: 112 Nm CEE a 3.000 RPM
• Peso en vacío: 1.050 Kg.
• Velocidad máxima: 162 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 13 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 9,4 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 5,5 l/100 Km
• Consumo mixto: 6,9 l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 50 litros
• Capacidad del maletero: 510 litros
• Neumáticos: 185/65 R15 – 6,0 x 15

Creo que no me he dejado nada. Y llegados hasta aquí, se acabó. 9721 FMB se despide de todos y se dispone para otra calurosa misión periodística. Juntos hemos hecho kilómetros, sufrido adelantamientos, sudado y vivido, pero lo nuestro no puede continuar.

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Dacia Logan 1.4 – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Murcia es muy bonita, pero tocaba volver a casa. Era media tarde y me disponía a pegarme una buena ración de kilómetros. Con medio depósito inicié el viaje de retorno, esperando superar los 800 kilómetros sin repostar. Hacía calor, pero podía soportarlo. Estaba aparcado al ladito de la A-30, de modo que apenas tiré gasolina por trazado urbano.

El viaje transcurrió más o menos tranquilo hasta pasada Cieza, donde tuve el primer “incidente”, mi encontronazo con el mayor speeder del trayecto, miento, con dos de ellos. Por el retrovisor vi llegar anabolizado un Renault Megane, pero pegado a él iba una pick-up con matrícula inglesa, como si fueran picados. A menos de 180 Km/h no iban, seguro.

Me sentía un poco pesado e hice una parada en La Roda, donde descansé unos minutos. Hasta este momento, llevaba 607 kilómetros parciales (desde el primer llenado), habiendo gastado 37,9 litros, con una media de 6,2 a los 100, combustible para 263 kilómetros adicionales y una media de 93,9 Km/h. Según Mappy, de La Roda a Madrid centro hay 217 kilómetros. Desde Murcia conduje 1 hora y 3 cuartos.

Interrupción publicitaria: Esta foto va dedicada a los que utilizan las luces de posición circulando. Como puede apreciarse, no sirven prácticamente para ser vistos, y para ver mucho menos. Aunque el reglamento no exigía circular con las luces de cruce en ese tramo ni a esa hora, de haber hecho la foto con las luces de cruce puestas, se vería una notable diferencia. Las luces de posición son exclusivamente para estacionar en vías insuficientemente iluminadas.

Cuando me dispuse a salir, gocé de la mierda de pésima señalización para volver a la autopista, de modo que primero me vi en una carretera paralela a la autopista para tractores y vehículos lentos (donde el Logan se desenvuelve bien por su robusta concepción) y el resto por dentro del pueblo buscando la salida. Total, que al final encuentro la salida, esta vez sí. Casi 5 kilómetros de más en 10 minutos, 0,4 litros a la porra y vuelta a la autopista. Eran las 19:50.

Por la A-31 me siguieron adelantando casi todos excepto los camiones. Entiendo que cuesta más respetar el límite en una carretera tan larga y con tramos tan extensos de recta con una buena visibilidad, pero también daban que pensar algunos perros atropellados que circulando deprisa son algo más que un simple susto (cuando los vas a atropellar, se entiende). Al entrar en la A-3, la velocidad media de la gente disminuye, y la calidad del asfalto también.

En las proximidades de Madrid la monotonía se alteró un poco al aparecer una zona de obras. En el kilómetro 138 han abierto unos socavones que parecen tumbas para helicópteros en el carril derecho, pasando a haber sólo un carril útil. Perdí un poco de tiempo, casi todo el rato en 2ª y con alguna que otra parada total. Al menos un cartel luminoso avisó tiempo antes, en vez de un mensaje concienciador sin mayor utilidad en ese momento. En este tramo, el consumo subió un poco inevitablemente.

El nivel electrónico del depósito iba bajando rápidamente (por su imprecisión), a pesar de mantener la misma velocidad, ya que al principio baja poco, pero según pasa el medio depósito, ya coge carrerilla. Me empezaba a poner nervioso por que no saltaba la reserva, y tenía la seguridad de que el testigo funcionaba. Finalmente, a los 760 kilómetros desde el primer llenado, salta el testigo, el medidor de combustible empieza a marcar 0 y el de autonomía, poco antes de marcar ”—” ponía “89 Km”. ¡¡Horror!!

Estaba pendiente de las gasolineras y no las localizaba de vista, mientras seguía consumiendo gasolina y empezando a acojonarme pasarlo un poco mal. Aflojé un poco el gas en las pendientes, subiéndolas a 100 Km/h, y empezaba a temer que me iba a quedar tirado. Acabé encontrando una gasolinera pasados 26 kilómetros, y ahí ya si que paré. Estuvo cerca. El ordenador decía que había gastado 49,6 litros, y el total son 50. Está claro que el ordenador mide los litros gastados de más, por que de ser cierta su medida, la reserva no dura un suspiro y no aguanto ni 10 kilómetros más.

Por otra parte, anunciaba una media de 6,3 litros, que con 50 litros da para 794 kilómetros. Ese valor estaba ligerísimamente inflado, de otra manera las cuentas no salen. Los 800 kilómetros son superables, pero jugando a la ruleta rusa con la reserva.

Considerando la autonomía que anunciaba antes de saltar la reserva, habría podido llegar a Madrid capital, ya que la distancia que me faltaba por cubrir hasta el centro era inferior a la autonomía. Eso sí, habría llegado el coche más seco que un lago en la Luna. Pero pasaba de arriesgar tanto. Rellené gasolina y seguí hasta casa (que no es en el centro de Madrid).

Por la M-50 y la A-6 pude mantener el ritmo de 120 sin problemas pues apenas había tráfico y los desniveles de estas carreteras son leves y no afectaban considerablemente a la musculosa mecánica al propulsor Renault. Por fin, llego a casa, tras haber hecho 901,3 kilómetros, gastados 57,5 litros (según ordenador), 6,3 litros de media y combustible para 171 kilómetros más. La velocidad media real ha sido de 94,5 kilómetros por hora, incluyendo los imprevistos urbanos, paradas, retenciones, etc.

Considerando el combustible a depósito lleno, la cantidad repostada, kilometraje y autonomía restante, el consumo real del coche lo he estimado en 6,18 litros de gasolina cada 100 Km. lo que proporciona una autonomía de 809 kilómetros con el depósito lleno. El consumo de ida ha sido ligeramente inferior al de vuelta, y la velocidad media exactamente la misma.

Considerando los 50 litros de depósito y los presuntos 7 litros de reserva (en el manual de instrucciones no facilitan el dato), si pude recorrer 760 kilómetros hasta que saltó la reserva, sale una media de 5,66 litros. No me fio de este criterio, por que con 50 litros y ese consumo, se hacen 883 kilómetros. Seguramente la reserva sean 4 o 5 litros más que 7, pero eso ya es pura especulación personal.

El dato de 6,18 l/100 Km. me parece el más realista. No es una cifra de récord ni para plantearme un reto en plan “Voy a recorrerme media Europa con tantos euros de gasolina”, y si lo hiciera, sería en invierno en todo caso. De todos modos, considerando que es una berlina y no un C2 o un Polo, no está mal.

¿Podría haber circulado a velocidad libre? En llano y cuesta abajo, habría podido arañar unos minutos, según ficha alcanza 162 Km/h. Los radares están señalizados y las posibilidades de camuflados… ahí están, pero por poder, habría podido.

Pero el malgasto de gasolina, sonoridad adicional y menor confort no compensaban elevar la velocidad media con este coche. Cuesta arriba, no pude ir más deprisa, los límites legales de velocidad no son superables en autopista con el 1.4. En resumen, que no interesaba.

Además, el nivel de seguridad que ofrece a todos los niveles el Logan no es el más adecuado para correr, y de hecho a 120 Km/h ya asumía cierto riesgo. Naturalmente, no tiene ni como extras control de estabilidad o tracción alguno.

En la próxima entrega, un pequeño epílogo y conclusiones generales sobre el Logan, pero sin el detalle habitual, ya que esta prueba es diferente a las otras.

En cuanto a impresiones, el Logan ya lo conocía del año pasado, pues conduje el 1.6 de 90 CV y el diesel de 70 CV. No tiene ningún lujo superfluo, el tarado de suspensión tiende al confort y su blandura se ajusta a razones prácticas. En la autopista me sentía cómodo; los asientos, sin ser la repera, eran agradables.

Lo malo era el capítulo sonoridad. El motor es relativamente silencioso entre 3.000 y 3.500 RPM, regímenes que llevé durante el viaje, siempre en 5ª. Sin A/C, o usaba la ventilación forzada, o bajaba la ventanilla, o moría en el intento. La mayoría del tiempo estuve con ventilación al 75-100% y en algunos tramos bajé la ventanilla un poco para que me entrase aire fresco. El ruido del motor queda camuflado bajo el ruido aerodinámico natural del coche a velocidades legales.

No me termina de convencerme la postura de conducción, pues el volante no se regula y para una persona de mi estatura, 1,72m o vas ligeramente pegado al volante o ligeramente separado, pero no encajas bien. Por otra parte, las vibraciones percibidas en el acelerador por falta de aislamiento reducían la comodidad, así como su tácto áspero y mecánico, pero tampoco demasiado.

No tenía ninguna prisa, asi que comí un poco y descansé otro tanto. Bocadillo de jamón-salchichón y una ración de sandía a taquitos, nada pesado para que no me diese sopor. A las 16:08 me puse nuevamente en marcha. Pasé un radar sin señalizar, oh espera, lo señalizaron antes de la E.S. pero se me había olvidado, pues no es muy difícil una “pillada” en ese tramo.

En esta parte del recorrido, casi todo era zona muy llana, donde pude mantener casi siempre los 120 Km/h, exceptuando subidas puntuales o cuando me quedaba detrás de un camión y los del carril izquierdo no me dejaban sitio para cambiarme. Durante unos tramos las nubes redujeron el castigo solar sobre mi pellejo y lo agradecí bastante.

En el paso de la A-3 a la A-31 que conecta con Albacete, Murcia, Alicante… la velocidad media del personal empezó a aumentar. En la A-3 no vi a casi nadie pasar de unos 140 Km/h, pero en la A-31 algunos se empezaron a desmelenar. Eso sí, nadie me adelantó a una velocidad digamos excesiva. Cerca de Albacete, la densidad del tráfico empezó a aumentar.

Turno de anécdota curiosa. Estaba un Patrol de la GC en el arcén con las sirenas puestas, y la gente pasó a 120 Km/H O’clock, pero lo curioso es lo que pasaba delante del coche patrulla. Estaba aparcado un Astra blanco, ¡pero en sentido contrario! Una de dos, o se metió por la salida 300-500 metros más adelante, o sufrió una especie de trompo-milagroso por que no parecía que hubiese rascado contra el guardarraíl.

Conduje una hora y cuarto e hice otra parada en Tobarra, más que nada para estirar las piernas y hacer un par de llamadas por teléfono. El odómetro parcial marcaba 320,7 Km (es decir, 140,9 Km desde la anterior parada) y la velocidad media que desarrollé en esta etapa fueron 111,24 Km/h. El consumo medio subió hasta 6,0 litros y la autonomía calculada 612 kilómetros. Si nos fiamos del ordenador, había consumido 19,3 litros de un total de 50.

Estaba prácticamente al lado de mi destino, Murcia capital. Seguía sin tener ninguna prisa, lo cual es todo un alivio psicológico. Rellené el estómago otro poco y continué mi camino. Salí de la gasolinera a las 17:41. Casi todo el camino pude mantener el crucero de 120 Km/h, dependiendo fundamentalmente del tráfico y de la inclinación del terreno.

Tuve de compañero de viaje a otro picado light, un Range Rover antiguo que debía ir cargadísimo, por que iba con el tren trasero hundido y la suspensión le botaba más que el balón de Chicho Terremoto. Unas veces me pasaba, otras yo a él; procuraba mantener mi ritmo sin molestar a los demás conductores. Tampoco hizo falta reducir a 4ª velocidad, de 95 Km/h no cayó en ninguna cuesta, y en esta zona algunas tienen una pendiente considerable.

Primera retención desde la salida de Madrid, en la intersección de la A-30 con la A-7. Se pasó relativamente rápido y al poco tiempo, la autopista pasaba a ser directamente “zona 50”. Aquí el cálculo de velocidad media se me iba al traste, pero no había otro remedio. Había quedado con una amiga en un punto de la ciudad, y como me equivoqué de redonda rotonda, tuve que dar una vueltecita pequeña que me alteró una miaja un poco los cálculos.

Finalmente la encontré y me guió hasta mi alojamiento, y pude dejar el coche aparcado cerca. Eran las 18:49 y momento de hacer balance.

418,4 kilómetros recorridos, gastando 25,6 litros de gasolina, un consumo medio de 6,1 litros y aún marca una autonomía de 470 kilómetros, y más o menos, he gastado la mitad del depósito. La velocidad media real desde Madrid han sido 94,5 Km/h, entre el error del velocímetro (habré ido a 112-114 Km/h reales), las paradas, retenciones y aquellos tramos en los que el coche no me permitía ir más deprisa.

La velocidad punta que alcancé fueron 125 Km/h en algunos momentos que se me embaló, nada más. Ahora queda la duda de si podría realizar el camino de regreso (Murcia-Madrid) sin repostar, aunque salte la reserva. Técnicamente es posible. Si el consumo de 6,1 se mantiene, se pueden hacer 820 kilómetros con 50 litros. Si hago caso al odómetro + autonomía, puedo hacer 888 kilómetros, eso es una media real de unos 5,65 litros cada 100 Km. A todo esto, el consumo mixto homologado del Logan es de 6,9 litros a los 100 Km.

Aceptemos barco como animal acuático y de momento el Logan 1.4 sin A/C y con kit de reducción de peso consume entre 5,65 y 6,1 litros cada 100 Km sin exceder los límites de velocidad. Esto con un motor gasolina 1.4 tecnológicamente superado y un coche que no brilla por su aerodinámica, ¿y si fuese un dCi de 70 CV? Pues mejor todavía…

¿Logrará el Logan llegar a casi 900 kilómetros sin repostar? ¿Me achicharraré vivo en el próximo viaje? ¿Qué peligros me acecharán? La respuesta en el próximo episodio post…

De vez en cuando me planteo un pequeño reto automovilístico, y esta vez la víctima es la berlina más económica de Renault, el Dacia Logan 1.4. Solicité al Dpto. de Prensa una versión económica, y me proporcionaron un Laureate sin ningún extra adicional, el de 9.100 euros.

El objetivo de esta prueba no es hacer un análisis como los que he venido haciendo, sino comprobar el máximo rendimiento que se le puede exprimir en viajes por autopista a velocidades legales. Casi todo el kilometraje es por autopista y trote a 120 Km/h exceptuando cuando la orografía no lo permite o el tráfico.

Dirección asistida bien, retrovisores eléctricos bien, elevalunas, cierre centralizado, ordenador de abordo… pero no tenía instalado el aire acondicionado ni tampoco la radio, aunque estaba hecha la preinstalación de altavoces y antena.

Como mi intención era hacer un viaje muy largo y era mediodía, me hice a la idea de que iba a pasar mucho calor, pero al menos, no era la primera vez. Estaba convencido de que el Laureate de serie traía el A/C, pero me colé. Me dirigí a la gasolinera más cercana para asegurarme del llenado del depósito, aunque el indicador digital del coche marcaba 100%.

Entraron 11,60 litros, lo que ya me hizo sospechar un poco de la precisión del medidor. De un depósito de 50 litros, que falten el 23,2% y marque “lleno” pues es sospechoso. Una vez completamente repostado, puse el ordenador de abordo a 0 en todas sus funciones. Los datos previos que marcaba, con un total de 2163 Km. de esa unidad, son los siguientes:

• Consumo medio: 8,0 l/100 Km
• Autonomía: 621 Km
• Odómetro parcial: 1.418 Km
• Velocidad media: 42,2 Km/h
• Combustible consumido: 114,1 litros

Este es el momento de hacer algunas aclaraciones: el Logan 1.4 monta el conocido propulsor Renault K7J con culata de 8 válvulas, inyección eletrónica multipunto, que es capaz de dar 75 CV a 5.500 RPM y un par máximo de 112 Nm a 3.000 RPM. Con un peso de 1.050 Kg. el Logan es una berlina muy ligera, y este motor es más que suficiente para moverlo.

Para condiciones poco exigentes de uso, este propulsor no garantiza prestaciones que se salgan de lo normal, ni adelantamientos brillantes, pero es un motor fiable, que sirve para lo que sirve y al que no hay que pedirle milagros. Subiendo pendientes cargado hasta arriba, se le notará corto. Pero alguien que realice viajes esporádicos o se mueva fundamentalmente por entornos rurales o urbanos, tiene la potencia que necesita.

En mi caso, el coche sólo tenía que cargar con 64 Kg. de conductor más una bolsa de equipaje que no supera los 15 Kg, de modo que las condiciones son dinámicamente muy favorables. Los neumáticos que monta son Continental ContiEcoContact 3 de medidas 185/65 R15 88T. Deberían favorecer un consumo bajo.

De modo que sumamos los siguientes factores: día caluroso, ausencia de A/C, mínimo peso a transportar, neumáticos baja resistencia a la rodadura, ausencia de apéndices aerodinámicos (incluso la antena). Puse rumbo a la M-30 y de ahí tomé la A-3 en dirección Levante.

Los primeros kilómetros saliendo de Madrid fueron tranquilos, la media de consumo que me iba marcando el ordenador era inferior a 5 litros (que eso en un gasolina está mucho mejor que bien), hasta que empecé a coger tráfico. Si lo llego a saber, me meto por la R-3. Me encontré varios momentos de circulación muy densa, en la que tuvimos incluso que parar. Procuré en todo momento hacer conducción eficiente para no desperdiciar ni una gota de gasolina.

Las retenciones son momentos en los que uno puede hacer un análisis de los tipos de conductores. El que más abunda es el listo del carril izquierdo, que está convencido de que es el carril mas rápido, y se apelotona ahí. Como estaba en el supuesto contemplado por el código de adelantamiento por la derecha permitido, fui pasando varios coches, pero fijándome en que nadie se echase a la derecha a traición y fuese seguro.

Perdí de vista a unos cuantos coches “tipo”, sabía que luego me iban a acabar alcanzando. Matemáticamente es imposible que me alcanzasen sin superar los 120 Km/h, a menos que alguno utilizase otro sistema.

Siempre que el tráfico me lo permitía, circulaba a 120 Km/h más o menos clavados (de aguja). El tráfico me frenó un poco y la orografía también, pues las pendientes ascendentes empezaban a pasar factura al motor de 75 CV y aunque no hacía falta reducir a 4ª, si podía perder velocidad hasta los 100 Km/h. Cuesta abajo levantaba el pie para no pasarme del límite, algo que si uno presta la mínima atención, no resulta complicado. Con más peso encima, la 4ª habría sido necesaria.

Algunos coches que dejé atrás en el atasco volvieron a adelantarme como pasada media hora o tres cuartos. Durante el atasco, su velocidad fue inferior a la mía, y cuando se libraron de él, pues pasaron de 120 Km/h (de otra forma no es posible). Es más importante la velocidad media y un crucero estable que estar alterando el ritmo, y así se tira combustible. Y podría haber gastado menos con un control de crucero, pero Dacia no lo ofrece.

De hecho, hubo varios coches que tuvieron conmigo piques “light”. Me adelantan a 130 Km/h o así, y a los pocos metros, sigo con mi crucero estable y bajan el ritmo, y como me “estorban”, pues les adelanto. Como 5 Km. después, me vuelven a adelantar, y al rato, les vuelvo a coger. ¿Tanto cuesta mantener la velocidad?

Habiendo salido a las 13:22, tocaba hacer una parda para descansar, y el reloj marcaba las 15:14. Paré en una E.S. en el kilómetro 168 de la A-3. Hasta ese momento, había recorrido 179,8 kilómetros en 1h 49min, con un consumo medio de 5,7 litros a los 100, una autonomía restante de 836 Km. y una velocidad media según ordenador de 96,2 Km/h, que no está mal considerando todo el tráfico que me comí.

Desde el repostaje, había gastado 10,2 litros y el indicador seguía marcando lleno.

Continuará...

El Dacia Logan es un coche más orientado hacia la funcionalidad que hacia la pasión por los coches, con un diseño sobrio y no un coche para chulearse, ¿no? Pues va a ser que no.

En Holanda ya han celebrado una concentración de Dacia Logan MCV, con numerosa asistencia por lo que se ve.

La filosofía minimalista de tener un coche que reduzca los componentes que sobran está pasando de ser un nicho comercial adecuado para una marca a ser una idea que empieza a tener fans.

Este es, para mi, el mejor anuncio del Dacia Logan, representativo de los valores que trata de representar. Qué grandes fueron los 90.

Vía | autoblog.nl
Más fotos | dacialoganmcv.nl
En Motorpasión | Dacia Logan Break, la versión familiar del Logan

Os lo adelantábamos con el nombre de Combi, pero finalmente el Dacia Logan Break llegará con ese nombre a los concesionarios españoles a partir del 19 de febrero.

Su precio parte de 10.750 euros para la versión básica de 5 plazas, y 11.068 euros para la versión con 7 plazas, una auténtica novedad para el Logan y revolución para este segmento, ya que no hay modelo con 7 plazas que se le acerque en precio.

Los precios base son para el acabado Ambiance con el motor 1.6 de 90 caballos, quizás algo justos para transportar a siete personas, aunque la versión diésel es un 1.5 dCi de 70 caballos (menos potente todavía) y cuesta 12.400 euros.

Sobre el Logan Break también aparecerá en los próximos meses una versión comercial, que puede ser un auténtica superventas quitándole protagonismo a Berlingo, Kangoo y similares.

Según Km77, en los próximos dos años aparecerán tres nuevas versiones del Logan, entre la que se encontraría la versión compacta de la que ya habíamos visto una foto espía.

Esta es la relación de acabados y precios:

5 plazas:

• Ambiance 1.6 90 cv: 10.750 €
• Laureate 1.6 90 cv: 11.450 €
• Laureate 1.6 105 cv: 11.950 €
• Ambiance 1.5 dCi 70 cv: 11.950 €
• Laureate 1.5 dCi 70 cv: 12.650 €

7 plazas:

• Ambiance 1.6 90 cv: 11.068 €
• Laureate 1.6 90 cv: 11.900 €
• Laureate 1.6 105 cv: 12.400 €
• Ambiance 1.5 dCi 70 cv: 12.400 €
• Laureate 1.5 dCi 70 cv: 13.100 €

Vía | Diariomotor
Más información | Km77
En Motorpasión | Dacia Logan Combi