Para acabar este especial, pasaremos de forma bastante superficial por los sistemas de escape y descontaminación. Y digo superficial porque en los coches actuales estos sistemas apenas cuentan en el mantenimiento rutinario más allá de la regeneración de los filtros de partículas diesel o la comprobación de la composición de los gases de escape para determinar posibles problemas en el motor.

El escape no deja de ser el tubo por el que el motor expulsa los gases quemados, por lo que no suelen ser muchas las averías que se producen, como mucho con el paso del tiempo pueden perforarse como consecuencia de la corrosión. Sin embargo, los sistemas adicionales como silenciosos, catalizadores o filtros de partículas que se intercalan a lo largo del tubo pueden sufrir averías.

La única manera de detectar estas averías, ya que a simple vista puede no verse nada, es utilizando una máquina que analiza los gases de escape. Una composición anómala puede estar indicándonos que el motor o los sistemas de descontaminación como la EGR, el catalizador o el filtro de partículas están funcionando mal.

También puede significar que las sondas lambda que actualmente llevan prácticamente todos los coches para regular la combustión están dando valores extraños y que necesitan ser sustituidas. El diagnóstico del sistema de escape debería hacerlo un mecánico profesional, tanto por medios como por experiencia.

Los catalizadores son una pieza de nuestro coche que no nos gustaría romper, porque debido a la cantidad de metales preciosos que llevan en su interior cuestan un ojo de la cara, pero no necesitan de un mantenimiento especial. Aunque suelen ir bien protegidos, a veces un golpe en los bajos del coche puede causar la rotura del panel de cerámica que se aloja en su interior.

Filtros de partículas diesel

Los filtros de partículas son un añadido indispensable en los escapes de los vehículos diesel. Estos filtros atrapan las partículas en suspensión que generan los motores diesel y dejan pasar el resto de gases de escape. Con el tiempo las partículas acaban atorando el filtro, por lo que cada cierta cantidad de kilómetros, que suele venir en el manual del coche, hay que efectuar una regeneración del filtro de partículas. Os vamos a detallar en que suele consistir la misma.

Esta regeneración suele realizarla el coche automáticamente cuando detecta una diferencia de presión en los gases de escape entre el tramo anterior y posterior al filtro. Para regenerar el filtro de partículas, cuando el coche cree que está rodando por carretera a un régimen más o menos estable inicia un proceso por el que inyectando más combustible eleva la temperatura del filtro de partículas. Este aumento de temperatura provoca que las partículas se quemen y se suelten del filtro.

Por ello, aún cuando hagamos siempre trayectos cortos urbanos, deberíamos dar un paseo de varios kilómetros a régimen constante de vez en cuando. Algunos motores además de utilizar el incremento de temperaturan utilizan aditivos que añadidos al combustible disminuyen la temperatura necesaria para que los depósitos de partículas en el filtro se deshagan.

Los coches con estos motores suelen requerir como mantenimiento el rellenado del depósito donde se alojan esos aditivos cada cierta cantidad de kilómetros, que dependen del fabricante pero oscilan entre los 70.000 y los 120.000 km. En algunos fabricantes, los filtros de partículas deben sustituirse cada cierta cantidad de kilómetros, pues aunque se regeneran, al final se acaban atascando.

Las cifras en kilómetros que se manejan para sustituir los filtros de partículas varían dependiendo de fabricante, pero oscilan entre los 150.000 y los 200.000 km normalmente. Vuelvo a remarcar que es en ciertos fabricantes, en otros no se cambian durante toda la vida del vehículo a no ser que haya problemas de taponamientos.

Sistemas de recirculación de gases (EGR)

Los coches actuales, tanto gasolina como diesel suelen llevar sistemas de recirculación de los gases de escape. Estos dispositivos, también denominados EGR desvían en condiciones de baja exigencia al motor parte de los gases de escape a la admisión, mezclándolos con aire fresco para volverlos a quemar y obtener una combustión más completa. Esta combustión más completa consigue que la proporción de gases nocivos en que salen por el escape baje.

Las nuevas EGR que van refrigeradas y controladas electrónicamente son actualmente bastante eficaces, pero bien es cierto que las primeras que se montaron entraban a destiempo o desviaban demasiada cantidad de gases quemados disminuyendo las prestaciones del coche puntualmente, por lo que cierta gente optaba por anular la válvula o bloquear los tubos para evitar su funcionamiento.

El mantenimiento de estos sistemas de recirculación no se incluye entre los que se realizan en las revisiones normales, pero si es cierto que la carbonilla se puede almacenar en los conductos de la EGR y acabar taponando los tubos o la propia válvula de la EGR. Estos conductos requieren ser limpiados cuando se atascan, pero requieren de otro mantenimiento habitual.

Y hasta aquí nuestro especial sobre admisión, escape y sistemas de anticontaminación, esperamos que os haya gustado y también que comentéis, corrijáis o nos aportéis vuestras experiencias y conocimientos para que todos aprendamos cosas nuevas.

Fotografías | Flickr (I, II, III, IV, V)
En Motorpasión | Especial mantenimiento del coche

El Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire ha sido finalmente aprobado por el Consejo de Ministros celebrado el viernes 4 de noviembre. Sobre este asunto ya os hemos ido informando en Motorpasión, cuando se filtró el primer borrador y posteriormente al concretarse las propuestas que tendría el Plan. Se terminó el tiempo para especular porque ya es un hecho, veamos en qué consiste.

El Plan contiene noventa medidas de actuación para asegurar el cumplimiento de los valores límite de PM10 (material particulado) y NO₂ (dióxido de nitrógeno), así como la reducción simultanea de precursores de ozono, con el objetivo de conseguir centros urbanos saludables.

Dado que el tráfico es el elemento clave para mejorar la calidad del aire, la mayoría de medidas van dirigidas al tráfico rodado. El Plan contempla dos lineas de actuación: un conjunto de medidas de sensibilización y el establecimiento de zonas urbanas de atmósfera protegida.

Medidas de sensibilización

Dentro de este grupo se contemplan campañas de información, incluidas las redes sociales, para concienciar a la población sobre la movilidad verde, apoyando el uso de la bicicleta, el tren y los coches compartidos. También se actuará sobre puertos, aeropuertos, agricultura e industria.

El plan contempla el desarrollo de un protocolo para la correcta reubicación de las estaciones de medición de partículas contaminantes y la implantación de un Sistema de Información, Vigilancia y Prevención de la contaminación atmosférica que garantice los mecanismos de intercambio de información ante situaciones de riesgo para la salud.

Zonas urbanas de atmósfera protegida

Se establece un sistema nuevo de etiquetado para automóviles basado en su grado de emisión de gases contaminantes, la renovación del parque automovilístico favoreciendo la compra de coches eléctricos o híbridos y la limitación de la velocidad máxima en la periferia de las ciudades en función de franjas horarias. Según los resultados obtenidos, los objetivos del Plan podrán ser objeto de revisión en 2013.

Los vehículos diésel más contaminantes y los anteriores a 1992 tendrán prohibida la entrada a las zonas urbanas de atmósfera protegida (ZUAP). Estas zonas las delimitará cada ayuntamiento.

Se establecen cinco categorías de vehículos contaminantes, identificados de más contaminante a menos, por los siguientes adhesivos: rojo (1), naranja (2), amarillo (3), verde (4), y verde con el número 4+, que se asignará a vehículos híbridos, de gas y eléctricos. Para más detalles, podéis consultar la segunda parte de esta serie.

Reflexiones sobre el Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire

Todo lo anterior está muy bien como intención, porque ciertamente la contaminación medioambiental es un problema muy serio. Hasta la aparición, con retraso, de las primeras lluvias este otoño, el aspecto de las grandes ciudades, con esa “boina” de partículas en suspensión, intimidaba.

El problema es que este plan nace herido de muerte, a mi entender, y poco va a servir a sus nobles intenciones, por dos cuestiones fundamentales: no existe dotación presupuestaria para el Plan y éste depende de que las administraciones involucradas se coordinen.

Respecto del primer punto, existe una gran tradición en este país de legislación inútil por no existir el soporte económico necesario para llevarla a término. Cualquier acción que se quiera emprender comporta incurrir en unos costes y, si no se preven, mal vamos.

La pretensión del Plan de que el estado, las comunidades autónomas y los ayuntamientos se pongan de acuerdo en algo parece un chiste. En este reino de taifas y señores feudales llamado España, no se hace nada por el bien común, cada uno barre para su casa movido con el único objetivo de mantenerse en la poltrona.

Si tenemos en cuenta, además, que el texto en su redacción incide en el futuro para casi todas las propuestas, su credibilidad está más que comprometida. Cabe pensar que, si las medidas últimas a aplicar dependen de los ayuntamientos, no habrá uniformidad de criterio y vamos a necesitar una guía, además de un mapa, para movernos en viajes relativamente cortos.

Al final, el Plan sólo va a servir para aumentar la presión fiscal sobre el sector del automóvil, que ya bastante tiene encima. Visto lo anterior, si tuviera un coche de gasoil, estaría seriamente acongojado.

Imagen | Scambelo, Punkmonkeyed, Región del Sureste (Andalucía Oriental)
En Motorpasión | Ministerio de Medio Ambiente vs. Contaminación en las ciudades: Round 1, Ministerio de Medio Ambiente vs. Contaminación en las ciudades: Round 2

El Ministerio de Industria, Turismo y Comercio junto con el de Medio Ambiente están cocinando el Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire. Este plan propone restringir la circulación de los vehículos más contaminantes dentro de zonas especiales de circulación restringida, únicamente en vías urbanas. No es nada nuevo en Europa.

Esto no se aplicaría antes de 2012, pero puede demorarse hasta 2015. Habría que etiquetar a los coches con cuatro colores, que especificarían su nivel de emisiones. En función de la etiqueta, empezarían por no recomendar su circulación, posteriormente se restringiría en función de los niveles de contaminación.

No se trata de una simple ocurrencia recaudadora, sino una realidad en países como Alemania o Italia. En el caso alemán, si nos fijamos en el parabrisas, visto de frente, abajo a la izquierda hay una pegatina de colores. Esta pegatina determina el nivel de contaminación, y afecta a su acceso a las Umwelt Zone (todas las imágenes en adelante son del ejemplo alemán).

Ahora conocemos más detalles sobre el etiquetado, en complemento de lo que os avanzamos hace unos días.

La propuesta española va así, de momento. Está en fase de recolección de ideas y no es definitivo.

• Rojo (1): Vehículos diesel Euro0 a Euro2, gasolina Euro0 y cualquier vehículo anterior a 1992. Esta sería la categoría más desfavorecida.
• Naranja (2): Vehículos diesel Euro2 con filtro de partículas, o diesel Euro3.
• Amarillo (3): Vehículos diesel Euro3 con filtro de partículas, Euro4 a Euro 5, así como todos los gasolina Euro1 con catalizador.
• Verde (4): Vehículos diesel Euro6 y gasolina Euro2 en adelante.

• Verde (4+): Vehículos híbridos, eléctricos o alimentados mediante GLP ó GNC.

La pegatina sería obligatorio llevarla en los parabrisas, puede que se pongan en la ITV. Debo suponer que la ausencia de la pegatina equivaldría a ser de la categoría más contaminante, y también debo suponer que falsificar la pegatina podría acarrear problemas. En España siempre hay que pensar en la picaresca anticipadamente.

Como hemos podido ver, entran en la misma categoría los diesel más avanzados, con inyección de urea, y los gasolina de finales de los años 90. Esta medida no mira el dióxido de carbono en absoluto, ese gas no hace nada en ciudad, pero pone la lupa en los óxidos de nitrógeno y las partículas en suspensión.

Volviendo al ejemplo alemán, encontraremos zonas en las que no nos permitan seguir adelante con el coche, y habrá que continuar en transporte público o taxi. No obstante, el plan también contempla crear soluciones de aparcamiento para los dueños de ese tipo de vehículos, como aparcamientos disuasorios en estaciones de Cercanías.

En Italia, por ejemplo, circulando por una carretera semidesierta, entrando en un pueblecito donde hay flores y cielo azul, podemos encontrarnos con señales prohibiendo el paso de vehículos antiguos. Por poder, se puede pasar, no es una barrera física, pero supongo que la cuantía de la multa puede ser muy disuasoria. En Alemania son 40 euros y un punto del carnet.

Ahora bien, hay que coser todos los flecos. Por ejemplo, hay gente que circula con coches de gasolina con catalizador, pero que lo han suprimido o vaciado, y no sería justo que tuviesen el mismo tratamiento que un modelo que mantiene sus sistemas de reducción de contaminación.

Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida

En castellano, las zonas de circulación restringida se llamarán ZUAP, que significa Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida. En el caso de Madrid, me imagino que abarcaría la zona centro, o en Sevilla el casco histórico. En estos dos ejemplos ya hay restricciones al tráfico enfocadas a los residentes y disuasorias para forasteros.

¿Cómo podrá declararse una ZUAP? Eso se está debatiendo, serán criterios consensuados y homologados. Dentro de estas zonas, habrá estacionamiento regulado, los forasteros pagarán más (como pasa en muchas ciudades ya), y en el perímetro de las ZUAP las tarifas preven limitar el efecto de aparcamiento masivo y desviar esos coches más lejos.

El tema de las motocicletas se está mirando aparte. Cada Ayuntamiento será el que decida qué restricción hace de cada tipo de vehículo. Además, en días de alta contaminación el etiquetado podría usarse para limitar la circulación de coches de nivel rojo o naranja más allá de la propia ZUAP, como cuando la boina de Madrid es negra.

Seguro que más de uno piensa que es abusivo, discriminatorio y claramente recaudatorio. Pues hay que ponerse también en la piel de la gente que vive en los centros de las ciudades, y que tienen derecho a respirar un aire más sano sin irse a un chalet al campo. Mientras el transporte público sea una alternativa razonable, lo veo bien.

Por otro lado, estas medidas favorecen que aumente el parque de vehículos más limpios, unos por serlo de serie (híbridos y eléctricos) y otros mediante conversión (GLP/GNC), aunque también hay casos en los que eso viene de serie. A la larga, los centros de las grandes ciudades serán así, pero a nivel europeo, no es “una idea brillante made in Spain”.

No siempre somos conscientes de lo que sale por el tubo de escape de un coche, especialmente si el residuo no se puede ver (como un gasolina sin catalizador). Estas medidas a largo plazo favorecen la salud pública, y recordemos que los coches matan más gente con sus escapes que con sus paragolpes o sus carrocerías, ¡mucha más gente!

PD: Aprovecho este artículo para recordar que quienes viajen a Alemania deben disponer obligatoriamente del distintivo de emisiones si quieren aparcar dentro de las ciudades.

Fotografía | scambelo (V)
Vía | El Mundo Motor
Más información | Distintivo ecológico (referido a Alemania)
En Motorpasión | Ministerio de Medio Ambiente vs. Contaminación en las ciudades: Round 1, Los malos humos de Madrid y Barcelona reabren el debate de los coches más contaminantes, Algunas ciudades alemanas sólo permitirán el paso de coches poco contaminantes en determinadas zonas

Como un preludio a esta situación están las imágenes de la boina marrón que tenía Madrid en febrero de este año. En esa ocasión, el Ministerio del Medio Ambiente se cabreó cosa mala, no podía ser que una ciudad española estuviera cubierta de mierda todos los días de buen tiempo y poco viento. Sin embargo tanto por parte de la Comunidad de Madrid como por parte de las autoridades municipales de Madrid todo fueron palabras que se diluyeron con el tiempo.

Que si no nos gustan los diesel pero los autobuses y taxis son prácticamente todos diesel, que si cambiamos blindados por híbridos enchufables pero es todo cara a la galería… el final de la historia, el que ninguno de los que poblamos las grandes ciudades nos gustaría, al Ministerio de Medio Ambiente se le han hinchado los neumáticos y quieren tomar medidas.

El caso es que al Ministerio de Medio Ambiente se le ha “filtrado” su proyecto para disminuir la contaminación, está recogido en el “Plan nacional de mejora de la calidad del aire“, en él se exponen medidas que afectarán a las ciudades con altos niveles de contaminación. Entre estas medidas hay varias ya vistas en otras ciudades europeas, otras aplicadas y retiradas en ciudades españolas e incluso otras medidas propuestas pero no llevadas a efecto.

Empezaremos por las medidas ya vistas en otras ciudades europeas, la principal sería la de imponer un peaje a los coches que accediesen al centro de las ciudades, seguramente al estilo de Londres o Estocolmo. Cámaras situadas en las entradas identificarían los coches al acceder a las ciudades y emitirían la correspondiente sablada carta de pago al propietario del vehículo. Se supone que habría excepciones a coches sin emisiones (eléctricos) y con los residentes (si no, sería una medida typical spanish-recaudatoria).

Seguimos con las medidas ya adoptadas (y retiradas) en ciudades españolas, concretamente en Barcelona, la medida consiste en limitar la velocidad en las vías de acceso a las ciudades en horas punta a 80 km/h. Una medida que tiene su gracia, en horas punta llegar a 80 km/h es misión imposible en prácticamente todas las ciudades que conozco, una medida de eficacia dudosa, pero medida al fin y al cabo.

Además se quiere limitar el acceso de los coches más contaminantes a las capitales, una medida que propuso Alberto Ruiz-Gallardón para Madrid en 2006, que se tenía que haber adoptado en 2008 y que todavía no tiene fecha definitiva de aplicación. ¿Porqué? No sé, no entiendo. No sé si es la publicidad de la DGT, no sé si es el poder de Pere Navarro en la DGT, no sé si Gallardón es muy simpático… lo que sí sé es que no está en vigor y que es una medida muy necesaria ahora, no dentro de cinco años.

Se utilizaría un sistema de pegatinas de colores por el que se identificaría a los coches por sus emisiones, limitando las zonas de las ciudades a las que se podría acceder dependiendo del color de la pegatina de nuestro vehículo, pudiendo acceder a todos los sitios los vehículos más limpios y a prácticamente ninguno los más contaminantes.

En el documento, Medio Ambiente también propone penalizar a los vehículos con contaminantes más peligrosos, con claro objetivo en los diésel. A pesar de consumir menos combustible estos vehículos tienen emisiones más dañinas que los vehículos propulsados con otros combustibles y sobre todo emiten las partículas diésel que son las mayores causantes de las antiestéticas boinas marrones de las grandes ciudades que tan poco hacen por la imagen de una ciudad.

El alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, yendo en contra de su propio partido lleva tiempo apoyando esta línea de medidas anti-diesel e incluso la llevó a votación en la Federación Española de Municipios y Provincias siendo vetada por el PSOE. Esta es una de las medidas que en mi opinión deben ser puestas en marcha con carácter urgente, el diésel lleva siendo bonificado por los impuestos muchos años y ya es hora de dar a la gasolina otra oportunidad y a otros combustibles la oportunidad que nunca han tenido.

Lo mejor de esta medida es que podría ser prácticamente instantánea, ya que los ayuntamientos por ejemplo pueden poner ciertos gravámenes municipales a los coches diésel o quitárselos al resto de vehículos sin necesidad de aprobación por parte del Gobierno Central. Lo peor, que existe el riesgo de una “escalada de impuestos” en la que en vez de igualar los impuestos de unos y otros, suban todos y asunto apañao.

Aunque se haya filtrado antes, este documento deberá ser pactado finalmente entre Medio Ambiente, los gobiernos provinciales y los municipales. Madrid ya había dicho que esperaría a que Medio Ambiente hiciese sus propuestas para elaborar las suyas. De ahí entiendo que van a hacer lo que les salga de los rodamientos. El anterior plan del aire de Madrid está caducado y la Unión Europea no seguirá concediendo moratorias hasta que presente el nuevo.

La Unión Europea exige, aunque luego no pare de dar moratorias, que la contaminación de las ciudades baje de unos límites que en la mayoría de grandes ciudades españolas no se cumplen excepto cuando llueve o hace viento. Ya va siendo hora de ponernos al nivel europeo, la salud de todos los burgueses habitantes de las ciudades depende de ello.

Las propuestas pueden estar muy bien y algunas tienen consecuencias muy favorables, por ejemplo, si finalmente se instalaran peajes en las ciudades, la gente usaría menos el coche, bajando el tráfico, la contaminación y aumentando la eficacia del transporte público. Por otro lado, esa misma medida podría tomarse como una simple actuación recaudatoria. Hasta que no se empiecen a aplicar las medidas no sabremos de sus intereses.

Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla… los balones están en vuestros tejados, los conductores esperamos que vuestras adaptaciones del plan para cumplir con Europa no pasen por esquilmar nuestros bolsillos.

Fotografía | scambelo, Asane, PNNL-Pacific Northwest National Laboratory, K_Gradinger, Angeli’s Photography, Daniel Sparing
Vía | Motorpasión Futuro -> El País
Fuente | Ministerio de Medio Ambiente Rural y Marino
En Motorpasión | Algunas ciudades alemanas sólo permitirán el paso de coches poco contaminantes en determinadas zonas

En la lucha contra la contaminación, los vehículos con motores diesel están en el punto de mira. En algunas ciudades, como Madrid, están siendo erradicados de los servicios de transporte público, mientras la opinión pública empieza a ver a estos vehículos con peores ojos.

No obstante, en la Universidad Politécnica de Valencia, están trabajando para conseguir que estos motores, que tienen algunas ventajas innegables, sean más limpios en lo que a emisiones se refiere.

La innovación que están desarrollando consiste en mejorar la ubicación en la que normalmente está la trampa para partículas (entre la turbina de sobrealimentación y la salida de los cilindros).

Estos ingenieros pretenden colocar la trampa de partículas antes de la turbina, sin que esto suponga una merma de energía para esta, y de esta manera lograr una bajada en el consumo de combustible.

Según parece ya hay fabricantes que se han interesado en esta tecnología, que estará funcionando en el mundo real dentro de unos 5 años. Es cierto que tardaremos en ver estos coches, pero la buena noticia es que hablamos de una tecnología probada y real, que más tarde o más temprano acabaremos disfrutando.

En Motorpasión | Madrid declara la guerra al motor diesel, Minicurso de contaminación atmosférica

La boina de Madrid, aunque no es nada nuevo, está de moda esta semana. Empiezan a barajarse soluciones para reducir el problema sin que haya que depender de las causas naturales para dispersar la nube tóxica. El objetivo es reducirla en su origen, y no es fácil con medidas “populares”.

De momento la ministra de Economía, Elena Salgado, cree que no es el tiempo de meditar cambios en los impuestos para los coches que má contaminan, aunque puede serlo más adelante. Sebastián habla de que el eléctrico es la solución… pero eso es a años vista, ¿y ahora mismo qué?

Es más fácil reducir las emisiones de los coches que exigir a la gente que los reemplace por modelos de menores emisiones. Lo primero se consigue mediante medidas duras e inicialmente incomprendidas, como la restricción o prohibición de su circulación. Veamos ejemplos:

• Londres: tiene la Congestion Charge. Para acceder al centro hay que pagar, y aunque los residentes tienen descuentos, no es gratis para nadie… a menos que tengas un coche de muy bajas emisiones o que no tenga.
• París: no hay aparcamientos gratuitos en la ciudad, y los privados han subido los precios para desincentivar el uso del coche.
• Roma: la zona ZTL abarca 4,2 kilómetros cuadrados de la ciudad, y es exlusiva para trabajadores o para residentes en la mayoría de los horarios. Solo se libran de pagar las motocicletas y ciclomotores. El resto paga abono o multa.
• Estocolmo: inicialmente se estableció un peaje para entrar a la ciudad. Tras seis meses de pruebas, los ciudadanos lo refrendaron con una consulta popular. Es más estricto que el sistema de Londres.
• Alemania: los coches tienen 4 categorías de contaminación. Si se entra en una zona restringida para nuestro tipo de coche, una Umwelt Zone, 40 euros de multa y un punto menos en el carnet (en realidad, se suman, solo que allí cuantos más puntos peor, es al revés). Se identifican por pegatinas en el salpicadero.

De hecho, el propio alcalde de Madrid ya se planteó restringir la circulación de los coches de cierta antigüedad que no cumplen algunas normas Euro recientes, o que no cumplen ninguna. Eso se quedó en el aire por ser muy impopular, pero podría salir a la palestra de nuevo.

También ha sido noticia que la petición de no usar el coche privado en Madrid el lunes derivó en una variación del tráfico del lunes del 0%, es decir, no pasó nada. Si la gente no quiere colaborar por las buenas, tendrá que hacerlo por las malas, como pasa en Europa.

¿De qué sirve tanta multa y tanto peaje? Primero es una medida disuasoria, segundo sirve para financiar el transporte público u otras medidas de movilidad. No nos gustan a ninguno, claro, pero nadie tiene la fórmula mágica que contente a todos y no nos haga morir de cáncer de pulmón.

En varios pueblos y ciudades de Italia, donde el aire puede ser purísimo y la contaminación de las grandes ciudades estar bien lejos, hay prohibición de entrar a turismos que no cumplen por ejemplo Euro 2, o diesel sin DPF. Es solo un ejemplo de lo que puede acabar pasando.

Pero habría que ir un poco más allá, y fijarse en los que más contaminan de verdad. Al diesel que al acelerar suelte una humareda que no hacía nuevo (con/sin DPF), multazo al canto. A los que van con catalizador suprimido, multazo al canto. Y así en adelante.

La calidad del aire es algo que nos importa “poco” hasta que empezamos a sufrirlo, y en las áreas de más tráfico se nota a base de bien. Ahora es un tema de actualidad, puede dejar de serlo, hasta que recupere protagonismo. ¿Qué pasará entonces?

Fotografía | scambelo (I)
Vía | RTVE
En Motorpasión | Madrid se ahoga en contaminación

La capital de España está padeciendo las consecuencias del buen tiempo, y es que las lluvias no alivian la “boina” de contaminación que sufre la ciudad. El exceso de tráfico está aumentando los niveles de contaminación hasta llegar a cerca de los niveles en los que es necesario alertar a la población.

Doy fe que la mencionada boina es visible incluso a 100 kilómetros de Madrid. Los niveles que revisten preocupación son los de dióxido de nitrógeno (NO₂), nocivos para la salud (repasa nuestro minicurso de contaminación atmosférica). Es una consecuencia de la fuerte dieselización del parque móvil en los últimos años.

Pese a los intentos del consistorio por maquillar los datos y de quitarle hierro al asunto, se están intensificando las peticiones en paneles informativos de que la gente use el transporte público y deje el coche parado. Si la situación persiste, habrá que hacer un aviso a la población, y replantearse medidas correctoras.

Si los ciudadanos no optan libremente por el transporte público, habrá que buscar fórmulas que casi siempre son impopulares. Ya ha pasado antes con el estacionamiento regulado (ORA), los barrios cerrados al tráfico exterior (Letras y Embajadores), el aumento de las sanciones de tráfico en la ciudad, etc.

Antes de que empiece a haber un repunte de enfermedades respiratorias, cabrá preguntarse en qué forma se puede restringir el paso de vehículos a la capital. ¿Peajes? ¿Endurecimiento de la ORA? ¿Prohibir que los vehículos que no cumplan las normativas Euro recientes se muevan por Madrid si no son residentes?

Sin duda un cambio masivo hacia vehículos eléctricos reduciría bastante el problema, pero no es una solución que se pueda tomar hoy, dado que el poder adquisitivo del ciudadano madrileño medio no está como para gastarse unos 30.000 euros en un coche de este tipo. Sería más inmediato aumentar las bonificaciones para coches híbridos.

El Ayuntamiento de Madrid ya se ha posicionado varias veces contra los motores diesel, empezando por los taxistas, como ya os contamos en su día. La flota de vehículos de servicio público empieza progresivamente a tener más híbridos, eléctricos o propulsados por GLP o bioetanol en sus filas. Lo mismo pasa con los autobuses de la EMT.

De hecho, hasta el propio alcalde está utilizando un híbrido enchufable para moverse, aunque es un modelo que aún no se vende. Lo que está pasando en estos días nos recuerda una vez más que es necesario racionalizar el uso del coche y asimismo apostar por la propulsión alternativa para luchar contra la contaminación.

Si llegamos al punto de avisar a la población, se sentará un precedente. Ya hay varias ciudades en el mundo que han llegado a un nivel muy peligroso de contaminación y han forzado a las autoridades a tomar medidas que no son del gusto de todos. En Madrid podría ocurrir lo mismo, porque el porvenir de la villa cada día es más negro.

Fotografía | scambelo
Enlace | Niveles de contaminación en Madrid en tiempo real
Fuente | El Economista
En Motorpasión | Madrid declara la guerra al motor diesel, Minicurso de contaminación atmosférica

Dicho y hecho, los pequineses se han lanzado en masa a pedir matrículas en enero como consecuencia del recorte en las matriculaciones a solo 20.000 al mes. Solo en lo que llevamos de mes se han hecho 215.425 peticiones, más de diez veces el cupo para enero y casi el cupo total de las que se van a permitir este año.

El día 26 de enero tendrá lugar el sorteo donde se decidirá a quien le toca el derecho para matricular y comprar un coche nuevo. Es curioso que te toque un coche por sorteo y te lo tengas que pagar tú, no me digáis que no. También se han tomado otras medidas paralelas, como subir el precio de las tasas de aparcamiento en el centro de Pekín y se han puesto más estrictos con las normas de tráfico.

Añadiremos a las informaciones del otro día, que las autoridades también pretenden que los coches de fuera de Pekín tengan que pedir previamente un permiso de entrada, así que el viejo truco de matricular el coche en otro lado y usarlo en Pekín, no valdría o al menos quieren atajarlo.

También comentar que el día que se anunciaron las medidas de restringir las matriculaciones, todos los fabricantes europeos a excepción de PSA, cayeron en bolsa, en Estados Unidos hubo reacciones un poco dispares, pero lo que vemos es que como ya anunciábamos, estas medidas van a tener repercusiones a nivel mundial.

Fotografía | keso y Commutr en Flickr
Vía | The Times of India
En Motorpasión | Medidas contra los atascos y la contaminación en Pekín, 200 millones de coches circulando en China serán un problema

23 millones de habitantes, contaminación sin igual, problemas de tráfico con atascos multitudinarios día sí y día tambien… hablamos de la capital de China. A pesar del régimen político del país por el que simplemente podrían mirar a otro lado y dejar que los ciudadanos de a pie se comiesen sus atascos diarios, en Pekín se han puesto a buscar soluciones a estos gravísimos problemas.

De momento, la primera solución que han encontrado ha sido un tanto bestiaja. Este año se han matriculado unos 750.000 coches en Pekín, sin embargo se va a aplicar un recorte de dos tercios a esa cantidad, de esta manera solo se podrán matricular 240.000 coches. Esta cuota se asignará por sorteo.

De todas formas según las autoridades pekinesas esto no va a solucionar los problemas derivados del tráfico. Tanto la brutal contaminación que cubre la ciudad como los atascos se están agravando en los últimos años, y aunque las autoridades tambien saben que estos problemas no se van a solucionar a corto plazo, de momento quieren ralentizar todo lo posible el empeoramiento de ambas situaciones.

De momento este recorte ha tenido dos consecuencias, una supongo esperada, la otra seguramente no. La primera ha sido la avalancha de consumidores a los concesionarios a comprar sus coches antes de que entre en vigor la norma en 2011, avalancha que supongo seguirá ocurriendo hasta que se acabe el cupo de coches del año que viene y que puede que provoque la curiosa situación de dejar a los concesionarios pekineses sin coches que vender a alturas de marzo o abril.

La otra consecuencia ha sido el desplome en la bolsa de Shanghái de SAIC Motor, Dongfeng y el resto de fabricantes chinos que cotizan en dicho mercado. Brilliance ha sido la más golpeada, ya que el día 24 de Diciembre cayó un 8,9%. Incluso Hyundai se ha resentido por esta medida, cayó un 3,3% en la bolsa de Seúl, con lo que esta medida ha golpeado al mercado internacional.

Así que el mercado internacional está ahora pendiente del resto de grandes ciudades Chinas, ya que dependiendo si se toman o no medidas parecidas, se podrían provocar caídas ya no sólo en Asia si no en todo el mundo. Estas medidas son de agradecer, en tanto en cuanto van a evitar que se pongan en circulación 500.000 vehículos que contaminan y atascan, pero que golpeen al mercado internacional puede no ser tan bueno para la economía.

Fotografías | Poeloq en Flickr
Vía | BBC y Bloomberg
En Motorpasión | 200 millones de coches circulando en China serán un problema, China retirará un millón de coches de Pekín durante agosto para comprobar los efectos medioambientales

Ante vosotros, el único vehículo ecológico del Mundo, el troncomóvil. Carece de emisiones de cualquier tipo, es de origen 100% natural y 100% biodegradable. Quitando el troncomóvil, todos los vehículos del Mundo contaminan, todos. Existen múltiples formas de contaminar y perjudicar el medio ambiente, no todo es por moverlos simplemente.

Se puede contaminar por el mero hecho de fabricarlos, de utilizarlos, de no utilizarlos, los recambios, el combustible, tener un accidente de tráfico, abandonarlo e incluso reciclarlo. Es muy difícil de cuantificar cuánto contamina un vehículo a lo largo de su vida, pero una cosa está clara: si no quieres contaminar, ve a caballo o camina.

En el resto de vehículos hechos por el hombre, no podemos hablar de “ecología” o “respeto al medio ambiente” en términos absolutos sino relativos. Es decir, un coche A es más ecológico que un coche B, pero no es ecológico “y punto”. Todo lo demás es una mentira y una aberración a los ojos de un hombre de ciencia.

A lo largo de este post vamos a ver qué tipos de contaminantes emana un vehículo mientras está en movimiento para simplificar las cosas. Últimamente se habla muchísimo del CO₂, pero ¿sabemos realmente lo que es? ¿Conocemos las consecuencias de su proliferación masiva? ¿Nos están timando con este concepto?

En la atmósfera se están emitiendo todos los días más gases que no son CO₂, y cuyas consecuencias son tan preocupantes o más. Distingamos los distintos tipos de emisiones reguladas y veamos qué son exactamente:

Monóxido de carbono (CO)

El óxido de carbono II es inodoro, incoloro, inflamable y altamente tóxico.

Su inhalación en un recinto poco ventilado puede provocar la “muerte dulce”, producto de una mala combustión (falta de oxígeno). Casi todo el CO que existe en el Mundo ha sido producido por el ser humano.

En cuestión de un mes a cuatro este gas se convierte en CO₂ por oxidación (unión con otro átomo de oxígeno). Lo preocupante del CO es que en concentraciones suficientes puede provocar daños a la salud sin llegar a matar. Cuanto peor es la reacción de combusión, más CO se emite.

Dióxido de carbono (CO₂)

El tan mencionado CO₂ (óxido de carbono IV) no es más que un gas que resulta de la combustión de un material, y que todos los seres vivos emiten al respirar. En condiciones normales existe un equilibrio entre el CO₂ que se emite y el que absorben las plantas en la fotosíntesis, pero con el ser humano ese equilibrio está roto.

Cuando existe un exceso de CO₂ se aumenta el efecto invernadero. Es decir, se impide la salida de radiación solar que rebota contra la Tierra y saldría al espacio, pero en vez de eso se queda y aumenta la temperatura.

Esta anomalía causa alteraciones en el clima que empiezan a ser muy preocupantes y causan desastres naturales. Hay alguna discrepancia científica sobre si el calentamiento global es culpa del hombre o es que “tocaba”, pero una cosa está clara, el exceso de este gas no es beneficioso, sobre todo si cada vez hay menos árboles que lo conviertan en oxígeno.

Si nos ponemos en plan estricto, el CO₂ no es un contaminante, pero su exceso es perjudicial para el medio ambiente, también para la salud, por ejemplo provocando asma. En ambientes cerrados resulta tóxico. La principal lucha de reducción de emisiones va enfocada a este gas, sobre todo a efectos de marketing.

Óxidos de nitrógeno (NOx)

Fundamental mente son tres: N₂O (óxido nitroso), NO (óxido nítrico, tóxico en altas concentraciones) y NO₂ (dióxido de nitrógeno, anestésico). Estos gases deberían preocuparnos tanto o más que el CO₂, pues contribuyen a destruír la capa de ozono que protege de la radiación solar, así como la contaminación de los suelos al unirse con agua y formar ácido nítrico (lluvia ácida).

Mediante la reducción catalítica selectiva (SCR) se reduce la presencia de estos gases, neutralizándolos en nitrógeno atmosférico (N₂) y vapor de agua (H₂O). El aire de forma natural contiene nitrógeno, de hecho es necesario para que se abran los alveolos pulmonares. Si intentas respirar oxígeno puro te asfixiarás.

Hidrocarburos sin quemar (HC)

En los procesos de combustión se liberan hidrocarburos, dependiendo de la eficiencia. En conjunción con el óxido nítrico (NO) se acaba formando ozono en capas bajas de la atmósfera. En la capa de ozono ese gas viene bien, pero a baja altura no y es un contaminante fuerte. Estos hidrocarburos son cancerígenos y reducen la salud de los habitantes de las ciudades.

Óxidos de azufre (SOx)

En algunos procesos de combustión, principalmente por culpa de la mala pureza del combustible, reacciona el azufre con el oxígeno dando lugar a óxidos de azufre. Uno de ellos, el SO₂, es el principal causante de la lluvia ácida, es decir, precipitación de ácido sulfúrico, un compuesto bastante peligroso se mire como se mire.

Gracias a las regulaciones europeas los combustibles aumentan en calidad y tienen menos azufre, así que los problemas medioambientales disminuyen. Pero en otros países con normativas más laxas o inexistentes tienen más exposición a problemas ambientales por estos contaminantes.

Partículas en suspensión

Los combustibles de origen fósil suelen contener más compuestos químicos de los estrictamente útiles para servir en el motor, que provocan enfermedades respiratorias cuando los pulmones las aspiran. Cuanto más pequeñas son, más dañinas. Los DPF/FAP reducen al 90% las emisiones de partículas, a base de almacenarlas y quemarlas.

Lo que no son capaces de hacer es eliminar las partículas más pequeñas, que escapan al filtro. Que nadie se engañe, un DPF/FAP no reduce emisiones de CO₂, lo que hace es quemar partículas y convertirlas en eso (no se pueden hacer desaparecer y punto), así que aumenta ligeramente las emisiones de CO₂ a cambio de emitir menos partículas.

Las partículas son demasiado pequeñas para que la gravedad las retenga, así que permanecen en el aire hasta que llueve. Pueden llegar a ser cancerígenas, sobre todo en grandes núcleos urbanos donde hay mucha concentración de vehículos con motor diesel, máxime si usan gasóleo de baja calidad y peor refino.

En resumen

Hemos dado esta minilección de química para dar sentido a esas letras y términos que nos suelen ser incomprensibles a los conductores en general. Vuelvo a poner encima de la mesa el tema de la conducción eficiente, pues su impacto en la contaminación es mucho más que reducir un poco las emisiones de dióxido de carbono.

Los mencionados contaminantes proceden en parte de una combustión menos eficiente, que deja más residuos. Por eso, una conducción agresiva es mucho más contaminante que una mejor hecha. El siguiente gráfico deja las cosas bastante claras, otra ventaja más a añadir a la lista:

Acuérdate de esto cada vez que pegues un acelerón en un semáforo, o cuando circules por una autopista con “limitación absurda” cerca de viviendas. No es lo mismo en términos de contaminación atmosférica ir a una velocidad o a otra, y excepto un modelo de pila de combustible, que sólo emite vapor, lo que sale por el tubo de escape es siempre veneno.

Después de esta introducción veremos qué motores son más contaminantes y qué tecnologías de propulsión alternativa son realmente eficaces para que disfrutemos de un aire más respirable.

Fuente | Nuevos combustibles y tecnologías de propulsión (IDAE), Manual de conducción eficiente (IDAE), Wikipedia, Web de Lorenzo Chicón
En Genciencia | Contaminación de Hidrocarburos