Ha llegado el invierno y con él se nos va la luz y la claridad. Ahora anochece antes y la climatología es más adversa que agradable; es la hora de dar un repaso a las partes que más vamos a necesitar en nuestro vehículo: los faros y el resto de las luces (freno, emergencia, intermitentes, antiniebla), así como otro mecanismo fundamental en invierno: los limpiaparabrisas.

Según los datos de la DGT, el 42% de los accidentes mortales en nuestro país se produce en condiciones de baja luminosidad (la noche y el crepúsculo) y el 18,4% de estos, bajo condiciones atmosféricas adversas, como la lluvia, niebla, granizo, nieve.

El momento más peligroso, cuantos más accidentes ocurren, es al ponerse a llover cuando el suelo está resbaladizo y la suciedad del mismo nos salpica en el parabrisas de nuestro coche. Veamos cómo nos movemos en invierno los españoles. El RACE (Real Automóvil Club de España), ha realizado una serie de preguntas sobre la circulación en invierno a más de 3.500 usuarios.

Los resultados no son nada buenos. Seguimos siendo un país con muy poca educación al volante, veamos el porqué: el 65% de los entrevistados (más de la mitad) solamente cambia las lámparas de su coche cuando se funden, ni que decir tiene que la mayoría hemos viajado con alguna fundida y no nos hemos dado ni cuenta.

Otro de los datos “curiosos” es que el 85% (casi todos) reconocen haber sido deslumbrados por otro vehículo durante las horas de oscuridad. Y a la hora de conducir bajo el agua en cualquiera de sus variantes (lluvia, nieve, granizo) el 57% reconoce haber tenido que detenerse por no poder seguir conduciendo.

El 20% de estos conductores debería sustituir las escobillas de los limpiaparabrisas, vamos, que no ven ni torta si se pone a llover.

En cuanto a la utilización de luces diurnas (durante las horas de luz) y según datos de la DGT, el 31% de los conductores estarían de acuerdo con la medida, no son muchos. Sigo pensando en que estamos poco informados.

Lo mejor que podemos hacer es cambiar las lámparas, recomendado cada 40.000 km, cambiar las escobillas cada temporada y encender las luces por el día (las de cruce), siempre que circulemos por carreteras de doble sentido o con poca visibilidad, para empezar.

Para saber más y aprender a circular más seguros en invierno, el RACE y la Red de Talleres Bosch Car Service han puesto en marcha una campaña sobre iluminación y visibilidad, distribuyendo en los centros de RACE y de Bosch 50.000 folletos divulgativos con consejos, así como carteles distribuidos por los más de 600 talleres de su red, aprovechando los miles de conductores que pasan por estas instalaciones durante esta época del año.

Unas buenas luces, nos permiten ver y ser vistos, así como la limpieza del parabrisas y las escobillas que en buenas condiciones, nos dejan observarlo todo con claridad. ¿Nos aplicamos “el cuento”?

Fuente | RACE, DGT
En Motorpasion | Luces para ver, ser vistos y avisar – aula MP

Nos han pasado un decálogo muy a tener en cuenta para evitar desagradables visitas al mecánico. Hay dos tipos de averías, las evitables y las inevitables. Estas últimas se deben al desgaste natural que todo coche experimenta, pero hay otras tantas que se deben exclusivamente al dueño y a sus hábitos.

De este decálogo admito no haber conocido antes un par de cosas importantes, afortunadamente para mi los coches no me duran más de dos semanas en ningún caso, así que poco puedo contribuír a estropearlos. Os recomiendo a todos la lectura, se puede aprender más de una cosita útil.

En cambio, si quieres destruír tu coche y aspirar a salir en Dolorpasión™, lee esto al revés:

• Cambios de aceite: No sólo es importante que haya un nivel adecuado de aceite (entre el mínimo y el máximo), también que no se haya degradado. Hay que respetar los intervalos de cambio del fabricante en la medida de lo posible, sobre todo si se circula habitualmente a alta velocidad o se utiliza frecuentemente la parte superior del tacómetro (por vivir en la montaña, por ejemplo). Si el aceite pierde sus propiedades, nos la estamos jugando.
• Los neumáticos con su presión correcta: Por lo menos una vez al mes hay que comprobar la presión, que disminuye de forma inevitable. Cuanto más baja está, aumentamos el consumo/emisiones, alargamos las distancias de frenado y perdemos agarre, sobre todo en mojado. Por otra parte, el neumático se degrada antes. Análogamente, una presión excesiva deforma el neumático y lo desgasta antes de tiempo, también se pierde agarre así.

• Dejar descansar a los turbos: El turbocompresor es una pieza que gira hasta 250.000 RPM, traducido a RPS son más de 4.100. Tal velocidad de rotación exige una lubricación adecuada, si se apaga el motor, se corta la lubricación, y esta disminuye de calidad cuando ha girado mucho tiempo a altas revoluciones. Si en los últimos kilómetros has ido rápido o el turbo ha hecho esfuerzos (como subir pendientes, remolcar, etc) deja el motor al ralentí unos segundos. Algunos modelos de BMW hacen esto automáticamente.

• Pisarle en frío: La lubricación no es óptima ni 100% efectiva cuando el aceite no ha alcanzado la temperatura y viscosidad adecuadas. En estas condiciones las piezas móviles son más vulnerables a un eventual desgaste y aceleramos la muerte del motor. Espérate por lo menos unos 10-15 minutos antes de darle fuerte.
• Recorrer distancias muy cortas: Por motivos análogos a los de antes, el motor no está bien lubricado en esas circunstancias. Si puedes, ve andando, y si es imprescindible moverlo a poca distancia, conduce con mucha suavidad. Además, el consumo es altísimo en esas circunstancias.

• Revolucionar mucho el motor: Los dueños de modelos gasolina saben lo placentero que es estirar las revoluciones y en algunos casos llegar al corte. La fuerza efectiva del motor decrece rápidamente antes de llegar al corte, pues ya se ha dado el pico de caballos (CV), si conoces el régimen de corte, no lo apures, por mucho que la electrónica proteja la lubricación, no es tan buena. En un diesel es una tontería enorme apurar hasta el corte, lo mejor del motor está a bajas RPM, a altas RPM queda lo peor del mismo.

• Las manos en el volante: El hábito de dejar la mano en el pomo del cambio puede parecer más inocente que la mano en la ventanilla o en el paquete, pero lo cierto es que esa presión supletoria que hacemos sobre el pomo hace que la caja de cambios sufra un desgaste adicional y reducimos así su vida útil. No olvidemos que las manos deben estar en el volante salvo que estemos cambiando o manipulando puntualmente algún mando, es una cuestión de seguridad.
• Mantener el embrague pisado: Alguna vez nos habremos reído de algún novato que conduce con el embrague medio pisado por no saber que existe algo llamado reposapie izquierdo, pero también es hilarante para un mecánico que alguien espere en un semáforo con la 1ª insertada y pisando el pedal a la espera del verde. Eso acorta la vida de los discos de fricción y el cable. Las esperas en neutra, y si no estamos cambiando, el pie izquierdo a la izquierda. En los automáticos, cuando paremos, debemos seleccionar “N”, sufre menos la transmisión.

• Mal uso del cambio de marchas: Por esto te penalizan en el examen práctico del carnet de conducir. A muy bajas RPM el motor sufre por hacer un esfuerzo excesivo, como acelerar fuerte en 5ª a 1.500 RPM, y por la misma regla de tres, llevar el motor revolucionado injustificadamente reduce la eficacia de la lubricación y aumenta el consumo. Un buen conductor sabe hacer un buen uso del cambio. Haciéndolo mal sufre la cadena cinemática casi por completo.

• Llevar el coche sucio: Algunos conductores merecen estar viviendo en una piara, sólo hay que ver sus carrocerías, habitualmente llenas de porquería, sobre todo si es de ciudad (hay más contaminación adherida). Además de ser visualmente agradable, una carrocería limpia dura más, y si se encera cada cierto tiempo la protegemos de la corrosión. La roña hay que evitarla en la piel y en la carrocería.

Leyendo el consejo del pomo me acordé de cuando mi profesor de autoescuela me daba un manotazo cuando me dejaba la mano derecha apoyada en la palanca del Volkswagen Golf de prácticas. Ahora le veo más el sentido a esa justificada llamada de atención. Nunca es tarde para aprender.

Si me permitís, añado dos consejos más, empezando por evitar velocidades muy altas o sólo ciudad. A alta velocidad sufre la cadena cinemática, neumáticos, bolsillo y un gatito. La diferencia entre un coche que ha rodado a velocidad legal y uno que ha ido a lo Autobahn, a igualdad de kilómetros, es patente.

Por otra parte, los filtros de partículas en los turbodiesel modernos necesitan de vez en cuando salir a carretera, o puede acumularse una cantidad de restos importante. Un motor de este tipo no puede estar mucho tiempo sin pasar de 50 km/h, pero tampoco hace falta ponerlo a 5.000 RPM para quemar partículas.

El último lugar, recomiendo el enriquecedor y cultural placer de la lectura, sobre todo si se trata del manual de instrucciones del coche. La de cosas que se pueden aprender sobre el correcto mantenimiento y las cosas que se deben o no deben hacer. Por ejemplo, hacer el rodaje bien.

Varios de estos consejos se pueden aplicar a aquellos que conducen los turbodiesel como si fuesen gasolina atmosféricos y luego van llorando al mecánico por roturas de turbo, inyectores, sistema de escape y similares. En un motor diesel la lubricación es aún más importante que en un motor de gasolina Otto o Atkinson, de ahí que sea aconsejable esperar unos segundos a iniciar la marcha con este tipo de motores.

Y los propietarios de un motor rotativo bien pueden aplicarse al dedillo lo de la lubricación, puesto que si no se tiene en cuenta, el motor puede morir en menos tiempo del previsto. Para comprobar los nocivos efectos de la falta de lubricación, tiraré de archivo en Dolorpasión™: Mazda RX-7, Nissan Micra y Volkswagen Golf.

Cuida tu coche si quieres que él cuide de ti.

Saludos a Lepton Tau
Fotografía | Photobucket (I), Tnarik (II), Javier Costas (III), MadWhips (IV), Mercedes-Benz (V) y Mazda (VI)
Vía | Microsiervos > TorqueCars
En Circula seguro | La presión de los neumáticos es algo fundamental, Arrancar con el embrague pisado, ¿sí o no?, Arranque y parada del motor

En el apasionante mundo de la venta de coches hay siempre dos cosas de las que nos intentan convencer: todos los modelos son nuevísimos con la última tecnología y todas las ofertas son ocasiones que no se pueden dejar escapar porque nunca se repetirán.

El primer punto es fácil de averigüar, el segundo no tanto. Pero este año algo está cambiando, por algún extraño motivo me empiezo a creer las ofertas que veo, aunque no todas. Descuentos del 25% o 30% en algunos modelos anunciados a bombo y platillo.

La pregunta que muchos se están haciendo es la siguiente: ¿realmente los coches están más baratos en 2009?

Las marcas que hacen descuentos y las que no

Los fabricantes utilizan diferentes estrategias a la hora de vender, que básicamente se pueden separar en dos vertientes: poner un precio muy alto y después aplicar descuentos o bien poner un precio más ajustado y descuentos menores. De ahí que en ocasiones nos llevemos sorpresas, viendo que una marca que nos parecía cara es realmente tan económica como otra.

Entre las que hacen descuentos respecto a los precios oficiales (todas, pero unas más que otras), están las que lo anuncian y las que no. Si una marca nos ofrece un 25% de descuento, pero hasta ahora ya hacía un 15%, realmente la rebaja es menor de lo que pueda parecer.

Claro, que si una marca que nunca anunciaba descuentos anuncia ahora uno de un 25%, al menos es como para echarle un vistazo.

Algunos consejos para comprar coche en 2009

• Efectivamente, parece que los coches están más baratos este año en general
• Librarse de los stocks es uno de los principales objetivos de las marcas, por eso los modelos a punto de ser cambiados son los más apetecibles
• Hay modelos que no tienen descuento, especialmente los nuevos y los que se siguen vendiendo muy bien
• Todoterrenos y deportivos medios notan la crisis, y agudizan los descuentos

• Los tipos de interés están más bajos, pero conseguir un crédito puede ser más difícil que hace un año

En Motorpasión | ¿Qué necesito saber antes de comprar un coche? (Guía para comprar un coche I)

Desde mediados de los años 50 la Dirección General de Tráfico (antes Jefatura Central del Tráfico) tiene como función velar por la seguridad de los usuarios de las carreteras, de forma más o menos acertada, pero esa es la idea. Hace mucho tiempo de su primer anuncio, pero entre ese y los más recientes recomendándonos las luces 24 horas o la conducción eficiente ha habido de todo.

Una Web realizada entre El País y la DGT recopila algunos de los anuncios que se han emitido en televisión desde 1964 para intentar concienciar a los conductores y peatones de los peligros de las vías. He intentado incluírlos en el post, pero el resultado no es bueno, así que pincha en las imágenes para verlos.

En los años 70 ya nos encontramos recomendaciones de cajón incluso antes de la emisión de la serie de TV “La Segunda Oportunidad”, que fue en 1977-1978. No sobrepasar el límite de velocidad urbano de 60 Km/h, abrocharse el cinturón de seguridad, adelantar con seguridad… La música de fondo es lo mejor de los anuncios, mensaje aparte.

El año pasado durante los días festivos, fines de semana y punta de vacaciones murieron 2.411 personas en accidentes de tráfico. En la carretera extreme su prudencia, las vacaciones son para vivir.

A lo largo de la década nos encontramos consejos de todos los colores, incluyendo los que exhortan a mantener un adecuado mantenimiento de los elementos del coche: frenos, suspensión, luces… como claves para tener más seguridad.

A finales de los 80 nos encontramos con los vídeos de “Te lo dice un amigo”, protagonizados por un bisho de dibujos animados que se intercalaba con las imágenes reales. Daba consejos sobre alcohol, casco, etc.

En la década de los 90 los mensajes se recrudecen más y se tiende a ser más explícitos, mostrando imágenes más duras como un intento de calar más hondo en la conciencia colectiva. Uno de sus eslóganes era “Sólo hace falta un segundo para poner su vida a cero”.

¿Os acordáis de aquellos de “Las imprudencias se pagan”? Pues eso sigue vigente hoy día. “La solución está en tus manos”, “Vive”, “Aprende a vivir”... Distintas épocas, distintos mensajes, pero la misma finalidad: apelar al sentido de la responsabilidad y rogar prudencia. Después de todo, la gran mayoría de los accidentes de tráfico se siguen achacando al factor humano.

En la actualidad, la electrónica y sistemas de seguridad de los automóviles han evolucionado mucho y perdonan muchísimos errores. Pero claro, todo eso es papel mojado si no se conduce de forma reponsable y segura.

Y no hay que esperar a que nos lo pidan, debemos ser buenos conductores por convicción, no por temor a las sanciones, ni por aprobación social, ni por reducir las primas del seguro. Conducir bien es más seguro hoy, en 1964 y en 2040.

Enlace | Campañas de la DGT

Cada poco tiempo un familiar, amigo, amigo de amigo o casi desconocido me hace la misma pregunta: ¿qué coche me compro? Me parece una decisión compleja para la cual no existe un consejo mágico que solucione las dudas en cinco minutos. Cuando mi interlocutor espera una respuesta inmediata, mi contestación resumida e incompleta es “compara varios antes de elegir”.

Pero realmente el tema da para bastante, por eso vamos a intentar realizar una pequeña guía con consejos para aquellos que estén pensando en comprar un coche, intentando abarcar desde los aspectos más técnicos a los más psicológicos, sin olvidarnos de los consejos económicos básicos.

No existe el coche perfecto en general. Pero sí existe la decisión perfecta para una persona y un momento determinado. Si estás pensando en comprar un coche, o conoces a alguien que esté en ese proceso, leer la siguiente guía le puede ayudar a decidirse mejor. O, al menos, a darse cuenta de que su decisión es equivocada y prepararse para sus consecuencias.

Esta guía va enfocada al 90% de compradores, que buscan un coche económico, medio o medio-alto. Si lo que buscas es un Lamborghini (y realmente estás seguro de que lo puedes pagar), probablemente no necesites resolver los problemas de los que aquí hablaremos.

1. ¿Es el momento de comprar un coche?
2. ¿Comprar un coche nuevo o de segunda mano?
3. Gasolina o diésel
4. Planeando la compra
5. Consejos en el concesionario

En breve, la primera entrega, en la que realizaremos unas consideraciones previas para comprobar si realmente necesitamos el coche en este momento.

Foto | Flickr

Que un vehículo responda de forma adecuada en todo momento depende en gran medida de las condiciones de uso que se le dé y del seguimiento del programa de mantenimiento que se establece para él.

Antiguamente el conductor era poco menos que un aprendiz de mecánico, cuando no un mecánico directamente. Los vehículos eran un conjunto de sistemas que funcionaban de forma analógica y visible para el conductor. Hoy en día, la electrónica se interpone entre la acción del conductor y la reacción del vehículo y la evolución de los componentes ha mejorado mucho el rendimiento de los vehículos a cambio de una profesionalización en su mantenimiento. Por eso la mayor parte de los cuidados del vehículo deben realizarse en el taller con la periodicidad que marque el fabricante en cada caso. Y es que un buen control de los sistemas del vehículo es una garantía para la seguridad.

Sin embargo, e independientemente de la necesidad de llevar a cabo un control periódico en el taller, hay una serie de acciones básicas que todo conductor debería realizar a modo de mantenimiento preventivo del vehículo. Hoy le daremos un repaso a las más comunes, sin ánimo de polemizar y a sabiendas de que son unos consejos muy sencillos, por lo que aquellos lectores que sean expertos en Mecánica seguramente los encontraran breves, incompletos, triviales y hasta inexactos. La idea es que quien no tiene ninguna referencia al respecto pueda sacar cuatro ideas simples para ir tirando y sin necesidad de cursar unos estudios específicos para mantener su coche en buen estado.

Carrocería

Niveles y mediciones

1. Aceite. Imprescindible para la lubricación del motor, un pequeño consumo de aceite es normal. Por eso, hay que controlar que el nivel no descienda por debajo del mínimo necesario. Aunque actualmente muchos coches nos muestran electrónicamente el nivel de aceite del cárter, la única medida realmente fiable es la que da la varilla de control. La medición debe hacerse siempre con el motor en frío y con el coche en llano. Al extraer la varilla conviene limpiarla con un trapo y volver a ensartarla. Al extraerla por segunda vez, si el aceite queda entre las marcas de máximo y mínimo no hay mayor problema. Si el nivel es bajo, debe reponerse el aceite que falte con uno de sus mismas características, para lo cual es necesario abrir el tapón de rellenado y sin ensartar la varilla verter el líquido necesario para rellenar el cárter. Nunca hay que pasar el nivel máximo marcado en la varilla ya que se podría producir la realimentación hacia el motor, llegando a dañarse el sistema antipolución. Por eso es recomendable ir rellenando poco a poco, ensartar y extraer la varilla, mirar el nivel que va alcanzando y así hasta llegar al límite sin sobrepasarlo. Hoy en día, se recomienda cambiar el aceite en el taller, ya que los residuos que se generan son contaminantes y deben tratarse de forma adecuada.
2. Líquido refrigerante. Es el que estabiliza la temperatura del motor, por lo que cuando sea necesario es cuestión de añadir líquido sin sobrepasar la marca de máximo. Eso sí, como el líquido refrigerante funciona a presión, NUNCA debe abrirse el vaso de expansión que lo contiene a no ser que el líquido esté frío. Si se abre en caliente, la presión empujará el tapón y este saltará por los aires acompañado de una parte del líquido: la quemadura de la persona que lo manipule en ese momento está prácticamente garantizada.
3. Líquido lavaparabrisas. Imprescindible para complementar el uso del limpiaparabrisas, no sólo cuando no llueve y nuestra visibilidad es mala por la suciedad del parabrisas, sino también mientras llueve, para ir quitando las salpicaduras que saltan sobre el cristal mezcladas con el agua de lluvia y que un simple barrido del limpiaparabrisas no acaba de eliminar sin estropear las escobillas. El líquido lavaparabrisas debe reponerse sin esperar a encontrarnos en la penosa situación de accionar el mando a la desesperada y no obtener la ansiada respuesta en forma de ducha. El líquido lavaparabrisas está compuesto en su gran mayoría por un tipo de alcohol, el etilenglicol, que ayuda a la dispersión y evaporación del detergente que lo acompaña. En cualquier caso, no se debe emplear nunca agua del grifo para rellenar el depósito, ya que los sedimentos del agua pueden estropear los conductos del circuito.
4. Líquido de la servodirección. En principio, hay que hacer un control meramente rutinario de que el nivel sigue donde estaba la última vez que lo comprobamos, puesto que se trata de un líquido que no debe perderse con el paso del tiempo. Con un funcionamiento normal no existe consumo de este líquido, por lo que si apreciamos alguna diferencia hay que pasar por el taller para que verifiquen cualquier anomalía en la asistencia de la dirección.
5. Líquido de frenos. Es necesario echar un ojo al depósito del líquido de frenos. Como sucede con el líquido de la servodirección, no es normal que el nivel descienda de forma exagerada, por lo que si observamos grandes diferencias con la última vez que lo comprobamos, es conveniente llevar el vehículo al taller para que repasen el circuito de este líquido. Aunque uno mismo puede reponer el líquido de frenos, no vale la pena hacer inventos. El líquido, una vez abierto el frasco que lo contiene, pierde sus propiedades con relativa facilidad. Además es muy corrosivo y muy contaminante. En realidad, lo mejor es buscar la causa de la pérdida de líquido, y muerto el perro se acabó la rabia.

Sistema eléctrico

El sistema de frenado

El sistema de suspensión

Ruedas y neumáticos

Finalmente…

Cada vez más, la electrónica se sitúa entre las acciones del conductor y las reacciones del vehículo. Con todo, el conductor sigue siendo hoy por hoy un elemento principal en la seguridad vial. El máximo responsable de lo que ocurre cuando va al volante, dicen algunos. No sé yo si exagerar tanto, pero realmente es el conductor quien con sus conocimientos, su forma de ponerlos en práctica y su actitud puede contrarrestar los efectos de prácticamente cualquier factor de riesgo que encuentre a su paso.

A menudo nos quejamos de que tenemos unas carreteras que dan pena, con más curvas que Montserrat Caballé en traje de neopreno y con unos baches que si se llenaran con agua de lluvia podrían abastecer a varias ciudades de tamaño medio durante meses. Es cierto, pero no menos cierto es que un conductor falto de buenas aptitudes y/o actitudes es el mejor aliado de esas circunstancias. Dicho de una forma llana: si la carretera está hecha una mierda, lo peor que podemos hacer es lanzarnos por ella sin estar al 100%.

Lógico. Pero, ¿qué quiere decir no estar al 100%?

Conducir es una actividad compleja en la que se ponen en marcha una gran cantidad de procesos, tanto mentales como físicos, de la persona. A medida que se traslada con su vehículo, el conductor va recibiendo una serie de estímulos, pero selecciona tan sólo aquellos que le resultan relevantes, luego los compara con su experiencia y decide en consecuencia para luego actuar de forma adecuada. Todo eso se produce en un tiempo dado, que llamamos tiempo de reacción.

Todo el tiempo que tardamos en reaccionar ante un problema es tiempo que perdemos. Y como resulta que mientras no reaccionamos seguimos viajando a la velocidad que llevábamos, esa pérdida de tiempo se traduce en una rápida pérdida de la distancia que nos separa hasta el problema. Conclusión: si reaccionamos demasiado tarde… pues eso: será demasiado tarde. Por muy bien que frene nuestro vehículo, habremos perdido un espacio de vital importancia y quizá ya no podamos recuperarlo.
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¿Seguro que controlas?

Cuando una persona conduce hasta el más mínimo detalle de su estado psicofísico es importante. Un clásico en este aspecto es el consumo de alcohol y drogas combinado con la conducción. El siguiente cuadro muestra cómo reacciona el cuerpo a medida que la tasa de alcoholemia aumenta. Incluso con poco alcohol en sangre, las aptitudes del conductor no son las que deberían ser:

Aquí viene cuando el conductor que bebe “con moderación”, tal y como piden los fabricantes de alcohol, me cuenta que esto va según las personas. No diré que no, pero cae por su propio peso que la persona que bebe no es la más indicada para evaluar su propio estado antes de ponerse a conducir. Y esto es así básicamente por dos motivos: el primero, que uno de los primeros efectos del alcohol consiste, precisamente, en enmascarar las percepciones de la persona que bebe; el segundo, que el alcohol tarda un cierto tiempo en hacer efecto, por lo que una persona que piense que todavía está bien y siga bebiendo va a dejar de estar bien un rato después, justo cuando se halle al volante.

En el caso de las drogas todo esto es más difícil de precisar. Actualmente no existe un método para medir la cantidad de sustancia ingerida equivalente al que evalúa la prueba de alcoholemia. Por otra parte, si gran parte de la droga que se consume procede de manipulaciones incontroladas, ¿cómo podemos conocer con precisión los efectos que nos causará al conducir, si ni siquiera sabemos qué contiene lo que estamos tomando?

En cualquier caso, cada vez más gente tiene claro que beber y tomar drogas es incompatible con la conducción, como también lo es el consumo de determinados medicamentos. Sin embargo hay otras cuestiones que no son menores y que también pueden afectar al modo en que la persona reacciona ante las situaciones que se le presentan de forma cotidiana.
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La higiene postural, básica en la conducción

La postura que adopta el conductor en el asiento puede condicionar enormemente su conducción. Si se coloca demasiado alejado del volante, como quien se echa una siesta, no tendrá capacidad de reaccionar adecuadamente ante un imprevisto, además de quedar expuesto a un desnucamiento en caso de colisión; si se empotra contra el salpicadero, en plan cangurito, sus brazos y piernas chocarán contra todo lo que pillen, por lo que tampoco podrá maniobrar de forma normal y se fatigará a los pocos minutos de travesía. Finalmente, agarrar el volante con una sola mano supone jugar a la ruleta rusa de la falta de control.

En efecto, la buena posición a los mandos es primordial, pero no menos importante es la forma de accionarlos. Un ejemplo de esto lo tenemos en cómo tomar el volante con las manos. Se calcula que un 80% de los conductores lo hacen de forma incorrecta, según datos del SCT.

Pero la correcta higiene postural no sólo debe observarse cuando nos sentamos al volante, sino en cualquier incidencia que nos pueda surgir durante el viaje. Por ejemplo, el hecho de cambiar una rueda supone levantar un buen peso, a veces extraerlo del maletero, y hacerlo rodar hasta el punto donde reemplazaremos la rueda defectuosa. Es necesario mantener la espalda erguida y flexionar las piernas y nunca la zona lumbar: de esta forma evitamos castigarla tontamente. También es recomendable mantener los pies separados y uno de ellos en la dirección del movimiento que efectuamos.

La salud, como motor de la atención

Mientras dura el viaje, el conductor debe mantener por lo general un nivel medio de atención: no debe andar ni poco atento, porque tenderá a despistarse o incluso dormirse, ni excesivamente atento, ya que de esta forma aumentará su fatiga y con ella el cansancio, acabando seguramente en una de tantas distracciones cuando no en un microsueño que puede resultar letal.

Al final, debemos entender que si nuestro vehículo reacciona como reacciona es porque nosotros como conductores así lo decidimos. Y que nosotros como conductores decidimos los que decidimos en función de unos conocimientos, unas destrezas y unas actitudes que tenemos hacia la conducción. Pero todo esto queda en nada si no estamos finos.

¿Y cuál es la clave para estar finos? Claramente: llevar a cabo una vida lo más saludable posible, tanto en nuestra vertiente física como en nuestra parte psicológica. No, no es necesario matarse a hacer pesas en el gimnasio ni comer verduritas a todas horas, pero sí conviene dormir de forma suficiente como para estar descansado antes de conducir y alimentarse de forma equilibrada para evitar que la fatiga o el adormecimiento nos sorprendan en el peor momento. En el aspecto psicológico, basta con saber desconectar y dejar los problemas fuera del coche. ¿Sencillo? No, pero las consecuencias de conducir distraídos por un cabreo mal llevado pueden ser fatales. Por muy serias que sean nuestras preocupaciones, habrá que considerar si vale la pena aumentarlas sufriendo un accidente por su causa.

Cuando una pareja se plantea tener un niño es frecuente que junto a toda la colección de cosas que misteriosamente aparecen en la casa llegue una sillita para llevar al crío en el coche. Lógico: nadie quiere que su hijo acabe herido en una cuneta por un frenazo mal dado.

Sin embargo, no es tan frecuente que los padres sean tan meticulosos cuando se produce un traslado ocasional de la criatura. “Tengo que llevar al hijo de mi amigo a su casa”, “mis cuñados se han quedado sin coche”, “me toca recoger a mi sobrina”, tanto da. El crío acaba metido en cualquier parte del vehículo y de cualquier forma, como si en ese escenario de improvisación no hubiera riesgo de sufrir una colisión.

Lo primero que hay que tener claro es que un vehículo, a medida que se desplaza, va adquiriendo una energía cinética. Y para llegar a detenerse, esta energía debe dejar de ser cinética. Si la transformación de esta energía es paulatina, no hay mayor problema. Pero si ocurre de forma precipitada, como en una colisión, como todos los ocupantes del vehículo tenderán a permanecer en movimiento acabarán precipitándose en el sentido de la marcha de forma incontrolable.

La energía cinética que adquiere un vehículo cuando circula es mayor cuanto mayor es su velocidad y cuanto mayor es su masa. Algo así sucede con los ocupantes del vehículo. Por eso, se dice que en una colisión un niño que ocupe un asiento sin la sujección adecuada saltará hacia adelante como si multiplicáramos su peso por 20. Saldrá proyectado como si lo lanzásemos con una catapulta.

Pongamos el caso de un bebé que pesa 5 Kg. Es evidente que en medio de un choque no hay brazos que puedan retener 100 Kg para evitar que la criatura se precipite hacia adelante. Sin embargo, todavía es habitual ver a muchas personas que optan por este sistema para llevar al crío de un lugar a otro con la excusa de que “es sólo un momento”.

Luego está la solución de emergencia: “le pongo el cinturón y ya está”.

Pues no. No está. Los cinturones de seguridad (y no digamos ya el airbag) están diseñados y calculados para ser utilizados por un adulto estándar. Un niño retenido sólo por un cinturón de seguridad es un firme candidato a la fractura de columna vertebral cuando no al estrangulamiento.

Todo niño de altura inferior a 135 cm debe utilizar un sistema de retención infantil adecuado a su talla y peso. Independientemente de si tiene que hacer un viaje de 500 Km o si debe llegar sólo hasta tres calles más allá (que para tres calles también podría ir caminando o en la silla de paseo, pero ese es otro tema), el niño debe viajar sentado de forma que se minimicen los riesgos, no ya sólo en una colisión sino también cuando se da un frenazo brusco.

Pero si importante es saber qué tipo de silla le corresponde a cada niño, igual de importante es saber cómo se coloca un asiento infantil en el coche. Y ahí a veces la cosa da para hacer un máster, porque cada fabricante tiene su sistema, que curiosamente siempre es superior en calidad al de la competencia.

Tanto es así, que a pesar de que cada SRI va acompañado de unas instrucciones para colocar la silla en el asiento, conviene practicar su instalación con tranquilidad y cuando tenemos algo de tiempo libre. Más que nada porque las indicaciones no siempre se entienden a la primera. La idea general es que el SRI debe acoplarse al asiento de forma que apenas se mueva sobre él. Si cuando el coche está quieto existe una holgura entre el SRI y el asiento, en una colisión esa holgura se multiplicará, de forma que cuando el cinturón se bloquee el rebote que experimentará el niño será superior a lo normal.

Y luego hay un punto fundamental: la colocación del niño en el SRI. Tanto si el asiento infantil dispone de cinturones propios como si se emplea el cinturón del vehículo para retener al niño, hay que comprobar que este se ajusta al cuerpo del chaval sin holguras ni excesivas tensiones y, sobre todo, cuidando que el cinturón haga su recorrido sin dobleces, ya que en caso de frenazo brusco o colisión estos transformarían el cinturón en una soga que podría dañar los órganos blandos del niño.

Finalmente, un detalle. De nada sirve que el niño tenga el mejor SRI del mercado si no se mantiene sentado de forma correcta. Y ahí existe un problema que debe ser controlado. Los niños, por definición, son inquietos, y eso de ir sentados y quietecitos en su sitio está muy bien para unos minutos, pero después se les puede hacer pesado. Dependiendo de la edad, podemos llegar a encontrarnos con todo un MacGyver que a la que nos descuidemos disfrutará escabulléndose del cinturón o incluso desabrochándolo a mitad de camino.

Y luego, en el extremo opuesto, es relativamente frecuente que los chavales se duerman en el coche. Mientras el niño es realmente un bebé no hay mayor problema. La silla suele retenerlo correctamente. Pero cuando por edad o peso lo pasamos a un SRI sin laterales que lo retengan, el chaval puede dejarse caer hacia adelante o hacia uno de los lados al dormirse. En esa situación el asiento no le daría la protección que merecería en caso de necesidad.

Viajar con niños tiene estas cosas. Hay que estar por ellos, aunque sin descuidar jamás la atención sobre la carretera.

Dicen los expertos en Reglamentación que la suya es una materia viva. Quienes hemos estudiado un poco los reglamentos que rigen la circulación de automóviles no les vemos la vida por ninguna parte y sí mucho aburrimiento, pero hay que reconocer que la Ley varía de vez en cuando, por lo que cualquier conductor o aspirante a conductor debería estar al tanto de las últimas modificaciones normativas para evitar que la nueva situación lo pille con el paso cambiado.

En el caso del permiso de conducir se han producido varios cambios en los últimos tiempos. Algunas variaciones son más conocidas que otras, así que quizá valga la pena darle un breve repaso a las más significativas.

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El permiso por puntos, mucho ruido y poca chicha

Sin duda ha sido la estrella mediática de los últimos tiempos. Un invento importado de más allá de los Pirineos que debía traer la alegría a nuestras carreteras, ya que su papel era “eminentemente reeducador”. Al final, una puesta en acción deficitaria por todas partes y una falta de aptitudes comunicativas por parte de quienes tenían que explicarlo a la población han hecho del permiso por puntos un chiste normativo.

Parece ser que aunque nos creemos que sabemos cómo funciona el permiso por puntos, en realidad no tenemos ni puñetera idea. Dice un informe del Intras que el 60,77% de los conductores españoles suspende en conocimientos sobre este asunto. Por eso, siempre podemos echarle un vistazo al tema para intentar clarificarlo un poco.

Todo parte de una idea básica: el permiso de conducir no es un derecho universal sino precisamente eso: un permiso, una concesión, una autorización que otorga la Administración a una persona que ha demostrado puntualmente tener una serie de conocimientos, unas destrezas y unas actitudes propios de una conducción que combina el sentido común con la agilidad. Es una concesión que se le hace a la persona que demuestra ser capaz de manejar un vehículo de acuerdo con unas normas aprobadas por Ley.

Siguiendo esa idea, y como la demostración de esos requisitos es puntual, al conductor se le otorga un crédito inicial de 12 puntos, que aumentan hasta 14 al pasar tres años sin cometer una sola infracción que lleve aparejada la pérdida de puntos y hasta 15 al pasar tres años más sin perder un solo punto. Los conductores noveles con menos de tres años de experiencia parten de 8 puntos, pero si en dos años no han perdido un solo punto pasan a tener 12, como cualquier otro conductor.

Si se pierden puntos, hay dos formas de recuperarlos: por las buenas, o por las no tan buenas. Por las buenas quiere decir dejar de hacer el tonto al volante y volverse a portar con corrección. De esta forma, el saldo irá subiendo a medida que el tiempo pasa (dos años si las infracciones no eran muy graves, tres años si las infracciones eran muy graves). La otra forma consiste en hacer un curso de sensibilización, que es de aquellas cosas que no le irían mal a más de un conductor para darse cuenta de qué se está jugando cuando hace el cafre con el coche.

Si se pierden todos los puntos, la cosa es más chunga. Tras seis meses de estar sin conducir, el ex conductor puede recuperar su permiso tras asistir a un curso de sensibilización y pasar un examen. De esta forma recuperará 8 puntos, no doce. Si el conductor ya se había quedado antes sin permiso por haber perdido todos los puntos, el tiempo de espera hasta poder presentarse al curso de sensibilización será de un año.

¿Y cómo se pierden los puntos? Pues haciendo esas cosas por las que no te habrían aprobado el examen de conducir. Qué sé yo: pasarte los límites de velocidad por el arco del triunfo, hablar por el móvil mientras conduces, saltarte las señales porque tú lo vales, usar el casco de la moto como cesta para ir a coger setas, conducir con más alcohol dentro que una botella de limpiacristales…

La tabla de causas de pérdida de puntos es larga, pero contiene sólo aquellas infracciones que realmente pueden suponer un riesgo para uno mismo y/o para los demás. Sin embargo, como vivimos en el país que vivimos, ya se han detectado algunas retiradas de puntos surrealistas. Por ejemplo, según la Ley aparcar mal no debería restar puntos si el coche no supone un riesgo para los demás, pero en más de un municipio se llevan a cabo verdaderas cazas de brujas con este asunto. Y luego los conductores perciben el asunto de los puntos como una medida recaudatoria y no como una forma de mandar a sus casitas a los matones de la carretera, que es lo que el permiso por puntos debería ser.

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Motos para todos, pero por etapas

Las modificaciones del permiso de moto han seguido en los últimos tiempos un camino curioso. Hace como cuatro años se autorizó que cualquier hijo de vecino con tres años de permiso “B” (el de turismos, furgonetas y camioncillos de hasta 3500kg de MMA) pudiera meterse en la carretera con una moto de 125cc. Sin embargo actualmente es otro el criterio que prima en esto del manejo de motos. La elevada siniestralidad donde estos vehículos se ven involucrados ha motivado que Tráfico tome la vía de restringir, sobre el papel, el acceso al permiso para conducirlos.

De un lado se ha impulsado la obtención del permiso de moto por etapas. Por otra parte, se prevé que el próximo mes de septiembre entre en funcionamiento el nuevo modelo de examen para motos. Todo esto, dicen, encaminado a reducir la elevada siniestralidad donde la moto tiene un papel protagonista aunque a menudo sea de forma pasiva.

Y la cosa no acaba aquí. La Directiva 2006/126 de la UE prevé la creación de dos nuevos permisos, el AM y el A2, que se unirán al A y al A1. En el futuro, según la CNAE, el cuadro de permisos de moto quedará así:

• AM: Vehículos de dos o tres ruedas cuya velocidad no exceda los 45km/h y cuadriciclos ligeros. Edad mínima: 16 años.


• A1: motocicletas de hasta 125 cc, con una potencia máxima de 11kW y una relación potencia / peso máxima de 0,1kW/kg, así como triciclos de motor cuya potencia no rebase los 15kW. Edad mínima: 16 años.


• A2: motocicletas de hasta 35kW y una relación potencia /peso máxima de 0,2kW/kg y no derivadas de un vehículo con más del doble de su potencia. Edad mínima: 18 años.


• A: motocicletas de potencia superior a las del A2. Edad mínima: 20 años, pero la concesión se supeditará a que el aspirante acredite una experiencia mínima de dos años conduciendo motocicletas correspondientes al permiso A2. Este requisito desaparece si el aspirante tiene 24 años; y triciclos de motor con una potencia superior a 15kW. Edad mínima en este caso: 21 años.

Estas disposiciones, que se introducirán en el Reglamento General de Conductores a más tardar el 19 de enero de 2011, no entrarán en vigor hasta dos años después.

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El fin de los ‘recaducados’

La polémica está servida. Hasta hace unos meses, quienes habían dejado caducar su permiso de conducir y se pasaban cuatro años con los papeles vencidos debían volver a formarse como conductores. Ahora ya no es necesario: a la práctica puede decirse que el permiso de conducir no caduca. A quienes vivían en el extranjero y renovar sus documentos a distancia les suponía un grave problema, la reforma legal les ha solucionado el conflicto. Quienes pasaron años y años con el permiso de conducir pudriéndose en un cajón tienen ahora la excusa perfecta para coger el coche de forma legal, aunque no recuerden ni una sola norma.

Claro que, ¿a qué conductor se le exige que conozca las normas cuando renueva su permiso de conducir?

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¿Y qué vehículo se puede llevar con cada permiso?

De momento, y tal y como está la cosa, el próximo cuadro de permisos y vehículos podría ser algo así como:

... más o menos.

De todas formas, hablar de futuribles en una materia como esta es lanzarse a la piscina sin saber si Tráfico la ha llenado de agua. Y dicen que todavía estamos en época de sequía, así que habrá que esperar para ver.

Las glorietas, también llamadas rotondas, son un invento del diablo que nos llegó a España a lo largo del siglo XX. Alguien resumió las bondades de estas infraestructuras en la simple idea de que una glorieta agiliza el tráfico a la vez que da seguridad en las intersecciones y los ediles de nuestros municipios compraron la filosofía de la glorieta a peso.

¿Cuál es la parte positiva? Que si la glorieta está bien emplazada y se utiliza bien, realmente sí que es una infraestructura que agiliza el tráfico y hace seguro el paso por una intersección.

¿Cuál es el problema? De un lado, que no todos los cruces se pueden rotondizar. Del otro, que mientras los responsables de las vías han ido sembrando de glorietas hasta el Desierto de Almería pocos han sido los conductores a los que se ha informado de la forma de abordarlas. Y para acabarlo de arreglar, que la Ley tampoco es que sea demasiado clara con el tema glorietero, así que da pie a múltiples interpretaciones.

Ya tenemos montado el lío. ¿Lo desmontamos un poco?

Giros en intersecciones ‘vulgaris’

En primer lugar, hay que tener claro cómo funciona una intersección cuando en ella confluyen dos vías de doble sentido de circulación. El siguiente esquema muestra las trayectorias de giro que se pueden dar cuando abordamos la intersección desde la parte inferior del dibujo.

La circulación en línea recta o girando a la derecha no presenta mayor problema. En cambio, en el giro hacia la izquierda se muestra un detalle que a veces a menudo casi siempre pasamos por alto: en calles de doble sentido el giro hacia la izquierda debe hacerse de forma que dejemos el centro de la calzada a la izquierda del vehículo, trazando una “L” y no haciendo el giro en diagonal, ya que girando en diagonal podemos comernos el carril del sentido contrario.

Ya que estamos, vamos a diferenciar lo que es un stop de lo que es un ceda el paso. Un stop es una detención obligatoria. Tanto si viene alguien como si no. Un ceda el paso es diferente: reducimos la velocidad hasta poder garantizar que podríamos pararnos por completo si fuera necesario. Y si no es necesario porque no viene nadie, seguimos.

Y para acabar este repaso, hay que recordar que no tiene sentido pasar una intersección cuando no tenemos la garantía de poder llegar al otro lado sin colapsarla. Es cuestión de tener un poquito de educación vial y un poquito de sentido común: ¿de qué sirve ganar ocho metros si nos vamos a quedar parados igualmente y molestando al resto de la gente?

Circulación en glorietas

Dicho todo esto, vamos a transformar el esquema anterior poniéndole un trozo de tierra en medio. Es decir, vamos a rotondizar la intersección, transformando el cruce en una glorieta.

No nos dejemos llevar por el pánico. Simplemente estamos haciendo lo mismo que en una intersección vulgaris, pero con un pedazo de tierra en el centro. Y como tenemos ese pedazo de tierra, la glorieta nos viene muy bien para hacer un cambio de sentido, que en el dibujo aparece en color amarillo. El resto de trayectorias sigue igual.

Una de las cosas que llama la atención de este gráfico es que las opciones se reparten por carriles. Siguiendo esta distribución, es así de sencillo:

• Si vamos recto, usamos el carril exterior.


• Si giramos a la derecha, usamos el carril exterior.


• Si giramos a la izquierda, usamos el carril interior.


• Si cambiamos de sentido, usamos el carril interior.

¿Y eso por qué? Porque hay que combinar la seguridad de la glorieta con la agilidad que le da a la intersección. Si todos circulásemos sólo por el carril exterior nos ahorraríamos maniobras, sí, pero colapsaríamos la glorieta. De hecho, no tendría sentido que las glorietas tuvieran más de un carril. ¿Para qué queremos una glorieta con dos o tres carriles, si siempre vamos por el exterior? Ahí falla la Ley, puesto que legalmente está permitido que se emplee sólo el carril exterior independientemente de cuál sea la dirección que se toma. Eso sí, el que se dedica a hacer las rotondas por fuera le hace un flaco favor a la movilidad y a la seguridad.

En el extremo opuesto, hay trayectorias que no necesitan para nada el uso del carril interior. Por principio legal no se permite salir de una glorieta por el carril interior. Hay que hacer un cambio de carril antes de tomar la salida y no vale cruzarse en el camino de quien circula por el carril exterior como no nos cruzaríamos en cualquier otra situación. Así de simple. Por eso, para seguir una trayectoria rectilínea conviene tomar la glorieta por el exterior. Si vamos por el interior y tenemos que cambiarnos al exterior, apenas dispondremos de espacio para realizar la maniobra y, lo más importante, desequilibraremos la balanza de la seguridad y la agilidad.

¿Dónde viene realmente el problema? En el emplazamiento de algunas glorietas, que resulta de todo menos afortunado. Tenemos un ejemplo en aquellas glorietas que están ubicadas en grandes avenidas donde la tentación del conductor es trazarla haciendo un recto, esto es, tomar la glorieta como una chicane que alguien ha puesto en medio del camino. Y esto se da especialmente en aquellas glorietas de radio pequeño, donde el anillo central es apenas una peana que no invita a los conductores a seguir el trazado lógico de una glorieta, sino todo lo contrario. Por esa razón es más necesario todavía que cada cual tenga claro cuál debe ser la forma de abordar una intersección como esta.

También hay que recordar dos detalles que apelan al sentido común de cada cual:

• Si antes de entrar en la glorieta observamos que está saturada, no podemos entrar para quedarnos en medio interrumpiendo el paso.


• Si no podemos cambiarnos de carril o nos pasamos la salida que nos interesa, siempre podemos darle otra vuelta al ruedo.

En cuanto al uso de los intermitentes, esas lucecitas que se encienden y se apagan para avisar a la gente de nuestras intenciones, es tan sencillo como tener claro que hay que señalizar cualquier cambio de dirección. Por eso, cada maniobra de giro, tanto hacia la derecha, hacia la izquierda como el cambio de sentido, cada cambio de carril y cada salida de la glorieta hacia una calle debe señalizarse.

Antes de entrar en la glorieta, debemos señalizar nuestro giro, sea a izquierda o a derecha, y mantenerlo hasta que acaba la maniobra. En los cambios de carril, debemos señalizar nuestra maniobra con el intermitente derecho hasta que acaba. Y antes de salir de la glorieta, debemos señalizar esa maniobra hasta que concluye.

Para acabarlo de liar del todo…

Es cierto que la norma reconoce una diferencia entre glorietas urbanas y glorietas interurbanas. El sistema que he explicado aquí se refiere a una posible opción para abordar las glorietas urbanas. ¿Qué ocurre con las interurbanas? Que se prevé que se emplee básicamente el carril exterior para acometer la glorieta y el interior para efectuar adelantamientos.

Aquí nos encontramos con dos problemas. El primero, que si ya es difícil que los conductores empleen correctamente un tipo de glorietas, como para ir complicándoles la película. El segundo, que no siempre es fácil de determinar cuándo una glorieta está en suelo urbano, cuándo en suelo interurbano y cuándo en suelo que se está urbanizando. De hecho, en muchas ocasiones la glorieta es una de las avanzadillas de la urbanización de un lugar.

Por otra parte, los conductores de vehículos pesados difícilmente acometerán una glorieta siguiendo estas indicaciones, más que nada porque se comerían el centro de la plaza con el lateral de sus vehículos, por lo que sale a cuenta dejarles libre el camino. Pero hay que recordar que esto es una excepción, no la norma general. A ellos hay que perdonárselo porque no tienen otra forma de hacerlo, pero el resto de los conductores no tienen excusa.

Finalmente hay que tener en cuenta que todas estas indicaciones son válidas siempre y cuando hablemos de glorietas sin señalizar específicamente. A la que aparecen unas marcas en el suelo para canalizar el tráfico, este modelo de circulación en glorietas deja de tener validez. Al final, glorietas hay muchas (demasiadas) y de muchos tipos. La idea es tener claras las nociones básicas para acometerlas sin mayor problema, independientemente de lo mal o bien puestas que estén en cada lugar.

Como complemento a todo esto, siempre nos quedará el consuelo de pensar que, por mal emplazadas que estén nuestras glorietas, nunca llegarán al extremo de la siempre admirable magic roundabout de Swindon:

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