Como habéis podido ver a lo largo del año, en 2008 hemos subido bastante el listón de las pruebas, al haber catado coches más jugosos y acudir a diversas presentaciones por diversos rincones de España y Europa. Al igual que el año pasado se ha impuesto en las votaciones un coche de ensueño: el BMW Z4 M Coupé, con el 24% de los votos.

La primera prueba de mi compañero Héctor Ares, un veterano en este campo, ha dado la campanada. La lectura de su texto hizo que más de uno tuviese fantasías eróticas con ese deportivo de color rojo metalizado mientras contoneaba su culito por una pequeña pista de carreras.

Desde aquí mando felicitaciones a Héctor por su gran trabajo, se lo merece.

Segundo puesto: Corvette C6

Ésta era mi apuesta, pero me colé. El día que me subí a los mandos del Corvette C6 en el circuito de Paul Ricard (Francia) había dormido cinco horas y estaba nervioso como pocas veces en mi vida. Pude exprimir al máximo los 431 CV de su motor 6.2 V8 atmosférico, incluyendo una bonita salida de curva a unos 200 Km/h y pico… emocionante...

El deportivo americano obtuvo el 17% de vuestras votaciones. Fue una prueba breve, sólo unas horas, pero cargada de intensidad. Sólo yo sé cuánto disfruté hundiendo el pie en el acelerador en circuito y a la salida de pueblos de Francia, habiendo quitado la capota dura y pelándome de frío. No pude ser demasiado objetivo con él, pero espero que se comprenda.

Tercer puesto: Subaru Impreza 2.0 R

El compacto japonés fue el tercer clasificado, con un 15% de los votos. A pesar de haber sido una prueba clásica supuso una gran expectación entre vosotros, y creo que más de uno se sintió decepcionado debido al halo de grandeza en el que está envuelto. A otros, en cambio, les pareció un coche magnífico considerando su tracción total y precio en relación al principal competidor, el Audi A3 Sportback 1.8 TFSI quattro.

Fue una lástima no poder constrastar in-situ las diferencias con el recién llegado 2.0 bóxer diesel de idéntica potencia, pero entre que ha salido recientemente y que Subaru tiene muy poquitos coches para probar… Pero el año que viene contad con él.

El resto de los votos están muy repartidos entre el buque insignia de Lexus, el LS 600h, BMW 535d, Opel Corsa OPC y Toyota Prius. En un meritorio último lugar quedó la comparativa de todocaminos (Altea Freetrack, Antara y C-Crosser), que si bien no son modelos que despiertan pasiones, la prueba en sí tuvo una buena acogida, sobre todo su vídeo de despedida.

• 1º BMW Z4 M Coupé
• 2º Corvette C6
• 3º Subaru Impreza
• 4º Lexus LS 600h
• 5º BMW 535d
• 6º Opel Corsa OPC
• 7º Toyota Prius
• 8º Citroën C-Crosser, Opel Antara y Seat Altea Freetrack

Todos los resultados | Lo mejor de 2008 en Motorpasión
Resultados de 2007 | Mejor prueba de 2007: Shelby Mustang GT500

América contra Alemania. Os traemos el vídeo de una comparativa breve, pero objetiva, de dos estandartes de la deportividad. En primer lugar tenemos al Audi R8, un 4.2 FSI V8 de 420 CV y 121.100 euros. En el otro lado, el Chevrolet Corvette LS3 (en Europa C6 Coupé), 6.2 V8 de 437 CV y mucho menos, 72.150 euros (*).

Ambos superan por poco los 300 Km/h y son capaces de hacer el 0-100 en sólo ~4,5 segundos. El alemán tiene tracción integral y es más pesado que el americano, que tiene propulsión trasera y cuenta con un par máximo más generoso y unas emisiones de CO₂ menores.

¿Pero quién corta el bacalao en circuito? Para eso tendrás que ver el siguiente vídeo:

No desvelaré detalles antes de tiempo, pero la prueba se realiza en un circuito delimitado con conos, en los que se prueba la aceleración y respuesta en curva de ambos modelos mediante telemetría.

Gracias a la magia de la tecnología, podremos ver en cada instante qué coche es más rápido y por qué. Es posible ver el vídeo en mayor resolución en su Web original, pero el tiempo de carga se alarga un poco.

Es posible que no esperes el resultado, pero era comprensible. Con este vídeo me han venido a mi memoria aquellos inolvidables momentos que compartí con el Corvette en el Circuito de Paul Ricard y en carreteras francesas. Le echo de menos…

(*) Precios vigentes en España y sin considerar equipamiento

Un saludo para CDTI.
Vía | Autoblog
Fuente | WebRidesTV
En Motorpasión | Corvette C6 (parte 1, parte 2, parte 3)

Para dar carpetazo final a las 24 Horas de Le Mans, y teniendo en cuenta que podéis consultar todos los análisis que se han hecho en Racingpasión sobre las mismas, acabaremos hablando de otra de las batallas que prometían de lo lindo en la mítica prueba de resistencia, y no ha defraudado en absoluto: Aston Martin contra Corvette en LMGT1.

Intentaré no dejarme influenciar por la preciosa decoración de ese Aston Martin DBR9 con los colores de Gulf. Intentaré hacerme el despistado sobre la presencia de un piloto español, Antonio García, a los mandos del Aston Martin 009. Bueno, ya lo he intentado, ahora sigo a lo mío: ¡menudo carrerón de ese DBR9 en Le Mans! Y lo más importante: ¡menudo carrerón de Antonio García!

Los relevos del piloto madrileño de 28 años, Campeón del Mundo de karting, como Fernando Alonso, todo sea dicho, fueron extraordinarios, sobre todo el de la noche, en el que dejó plantado al Corvette número 63 perseguidor. En reconocimiento de su importancia en la victoria FINAL, Aston Martin le ofreció el inmenso honor de subirse al volante del 009 para hacer el último relevo y cruzar bajo la bandera a cuadros. Antonio, un profesional como la copa de un pino, pasó ese privilegio a los veteranos. El premio llegará en forma de volante oficial para el LMP1 que está preparando Aston Martin, ya veréis.

A parte de la actuación de Antonio García, la carrera en sí fue espectacular, combatida hasta la última vuelta, más aún que el duelo Audi-Peugeot en LMP1. El Corvette C6.R pilotado por Magnussen entró a meta en la misma vuelta que el Aston Martin que llevó a la meta David Brabham, pero el tira y afloja entre estos dos coches en la carrera fue de lo más interesante de las 24 horas. Y bien, este es el segundo año consecutivo que Aston Martin derrota a Corvette en Le Mans… más morbo para el año que viene.

Más información | Racingpasión (24 Horas de Le Mans)

Sabía que el Corvette era rápido de narices en el 0-100, ¡pero no lo había probado! Tenía que hacerlo. En la incorporación en la carretera, pasé un ceda y me paré. A lo lejos, venía una furgoneta blanca (risas aparte), pero había sitio de sobra. Palanca en posición Sport y pisada a fondo. ¡¡Broooooom!! Primero un coletazo a derecha, después a izquierda: resultado, línea recta ¡¡qué forma de acelerar!! Ya estaba a 100 Km/h, había sido un lapso cortísimo (4,4s según ficha).

La furgoneta desapareció del retrovisor. Tenía que andarme con cuidado, el cambio automático era muy bueno, y cualquier demanda al acelerador era una entrega instantánea de potencia americana. La carretera hacia Castellet te permitía adelantar en casi cualquier parte, curvas inclusive. Los adelantamientos había que hacerlos con muchísimo tacto.

Cuando tuve mi oportunidad, le pisé a fondo, se lanzó, y por el rabillo del ojo leo “Control de vitesse, 90 Km/h”, ¡genial! Un puto radar justo cuando adelanto. Solté el pedal de golpe, el velocímetro marcaba 91 Km/h y me libré de la multa por los pelos.

Ya en población, me di cuenta que podía retirar el techo duro y colocarlo en el maletero. Me abrigué más y me puse la cazadora. Hacía frío pero me la traía floj… Probé otra aceleración desde parado, ¡era un subidón brutal! Con las ventanillas subidas, se formaban turbulencias incómodas, así que lo suyo era bajarlas. El ruido bajaba mucho, pero entraba frío y con el pelo corto, se me estaban enfriando las ideas. Aun con los asientos calefactados y el aire caliente, no podría resistir eso por la autopista.

Hasta entonces, disfruté de cada curva, de cada recta, todo a velocidad normal, había tráfico. Quería disfrutar hasta el fin esa experiencia mágica, no era necesario correr. No encendí la radio, ya tenía buena música. Me estaba sorprendiendo lo bajo de vueltas que iba el motor, en autopista también, ¡menos de 2.000 RPM a 135 Km/h! Se puede entender… le sobra par.

En el primer peaje, puse de nuevo el techo. Probé otra vez el 0-100 (american way of leaving tolls) y después puse el regulador de velocidad a 135 Km/h y disfruté a fondo del viaje. Era bastante cómodo, aunque la suspensión es dura, apenas se nota. Sonoridad fundamentalmente aerodinámica, para nada molesta, el motor ronroneando de fondo en 6ª velocidad y un placer de conducción supremo.

Salí de la autopista y volví por una ruta que hice en sentido contrario con el Saab 9-3 Aero XWD, un festival de curvas abiertas y vistas de ensueño. Cuando pude deshacerme del tráfico de forma segura, le di un par de pisotones con el cambio secuencial. Se subía de marcha con los pulgares y se reducía con las levas, un sistema que no me pareció intuitivo. Los cambios eran rápidos, pero confundía el “+” con el “-” y volví al automático. No tiene manejo secuencial con palanca, sólo levas.

Menos mal que pude apretarle en circuito, por que en carretera no se le puede exprimir de forma segura, acelera muy rápido y el asfalto es diferente, mas el detallito de que en carretera hay 1 metro de escapatoria, no decenas y decenas (eso sin hablar de la gente, claro). Además, cuanto más rápido, menos iba a durarme el coche… pensaba que iban a tener que sacarme a mamporros…

Dentro de Marsella, el tráfico leeeeeeeeeeeeento y la multitud de semáforos me estaban aburriendo sobremanera. La “prueba” ya había terminado, sólo me quedaba disfrutar del motor un poco más en cada salida de semáforo, pero ya de forma civilizada y eso. A poca distancia del hotel, puse un poco la radio, y se me puso una canción que el Neng llamaría “bajón” y empecé a deprimirme. Mi organismo echaba de menos sensaciones…

Menos mal que el recorrido por la zona costera tenía unas vistas preciosas con las que pude disfrutar de un momento único. Un recuerdo para toda la vida. El día que probé 4-5 Corvettes, y eso que lo de los Saab estuvo antes. Llega a ser al revés y no hubiese sido lo mismo. Cuando llegué al hotel, fui valiente y no miré hacia atrás. Tenía algo de tiempo para escribir la prueba de Saab y luego una conferencia de prensa. Aún queda por contaros una prueba más…

En la T14 (curva Garlaban) ya había recibido algún “toque” del instructor respecto a mi suavidad, tenía que ser más fino, acelerar con más delicadeza y poner más atención a las trazadas. ¡Joder, estaba nervioso! Al final de la T14 hay una frenada bestial y curva a izquierda cerrada, que es literalmente una putada (en el simulador me la comí bastantes veces, al menos no me pasó en el circuito).

El punto T16 (codo del puente) era bastante difícil, había que dosificar el gas con delicadeza para evitar un bestial sobreviraje (tracción trasera powah), no sería el primero al que le pasaría al desconectar las ayudas. El modo 100% sin ayudas (Competitive Driving Mode) está reservado para expertos, y está claro que no lo soy.

Liberé gas con más o menos suavidad y pisé a fondo con la dirección enderezada. Acelerar con la dirección torcida es poco inteligente en este coche si no controlas lo suficiente. ¡Bramido! 3ª velocidad. A cada cambio notaba un embiste del motor en la transmisión, ¿acaso estaba cambiando demasiado despacio? 4ª, el HUD sobre el salpicadero ya cantaba los 200 y pico por hora y frenada fuerte. A partir de aquí, la vuelta fue lanzada, y como la anterior.

De vuelta en el pit, me quedé con unas ganas horribles de repetir, y estaba disponible el instructor “cachondo”, el que te dejaba desconectar las ayudas. En principio sólo me tocaba un paseo, pero no se lo digáis a nadie. Me senté con él, sin hacer la vuelta de instructor, y le pedí desconectar las ayudas. Estaba tan nervioso que se me olvidó regularme el volante correctamente, luego lo lamenté.

La falta de ayuda se notaba una barbaridad (y eso que aún funcionaba el control de tracción), el coche era más inestable, pero eso más por mi culpa, al no tener mucha finesse en mis giros, que provocaban violentas transferencias de masas. Pero la adrenalina me estaba chorreando más que el sudor, y mi pulso se hacía más y más intenso, estaba alcanzando el clímax y yendo más allá.

En las chicanes me solté un poco y dejé al coche irse un poco de culo, intentando una trazada más de “drift” que de “grip”, y entré en la Mistral más rápido. Al finalizar la recta, iba a 230 Km/h, y empezó “la fiesta”. Calculé mal la frenada, inicié el giro a 190-200 Km/h con mucha carga lateral (creo que llegué a 0.9G) y empecé a perder el culo. Contravolanteé de forma instintiva pero ya era imposible recuperar el control. Hice un trompo doble en la escapatoria y cuando todo paró, se me había calado: ¡estaba acojonado!

El instructor me miró con una gran sonrisa para calmarme y empezó a recordarme cosas básicas. Mis nervios me habían traicionado, se me había olvidado toda la teoría y puse el coche más allá de sus límites. Di varias vueltas más, relajadito, poniendo más atención al instructor. Desde ahí, sólo me salí en el final de la recta de meta por subviraje, al frenar mal. Conseguí mejorar mi tiempo al hacer mejor las trazadas y ser menos “animal”, es que con un coche de estos cuesta conducirse a uno mismo.

Tras una clase teórica sobre cómo sentarme, cómo girar, cómo NO frenar… mejoré bastante, el último paseo lo di con otro instructor y este no se quejó de nada, aunque podía mejorar más, pero para ser el primer día que fuerzo tanto un coche de más de 400 CV, creo que no se me dio mal. Al dar tantas vueltas de conductor (12-16), me perdí el “show” del conductor suicida, el de la Hotlap. Daba igual, ya había tenido una dosis de Corvette de escándalo, y estaba traumatizado ya de tanta fuerza G y tanto placer, había sido una experiencia orgásmica absoluta.

El comportamiento del coche: ¡¡alucinante!! La capacidad de aceleración, el ruido de esos 8 cilindros de músculo yanki, ¡¡cómo frenaba a 200 Km/h!!, la aerodinámica no te dejaba sordo, una precisión de volante de las mejores que he probado… Sólo echo de menos un cambio más rápido, pues lo hice lo más rápido que era capaz y aun así perdía potencia: estaba claro, tenía que probar el automático. La velocidad máxima que alcancé fueron 235 Km/h en una vuelta que apuré al máximo la frenada en la Mistral, y esa vez, no hubo trompo. No había espacio para más.

Era de los últimos, ¿quedaría alguna unidad de descapotable para volver a Marsella? Tenía que coger mis cosas a toda leche. Quedaban 3 unidades disponibles, todas de techo duro, y hubo suerte, quedaba un automático. El cambio automático es una novedad, con 6 velocidades y levas. Se trata del Corvette automático más rápido de la Historia y en teoría acelera de 0 a 100 Km/h en sólo 4,4 segundos. Eso había que comprobarlo empíricamente.

Quise ir sólo, como en los viajes anteriores, aunque tuve que esperar a que efectivamente no hubiese un segundo conductor sin coche. Tras una agónica espera, me dejaron irme, solito, con un precioso Corvette negro. Ahora podría disfrutar de otra forma del coche, ya había corrido más que suficiente y en carretera, tonterías las justas.

¡¡Un C6 para mi solo!! He conducido más de 150 coches diferentes, pero me sentía con casi la misma emoción que cuando conduje solo por primera vez. Estaba perdiendo la virginidad de nuevo. Ver ese tablero de instrumentos y ese HUD verde marcando la velocidad, era algo que difícilmente puedo describiros mejor.

Continuará...

Por fin os desvelo el coche que era el plato fuerte de la presentación de Marsella, de varios coches. Se trata del Corvette C6, con su nuevo motor LS3, un V8 a 90º de 6.2 litros, 2 válvulas por cilindro e inyección en precámara, que entrega la friolera de 437 caballos y un par máximo salvaje de 586 Nm a 4.600 RPM. Para empezar, este “juguete” lo iba a probar en primer lugar en circuito, en Paul Ricard. Llevaba años deseándole, por fin llegaba mi oportunidad. No esperes leer una prueba demasiado seria.

Tras un breve briefing acerca de normas de seguridad, se nos comentó cómo iba a ser la actividad. Primero, nos daría una vuelta un instructor, para enseñarnos los puntos de interés, qué marcha insertar, dónde frenar… para que fuese divertido y seguro. Después daríamos 2 vueltas, la segunda lanzada (sin salir de pit). Además, podíamos dar una Hotlap con un piloto profesional, que llevaba el Corvette amarillo.

Mientras esperaba mi turno, saqué varias fotos a Corvette clásicos que estaban ahí expuestos: un C1, un C3 y un C4 preparado por Callaway. Tuve la oportunidad de sentarme en el C1, un clásico entre clásicos, definitivamente no se hace todos los días. Era bastante cómodo, todo super-retro, se nota que hay 55 años de diferencia entre ese y el que pude conducir después. Disfrutad de la galería de fotos, sé de uno que va a disfrutarlas especialmente.

El Corvette es un deportivo serio, no una barca americana con potencia descontrolada. Desde los años 50, ha ido forjando una leyenda como coche deportivo, y pude comprobar eso a niveles extremos. Para poder sacarle el máximo partido, memoricé la noche anterior el circuito en un simulador. Como había una zona reservada a los Saab, el trazado era casi el original. En la imagen inferior, se ve la separación entre zonas y el sentido de giro.

Tuve que esperar un poco, pero me llegó el turno. Mi instructor era bastante majo, aunque más “tranquilo”, iba siempre con el control de estabilidad encendido. Me contó lo básico del coche y cómo tomar las curvas, luego volvimos al pit para sentarme en el volante y él de copiloto. El puesto de conducción, deportivo a más no poder, con el casco puesto, apenas me quedaban un par de centímetros hasta el techo; la seguridad no siempre es cómoda.

Estaba a punto de conducir el coche más potente de mi vida, pues este supera al Ferrari 430 que caté en Julio durante el evento Bestlap (más que nada por que esta vez iba a utilizarlos, en realidad el F430 da 490 CV). La primera vez que conduje un Corvette fue en el 88-89, en el Test Drive, uno de los primeros juegos de conducción para PC. Esto iba a ser completamente diferente.

Metí primera, solté embrague y ya vi que el “nene” apuntaba maneras. Empujaba muy fuerte, el instructor me recordó que en pit no se va a más de 50 Km/h… Una vez fuera, pisé a fondo. Menudo bramido y qué forma de empujar (2ª). Enseguida tuve que meter 3ª, cerca de los 200 Km/h, primer giro, frenada fuerte, soltar pedal y a derecha 90º. Noté un leve subviraje, y es que iba bastante deprisa.

Mi viraje fue un poco brusco, tenía que ser más suave. Superé el segundo giro a derechas y pisé a fondo la 2ª y 3ª, sin meter 4ª antes del giro siguiente. El recorrido de las chicanes viene explicado en el dibujo, la única ruta que no tiene “X” rojas. Este giro ya era más fuerte, se notaba un ímpetu bestial del motor por empujar, y un ruido que me estaba poniendo cachondísimo.

Mientras el instructor me estaba recordando que no debía pisar a fondo hasta superados los conos amarillos, que marcaban el punto intermedio de la trazada. El puñetero coche no balanceaba nada ni con 0,6-0,7G laterales. Esto, comparado con la conducción del Ferrari, lo de aquello fue un paseo para abuelitas, pues entonces el instructor no me dejó exprimir nada y no pasé de 5.000 vueltas.

Ante mi se hallaba la recta Mistral, ¡a fondo!, lástima que faltase bastante recta por la separación. En el simulador alcancé 284 Km/h antes del punto T10, aunque la referencia que yo buscaba para frenar fuerte no estaba ahí. Metí cuarta, y aceleré hasta casi 6.000 RPM, cuando iba a 220-225 Km/h, ya era más rápido que en el Jarama, que cogí 210 Km/h. A 100 metros de T10, frenada fuerte, mantengo 4ª e inicio el giro.

Las fuerzas G laterales se dejaban sentir, era muy intenso todo. Me tenía alucinado el poder de mordida de los 4 frenos de discos perforados, que dicho sea de paso, estaban sobredimensionados (paquete de serie). El ESP estaba capando los amagos de sobreviraje ya que estaba desplazando mucho peso entre ejes, ya que a fin de cuentas, no soy un piloto.

En la curva T11 había que entrar frenando fuerte y en 3ª velocidad. Iba controlando con el pie derecho el gas para mantener la trazada mientras con el pie izquierdo notaba mucho peso, me costaba mantenerme en el asiento. Superada la T11 pisé a fondo y no toqué el cambio antes de los siguientes giros. Aquí tenía que tener mucho cuidado, era la parte más difícil del circuito.

Continuará...