En Volvo no se han hecho los suecos viendo tanto alarde de otras marcas en cuestión de eficiencia, como Audi, Ford, SEAT, etc. Ellos también quieren su parcelita dentro de los modelos más eficientes, y prueba de ello son algunas competiciones de miniconsumo hechas con sus modelos DRIVe, los más optimizados.

Esta semana nos informan de una prueba de conducción eficiente desde Zurich (Suiza) hasta la sede de Volvo en Goteburgo (Suecia). Los tres equipos fueron capaces de alcanzar el destino sin repostar, habiendo de por medio 1.535 km, a bordo de Volvo V50 DRIVe. La media de consumo fue 3,1 l/100 km.

Mantuvieron velocidades medias de 70-80 km/h, con 24 horas de conducción repartidas en tres jornadas. Todos los conductores eran normales, nada de expertos. La homologación de ese coche es de 3,9 l/100 km, parece poco pero es una reducción del 21% del consumo de gasóleo. Ninguno se mató por somnolencia.

Otro suizo, Felix Egolf, condujo desde Fráncfort hasta Enköping (cerca de Goteburgo) a través de Hamburgo y Copenhague con un Volvo V70 DRIVe (no está a la venta en España). Se papeó 1.905 kilómetros sin repostar, con una media de gasto de 3,79 l/100 km. El coche homologa 4,9 l/100 km, es un 22,6% menos.

Egolf mantuvo una media de 80,1 km/h. Dentro de los límites de velocidad (y sin pasar de los 130 km/h recomendados en Autobahn) dicho modelo no pasa de 5 l/100 km. De mantener una hipotética media de 160 km/h, el doble, el consumo habría aumentado más del triple, por no hablar de que legalmente no es posible.

A su ritmo tardó aproximadamente 23 horas y 47 minutos, con jornadas de conducción de 8-10 horas diarias. Otro caso que nos comentan es el del periódico Göteborgs-Posten de Suecia, que afirma poder hacer más de 1.400 km sin repostar con el Volvo XC60 DRIVe. Oficialmente tiene 1.166 km de autonomía.

Y por último finalizamos con un reto lanzado a los periodistas del motor británicos, haciéndoles ir desde Marlow (Reino Unido) hasta Milán (Italia) en Volvo V70 DRIVe y Volvo S80 DRIVe. Se calculó una autonomía según cálculos preliminares de 1.430 km, y la distancia a cubrir era de 1.311 km.

Todos los participantes llegaron sin agotar los depósitos de gasóleo. De hecho uno de los participantes declaró que el coche habría recorrido aún más distancia, hasta un tope teórico de 1.770 km. Una forma gráfica de verlo como ir desde el Eurotunel hasta Roma con 84 euros en combustible (a precios de Reino Unido).

El resto de la historia se puede leer en TheGreenCarWebsite. Estas demostraciones se suman a otras tantas en las que queda claro que el que gasta más es porque quiere. Un coche moderno optimizado, en manos adecuadas, es capaz de hacer unos consumos imposibles de creer hace sólo unos años.

La semana pasada se celebró la MPG Marathon en el Reino Unido, una competición de conducción eficiente. El equipo formado por el periodista del motor Jeremy Walton y Alyson Marlow ha conseguido reducir el objetivo propuesto por la marca de 6,72 l/100 km, reduciéndolo a 6,11 l/100 km.

Las 360 millas del recorrido se cubrieron con 9 galones de gasolina (se convierten unidades y sale). No es el mejor resultado de su categoría (Class 3) pero sí de los mejores. El jurado valora cuánto se ha reducido el consumo sobre el consumo oficial (9,4 l/100 km) a velocidades normales.

No sólo se puede consumir poco con un coche como el Ibiza Ecomotive, también con un 2.5 Turbo de 300 CV. No es lógico comprar un Ford Focus RS para hacer conducción eficiente siempre, pero cuando se conduce como los demás, se puede bajar mucho el gasto. Se cumple en cualquier coche con el conductor adecuado.

En Motorpasión | Conducción eficiente con ¿Ford Focus RS?

Hace unos meses el rey de los hypermilers o conductores ultraeficientes, Gerhard Plattner, logró una tremenda marca a los mandos del SEAT Ibiza Ecomotive: 2,9 l/100 km. Por lo visto no quedó muy satisfecho con el resultado, así que estos días ha estado intentando mejorarlo, ¡y lo ha hecho!

Ha utilizado el mismo coche, hasta coincide la matrícula (9260 GJP), así que descartamos un Ecomotive de última hornada, con su Stop&Start o frenada regenerativa (más detalles sobre este modelo). Esta vez partió de Cieszyn (Polonia) en vez de Martorell (España), con el mismo destino: Fráncfort.

Con el capot y el depósito sellados, ha recorrido 1.910 km con 44,81 litros: ¡2,34 l/100 km! El resultado es tan fiable como la palabra de la IPMC (International Police Motor Corporation). Respecto al récord previo es una reducción considerable: -19%. Cuanto menos se gasta, más diferencia hay.

El recorrido ha abarcado Mosty (República Checa), Bratislava (Eslovaquia), Hegyeshalom (Hungría), Graz (Austria), Varazdin (Croacia), Maribor (Eslovenia), Toblach (Italia), Innsbruck (Austria), Schaan (Principado de Liechtenstein), Zurich (Suiza), Saint-Louis (Francia) y finalmente Fráncfort (Alemania).

¿Mejoraría estos resultados con el próximo Ibiza Ecomotive? Seguro que sí. Recordad que estos recorridos se hacen en condiciones reales de circulación, con sus semáforos y detenciones “forzosas” que penalizan el consumo. De todas formas, al señor Plattner parece que siempre le sopla el viento de culo…

Me le imagino conduciendo con toda la discografía de Café del Mar, desayunando tila, haciendo yoga en las paradas, meterse en aguas termales en vez de bañarse y pensar que total, para qué gastar más, que los jeques del petróleo ya tienen suficiente dinero. Como este hombre haga escuela hunde a las petroleras en bolsa.

NOTA: El Ibiza Ecomotive con Stop&Start, frenada regenerativa y otras medidas ni está a la venta ni se sabe exactamente cuándo se venderá.

En Motorpasión | Otra vuelta de tuerca para el SEAT Ibiza Ecomotive: le sacan 2,9 l/100 km

¡No tan rápido vaqueros! Esta vez soy inocente, no he tenido nada que ver, no tenéis pruebas. El próximo día 30 se va a celebrar la MPG Marathon en el Reino Unido, una competición de conducción eficiente para bajar al máximo los consumos en condiciones reales de circulación. Es la décima edición del torneo.

Como en Ford son muy machos, no van a participar con un Ford Focus ECOnetic, sino con su némesis, el Ford Focus RS. Este compacto tiene un frugal motor 2.5 L5 Turbo de 300 CV, el turismo de tracción delantera más potente del Mundo. El objetivo es bajar el consumo oficial hasta 6,72 l/100 km.

De normales el Focus RS gasta 9,4 l/100 km de gasolina. Va a competir en la Class 3, es decir, con emisiones superiores a 160 gr CO₂/km. El recorrido es de más de 380 km, ida/vuelta, y con la correspondiente auditoría para que existan resultados válidos. Ahora bien, ¿es posible semejante reducción?

En Motorpasión ya os hemos demostrado que sí, es posible. No soy ningún experto en conducción eficiente, pero me defiendo. Dejo dos ejemplos de miniconsumos con motores supertragones: Audi R8 4.2 V8 (de 13,7 l/100 km oficiales a 10 l/100 km) y BMW M6 Cabrio (de 15,2 l/100 km oficiales a 10,4 l/100 km).

El resto lo sabremos la semana que viene. De momento os anticipo que estará reñido. El año pasado lograron que un Mazda3 MPS bajase de los 9,7 l/100 km oficiales hasta ¡5,43 l/100 km! La potencia sin control no sirve de nada, y tirar el dinero a diario tampoco. Luego se puede disfrutar más…

Enlace | MPG Marathon
En Motorpasión | Conducción eficiente con Audi R8 4.2 FSI, Conducción eficiente con BMW M6 Cabrio

John y Helen Taylor son como Gerhard Plattner multiplicado por dos. Esta pareja de hypermilers australianos son destructores de récords de conducción eficiente y miniconsumos, recordad lo que hicieron con los Jeep Compass y Patriot CRD. Su última hazaña ha sido romper un Récord Guinness atravesando EEUU.

El año pasado se embarcaron en la misma gesta con el mismo coche, el 2009 Volkswagen Jetta TDI (2.0 TDI CR 140 CV). Este coche homologa, según especificaciones americanas, 5,88 l/100 km de gasóleo. El año pasado rompieron el récord de atravesar 48 estados con un gasto de 3,99 l/100 km en 20 días.

Este año han vuelto a hacerlo y con menos gasto todavía, sólo 3,46 l/100 km de gasóleo. Han recorrido 9.505 millas (~15.297 km) en un día menos, la velocidad media ha sido superior. En 2008 recorrieron 9.419 millas (~15.158), es decir, más distancia. La media de 2008 es 757,9 km/día, este año 805 km/día.

Parte de la explicación puede venir de los neumáticos utilizados, Goodyear Fuel Max, de gama ecológica. El récord vigente antes de 2008 era de atravesar EEUU con 4,56 l/100 km. En 2008 no tuvieron condiciones climáticas ideales, ni terreno homogéneo, ni carreteras precisamente despejadas. Ahora tampoco.

No será la primera vez que os lo digo, pero si todos condujésemos como ellos la factura de combustible, muertos en carretera y contaminación sería enormemente más baja. Siempre nos quedarían los circuitos y las carreteras solitarias para alguna que otra alegría (siempre con responsabilidad).

Más de uno dudará de si se han hecho trampas o no. Han estado controlados tanto por la marca como por los jueces del Guinness, que no suelen dar los Récords mundiales a cualquiera. En definitiva, los Taylor, Volkswagen y Goodyear se han apuntado nuevos tantos.

Fuente | Volkswagen
En Motorpasión | Buscan romper el récord de consumo por Estados Unidos con un VW Jetta TDI

No podía faltar esta entrega como un anexo a la prueba completa (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) del Honda Insight. Veamos ahora cómo se puede apretar al híbrido asequible para conseguir consumos muy bajos. Lo primero que hay que hacer es prestar atención a las indicaciones del Eco Assist.

En primer lugar tenemos el velocímetro, que se ilumina en verde con conducción eficiente, pasa a celeste cuando vamos aumentando el gasto y en azul oscuro cuando gastamos de más. Es imposible circular todo el rato en verde sin estorbar al tráfico, pero no llegar al nivel azul se puede hacer sin muchos esfuerzos. Eso para empezar.

En segundo lugar tenemos que utilizar una de las pantallas del ordenador, la que indica aceleración y desaceleración. Hay que procurar que la barrita que oscila al frenar o acelerar no entre en las cajas laterales, que significarían una variación de velocidad excesiva y por tanto ineficiente. Dime cuán suave conduces y te diré lo bien que lo haces.

Otra de las pantallas nos indica si empuja el motor de gasolina o no, si lo hace el eléctrico o si lo hacen los dos o ninguno. Si estamos atentos a esto, siempre sin perder de vista el tráfico, podemos ver en qué punto funciona sólo el eléctrico y entonces mantener la pisada para hacer que dure esta impulsión “gratis” el mayor tiempo posible.

Según vayamos mejorando esto, iremos avanzando en los tres niveles de eficiencia con los que puntúa el coche. Además, influyen otros aspectos, como evitar coger el coche para desplazamientos cortos, no abusar del A/C, usar mayoritariamente el modo Econ, vigilar los excesos de velocidad y mantener consumos bajos.

Mi puntuación máxima se quedó a la mitad del nivel 2/3 (acumulada). Creí que bastaba con resetear los ordenadores A y B para que se tuviese en cuenta sólo mi conducción, pero me enteré justo antes de devolverlo. El proceso para reiniciar la puntuación es un coñazo, comparable sólo al de asociar un teléfono por Bluetooth, desesperante.

Autopistas y autovías

El Honda Insight agradece más la conducción a ojo que usar el control de crucero. Si lo hacemos así, seremos un poco más lentos (perderemos menos de 10 minutos en un trayecto de media distancia) pero evitaremos que el velocímetro se coloree azul oscuro. El control de crucero revoluciona el motor un poquito, pero menos que el Civic Hybrid.

De Madrid a Sevilla, a 110-125 km/h, tratando de optimizar consumo y no velocidad, se conformó con 5,2 l/100 km (ruta de la Plata). El motor eléctrico ayuda lo suficiente como para que el motor gasolina vaya muy bajo de vueltas y consuma menos que coches de potencia y tamaño parecidos. Si la orografía es favorable puede bajar a 4 l/100 km.

Carreteras secundarias

En este tipo de trazado el Insight es muy muy austero. A 80-90 km/h, en llano, puede bajar de 4 l/100 km de media. De hecho, de un pueblo A a un pueblo B, casi a la misma altura, conseguí un consumo de tan sólo 2,7 l/100 km. Hay que decir que el motor eléctrico me permitió atravesar un par de avenidas casi enteras sin tirar gasolina.

Los adelantamientos hay que evitarlos en la medida de lo posible, ya que arruinarán cualquier media que queramos mantener. La respuesta es mejor que la de un compacto gasolina de 100 CV, pero un diesel de idéntica potencia recupera mejor. La batería tiene siempre la carga necesaria para soportar una maniobra completa de adelantamiento.

Por ciudad

Tenemos que intentar mantener velocidades constantes para que el eléctrico asista más, para mantener 50 km/h sobran sus 14 CV. Para ello hay que vigilar mucho el tráfico, prever qué va a pasar con los semáforos y tener la cabeza fría. A 35 km/h podemos adelantar en un semáforo al que nos pasó a 50 km/h antes y se ha comido el rojo.

Al soltar el acelerador, el Insight recupera energía en sus baterías, pero si se pisa el freno con suavidad, recarga más sin que los frenos convencionales actuen. Hay que evitar en la medida de lo posible usar los frenos normales. A menos que el calor no sea muy alto, activaremos el modo Econ. En los semáforos el A/C se parará y el motor también.

Las aceleraciones deben ser suaves, procurando no alcanzar el color azul oscuro en el velocímetro. El ahorro puede ser brutal. Atravesé Madrid de punta a punta (de madrugada), sin saltarme semáforos, con un consumo de tan solo 4 l/100 km, ¿qué diesel consigue eso? Ninguno que yo conozca. Mi velocidad era muy parecida a la de los taxistas con clientes (50-60 km/h de punta).

Consumos

Con gasolina Repsol Efitec 95 y depósito lleno, hice 670 km hasta la costa y saltó la reserva, combinando autopista, ciudad y secundarias. Reposté a los 686,8 km con autonomía para 33 km adicionales, entraron 36,19 litros sin insistir mucho. Mi error fue dejarle esta tarea al “gasolinero”, pues aún podía entrar más. El ordenador declaró 5,2 l/100 km.

Dicho dato fue reforzado por la media real (5,27 l/100 km), aproveché para utilizar gasolina cara, Cepsa Optima 95, a ver si había diferencia. Desde ese repostaje hice los mismos recorridos pero a la inversa. Desde la costa hasta Sevilla el terreno es muy llano, la estimación del depósito subió de 710-730 km a 870 km, con una media de 4,6 l/100 km.

Tras marear el coche un poco por la capital andaluza en el casco antiguo, avenidas y demás, regresé a Madrid por la A-4 en vez de A-66+A-5, la última maldita vez que lo hago. La orografía es muy irregular hasta pasado Despeñaperros, está apestada de cagaprisas y gilipollas diversos, los límites cambian mucho y tiene más tráfico.

Tan pronto comencé a remontar la orografía española, mi autonomía empezó a bajar considerablemente. Se supone que tenía gasolina de sobra para llegar a casa, pero acabó por coincidir con la distancia restante del GPS. Primero fue bajar velocidad a 120, 118, 116, 114… quito el A/C… luego quité el climatizador, luego iba a 100 km/h…

En el puerto de Despeñaperros hay mucho descenso, la frenada regenerativa no era suficiente, y llegó a llenárseme la batería. Cuando eso sucede la frenada regenerativa no funciona y se gastan frenos. Para ayudarle a no embalarse, y a un servidor a no pillar “receta” de 100 euros, utilicé las levas para aumentar la retención del motor gasolina.

La autonomía se iba igualando km arriba km abajo con la distancia restante, y cuando estaba cerca de Aranjuez (26 km a destino) y me adelantaron cuatro camiones, vi una gasolinera abierta y paré. Tenía 25 km de autonomía, y el ordenador declaró 5,0 l/100 km (reales +0,1-0,2 l/100 km). Eran las 2:30 de la mañana.

La reserva saltó antes que la otra vez debido a que el de la Cepsa no me había llenado el depósito del todo. Dejo caer el detalle de que, a pesar de que en los últimos kilómetros iba “a peseta”, anulé el efecto orografía (subir gasta más que bajar), así que la gasolina Optima 95 sí parece dar un poco más de autonomía al coche, unas pocas decenas de km.

Que cada uno calcule si le merece la pena o no por el aumento de precio, en Cádiz pagué gasolina “cara” a precio de “barata” en Madrid. Al final tardé casi una hora más que por la otra ruta, que le den de por vida a la A-4. Devolví el coche con casi 1.700 km y un consumo de 4,9 l/100 km.

Me pregunto cómo diablos se consigue la máxima puntuación del Eco Assist. En definitiva, conseguí un consumo igual al que me declaró en su día el Toyota Prius II con 112 CV de potencia combinada y más peso, pero el Prius lo conduje de forma un poco más alegre. El Honda Civic Hybrid gasta más que los dos.

Quizás con los datos del ordenador (puntuación Eco) estuviesen desde el principio puestos a cero para mi estilo de conducción hubiese conseguido una puntuación más alta. Y eso, traducido a un coche particular, supone ahorrar gasolina en cada repostaje. Dicho de otra forma, subir puntos de conducción eficiente ahorra dinero de verdad.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Honda Insight (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4)

Sé que este post va a cabrear a más de uno, por eso lo hago. Bromas aparte, quería dar una vuelta de tuerca al tipo de prueba que hice con el Audi R8 4.2 V8 cuando pasó por mis manos y de paso aliviar la factura energética de Héctor Ares. De entrada el BMW M6 Cabrio consume 15,2 l/100 km, y eso sin darle mucha caña.

El motor 5.0 V10 de BMW es una máquina de devorar gasolina, que si le atizas mucho hace remolinos en el depósito y notas la succión de la bomba debajo de tus aparatos sexuales. Cada pisotón al acelerador es dolor, cada adelantamiento cuesta aproximadamente un euro de gasolina… en fin, que es un aparato muy idóneo para demostrar que la conducción eficiente no es un timo.

Cogí el M6 Cabrio desde el CPB de Bercimuel hasta el centro de Madrid, y mi objetivo no era consumir poco, sino ser lo más rápido posible minimizando el gasto de gasolina (es decir, ser eficiente). Muchos asocian la conducción eficiente a ir despacio y eso es un error. La capota estaba puesta, pero el A/C y la música no se desconectaron. Puse el ordenador a cero para dar cifras precisas.

En las carreteras secundarias y los pueblos que tocó atravesar fui a una velocidad moderada, sin pasar de 100 km/h (en población, menos, claro). Procuré mantener una velocidad constante y acelerar con suavidad para que la caja de cambios de siete velocidades llevase el motor bajo de vueltas, cualquier automático ahorra así. La configuración era la más rápida posible de cambio.

A la hora de incorporarme a la autovía A-1 quise hacerlo más interesante. Pulsé el botón “Power” para disponer de toda la potencia del motor, 507 CV, y el cambio siguió en la configuración más radical. Desde unos 50-60 km/h pisé a fondo el acelerador para sentir la sensación de potencia del M6. Este motor lo llevo queriendo catar desde que me dedico a esto.

Llegué a 130 km/h y me incorporé al tráfico. Me supo a descafeinado, mis expectativas eran mucho más altas y no me impresionó su aceleración. Continué el viaje un poco decepcionado, esperaba acabar con dolor de cervicales por colisión contra el reposacabezas. Empuja y fuerte, pero me esperaba algo más fuerte todavía.

Pasé del control de crucero y lo llevé todo el rato a mano, utilizando mi pie derecho sin más ayudas electrónicas y en modo “Power”. Da igual que el motor tenga 400, 507 o 300.000 CV, lo importante es la potencia que utilizas del mismo. A unas 3.000 RPM la potencia que entrega el motor es de unos 200 CV.

Rodé prácticamente todo el rato en séptima velocidad, vigilando con el HUD que circulaba a una velocidad segura y compatible con un desplazamiento rápido. De 140 km/h no pasé, fue en una ocasión en la que aproveché una cuesta descendente para coger velocidad y solté el acelerador. Hay que procurar acelerar en llano o cuesta abajo, ¡¡no al revés!!

Hacía tiempo que la media de consumo había bajado de los 15 litros, poco a poco me estaba acercando a una media de 12 l/100 km. Héctor dudaba de que se pudiese bajar más, pero los decimales siguieron cayendo progresivamente. Estábamos circulando a una velocidad muy decente, pero no corriendo. A 3.000 RPM en séptima se va a poco más de 130 km/h.

Y lo mejor de todo, se puede gastar de diferente forma a una velocidad media igual. Ese es el secreto de la eficiencia. Cualquiera puede gastar poco yendo a 80 km/h detrás de un camión, lo complicado es sacrificar al mínimo la velocidad media y bajar el consumo. Nos estábamos acercando a Madrid y el ordenador bajó de 11 l/100 km. ¡Rayos, mi previsión era llegar a 12!

Cerca de la ciudad el tráfico no permitía mantener un crucero a 120-130 km/h de forma segura, así que reduje mi velocidad para acompasarla al tráfico y mantener distancias de seguridad adecuadas. Esta contingencia ya estaba prevista y hace la prueba más realista. En el Paseo de la Castellana sé que hay gente que va más rápido, pero yo de 60 km/h no paso, ni ganas de.

Finalmente nos detuvimos en la zona de AZCA y mi viaje se acabó ahí. La imagen del ordenador de viaje está tomada cuatro minutos antes, la imagen final desapareció misteriosamente de la cámara digital y os pedimos disculpas por ello. Finalmente mi media fue de 10,4 l/100 km, a una velocidad media de 107 km/h desde una zona rural hasta una ciudad.

Nos plantamos ahí en una hora y diez minutos, cuando ese trayecto se hace en una hora y media según Vía Michelín. Dicho de otra forma, no sólo gastó poco el coche, es que no fuimos lentos. Lo que más me sorprende es lo que puede bajar el consumo en un motor tan sumamente tragón como este (y puede bajar más), que araña los 20 l/100 km con una conducción más despreocupada.

Supongo que a los propietarios de este coche les importa el consumo un pijo, normal y entendible. Eso sí, queda patente que cuando un motor es bueno, lo es, y en BMW entienden de motores bastante. ¿Consume menos el M6 Cabrio que el Audi R8? He de decir que el Audi rodó en condiciones más favorables y a una velocidad media menor, no son comparables los datos, aunque diría que gasta más el V8 de Audi.

Para terminar, un mensaje a los que piensan que mirar tanto el velocímetro distrae. Al contrario, te concentras muchísimo más en cada aspecto de la conducción: tráfico, trazado, señalización, radares fijos no anunciados, qué va a hacer el de delante, etc. Lo que no se puede ir es hablando de política a 150 km/h y luego quejarte de una multa, eso es ir distraído.

NOTA: Bercimuel se halla a 970 metros SNM y Madrid a unos 700 metros SNM. Es un recorrido descendente a fin de cuentas.

Fotografía | Héctor Ares
En Motorpasión | Prueba del BMW M6 Cabrio (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

Continué el proceso de rodaje del CLC 220 CDI recorriendo la costa, otros 250 km para el saco. En este recorrido, incluyendo pueblos y carreteras secundarias lentas, la cifra media seguía en torno a 7 l/100 km, siempre con una velocidad moderada. El cálculo de autonomía mas los kilómetros recorridos rascaba los 900 km casi todo el rato.

La costa es bastante lisa en general, así que su incidencia en el consumo es más bien mínima. En algunos momentos del trayecto, como el parque de la Albufera, eran de tal belleza que bien merecía la pena disfrutar más de la carretera, y sin gente a la que “molestar” bien se podía circular a 70-80 km/h.

Esos kilómetros se hicieron con el coche cargado de cuatro adultos, aproximadamente 380 kilogramos en seres humanos. La ocasión sirvió para comprobar que aunque delante se siente un hombre corpulento de 2 metros, atrás se puede viajar con relativa comodidad si no se supera 1,75 metros de estatura. En cualquier coupé eso no siempre es posible.

Cuando tocó volver a Madrid ya iba con la idea de que había que repostar sí o sí, y no mucho más tarde. La autonomía ya bailaba entre 200 y 100 kilómetros en muy poco tiempo, tan pronto como cambiaba de una situación más favorable a una menos favorable. La salida de Valencia es fundamentalmente cuesta arriba. La quinta aguantó perfectamente los viaductos (~2.000 m de altura máxima) sin reducir.

Ya en Cuenca marcaba el odómetro parcial 763 km cuando se encendió el testigo de reserva, aún tenía para 100 kilómetros más según ordenador. Decidí no parar inmediatamente y seguir apurando la reserva. Cuando debían quedar unos 60 km de autonomía el ordenador dejó de indicarla y pasó a decir simplemente “Reserva de combustible”. ¡Como el Logan 1.4! (que por cierto, vaya gracia me hizo en su día).

No quise arriesgar demasiado y finalmente me detuve cuando el odómetro marcaba 831,4 km. En teoría el sobrante debía durar 50 km más, lo que nos da aproximadamente 880 km de autonomía, 7 l/100 km. En ese momento la lectura del ordenador coincidió con la media real, el margen de error es mínimo.

Al repostar 20,64 litros la autonomía subió a 360 km, lo que necesitaba para llegar a casa y la posterior devolución. La mayor parte del tiempo mantuve 120 km/h, pero cerca de Madrid fui ligeramente más rápido en algunos tramos. Intentaba igualar el tiempo de la ida, era seguro hacerlo, y así ver qué pasaba con el gasto. Esperaba que subiera. La reserva volvió a saltar a los 1.074 km.

Una vez en destino y aparcado, habiendo tardado sólo cinco minutos más que en la ida, la media bajó a 7,1 l/100 km, tanto la parcial como la total desde que recogí el coche. La interpretación es sencilla, de los 1.000 a los 2.000 km el motor se va volviendo más ahorrador ya que las piezas se van asentando. Tenía entendido que el efecto era más suave, pero está visto que no. Como 0,5 l/100 km de diferencia, más o menos.

No disponía de tiempo para hacer otro repostaje, así que estiré la autonomía al máximo. De mi casa a la sede de Mercedes, que está a 30-35 km dependiendo de la ruta, fui con el cálculo de autonomía de 50-60 km al arrancar. Hice la conducción más económica posible aunque pillé retenciones, sólo tardé cinco minutos más que con la carretera despejada y sin preocuparme por el gasto (a la velocidad máxima de las vías que recorro).

En condiciones de máxima eficiencia se me quedó el parcial en 5,9 l/100 km, por debajo de la cifra de 6,6 l/100 km oficial y contando con los factores adversos (neumáticos, motor en rodaje, tráfico desfavorable). Con los neumáticos de serie (16 pulgadas) y con el motor ya rodado estoy convencido de que a nada que se conduzca con cuidado iguala o reduce levemente esos 6,6 l/100 km homologados.

Calculo que lo devolví con una autonomía aproximada de 10-20 km. Contando la distancia recorrida con el combustible utilizado mas la tímida estimación de autonomía, haciendo una proporción sale 7,0-7,1 l/100 km. Es decir, lo que declaró el ordenador de a bordo, de modo que es bastante preciso.

Para quien no sea amigo del cambio manual o valore ante todo la comodidad, el automático me parece recomendable si obvia la diferencia de precio, que es un tanto elevada. Sería apostar por una tecnología que no es puntera, pero desde luego bastante fiable, tanto por el motor (2.2 150 CV) como por la transmisión. Lo más novedoso no es siempre lo mejor.

Cuesta en manual 33.950 euros, en automático 36.397 euros. No digo que gaste poco, está tecnológicamente superado, pero tampoco está demasiado lejos de sus oponentes más eficientes, en torno a un litro de diferencia nada más.

En Motorpasión | Mercedes-Benz CLC 220 CDI automático, prueba de consumo (parte 1)

Para darle a las pruebas de este tipo un poco de caché hemos subido el listón un poquito con el coupé alemán. Se trada del CLC 220 CDI, una motorización antigua, ya que en la versión sedán y familiar da más potencia y gasta menos, máxime con los últimos cambios. De momento el CLC se queda como está.

Cuando fui a recogerlo del parque de prensa me llevé las manos a la cabeza: automático, con sólo 1.046 kilómetros recorridos y con ruedas deportivas de 18 pulgadas Pirelli Pzero Rosso. Esos tres factores no ayudan nada a hacer unas cifras “de libro”. Según ficha técnica hace 6,6 l/100 km y tiene un depósito de 62 litros; autonomía teórica 939 kilómetros.

Su caja automática es de todo menos el último grito, sólo cinco velocidades, cuando las de seis e incluso siete velocidades es lo suyo. En versión manual tiene seis, es más lento en aceleración 0-100 km/h pero con mejor punta, mejor consumo (5,9 l/100 km) y casi 2.500 euros más barato. Huelga decir que este motor aguanta perfectamente seis velocidades en automático.

Antes de llenarlo hasta la boca hice menos de 100 km con él, las medias estaban normalmente por encima de 7 l/100 km, según ordenador, conduciendo de forma normal, sin pisarle y sin obsesionarme por el consumo. Para la prueba ya en serio le llené completamente, puse a cero el odómetro parcial (el ordenador no) y ajusté la presión de neumáticos a la recomendada +0,3 bares.

La primera parte del recorrido fue Madrid-Valencia, 130 km/h en llano puntualmente, 120 km/h de crucero normal y en pendiente ascendente un poquito menos para optimizar el gasto de gasóleo, usando el limitador de velocidad. No fui precisamente lento, ya que sólo tardé tres horas y siete minutos en llegar a la Avenida del Cid de Valencia (113 km/h de media).

Declaró 7,2 l/100 km, y eso que hablamos de la parte orográficamente favorable (de la meseta a la costa), el retorno siempre gasta más a igualdad de condiciones. A pesar de lo desfavorable de los neumáticos y el motor en pleno rodaje, no hablamos de apenas una discrepancia sobre las cifras oficiales. Por cierto, el error del velocímetro es de 3-4 km/h según GPS.

Desde ahí hasta Villarreal (Castellón), incluyendo las respectivas partes de tráfico urbano, fui un poco más despacio, 110-120 km/h. Quería comprobar la diferencia en gasto yendo un poco más de suaves. Me planté ahí en 54 minutos, y apenas bajó el consumo a 6,8 l/100 km, con una velocidad media de 72 km/h (muy penalizada por la parte urbana).

¿Diferencias respecto al C 200 CDI BlueEFFICIENCY? Para empezar la sonoridad del motor. El C 200 CDI BE gira a 2.000 RPM en sexta a 120 km/h, y el CLC 220 CDI 2.400 RPM a la misma velocidad en quinta o “D”. En el primero el motor no se oye, en el segundo se nota poco. Lo que más ruido provocaba, los neumáticos. La aerodinámica sigue siendo buena. Si se corre más la diferencia se acrecenta.

El confort de marcha no es igual, la suspensión tenía un ajuste diferente, algo más duro y menos orientado a la máxima comodidad. Me recuerda al tarado del Peugeot 407 Coupé, no se puede decir que sea incómodo, el paso de los kilómetros es más suave con el cuerpo de todas formas. Los BMW Serie 1 y Serie 3 equivalentes con suspensión de serie no son tan cómodos, con las deportivas menos.

Hasta ahora he tirado de las cifras que ha dado el ordenador del coche, pero queda saber hasta qué punto es una lectura precisa, que veremos en la segunda parte. De momento queda claro que las mejoras BlueEFFICIENCY y en la cadena cinemática en general logran una reducción importante de consumo. Y hablamos de modelos muy cercanos en el tiempo.

Respecto a la versión sedán, el C 220 CDI automático tampoco puede ser BlueEFFICIENCY, y homologa el mismo consumo que este coupé pero con mejores prestaciones y 170 CV. A partir de junio los C 220 CDI BE manuales, homologarán 4,8 l/100 km, es decir, ¡un 27,27% menos que el automático no-BE! Y ojo, no echemos pestes del automático que sólo sube el gasto 0,7 l/100 km tanto en Clase C como en CLC.

Cambia de forma muy suave, y mediante las levas de cambio o la palanca en modo secuencial podemos bajar algunas décimas anticipando el punto de cambio. Las leyes de conservación de la caja tampoco permiten hacer demasiado, rara vez permite cambiar a menos de 2.000 RPM. Tiene además un modo “Sport”, pero en mi opinión sólo sirve para gastar más, este cambio es antideportivo por definición.

En Motorpasión | Mercedes-Benz CLC 220 CDI automático, prueba de consumo (parte 2)

Recordad el Mercedes C 200 CDI BlueEFFICIENCY, que me gastó aproximadamente 6 l/100 km, ahora viene lo divertido. La berlina alemana, notablemente más pesada y con casi el doble de potencia, gasta casi lo mismo que un utilitario de 70-80 CV. Un motor más pequeño no siempre significa gastar menos, hay más cosas a tener en cuenta.

Respetando estrictamente los límites de velocidad y circulando poco por población, el Opel Corsa ecoFLEX actual (MY08) tiene una autonomía aproximada de ~800-850 km. En esos términos, recomiendo a prácticamente todo el mundo que se compre el Corsa de gasolina, cuyo gasto es muy similar.

Valoración general

Es difícil rentabilizar el diesel para kilometrajes bajos o medios, a menos que se quiera conservar el coche más de 5 años como poco, 80.000 km o más. El 1.2 gasolina de 80 CV es 900 euros más barato que el 1.3 CDTI 75 CV ecoFLEX en todos los casos excepto el automático. Desde 2008 todos los CDTI de 75 CV tienen el apellido ecoFLEX.

Eso sí, tanto el 1.2 80 CV como el 1.4 90 CV son motores que van muy justos, los CDTI de 75 y 90 CV tienen algo más de alegría en prestaciones útiles (adelantamientos). En el caso que nos hallamos, la aceleración es modesta, así como la capacidad de recuperación. Ojo, el 1.2 80 CV se vende en dos versiones, una homologa 137 gramos de CO₂/km y la otra 146 gr, pero con el mismo PVP.

La diferencia se debe a los desarrollos de la caja de cambios, el que homologa menos emisiones va más pesado y es más lento, pero puede optar a ventajas como el Plan VIVE. Sé de buena tinta que los propietarios de los 1.2 “lentos” se quejan de su respuesta, no lo he probado.

En principio no me parece muy recomendable el Corsa ecoFLEX, estando los gasolina tan próximos en cifras de consumo real. Esta pregunta es muy frecuente entre los futuros usuarios de la gama Corsa, los comentarios en las entradas al respecto en mi blog así lo atestiguan.

Por cierto, esta unidad es de 3 puertas, pero la de 5 puertas tiene exactamente las mismas dimensiones exteriores. Por lo tanto, no creo que existan diferencias significativas de consumo de una carrocería a otra, desde luego no cambian las cifras en la ficha técnica oficial.

En cuanto al peso de los extras, sólo tenía las llantas de 15 pulgadas, ESP y el pack Energy (A/C y volante con regulación en profundidad). La falta de cabecero central trasero no se debe a una forma de ahorrar peso, el coche es así. Sí tiene rueda de repuesto de serie, en vez del kit de pinchazos de otros rivales.

Conclusión: para hacerle menos de 80.000-100.000 km recomiendo motor gasolina, si no, diesel. De todas formas, quien quiera diesel le aconsejo que se espere al Corsa ecoFLEX 2009, más optimizado que el modelo actualmente a la venta objeto de este artículo.

Ficha técnica

Corsa 1.3 CDTI 75 ecoFLEX

• Cilindrada: 1.248 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (75 CV)
• Par máximo: 170 Nm CEE a 1.750-2.500 RPM
• Peso en vacío: 1.205 Kg.
• Velocidad máxima: 163 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 13,6 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 5,7 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 3,8 l/100 Km
• Consumo mixto: 4,5 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 285 litros – 1.050 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 185/70 R14 – 5,5 × 14

Precios (3 puertas)

Versión probada (sin extras)

• Corsa 1.3 CDTI 75 ecoFLEX Essentia: 13.720 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Corsa 1.2 80 Essentia: 12.820 €
• Corsa 1.2 80 C’Mon: 14.320 €
• Corsa 1.2 80 Sport: 15.220 €
• Corsa 1.3 CDTI 75 ecoFLEX C’Mon: 15.220 €

• Corsa 1.3 CDTI 75 ecoFLEX Sport: 16.120 €

Prueba | Javier Costas Franco
Fotografía | Javier Costas Franco, General Motors
En MotorPasion | Opel Corsa 1.3 CDTI ecoFLEX – Parte 1, Parte 2