Lo he dicho en varias ocasiones. Desde que probé el primer Nissan GT-R en el año 2009, algo cambió en mi vida. Me di cuenta de que para rodar realmente rápido y disfrutar de un superdeportivo de primera, no es necesario que te toque el Euromillón ni ser Walter Röhrl. Y lo mejor de todo, es que el Nissan GT-R sigue muy vivo y evoluciona cada año.

Ahora llegará la versión 2012, que se lanzará primero en el mercado japonés durante este mes de noviembre de 2011, y que llegará a los mercados europeos en enero de 2012. Estéticamente no hay cambios, Godzilla sigue fiel a ese aspecto tan especial que lo llena de personalidad frente al resto de sus rivales.

Los cambios llegan a nivel mecánico con varios objetivos. Uno de lo más destacados, es hacer el Nissan GT-R un poco más eficiente, con unos consumos más lógicos. Recuerdo que cuando lo probé, no era complicado pasar de los 16 l/100 km. Pero ahora el nuevo Nissan GT-R anuncia una reducción media del consumo de 0,2 l/100 km a pesar del aumento de potencia.

¿Más potencia? Si, el primer Nissan GT-R tenía 485 caballos de potencia, y cuando subí por primera vez en él por la rampa Pegaso del Jarama, llegué a marearme de la fuerza con la que empujaba hacia arriba. La siguiente evolución tenía 530 caballos, pero como ésta cifra no era suficiente, ahora llega con 550 caballos de potencia y un par motor que pasa de 612 a 632 Nm entre 3.200 y 5.800 RPM.

Más par motor a bajas revoluciones y más potencia en altas, hacen del nuevo Nissan GT-R un coche más utilizable, más práctico y al mismo tiempo más agresivo cuando se le pide el máximo rendimiento. El Nissan GT-R consigue este aumento de potencia y de par motor gracias a varias soluciones tecnológicas.

Por un lado, la inyección es más eficiente. Por otro el flujo del aire al motor ha mejorado, gracias a los nuevos conductos de admisión y a una mejora también en los flujos de escape. Las válvulas de escape son nuevas y también han mejorado su funcionamiento.

El cambio del Nissan GT-R 2012

El cambio ahora es más suave y confortable, gracias al rediseño de algunos de los elementos del cambio. Además, la experiencia el Nissan GT-R en competición ha permitido que desde ahora todos los GT-R lleven un aceite en la caja de cambios de tipo 75W140 desarrollado y probado en los circuitos.

Por otro lado, con el objetivo de mejorar la sensibilidad del conductor al volante, se han reforzado algunas partes de la zona trasera del motor. Ahora los conductores podrán sentir mejor la carretera, y por tanto llevar a cabo una conducción más precisa. También en la trasera han cambiado las salidas de escape, con más diámetro que en el modelo anterior.

El nivel de detalle en el que se ha trabajado la evolución del Nissan GT-R llega hasta tan punto que en los coches con asiento a la derecha, el muelle de la suspensión en el lado izquierdo es más duro. Esto hace que cuando el coche está parado hay un cierto desequilibrio que se compensa cuando el vehículo rueda. También cambian los ángulos de convergencia y avance.

Como opción para los Nissan GT-R Egoist y Premium Edition, estarán disponibles los discos de freno carbono-cerámicos. Sin duda, teniendo en cuenta que estamos hablando de un coche de 550 caballos de potencia y más de 1.700 kilos de peso pensado para pulverizar los tiempos en circuito, estos son una opción más que recomendable para los que quieran sacarle el máximo rendimiento.

Nissan GT-R 2012 “Track Pack”

Esta edición especialmente pensada para su uso en los circuitos, ya estaba a la venta en algunos mercados como el japonés y el británico. Pero ahora mejora en algunos aspectos, ya que recibe nuevos ajustes de suspensión, un sistema de freno con mejor refrigeración y unas llantas de aluminio heredadas del Spec-V firmadas por Rays.

El Nissan GT-R 2012 “Track Pack” también tiene un faldón delantero especialmente diseñado que esconde una toma de aire de fibra de carbono, que se instala a través de un pack “extra”. Además esta versión reduce el peso del conjunto al eliminar los “asientos” (por llamarle de alguna forma) traseros.

Si a esto añadimos que el Nissan GT-R 2012 lleva de serie ahora cámara de visión trasera, un sistema de sonido firmado por Bose y con un mejor funcionamiento y que su precio no debería superar mucho los 99.490 euros que cuesta la versión Premium Edition, la más barata que se vende actualmente en España, podemos estar ante el superdeportivo definitivo.

Nissan GT-R 2012

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En Motorpasión | El Nissan GT-R 2011 bate un nuevo récord en Nordschleife

¿Plásticos comestibles en nuestro coche? Apetecibles, pero no es eso de lo que hablamos… Ford en su nuevo objetivo de conseguir unos consumos cada vez más bajos tiene que abarcar muchos campos a la vez, la idea de hoy está localizada en el campo de los materiales.

Recortar peso de metales es dentro de lo que cabe sencillo, ya que vale con cambiar unos materiales por otros más ligeros (y normalmente más caros) o diseñando estructuras que usen menos metal, sin embargo en los plásticos no es tan sencillo.

El plástico fabricado con tecnología MuCell viene de la inspiración de Ford en este caso del chocolate, ya que ha tomado como base las tabletas de mousse de chocolate para fabricar ciertos componentes de plástico y aligerar peso. Durante la fabricación del plástico y mientras el plástico está fundido, se inyecta gas que acaba formando burbujas microscópicas en el interior del plástico y formando un micro panel de abeja. Al final acaba quedándonos el mismo volumen de plástico con una menor densidad (al incluir aire en su estructura) y por lo tanto menos peso.

Además la inclusión de gas en forma de microburbujas produce un plástico mucho más fácil de moldear, con lo que además se reduce la energía invertida en el moldeado y se aumenta la velocidad de producción de piezas de este plástico. La tecnología MuCell es una de las muchas medidas que Ford tomará para reducir el peso de sus coches, una reducción que será de entre 100 y 300 Kg en cada coche de la gama, objetivo que se planea alcanzar en 2020.

En Motorpasión | Ford quiere sus ECOnetic al nivel de los BlueMotion de Volkswagen

Esta misma pregunta se la debieron de hacer los editores de Autocar, la publicación inglesa en una fría y lluviosa mañana típica del Reino Unido. Y ellos son los que realmente tienen los medios necesarios para averiguarlo, por un lado los coches, por otro el circuito y por último las cámaras para grabarlo. Una combinación perfecta.

La prueba consistiría en poner a rodar en una misma pista, llena de agua por la lluvia, un Peugeot RCZ 2.0 HDI de 163 caballos de potencia. Este tenía que rodar al máximo de sus posibilidades, tratando de buscar el mejor tiempo, mientras que detrás rodaría un Porsche 911 Turbo S de 530 caballos de potencia, un superdeportivo en toda regla que simplemente tenía que seguirle el ritmo.

El objetivo de dicha prueba era comprobar si un deportivo diesel generalista rodando al máximo consume más que un superdeportivo puro rodando a un ritmo que teóricamente debería ser muy cómo para el. Es complicado atreverse a hacer apuestas, ya que el Peugeot RCZ HDI tiene homologado un consumo de 5,3 litros cada 100 kilómetros, mientras que el Porsche homologa 11,4, casi el doble.

El resultado de dicha prueba sorprende por varios motivos. El primero es que al parecer tampoco era tan fácil seguir con el Porsche 911 Turbo S al Peugeot RCZ en algunos tramos del circuito sin tener que forzar la máquina.

Por otro lado, sorprende que finalmente el Porsche 911 Turbo S consuma más que el Peugeot RCZ. El primero de ellos ha marcado un consumo de 19,4 litos cada 100 kilómetros, mientras que el Peugeot RCZ sólo ha consumido 17,5 litros. La diferencia es considerable, aunque me gustaría saber que pasaría si en lugar de elegir el Peugeot RCZ HDI, eligen el THP en cualquiera de sus versiones. ¿Creéis que cambiaría el resultado?

Vía | Diariomotor
En Motorpasión | Peugeot RCZ, los datos e imágenes definitivas

Tras conocer los detalles que diferencian a la nueva generación del Volkswagen Touareg de la primera, llegaba el momento más esperado, poner en marcha ese potente motor V8 de 340 caballos de potencia y ver cómo rinden empujando los 2.222 kilos que pesa el conjunto. Son más de dos toneladas que pueden dar miedo llegando a ritmo alto a una curva pero ¿a que ritmo se puede entrar en ella?

El motor V8 entrega además 800 Nm de par entre 1.750 y 2.750 RPM, una cifra que automáticamente convierte al todoterreno de Volkswagen en un auténtico rompecuellos, una máquina capaz de empujar y acelerar desde abajo con una fuerza capaz de impresionar a cualquiera que se monte en el. Es más, me atrevo a decir que es uno de los todoterrenos con mejores prestaciones que he probado en mi vida.

¿Creéis que me he pasado con esta afirmación? Pues os ofrezco cifras que sirven para corroborar mi afirmación, ya que el Volkswagen Touareg 4.2 TDI acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 5,8 segundos, mientas que la velocidad punta se queda en 242 km/h y se alcanza en la sexta de las 8 velocidades disponibles.

Lo primero que me “tocó” hacer con el nuevo Volkswagen Touareg fueron 400 kilómetros por autovía. Desde el principio me di cuenta de que el Touareg ofrece grados de confort perfectamente comparbales con los de una berlina de gran tamaño, y hay varios detalles que permiten alcanzar tan altas cuotas de confort.

Por un lado, está la fantástica caja de cambios de ocho velocidades Triptronic, de serie en todas las versiones. Evidentemente, montar una caja de cambios así en el Touareg tiene un objetivo muy claro, la reducción de consumos. Y es que la propia marca admite que “las marchas 7 y 8 son marchas largas adicionales que han sido diseñadas para fomentar el ahorro de combustible”.

Es más, para que nos hagamos una idea de hasta que punto podemos bajar las revoluciones rodando en autovía a ritmos legales, basta con decir que rodando en octava (que raro se me hace decir esto), las revoluciones bajan un 34% respecto a la sexta marcha.

Así pues es fácil rodar con la aguja del cuentarevoluciones cerca de las mil revoluciones por minuto manteniendo ritmos cercanos a los 120 kilómetros por hora, mientras los consumos medios bajan de los 10 litros cada 100 kilómetros. Volkswagen anuncia un consumo medio de 9,1 l/100 km, una cifra que no conseguí en ningún momento pero que tampoco busqué con especial ímpetu a pesar de estar cerca, en torno a los 9,5 litros cada 100 kilómetros.

Con una configuración capaz de reducir tanto el número de vueltas de motor, es necesario que éste empuje desde muy abajo para responder con fuerza cuando lo necesitamos en caso de adelantamiento u otra maniobra. Así, el cambio automático reduce marchas muy rápido si le pedimos respuesta, para que siempre nos movamos en esa franja a partir de la cual el motor V8 entrega los 800 Nm de par.

Las suspensiones neumáticas que equipaba la versión de pruebas (3.885 euros), permiten elegir entre tres tipos de dureza dependiendo del tipo de conducción que vayamos a llevar a cabo. El modo normal, me llamó la atención por lo duros que mantiene los amortiguadores y porque cuando detecta que ruedas rápido, baja automáticamente la carrocería para ser más deportivo. Además el bajo perfil de las ruedas, ayudaba a crear esta sensación de rigidez, que no merma el confort en carretera.

Otro modo de suspensiones disponible es el denominado “confort”. Como su propio nombre indica, en este modo las suspensiones se hacen más blandas para premiar más si cabe el confort, aunque en esta posición el coche “cabecea” un poco a la entrada de las curvas rápidas y no es muy recomendable si queremos sacarle partido a los 340 caballos.

Por último, y para rodar decididamente “a fondo” está la configuración de suspensiones “sport”. Amortiguadores como piedras y un comportamiento impecable, que me sorprendió por su eficacia primero en tramos de curvas por autovía y lo hizo más adelante en otras curvas rápidas en carretera nacional. Y es que con el modo “sport” seleccionado, la carrocería baja 25 milímetros respecto al suelo.

El Volkswagen Touareg transmite mucho dinamismo, gracias también a la configuración del sistema de tracción a las cuatro ruedas, que mediante un diferencial Torsen reparte un 40% delante y un 60% detrás. De esta forma el comportamiento del coche es mucho más dinámico que en un tracción delantera con reparto de par variable. Además se nota que los pesos suspendidos se han reducido mucho, ya que el chasis es 47 kilos más ligero que en la versión a la que sustituye.

Los 400 kilómetros de autovía fueron todo un placer. Llegué a mi destino muy descansado, algo de lo que no pueden hacer gala algunas otras berlinas premium que han salido al mercado más recientemente que en Touareg. Además el sonido del motor pasa completamente desapercibido cuando rodamos por autovía gracias al buen aislamiento del habitáculo y a las bajas revoluciones a las que está acostumbrado a rodar.

Volkswagen Touareg 4.2 TDI en carretera nacional de curvas

Ya sabía que el Volkswagen Touareg se comportaba de maravilla en autovía, así que los 400 kilómetros de regreso de mi viaje decidí hacerlos por una carretera nacional de curvas que une el interior de Aragón con Madrid. Ahí es dónde iba a poder comprobar si el Volkswagen Touareg es capaz de mantener ese comportamiento deportivo también en situaciones más complicadas dónde los 2.222 kilos del conjunto podían convertirse en un inconveniente.

Los primeros kilómetros por carretera de curvas con la suspensión en modo normal los hice a un ritmo bastante lento porque había tráfico. Eso si, pude comprobar como el cambio de marchas, si lo sitúas en el modo “sport” te permite hacer los adelantamientos a vehículos más lentos con total seguridad.

Pisas a fondo el acelerador y la respuesta es inmediata, te quedas pegados al asiento gracias al enorme empuje de los 800 Nm de par. Es más hubo un par de tramos en los que me seguía un BMW M3 E46 con cambio SMG II, y recuerdo perfectamente como los tramos de doble carril, adelantando a otros coches más lentos, el todopoderoso M3 se quedaba atrás hasta que conseguía subir de vueltas rozando la zona roja.

Es más, el conductor de ese coche coincidió conmigo después en una gasolinera, y así me lo corroboró tras preguntarme que potencia tenía mi coche. “340 caballos, sólo 3 caballos menos que el tuyo” le contesté. Su cara de sorpresa se me quedó grabada.

Pero para rodar por una carretera nacional como esta a un ritmo alto, hay que tener en cuenta que llevas “debajo” un coche de más de dos toneladas de peso. Así, las frenadas hay que adelantarlas bastante, a pesar de que el Touareg V8 lleva los discos delanteros de 360 milímetros de diámetro más grandes y potentes que los de las versiones básicas.

El tacto del equipo de frenos es excelente, y a pesar de que hubo tramos en los que los sometimos a un esfuerzo grande, en ningún momento dieron síntomas de flaqueza. El mayor “problema” que le encontré al Touareg en ese tipo de carreteras fue que, al no dar apenas sensación de velocidad, en ocasiones llegabas a la curva mucho más rápido de lo que creías, pero ahí los frenos llevaron a cabo su cometido sin problemas.

Dentro de la curva, la dirección se muestra muy directa, y cogerás el volante como si estuvieses ahorando a tu peor enemigo. Las inercias de los 2.222 kilos de peso del conjunto no las salva nadie, así que más te vale ser fino y preciso en las trazadas si quieres evitar sustos al volante.

Dinámicamente puedo decir que el Volkswagen Touareg 4.2 TDI con las suspensiones neumáticas opcionales no dejará indiferente a nadie que lo pruebe. Han conseguido un conjunto muy homogéneo que es capaz de satisfacer tanto a los amantes del confort y la tranquilidad, como a los más ágiles y dinámicos que buscan deportividad en su todoterreno.

Mañana os contamos cuales son los detalles que ofrece el Volkswagen Touareg en materia de seguridad y equipamiento, porque la lista puede ser infinita. En nuestra unidad de pruebas, el precio base de 80.000 euros aumentaba hasta más de 95.000 euros gracias a las múltiples opciones disponibles.

En Motorpasión | Volkswagen Touareg 4.2 TDI, prueba (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

El Volkswagen Scirocco R con sus 265 caballos de potencia acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en sólo 6 segundos pero si, como era el caso de la otra unidad de pruebas (he conducido manual y automático), lleva cambio de marchas DSG, la cifra se reduce hasta los 5,8 segundos. Y es que el cambio DSG, del que ya se ha escrito mucho es una de las opciones más recomendables para un coche de este estilo.

Su efectividad está fuera de toda duda, ya que gracias a su funcionamiento con doble embrague, el paso entre una marcha y otra es casi instantáneo. Las levas situadas detrás del volante están en una posición muy cómoda que te permite elegir una u otra marcha en cualquier momento.

Lo que más me gustó es que el DSG responde a las peticiones del piloto incluso cuando estás muy alto de vueltas y le pides bajar una antes de una frenada fuerte. Como tiene que ser en un modelo de corte deportivo como este.

En pocas palabras

Volkswagen ha sabido recuperar el espíritu deportivo que había perdido hace unos años, y que ha comenzado a recuperar desde que lanzaron al mercado la anterior generación del Golf GTI. Un claro indicador de que el trabajo que están haciendo para recuperar ese espíritu está dando sus frutos lo tenemos en el Volkswagen Scirocco R, que junto con el Golf R es el primer modelo desarrollado específicamente por el departamentos de coches deportivos de la marca.

Es uno de los mejores compactos deportivos de cuantos hay actualmente en el mercado, capaz de plantarle cara sin ningún problema a otros coches del mismo segmento, que llevan años y varias generaciones buscando la máxima deportividad. Volkswagen ha conseguido hacerlo en la primera generación del Scirocco R, así que preparaos para las siguientes.

Scirocco R

• A favor: comportamiento deportivo, consumos contenidos, estética llamativa pero elegante
• En contra: boca de llenado del maletero, solo cuatro plazas

• Puntuación final: 8,5/10

Ficha técnica

Scirocco R

• Cilindrada: 1.984 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (265 CV)
• Par máximo: 350 Nm CEE
• Peso en vacío: 1.344 kg (1.364 kg con DSG)
• Velocidad máxima: 250 km/h (limitado electrónicamente)
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,8 s (manual), 6 s (DSG)
• Transmisión: Manual o automática de 6 velocidades
• Consumo urbano: 11 l/100 km
• Consumo extraurbano: 9 l/100 km
• Consumo mixto: 10 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 55 litros

• Capacidad del maletero: 312 litros

Precios del Volkswagen Scirocco R

• Scirocco R DSG: 35.650 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Scirocco R (cambio manual): 33.950 €

Volkswagen Scirocco R

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Prueba y fotografía | Héctor Ares Torrón
En Motorpasión | Volkswagen Scirocco R – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Las ventas de los coches que emiten menos de 120 gramos de CO₂ por kilómetro supusieron 101.709 unidades durante los cuatro primeros meses del año, lo que supone un incremento del 62% en comparación con las cifras del mismo período de 2009.

Esta subida hace que en España la penetración de este tipo de vehículos se incremente, ya que suponen el 32,3% del total de turismos nuevos matriculados, un 2 % más que el año pasado. Además en el resto de tramos del impuesto de matriculación, la tendencia fue la misma.

Efectivamente las ventas de aquellos coches que emiten entre 120 y 160 gramos de CO₂ por kilómetro se situaron en 161.567 unidades, lo que supone un aumento del 44,4% respecto al mismo periodo el año anterior (siempre los cuatro primeros meses del año).

Los dos últimos tramos reflejan también que los coches más eficientes tienen en España una mayor aceptación. De esta manera los automóviles con emisiones entre 160 y 200 gramos de CO₂ por kilómetro cayeron un 13,4% con 35.394 unidades, mientras que las ventas de coches que emiten más de 200 gramos de CO₂ se redujeron un 8,1% en este período, hasta 10.021 unidades.

Evidentemente, y dado que las emisiones de CO₂ tienen una relación directa con el consumo del vehículo, cabe preguntarse, en un contexto de crisis económica, cual fue la motivación del comprador a la hora de adquirir el coche, si el ahorro, o la ecología.

Sea por una cosa u otra, lo cierto es que España es uno de los países en los que más se considera el consumo como una variable importante a la hora de comprar un vehículo.

Otra pregunta será si la progresiva tendencia de nuestras ventas hacia los vehículos diesel de nuestro parque automovilístico es o no lo más ecológico, ya que a igualdad de consumo estos vehículos emiten más gases de efecto invernadero.

Vía | Yahoo
En Motorpasión | España padece Dieselitis aguda, ¿Es hora de cambiar el impuesto de matriculación?

De todos es sabido que Alfa Romeo está apostando por una renovación de motores que le permitan estar a la vanguardia de la técnica. Sus nuevos motores despertaron nuestras expectativas, pero al final, aunque han avanzado considerablemente, al menos sobre el papel (hay sensaciones que no se leen en ninguna ficha técnica), se quedan por detrás de la nueva generación de propulsores de la marca alemana.

Para Harald Wester, responsable de Alfa Romeo, los datos que Audi proporciona sobre consumo y emisiones son poco creíbles. Desde Alfa Romeo dudan especialmente del dato que homologa el Audi A3 TDIe, que con un motor de 105 CV declara unas emisiones de CO₂ de 99 gramos por cada 100 kilómetros.

Las dudas de Alfa Romeo surgen al comparar estos datos con su recién estrenado Giulietta, que con su motor 1.6 JTDm de 105 CV homologa un consumo de 4,4 litros cada 100 kilómetros y unas emisiones de CO₂ de 114 gramos por cada 100 kilómetro.

Según Audi estas diferencias se deben a “una tecnología avanzada y exclusiva de Audi“. Lo cierto es que ambos motores son de última generación, la diferencia de peso entre ambos modelos es pequeña (40 Kg. más pesado el Audi) y la potencia declarada es la misma (por nombrar algunos de los factores que determinan el consumo de un modelo y que nos indican que en principio tendrán consumos parecidos, aunque no idénticos).

Ahora bien, existen diferentes motivos por los que el consumo homologado puede ser diferente. En primer lugar porque la prueba de consumo mixto homologado se hace en un banco de pruebas intentando emular las condiciones de circulación normales, y es posible que el Audi de mejores resultados en esa prueba, que se hace por fases y que por cierto sólo mide las emisiones de CO₂, que luego se traducen matemáticamente en un dato de consumo.

En segundo lugar es posible que realmente el Audi A3 consuma menos, y la rabieta de Alfa Romeo esté completamente injustificada, ya que esas pruebas se hacen bajo supervisión, ya que de otra manera Audi podría ser acusada de fraude.

Lo que sí me hace sospechar es que no parece razonable que Alfa Romeo vierta esas afirmaciones sin estar muy seguros de que es posible que Audi este mintiendo. Respecto a si se podría comprobar fácilmente haciendo una prueba real la respuesta es que no.

No, porque para que las condiciones fuesen exactamente las mismas y el test fuera totalmente fidedigno, acabaríamos haciendo de nuevo la prueba de consumo mixto homologado, en la que ceteris paribus, podemos medir el consumo de un coche dando como fijas el resto de variables.

Queda por supuesto la opción de que Audi mienta descaradamente y su coche consuma más de lo que dicen, pero dudo que quieran poner en tela de juicio la reputación de su marca mintiendo tan ostensiblemente para mejorar en algunas décimas sus datos de consumo y emisiones.

Desde mi punto de vista Alfa Romeo se equivoca al acusar a Audi si no puede probarlo con un 100 % de fiabilidad. Lanzar sospechas sólo enturbia la imagen de la marca italiana, que creo que ha hecho un esfuerzo lo suficientemente grande como para tener argumentos que esgrimir a la hora de defender sus vehiculos frente a los alemanes.

Fuente | Autoblog
En Motorpasión | Alfa-Romeo Giulietta, presentación y prueba en Italia, Audi A3 2010, pequeños cambios

Una de las cosas que más me gusta del mundo del automóvil es que lo que hoy es todo un dogma, mañana puede ser un mal recuerdo. No hay verdades absolutas y todo puede cambiar. En esta línea Lotus acaba de enseñarnos un nuevo concept tipo crossover.

Partiendo de la base de un Toyota Venza se han desarrollado dos posibles modelos, que verían la luz en 2017 y 2020. Lo que si permanece inalterada es la obsesión de Lotus por el peso. En teoría ambos utilizarían materiales que serían una realidad para sus fechas de salida al mercado.

En el primer modelo se incluirían unas 211 piezas diferentes si lo comparamos con el Toyota Venza. Este ahorro de consumo se traduciría en un menor gasto de combustible, que se reduciría en un 23 %.

En el caso del vehículo de 2020, usaría más piezas nuevas, y materiales ligeros en mayor medida: concretamente un 37 % de aluminio, un 30 % de magnesio, un 21 % de materiales compuestos y un 7 % de acero de alta resistencia. El resto, un 5 %, serían de acero.

Aunque esta obsesión contra el peso parezca ser una lucha de unos pocos, sinceramente creo que se extenderá al resto de marcas, ya que el dato en báscula es fundamental a la hora de ahorrar combustible. La mejora en la seguridad y el mayor equipamiento han hecho que nuestros coches engorden, pero la nueva situación energética va a poner a régimen a mas de un modelo.

Vía | Autocar
En Motorpasión | Nuevo Lotus Elise S: en busca de la salvación

Que las marcas de coches están metidas a fondo en la carrera por la ecología es algo que creo que todos tenemos claro y asumido. Por eso, hoy en día el cambio de mentalidad que está sufriendo la sociedad puede llegar a provocar que te miren mal por andar con un superdeportivo ultracontaminante por la calle, y más por fabricarlo. Llevándolo a los extremos, podría compararse a un fabricante de automóviles con uno de armamento, ya que ambos “fabrican armas de destrucción”.

En medio de este panorama, las marcas de coches buscan las fórmulas más ingeniosas para “vestir” sus coches de verde y poder lanzar argumentos de compra ligados a la ecología. Este es el caso de Bentley, que acaba de anunciar que el Continental Supersports es el modelo más ecológico de su gama.

Es complicado de creer teniendo en cuenta que bajo su capó se esconde un motor 6.0 W12 Twin Turbo que desarrolla 630 caballos, datos que podrían causar alergia a más de un integrante de Greenpeace.

Pero la noticia es que este motor se puede alimentar de gasolina, de biocombustible o de una combinación de ambos , de forma que el Bentley Continental Supersports puede reducir sus emisiones de CO2 en más de un 70%.

A pesar de ello, los ocupantes de las dos plazas del coche más radical y ecológico de la historia de Bentley pueden viajar a una velocidad máxima de 329 km/h sin problemas, y teniendo argumentos para decirle a cualquier activista ecologista que se trata de un coche concienciado con la ecología.

Bentley inició su andadura ecológica con la presentación del Continental Supersports en el Salón de Ginebra de 2008 y tiene como objetivo que la media de todos sus vehículos emitan antes de 2012 un 15% menos de CO2. Para completar su estrategia ecológica, también las factorías de Bentley están reduciendo su consumo de gas, electricidad y agua.

¿Está lo verde de moda entre la jet set? Si todavía no lo está démosle tiempo.

Bentley Continental Supersports

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Via | World Car Fans

Como ya os adelantamos hace algo más de un mes, Porsche Ibérica había puesto en marcha la Cayenne Diesel Challenge, un concurso en el que potenciales clientes del Porsche Cayenne Diesel buscan los mínimos consumos en un recorrido de entre 60 y 90 kilómetros.

Hasta el momento han recibido 1000 solicitudes de interesados en participar, y ya hay un líder destacado. Ha sido un cliente del Centro Porsche de Bilbao, que ha conseguido marcar una media de consumo de 6,4 litros a los 100. No es un mal consumo, sobre todo teniendo en cuenta que el recorrido mezcla zonas de ciudad y carretera, y sobre todo que hay un tiempo límite.

A medida que se van haciendo los recorridos se van colgando en la web www.cayennedieselchallenge.com y así la competición tiene más emoción. Mi pregunta es si habrá algún “Javier Costas” apasionado de los consumos que consiga bajar esta cifra antes de que la Cayenne Diesel Challenge termie el próximo 5 de febrero.

En Motorpasion | Porsche crea la Cayenne Diesel Challenge