Increíble, pero cierto. Estrictamente de serie, y con el depósito de 60 litros de gasolina sellado ante dos notarios chinos, el Skoda Superb ha ido desde Shanghái hasta Pekín sin repostar: 1.200 km. Al volante, el piloto de rallyes Li Zhi, de copiloto, el Dios de la conducción eficiente, Gerhard Plattner.

Aunque no sabemos la velocidad exacta a la que circularon, nos dicen que fue en “condiciones normales de tráfico en autopista”. El resultado, algo menos de 4,5 l/100 km. La unidad tiene el motor 1.4 TSI de 122 CV con el cambio automático DSG de siete velocidades.

Imposible no es, pero es dificilísimo. Con el Octavia, ese motor y cambio manual he bajado de 5 l/100 km, pero en condiciones de tráfico muy favorables y sin pasar de 100 km/h (ver prueba). Rápido lo que se dice no han ido. El coche homologa 6,8 l/100 km con cambio manual.

Si esto nos parece flipante, qué decir de los 2.006 kilómetros que Plattner le sacó al Fabia (1.2 TDI 75 CV Greenline) en mayo, un consumo de 2,21 l/100 km, ida y vuelta de Reutte (Austria) a Bov (Dinamarca) a través de la Autobahn alemana A7. Yo creo que ese tío tiene superpoderes y hace levitar a los coches o los empuja con la Fuerza, no me lo explico.

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En la M-607 hay muy buenas zonas para ser adelantado o adelantar, pero con media luna y sin iluminación artificial, eso es muy traicionero. Una buena ocasión puede no serlo por los cambios de rasante. Pero conozco la carretera y colaboro con los conductores que van detrás, facilitando al máximo que me adelanten.

Mi trote, entre 70 y 80 km/h, es algo lento, pero totalmente razonable en una vía de 100. Me van adelantando sin mayor historia, y así no me agobian. Quedan unas tres rampas duras de ascenso, todo lo que queda a partir de ahí es poca cosa y no afectará tanto a la autonomía. Es como conducir en reserva en un coche normal, sin gasolineras a la vista.

Llegamos a Cerceda, la penúltima población antes de destino. El termómetro exterior ya está en 0 grados, el calor humano no es suficiente para el habitáculo, pero fuera hace más frío. Se podía soportar, aunque no era lo más cómodo de cara a los tobillos. Me quedan 15 kilómetros de autonomía y unos 11 hasta destino. ¿Llegaremos?

La tensión llega a su punto culminante al pasar la última pendiente de todas, y a partir de ahí, la Virgen en forma de pendiente descendente me permitió poner el desempañador a tope y recargar algo de energía. Ya era imposible no llegar, y así fue. Me sobró energía para otros 6 kilómetros, esa estuvo cerca.

Tardamos 54 minutos en recorrer 59 kilómetros. Conduciendo al ritmo habitual, ese recorrido lo habría hecho en solo 10 minutos menos, y conduciendo más rápido de la cuenta, de 37 no baja. Aunque parezca, según el relato, que hemos ido a paso de tortuga, la diferencia de tiempo clavando límites no es tan grande.

En los últimos kilómetros me apareció un aviso de “Batería baja”, pero a diferencia de un móvil, no significa que a los 500 metros haya que empujar. No llegó a encenderse un testigo de limitación de prestaciones, aunque en los últimos 10 kilómetros no he ido a más de 70 km/h. Las baterías duraron casi lo que prometían recién cargadas, 117,5 + 6 km.

Manos a la recarga

Aparco el Nissan Leaf dentro de la parcela y busco el enchufe exterior más cercano, y queda demasiado lejos. Tengo que soltar cable desde la casa. Lo ideal sería tener un cargador específico de 16 amperios, cerca de donde se aparca el coche, pero no lo tengo, tengo que tirar de un enchufe convencional.

Utilizo un prolongador de cable gordo, que resiste la embestida de un consumidor grande (como una plancha o un aire acondicionado) y conecto el transformador del coche, pillando el cable con una persiana para que no se congele la casa. El coche comienza a hacer ruiditos y se iluminan lucecitas… ya carga.

Me meto en el habitáculo y veo que va a tardar 14 horas en recargarse por completo. Utilizo un enchufe del salón, no tiene mucho amperaje, pero es que hay otro problema: el prolongador. Miro las instrucciones de recarga y leo que están prohibidísimos, no se pueden usar, se pueden incendiar. Desenchufo y pienso en una solución alternativa.

Finalmente, tengo que orientar el coche de otra forma, para que el morro quede cerca de otra ventana, donde puedo enchufar el transformador directamente a la pared. La previsión de recarga esta vez se queda en “solo” 12 horas. Si asumimos una recarga completa, serían 24 kWh de baterías a rellenar.

Esto implica que el coche está recargándose a un ritmo de 2 kilovatios/hora, es decir, el consumo de dos planchas eléctricas durante 12 horas para cargar el coche. El enchufe me proporciona una intensidad de unos 8 amperios. Se supone que con 16 amperios este coche se recargaría en 8 horas, suponiéndolo sin energía.

El coste de la recarga en la factura eléctrica es de 4,03 euros, sin descuentos ni discriminación tarifaria de ninguna clase. Al haber hecho unos 120 kilómetros, redondeando a la baja, ha salido cada 100 kilómetros a 3,35 euros/100 km. En gasóleo, equivale a un consumo de 2,59 l/100 km.

Comparémoslo con un Toyota Prius. Tengo un consumo real de 5,8 l/100 km (algo alto pero se achaca a los neumáticos que utilizo y a mi patrón de uso). En gasolina eso me supone casi el triple de lo que me gasto en electricidad sin ningún descuento ni ninguna ventaja adicional. Pues sí que ahorran estos coches, sí.

Breve paseo por Carwings

Me conecto a Internet y me meto en la página de mi Nissan Leaf. Allí puedo planificar itinearios, conocer el estado de la carga, conocer el tiempo del día siguiente, activar la calefacción, detener la recarga, saber la autonomía que tengo… Es tremendamente versátil y merece un comentario aparte.

Tras una hora cargando en un enchufe normal, me dice que tengo un 17% de carga, y que daría para 14 kilómetros con climatizador ó 16 si lo utilizo. Dice que tardará otras 9 horas, y son las 1:10 de la madrugada. Fuera hace un frío de mil demonios y me voy a dormir. Al día siguiente, consulto Carwings a las 10:04.

Resulta que la carga ha terminado un poco antes de lo previsto, tardó menos de 10 horas, pero me sale una autonomía de solo 53 kilómetros usando climatizador. En ese momento, imaginadme con la cara de Yao Ming y diciendo: “¿Pero qué me estás contando?” Y sin climatizador, 60 kilómetros. Me dieron ganas de prenderle fuego, solo un instante.

Recibo un encargo, tengo que ir al súper del pueblo a comprar el desayuno, y tengo hambre. Me subo en el Leaf y veo que la autonomía es de 135 kilómetros según el tablero. Bueno, eso es otra cosa. Como este no tiene motor térmico que tenga que entrar en calor, se puede conducir a saco desde el primer metro, y así lo hice.

Fui al súper con conducción de polígono, acelerando y frenando sin preocupaciones, incluso las ruedas delanteras patinaron en un par de STOP (debido a la baja adherencia que hay por el frío). Hacer eso a un coche de combustión interna es tener ganas de romperlo, ni el refrigerante ni el aceite están en su temperatura.

Vuelvo a la casa, y tras haber hecho 3 kilómetros a tabla, veo que no ha variado la autonomía. De todas formas, lo vuelvo a enchufar. Desayuno y planifico mi ruta hasta Villaviciosa de Odón. Según Carwings, cuando llegue me quedará autonomía para muy poquito más, son 47 kilómetros y la Web me dice que haré 60 como mucho.

Antes de salir, tomo los datos del ordenador de los 120 kilómetros anteriores. Mi consumo medio es de 20 kWh/100 km, a una velocidad media de 37,5 km/h. Mis medias en esa zona suelen ser 10 km/h superiores en depósitos enteros. Desenchufo, recojo el cable en la bolsita del maletero y me voy hacia Villaviciosa, casi todo el rato por autopista.

Como veo que el coche me da una buena autonomía, unos 130-140 kilómetros, conduzco sin ninguna preocupación por el consumo, y voy al mismo ritmo que los demás, entre 110 y 150 km/h dependiendo del tramo. Curiosamente, a 150 con un desnivel del 3%, consume menos que a 80 km/h en llano, menos de 8 kWh/100 km.

La autonomía apenas me baja mientras dura el descenso desde la Sierra. Si condujese con más tiento, podría ir camino de los 160 kilómetros de autonomía total, pero quise hacerlo más realista, y no tanto buscando la eficiencia total. Además, el día anterior ya conseguí tres arbolitos de puntuación, creo que es el máximo.

Me planto en Villaviciosa de Odón en menos de 37 minutos (media de 77 km/h), aún tengo electrones como para hacer otros 91 kilómetros. El total sale a 141 kilómetros por recarga. Dicho de otra forma, mientras vayamos cuesta abajo, le podemos pisar lo mismo que a otro coche en condiciones totalmente normales. El problema es ir cuesta arriba.

Miro el ordenador y recupero el historial de consumos. Normalmente, el coche consume unos 20 kWh/100 km, pero incluso circulando un poco rápido y todo el rato por autovía lo he bajado de 18 kWh/100 km. Cuesta arriba, al mismo ritmo, puede que doblase ese consumo. Eso implicaría una autonomía total de 66 kilómetros.

Conclusiones

Como podéis ver, hemos sacado al Leaf de su entorno. No hemos hecho recorridos previsibles ni conocidos, ni habituales. No tenemos un cargador específico, ha hecho frío, no tenemos tarjetas de abonado para recargar en la calle… Es decir, he sido muy duro con el coche, y exigente, lo que queríais leer.

Circulando por Lisboa, con más de 15 grados y en llano, he conseguido autonomía total más cercana a 200 kilómetros que a 130, eran otras condiciones. Volvemos a lo de siempre, ¿para quién sirve un coche eléctrico? Pues eso depende de cada uno y por dónde se mueva… y de lo que esté dispuesto a invertir.

Si tuviese que ir todos los días a Madrid capital desde la Sierra, pudiendo coger otro coche para distancias largas (p.e. el Supra), me acabaría saliendo más barato en Leaf que en Prius a medio plazo. Y si tienes tarjeta para recargar en lugares públicos, el coche se vuelve mucho más versátil.

El ahorro no viene solo con el combustible, viene con revisiones más económicas, menos impuestos, averías anecdóticas… es comprar un coche para que dure lo suyo, fiabilidad a prueba de bombas. Requiere adaptarse a él y pensar en eléctrico, de la misma forma que pasamos del forraje del caballo a repostar en un oligopolio energético que nunca está en nuestra casa.

Mucha gente no necesita más de 100 kilómetros al día, y si se sincera consigo misma, no necesita otro coche más que de pascuas a ramos, y para eso está el alquiler. Como segundo coche es una grandísima opción, aunque la economía nacional de momento no está como para esas alegrías en la clase media.

Por muy eléctrico que sea, no desafía las leyes de la física: subir pendientes, usar climatización, correr o abusar del freno le pasa factura como a cualquier otro coche. La diferencia es que en un coche normal tiene más energía a bordo, y aunque la pagamos 3-4 veces más cara, como nos “sobra”, la desperdiciamos con más alegría.

De la misma forma, un diesel que en buenas manos hace 1.100 kilómetros, a un conductor más despreocupado le hace 800 por depósito. ¡Pues vaya m***** de coche! ¿O no? Está dentro de la normalidad. Si con un Leaf vamos a 30 km de casa, da igual lo que corramos, o que subamos el Everest, que nunca se va a quedar sin baterías en ida/vuelta si está cargado a tope.

Creo que el Nissan Leaf es un coche perfectamente utilizable, no para todo el mundo, pero sí para mucha gente. Digamos que “solo” vale para el 80-90% de la población urbana, y durante 5-6 días a la semana. Cada uno verá si le sale a cuenta o no, pero no es ninguna estafa, ni ningún timo, ni un camelo.

El complemento perfecto para el coche es un cargador dedicado, que permite una recarga más fiable y estable, y un control total sobre el horario de recarga. Eso, unido a una tarifa de discriminación horaria, lo hace aún más rentable. Habrá quien lo pruebe y no quiera volver a saber nada más de un coche con motor de combustión interna.

Pero análogamente, habrá quien no le interese, obviamente. No conozco ningún coche en el mercado que resuelva el 100% de las necesidades del 100% de los conductores. Ahora bien, si queremos un coche eléctrico, pero coche de verdad (ni utilitario ni carrito de golf), bien equipado, a precio competitivo, seguro… ahí está, el Leaf.

Es el mejor coche eléctrico que se puede comprar a día de hoy. Su mejor rival, el Renault Fluence ZE, por tema de costes, ya que tiene peor maletero y encima es más grande. El resto de la competencia eléctrica no es competitiva en calidad/precio, es lo que hay a día de hoy, en las puertas de 2012.

Cuando haya más puntos de recarga será un coche mucho más interesante. Imaginad si hubiese podido dejarlo cargando mientras estaba parado en la calle. Habría podido volver del aeropuerto a toda leche, con la calefacción a nivel de sauna finlandesa y con 0 preocupaciones. ¡Qué diferente es todo cuando la energía nos sobra!

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En Motorpasión | Nissan Leaf, 24 horas de electrizante miniprueba (parte 1)

En este artículo vamos a mezclar la realidad con la ficción. Estamos probando actualmente el Nissan Leaf, un coche totalmente eléctrico, en las mismas condiciones que haría un particular. No tenemos poste dedicado de recarga, ni tarjetas especiales para recargar fuera. Igualdad de condiciones.

Este Leaf es de prensa, pero imaginemos que me pertenece. Lo utilizo todos los días para ir a trabajar, hace 100 kilómetros diarios, y tengo la oportunidad de recargarlo en el aparcamiento que frecuento para ir mi empresa, en Madrid capital. En el domicilio también tengo forma de cargar el coche, sin problemas en ese aspecto.

Sin embargo, durante 24 horas, he cogido el coche en fin de semana, apartándolo de su recorrido habitual, programando una ruta que bordea por los pelos la autonomía que da el coche recién cargado. Todo lo que se aparte de un recorrido habitual supone un reto, ha resultado ser MUY emocionante. Seguid leyendo:

Punto de partida: Villaviciosa de Odón

El día comienza en esta población al suroeste de la capital (punto A), con las baterías cargadas a tope y una autonomía prevista de 130 kilómetros. Hace frío, el rendimiento de las baterías no es óptimo, ya que están refrigeradas por aire. La temperatura ambiental ronda los 8 grados. Pongo rumbo a Leganés (punto B), a 17 kilómetros.

Entro en la autovía de circunvalación M-50 y conduzco a velocidad legal, 120 como mucho, y veo la autonomía bajar. Si vamos constantemente a ese ritmo, las baterías duran poco más de una hora o una hora, la previsión de autonomía sigue siendo realista. Si tenemos 24 kWh de capacidad y gastamos 20 kWh/100 km, las cuentas salen rápido. Si esto te suena a chino, mira esta clase de e-matemáticas.

Tan pronto entro en zona urbana de nuevo, la autonomía vuelve a subir. Al tener la oportunidad de regenerar energía a menudo, el consumo medio baja bastante. Mi plan consistía en comer allí, hacer unas compras en Getafe (punto C), ir a Madrid centro (punto D), al aeropuerto (punto E) y a la Sierra después (punto F). Para que no se diga que no le echo e-huevos. Son 118 km.

Consulto el navegador y miro los puntos de recarga de la zona, hay uno en el Corte Inglés del Bercial (Getafe), pero no considero necesario recargar. A todo esto, voy circulando como haría el conductor habitual de coches eléctricos, utilizando la energía de forma racional, alguna aceleración fuerte, pero a ritmos acompasados al tráfico y modo ECO.

En un momento dado tengo algo de frio en los pies y pongo el climatizador. Al no haber un motor de combustión generando calor constantemente, el coche no se calienta solo, y hay que consumir energía para ello que sale de las baterías. Usar el climatizador acorta la autonomía, pero el medidor me dice exactamente cuánta pierdo.

En Getafe ya he hecho 27,9 kilómetros y tengo autonomía para otros 119, ya que en ciudad me ha bajado el consumo. “De sobra” — pensé. De ahí tiro a Madrid centro, en los alrededores del Retiro. Localizo un punto de recarga en la calle Goya, 45. “Genial, lo aparco ahí y gano unos kilometrillos”. Encima, según Carwings, es gratuito.

Conduciendo el Nissan Leaf por Madrid

El tráfico de Madrid está hecho para un coche como este, donde es necesaria aceleración muy rápida para lidiar con los toreos que te hacen los taxistas, autobuses y encolerizados conductores mesetarios. Aunque circulemos en el modo ECO-nómico, pisotón a fondo y ganamos el reprís de un GTI en menos de un pestañeo.

Llego a la altura de Goya, 45 y veo un aparcamiento público, ni rastro del punto de recarga. Mi novia se baja del coche y pregunta al vigilante jurado mientras espero subido a la acera (se castiga con la horca en la Villa). Vuelve con las manos vacías: “Dice que no tiene ni idea” — espetó. Total, que lo aparco en la calle, en zona azul.

Es sábado y no hay que pagar, pero al ser eléctrico, tampoco necesitaría pagar, está exento. Me cito en el Retiro con mi hermana pequeña y nos vamos los tres de paseo por la capital. En estas fechas, merece la pena visitar sus calles, llenas de luz, y ya que se paga vía impuestos, al menos lo disfrutamos, ¿no?

A la altura de Goya, 34, me todo con un punto de recarga en plena calle. Hay dos plazas reservadas para coches eléctricos, casualmente en la puerta de Endesa. Está permitido aparcar durante tres horas, y el poste tiene dos enchufes… pero inaccesibles por una trampilla.

“Rayos, he olvidado mi tarjeta de abonado, no puedo recargar aquí aunque traiga el coche” — recordé. Sin enchufe, no hay recarga. De todas formas, no es una toma de recarga rápida sino convencional. Habría podido ganar quizás unos 30 kilómetros de autonomía y mantener el coche con el climatizador puesto y dejarlo calentito.

Una de las plazas la ocupa un obsoleto coche con motor convencional con los intermitentes puestos, pero bueno, Madrid es así. Vuelvo al coche al cabo de un par de horas, el avión en el que viene mi madre se ha adelantado, y hay que dirigirse a la T1. Meto el destino en el navegador, me saca por Ventas y paso por la M-30, la A-2 y la M-11.

Las condiciones se tornan en nuestra contra

Me planto en la T1 a las 22:03, en Salidas, y recojo a mi madre. En total, viajo con tres mujeres, ya somos cuatro. Con peso es más emocionante. La temperatura es de unos 5-8 grados, más frío, más degradación de prestaciones para las baterías, que no van “en su salsa”. Tengo autonomía para casi 100 kilómetros, 62 para destino.

De momento no pongo la climatización, se avecinan cuestas arriba y no tengo controlado el consumo, así que prefiero tener un margen a mi favor. Quedarnos tirados, a esas horas, con ese frío, y sin poder repostar, no es una opción. Entramos en la M-40 y la autonomía se empieza a desplomar. Baja a 70-80 y comienzo a pasarlo muy mal.

Activo el limitador de velocidad a 80 km/h y me esfuerzo al máximo en la conducción eficiente, conviene no arriesgar. El navegador me recomienda subir por la A-6, pero prefiero ir por la M-607, más secundaria, más población, más favorable. Resulta tener 5 kilómetros menos de recorrido, menos mal.

Según voy subiendo la M-607, el navegador canta: “¿Desea recomendaciones de recarga?”. Las ignoro. La autonomía sigue bajando y llega a igualar a la distancia a destino, y me dice “Es posible que no llegue a su destino”. Mentalmente maldigo la voz femenina que me habla, y sigo ajeno a la conversación de mis pasajeras.

Mi madre ignora la situación, pero mi novia y mi hermana saben que corremos un riesgo. Empezamos a tener algo de frío, pero poner el climatizador no parece una buena idea. Cada cuesta arriba amenaza mi salud cardiaca, baja la autonomía, y por debajo de 70 km/h me niego a ir. ¡Menos mal que había muy poco tráfico!

En determinado punto, la autonomía parece ser insuficiente para llegar, pero yo sigo erre que erre, que llego. Al final, tengo que confesar la situación, existe el riesgo de no llegar, pero mi pasaje se muestra comprensivo conmigo. No es la primera vez que apuro, pero claro, he apurado siempre con depósitos de derivados petrolíferos.

Confío en mis posibilidades, siempre que he subido coches de prensa a la Sierra, he consumido menos por esa ruta, y no tengo tantas posibilidades de que un conductor con prisa me “aperciba” por circular a ex-velocidad de novel. El limitador está a 80 km/h, no los supero para nada. Intento conducir con zen, porque como me agobie lo llevo claro.

Los peores momentos los vivo antes de llegar a Colmenar Viejo, donde están las pendientes más fuertes. Mientras tanto, en la parte superior del tablero se me van dibujando árboles. Un árbol indica una buena eficiencia, pero ya llevo dos y medio. La esperanza empieza a aparecer, las posibilidades de llegar aumentan.

La autovía se acaba, la M-607 se convierte en vía convencional a 100 km/h pasado Colmenar. El frío empieza a ser un problema, y los cristales comienzan a empañarse. Si uso el desempañador, puede que no llegue, así que solo lo uso cuesta abajo, cuando la gravedad aporta energía para usarlo y aún recargo algo, sin consumir. Bajar las ventanillas alivia un poco la situación durante segundos.

En Motorpasión | Nissan Leaf, 24 horas de electrizante miniprueba (parte 2)

En primavera tuvimos la posibilidad de probar el escalón de acceso de la gama Astra en diesel, el 1.3 CDTI de 95 CV con Stop&Start. Fue una prueba muy breve y dentro de una urbanización, de modo que tocaba hacer lo propio en carretera, y así ha sido. Esta vez le hemos metido unos 1.250 kilómetros.

Casualmente, la unidad probada es la misma que en la presentación primaveral, en color negro, versión Enjoy y con llantas opcionales de 17 pulgadas. Carece de ordenador de a bordo, es opcional en los Essentia y Enjoy, por lo que los resultados no son tan precisos como me gustaría.

El Astra CDTI de 95 CV solo se vende ya con el Stop&Start, y homologa un consumo de 3,9 l/100 km. Según el manual de instrucciones de la unidad de pruebas, 4,1 l/100 km, aunque es por falta de actualización del mismo, eso es lo que debería gastar sin el Stop&Start. El código del motor es A13DTE.

Datos técnicos del Opel Astra ecoFLEX

Sobre el frío papel tenemos 190 Nm a 1.750-3.250 RPM y 95 CV de potencia a 4.000 RPM. Es un motor de 1.248 cc, el diesel más pequeño del segmento C, con un consumo de aceite de 0,06 l/100 km. Alcanza 175 km/h como máximo, acelera a 0-100 km/h en 14,5 segundos. El cambio es manual de cinco relaciones, no lo hay automático.

Con estos neumáticos, Hankook Ventus S2 215/50 R17, se ofrece a los particulares, pero con llantas de acero. Solo los Opel Astra para flotas se venden con llantas de 16 pulgadas, los demás llevan 17 pulgadas de serie. Como en el Corsa ecoFLEX, en el manual la presión recomendada para gastar poco es mucho más alta: 2,7 bares (ECO) frente a 2,2 (Confort).

El ecoFLEX de 95 CV tiene un depósito más pequeño que el resto de los Astra. En vez de 56 litros, tiene 46 litros. Por otra parte, no tiene una reserva corriente, cuando se enciende la lucecita amarilla, tenemos unos 50 kilómetros de autonomía. El kilometraje en el momento de la recogida era de casi 4.650 kilómetros.

Prueba en autovía

Con el depósito lleno (verificado) salí de Madrid hacia Sevilla por la ruta habitual, A-5 y A-66, a velocidad legal todo el rato. La temperatura era elevada, hizo falta el aire acondicionado todo el viaje, pero la mayor parte del tiempo estuvo a máxima potencia. No, no iba con un abrigo esquimal.

El climatizador manual del Astra con este motor nos exige llevar el aire muy fuerte si no queremos asarnos cuando aprieta Lorenzo, porque expulsa menos flujo que otros coches. En provincias calurosas lo más normal será llevar el aire al máximo o en la potencia inmediatamente inferior.

Con una quinta de 0,67 de relación de cambio y un diferencial de 3,94 nos salen, con esta dimensión de rueda, 46,18 km/h en la marcha más larga a 1.000 RPM. Por lo tanto, hay que circular a 2.600 RPM para llevar 120 km/h reales. No necesita una sexta para gastar menos, porque este motor con ese desarrollo y 1.400 kg de coche en vacío ya va justico.

La primera velocidad es quizás larga para ser ágil, aunque son 8,36 km/h a 1.000 RPM. Si no somos finos con los pedales, tiene un calado relativamente fácil. No se lo recomiendo a quien tenga que lidiar habitualmente con pendientes en su pueblo. En lugares como Medina Sidonia (Cádiz) se puede sufrir mucho (o nosotros, o el embrague).

Al no tener el control de crucero de serie, mantuve el ritmo constantemente con la ayuda de mi domesticado pie derecho. Las pocas veces que tuve que recuperar velocidad, debido al tráfico, aprecié que sí, las recuperaciones le cuestan su trabajo. No es un coche para alguien que suela tener prisa.

Llegué a destino (542 km) aproximadamente cinco horas después, casi 105 km/h de media real, es una ruta que favorece mucho ir rápido sin saltarse los límites de velocidad, a diferencia de la A-4. Pisé muy poca población hasta llegar a destino, más a la ida que a la vuelta, el tráfico me obligó, ya que no soy amigo de los atascos.

Nada que ampliar sobre mis impresiones del Stop&Start, si se arranca con suavidad no hay problema, si se quiere ser muy rápido, igual nos quedamos calados, aunque el sistema se puede desconectar si circulamos digamos “tensos”. Aunque esté el A/C puesto, el motor se para, solo que la velocidad del ventilador baja un poco para mantener la temperatura.

El compresor sigue funcionando por correa, por lo que no enfría, solo mantiene temperatura. No me vi obligado a desconectar el sistema para tener más frío disponible, la electrónica lo hace todo. Sobre los 480 km la aguja señaló la mitad del depósito. Hice noche y volví otro día, sin mover más el coche.

El recorrido inverso es en pendiente ascendente, con un desnivel de 600 metros, especialmente intenso en la zona de montaña entre Extremadura y Andalucía. En la zona de la Media Fanega, con pendientes del 10%, el Astra mantuvo el ritmo con mucha dignidad en quinta, aunque con conductor y poco equipaje, no sé cómo respondería a tope de carga.

Se supone que a 120 km/h en quinta el motor está en zona de par máximo, luego debería soportarlo bien, y lo hace. Eso sí, poca aceleración vamos a obtener cuesta arriba aunque pisemos a fondo. A los 690 kilómetros la aguja del combustible señala ya 3/4 consumidos. Recordemos que son 46 litros.

Proporcionalmente, serían 34,5 litros consumidos, luego serían 5 l/100 km si la medición de la aguja fuese exacta. Y si la mitad es la mitad real (que suele ser más de), hablaríamos de 23 litros y 480 km, luego 4,8 l/100 km. Es razonable, en el descenso se consume menos que en el ascenso.

A los 810 kilómetros entro en reserva y me detengo a repostar 14 kilómetros después. Serían unos 860 kilómetros teóricos, luego se nos va el cálculo a 5,35 l/100 km. No es un dato demasiado bajo, pero es contenido y realista. Apagué la sed del coche con 23,4 litros (30 euros) y seguí mi camino.

De vuelta en Madrid

Según el GPS portátil que llevé, me planté en la capital a una media de 107 km/h, en la que se incluye el repostaje, y el ritmo fue el mismo, trote de 120 reales. Antes de devolver el coche, le metí más autopista en condiciones similares, hasta volver a ver el pitido de la reserva a los 385 km del último repostaje.

Eso significa que los 23,4 litros han durado 400 kilómetros, la media se reajusta a 5,8 l/100 km. Dicho de otra forma, el coche se ha movido en un rango de 5,3 a 5,8 l/100 km. Considerando los 50 km de reserva y todas las demás cifras, sale 5,5 l/100 km, por lo que todo esto tiene bastante precisión.

El Astra 5 puertas con este motor, viajando solo y con poco/nada de equipaje, a velocidades legales, me ha gastado eso. Es un consumo competitivo con un híbrido, aunque este concretamente implica un sacrificio en prestaciones hasta respecto al Honda Insight. El 1.7 CDTI (110 CV) no es más austero que el 1.3 CDTI.

Entenderé que haya escepticismo con la validez del resultado, así que me voy a apoyar en otros. En Spritmonitor encuentro 4 coches como este, y el que menos gasta 5,09 l/100 km, el que más, 6,03 l/100 km. La media está en 5,37 l/100 km, que es similar a lo que he calculado, y esto sí que son consumos reales.

A mi compañero Javier Álvarez, con el Volkswagen Golf Bluemotion de 105 CV, y también a unos 120 km/h reales, le salió una media de 4,7-4,9 l/100 km (según ordenador, ver prueba). En Spritmonitor, los Golf sacan 5,38 l/100 km con el 1.6 TDI de 105 CV, los Bluemotion lo rebajan a 5,06 l/100 km.

Por lo tanto, a pesar de tener menos cilindrada que el motor del Golf, no consume mucho menos, también hay que decir que hay gente con el Bluemotion que declara 4,21 l/100 km reales, como este caballero (y tiene un Variant). Eso sí, no consume mucho tampoco.

Conclusiones

Los motores del Astra, en general, no son campeones en consumo porque el peso del coche tiene que mejorar. Ahora bien, el ecoFLEX de 95 CV es una opción económica en términos reales para quien haga autovía fundamentalmente, y no haga mucha secundaria. Entonces se nota más que se lleva un coche de digamos poca potencia.

Para ir a velocidades legales, no necesita más caballos, salvo en las recuperaciones. Se le atragantan las prisas en zona urbana, los adelantamientos forzados y los puertos de montaña. ¿Y el gasolina equivalente? No lo recomiendo, el 1.4 de 100 CV gasta 2 l/100 km más que el CDTI según los datos de Spritmonitor.

En el nivel Enjoy, que es más decente que básico, el gasolina cuesta 16.490 euros, y el diesel probado 17.870 euros, una diferencia de 1.380 euros. Es amortizable a medio plazo, con y sin averías. El 1.6 de 115 CV de gasolina solo es 360 euros más barato, y el diesel se rentabiliza muy deprisa. Estos precios no tienen añadido el descuento promocional, son PVP.

Las prestaciones del CDTI no son su fuerte, y como más de uno se ha dado cuenta, no sé cuánto consume cuando se va deprisa. A partir de 140 km/h ya son más de 3.000 RPM, y los diesel suelen caer mucho en eficiencia a ese régimen. La velocidad máxima se alcanza, teóricamente, a casi 4.000 RPM con estas ruedas.

Está claro, no es para “correr”. Es más recomendable para alguien que viva en una zona lisa, como Valencia y alrededores, que quien se tiene que pelear con la orografía todos los días, véase un asturiano. De todas formas, en este precio, yo personalmente me tiraba de cabeza a un híbrido.

El otro ecoFLEX de la gama es el Astra 1.7 CDTI de 130 CV, que homologa 3,7 l/100 km, menos que el CDTI de 95 CV. A falta de comprobación real, yo diría que este consume menos desde luego en autopista, va más desahogado de revoluciones y en par máximo. Habrá que mirarlo más hacia delante.

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Opel. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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El desafío de costa a costa en Estados Unidos ha terminado. El Jaguar XF 2.2 Diesel matrícula OEII UCR ha llegado a tiempo para el Salón de Los Ángeles. Solo han hecho falta cuatro depósitos de caldo de Diplodocus vulgaris, o gasóleo en palabras serias.

La economía media de combustible ha sido 62,9 mpg, que se traduce a 3,74 l/100 km 4,49 l/100 km. Vuelve a leer. La cifra está bien calculada, pero ojo al dato, que el penúltimo día hicieron 67 mpg, o 4,22 l/100 km. Si todos condujésemos con tanta eficiencia, les estropeábamos el negocio a la OPEP en dos telediarios.

Han tardado ocho días, atravesando 11 estados, rodando hasta a 2.200 metros de altura y cruzando tres zonas horarias. La velocidad media de marcha ha sido 86,9 km/h, lo que atravesando ciudades no es precisamente una media baja, sino más bien acorde con el cumplimiento de los límites de velocidad.

No está mal. El matrimonio de John y Helen Taylor, expertos en conducción eficiente, lograron atravesar los 48 estados continentales del país (otro recorrido) con un 2009 Volkswagen Jetta TDI y 11 depósitos de caldo. Salieron 58,82 mpg, es decir, 4 l/100 km. ¡Es para quitarse el sombrero de todas formas! Yo tampoco entiendo por qué ha salido tan poco.

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Ayer mismo, mientras paseaba por un centro comercial, me fijé en un valla publicitaria del Nissan Micra DIG-S. El eslogan me llamó la atención, como le ha pasado a sphyrna en Motorpasión Respuestas. Este anuncio coquetea con la publicidad engañosa, pero no podemos considerarlo como tal. Veamos el anuncio televisivo.

Vale que el precio de 10.300 euros sea el del Visia y se nos muestre un Tekna Premium. Es una práctica totalmente habitual y la letra pequeña se ve con un televisor HD (otra cosa es que dé tiempo a leerla). Me refiero a lo de los más de 1.000 kilómetros sin repostar.

Según la homologación europea en ciclo NEDC, tiene un consumo de 4,1 l/100 km, y un depósito de 41 litros (ni uno más), luego en principio, no están engañando a nadie, pero el “más de” sobra, salvo ciclo extraurbano. Ojo, el Tekna Premium gasta 4,3 l/100 km y ese no llega a 1.000 km ni homologación en mano. Esto chirria.

Un caso práctico de consumidor poco informado (el que abunda)

Imaginemos que me llamo Menganito, y que no he oído ni oiré qué es eso del ciclo NEDC. Me compro un Micra, atraído por su consumo visto en la publicidad. Soy alguien que tiene poco dinero para caldo y que espera ir a repostar cada 1.000 kilómetros y pico. Luego vendrán las decepciones. Depósito tras depósito, veo que no llego a 1.000 kilómetros, aunque apure hasta quedarme sin gasolina.

Pienso que se ha roto, lo llevo a Nissan, y me dicen que está perfecto. Al cabo del tiempo, descubro Motorpasión, y leo la prueba del Nissan Micra DIG-S. En esa prueba, un tal Hatzive logra un consumo de 5,1 l/100 km, y eso que no es un conductor que corre. Haciendo aritmética elemental, no salen 1.000 km por depósito, sino menos. Y entonces es cuando me sentiría engañado.

Los consumos homologados son eso, homologados. Me parece muy poco responsable y cuestionable utilizar esos datos como un argumento comercial. Esto va para Nissan, y para cualquier otra marca. Sin ir más lejos, mi coche homologa 4 l/100 km y en el día a día, me gasta 5,8 l/100 km. Pero yo ya sé lo que hay, que es normal. Sé que no está roto, estoy más informado de lo normal.

Lo responsable sería decir que en ciclo de homologación, el coche gasta eso, y explicar al cliente con una gráfica del ciclo NEDC qué es eso. Hay que decirle que el consumo real será seguramente superior, a menos que circule siempre en condiciones termodinámicas ideales, sin pendiente, etc.

Solo con una diferencia de 20 grados, un coche gasta más (menor eficiencia térmica). Solo por tener 0,2 bares menos de presión en las ruedas, gasta más. Por llevar a nuestro amigo orondo (que pesa como otros dos pasajeros) también aumenta el consumo. Tener el maletero de trastero también aumenta el consumo.

Me gustaría exigir desde aquí un código deontológico y ético sobre publicidad en coches, en cualquier medio, pero será como gritar al cielo pidiendo lluvia. He puesto a Nissan de ejemplo, pero lo encontramos en cualquier fabricante. Un coche es un coche y sus circunstancias, no vivimos en el mundo de las condiciones ideales (o todos ligaríamos más).

En los años 90 los consumos se anunciaban de otra forma. Por ejemplo, el Citroën AX Diesel homologaba 3,6 l/100 km a 90 km/h (ver anuncio). Y es muy fácil encontrar gente en Spritmonitor que gasta poco, de hecho, la media del AX Diesel es de 4,64 l/100 km. Y ni HDi ni leches, eran diesel atmosférico “zero technology”.

En esa época tengo la sensación de que los consumos anunciados eran mucho más realistas. Por ejemplo, mi otro coche es de la época, homologaba 10,5 l/100 km creo, y mi consumo real es 10,4 l/100 km. No es una diferencia de casi el 50% como pasa con el Prius, es hasta negativa.

En vez de agarrarse al consumo homologado como a un clavo ardiendo, deberían hacer sus propias pruebas, según una normativa homologada alternativa, y decir: “este coche gasta tanto a 90, tanto a 120 y tanto en ciudad a una media de 21 km/h”, lo que se hacía en los 90. ¡Y seguro que mucha gente se sentiría más contenta con sus consumos reales!

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Ciclo NEDC, o cómo entender los consumos homologados

Ni es el primero, ni será el último, o al menos eso espero, recientemente ha tenido lugar un rally de regularidad de coches eficientes en la ciudad de Vitoria. El Eco Rallye Vasco Navarro reunió a coches eficientes de todo tipo para competir en regularidad, con un máximo de 50 km/h y las calles de Vitoria como escenario.

Un total de 25 participantes participaron el viernes 26 y sábado 27 en este rally puntuable para la Copa FIA de energías alternativas en tres categorías (Híbridos/Energías alternativas, Energías Fósiles y Eléctricos), Toyota Prius, Fiat Croma, Ford Focus, Fiat 500, Mitusbishi I-MIEV (Y sus primos PSA), Tazzari Zero… todo lo que baje de los 120 gramos de CO₂ cada 100 km vale para este rally de regularidad de coches eficientes.

¿Apuntamos a Javier Costas al próximo rally ecológico ahora que ya tiene su propio Prius?

Actualización: Los ganadores del Rally han sido los siguientes

Categoría Rally: Piloto/Copiloto/Coche/Categoría

Regularidad: Txema Foronda/Pilar Rodas/Toyota Prius/VII-Híbridos

Guido Guerrini/Emanuele Calchetti/Alfa Romeo Mito/VIII-Alternativos

Roberto Uriarte/Asier Lasa/Fiat 500 Twinair/EF-Fósiles

Antonio Zanini/Eduardo Ansótegui/Mitsubishi I-Miev/III-A (Eléctricos)

Consumo: Maykel del Cid/Carlos García/Toyota Prius/VII-Híbridos

Guido Guerrini/Emanuele Calchetti/Alfa Romeo Mito/ VIII-Alternativos

Lourdes González/María Irigoyen/Renault Megane/EF-Fósiles

Antonio Zanini/Eduardo Ansótegui/Mitsubishi I-Miev/III-A (Eléctricos)

Eficiencia: Maykel del Cid/Carlos García/Toyota Prius/VII-Híbridos

Guido Guerrini/Emanuele Calchetti/Alfa Romeo Mito/ VIII-Alternativos

Enrique García-Ojeda/Jose Luis Pérez/Opel Corsa 1.3 CDTI/EF-Fósiles

Antonio Zanini/Eduardo Ansótegui/Mitsubishi I-Miev/III-A (Eléctricos)

Más información | III Eco Rallye Vasco Navarro
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Vamos a ver que tal se desenvuelve el Nissan Micra cuando empieza a moverse. En ciudad nos demuestra los puntos fuertes de su categoría. La longitud contenida y una dirección asistida eléctrica poco directa y de tacto tirando a blando lo convierten en un coche muy agradable para el callejeo. También a ello contribuye un radio de giro de tan solo 4,5 metros. En la ciudad también podremos llegar a ver sus contras, como una suspensión a la que la falta algo de firmeza y que tiende a hacer oscilar la carrocería en las curvas.

Todos estos detalles nos confirman que estamos ante un coche pensado para la comodidad, sin ninguna concesión a las prestaciones y a un coste asequible. Alberga algunas sorpresas, tanto agradables como desagradables y todas ellas indican en una misma dirección: si quieres prestaciones no te compres este coche, al menos con el motor de 80 CV.

La dinámica se ve lastrada por unos neumáticos con un generoso flanco, un tarado de suspensión blando tirando a pasteloso y un conjunto motor-caja de cambios que realmente no hacen una buena suma si lo que queremos es como resultado de la misma unas prestaciones dinámicas de un segmento superior.

Motor y prestaciones del Nissan Micra

Tres cilindros y 1.2 litros de cilindrada se esconden en el pequeño vano motor del Nissan Micra. Aunque en breve estará disponible la versión con compresor de este motor que entregará 98 CV y consumirá tan solo 4,1 l/100 km, la prueba se ha llevado a cabo con la versión atmosférica de 80 CV, el HR12DE de concepción paralela el Nissan Micra. Esperamos probar pronto la versión de 98 CV del motor tricilíndrico con cambio CVT, de momento el sabor de boca que nos ha dejado es ligeramente agridulce.

El par motor del 1.2 atmosférico es de 108 Nm, permite una aceleración suave y constante, pero el cambio CVT se muestra siempre lento y perezoso, costará sacarle el jugo a un par bastante generoso. La sensación sonora de estar montado en una scooter de 50 centímetros cúbicos es casi total, me gustaría probar el motor de 80 CV con cambio manual algún día, pero la impresión que me deja el CVT es que su lentitud lo hace desesperante en las aceleraciones. Mucho ruido y pocas nueces se suele decir.

Espero no verme nunca en la tesitura de tener que pegar un acelerón a fondo por necesidad con la versión CVT del Nissan Micra. Durante la prueba pisé a fondo unas cuantas veces para comprobar la reacción del motor y la aceleración conseguida. Pisar el pedal hasta el kickdown y pensar en gente alrededor de ti señalándote con el dedo a la vez que se ríen de ti es la única forma de definir la poca capacidad de reacción del CVT del Micra.

Una vez apretado el acelerador a fondo, pasan unos largos 2-3 segundos en los que el coche parece no haberte entendido, tras ello el cuentarrevoluciones sube con lentitud hasta un régimen elevado, extrañamente agradable al oído, y solo entonces recibimos un empuje que podríamos calificar como aceptable. Según Nissan la aceleración 0-100 km/h de la versión CVT es de 14,5 segundos. Esa cifra solo es alcanzable si la caja de cambios no está echándose la siesta.

El modo Sport, que se activa con un botón situado justo bajo el bloqueo de la palanca de cambios no mejora mucho la cosa. Hace que el coche se revolucione más y que la aceleración sea ligeramente más rápida, por desgracia no mucho más. Como curiosidad, tras un rato de tener el coche en modo Sport (y no realmente revolucionado), empecé a notar que salía bastante calor de las tomas de aire del habitáculo. Este calor dejó de salir al poco tiempo de desactivar el modo Sport.

Consumos

Sin embargo la insensibilidad a la aceleración de la caja CVT tiene una ventaja indirecta. Usando técnicas muy sencillas de conducción eficiente, el consumo del Nissan Micra se puede ajustar casi completamente al consumo de ficha, que en la versión CVT es de 5,4 l/100 km. Según el contador del Nissan Micra, en el momento de la devolución el coche el consumo estaba en 6,1 l/100 km, sin embargo durante la mayor parte de la prueba el contador estuvo entre 5,3 y 5,4 l/100 km.

Vamos a ver cómo este coche se ha ganado el distintivo “Pure Drive” a pulso. La unidad no se encontraba completamente llena de combustible en la entrega, el odómetro marcaba 4723 km, un parcial de 257 km, una autonomía de 317 km y un consumo de 9,2 l/100 km (el anterior había ido realmente a fuego). Tras reiniciarlo pertinentemente, hice un llenado estando el depósito un poco por debajo de la mitad según el medidor.

Entraron 22 litros de gasolina, sabiendo que el dato oficial de la capacidad del depósito de combustible del Nissan Micra es de 41 litros, podemos estimar que el medidor es bastante exacto. El llenado se hizo a los 14,8 km del primer reset del ordenador y el consumo medio en esa distancia fue de 8,3 l/100 km. Mejor que los 9,3 que marcaba el ordenador a la entrega, pero estaba seguro que podía hacerlo mucho mejor.

Mediada la prueba, el marcador de consumo medio marcaba 5,3 l/100 km, clavado al oficial dado por Nissan, sin embargo, antes de acabar la prueba tenía que probar que tal se le daban al coche otras cosas que no fueran consumo y confort. Después de una parte de carretera con muchas curvas y varios kilómetros de autopista, con la prueba prácticamente finalizada, el marcador había subido hasta los 6,1 l/100 km.

El contador de combustible marcaba un pelo por debajo de cómo estaba en el momento de la entrega, si el contador es fiable, haciendo un rápido e impreciso cálculo, con una distancia recorrida 356,4 km y unos 22-23 litros de combustible consumido (mas o menos lo mismo que llené al principio), salen 6,17-6,45 l/100 km reales, así que me aventuraría a decir que el ordenador de a bordo del Micra es bastante preciso, o al menos que sus mentiras son piadosas.

El indicador de consumo instantáneo por su parte, aun con el pie en posición estática, bailaba cual enfarlopado en la Puzzle, mucho más de lo deseable, además las referencias entre 0 y 30 l/100 km (rango demasiado amplio y poco útil) no son las más adecuadas. Estimar el consumo instantáneo es misión imposible. Incluso con el control de velocidad en una carretera llana con firme nuevo el indicador no se quedaba quieto.

Así que aunque nos pasemos con el acelerador, el Nissan Micra CVT nos ofrece unos consumos contenidos. Tras dar por finalizada la prueba todavía hice algunos kilómetros más por ciudad, sin resultados significativos para el consumo, vamos que se no se volvió a mover ni para arriba ni para abajo.

Comportamiento dinámico

Durante los primeros kilómetros, la mayoría en ciudad, que es el habitat natural del Nissan Micra, el consumo fue bajando poco a poco, pero solo aplicando técnicas de conducción eficiente, muy fáciles de realizar en éste coche por la pereza del CVT a reaccionar a las aceleraciones. Con un poquito de práctica los consumos de ficha no pueden tardar en aparecer.

Es un coche bastante cómodo en ciudad, gira en muy poco espacio (4,5 metros de radio de giro) y se nota. A la hora de aparcar es una gran ventaja porque en un par de maniobras se mete el coche en cualquier hueco, incluso en los que le van justitos. Gracias a cosas como ésta es un urbanita por derecho propio.

Tras esos kilómetros de semáforos y cambios de carril con el cuchillo entre los dientes, ya que en Madrid parece que si no tienes un coche grande no tienes derecho a los cambios de carril, tocaba probar autopista y carreteras secundarias, entrábamos en “terra incógnita” para el Micra.

Nada más salir a carretera, me sorprendió lo bien que funcionaba el limitador-control de velocidad de crucero, además de su sencillez de uso desde los mandos del volante, aunque están demasiado pegados al aro (lo activé varias veces sin querer al girar moviendo las manos sobre el volante). El coche iba algo revolucionado en algunas cuestas arriba, en el resto de situaciones mantenía la velocidad sin llegar a hacer “gritar” en exceso al motor (hecho que en los CVT se agradece) y sin apenas desviarse de la velocidad programada.

Una vez llegué a las curvas y a las cuestas arriba, desconecté el control de crucero y apreté el botón Sport de la palanca de cambios, tenía que ver que tal se desenvolvía esta pelotilla en curvas. Me sorprendió, no por su aceleración, sino por la buena capacidad de paso por curva que mostraba, ya que en la mayoría de las curvas y a pesar de intentar ponerle en aprietos girando de forma brusca, el Micra mantenía su trazada de una forma más que aceptable sin ni siquiera entrar el ESP en funcionamiento, aunque eso sí, con oscilaciones de la carrocería.

Fue en una carretera más tranquila pero con un firme en mal estado en la que empecé a ver carencias dinámicas en el Nissan Micra. Los neumáticos, unos Bridgestone B250, estrechos y no diseñados para un firme de asfalto roto cubierto con gravilla empezaron a deslizar en las curvas a muy baja velocidad. También mi trasero me comunicaba que este firme no era familiar para el Micra.

Estamos ante un coche muy “morrón” (subvirador), incluso a baja velocidad, sentí la misma sensación con lluvia, el coche se va de morro con bastante facilidad, en condiciones de baja adherencia hay que manejar el volante con mucha suavidad e ir despacio si no queremos llevarnos un susto bastante tonto.

La suspensión no ayuda mucho, sigue el esquema de un 95% de los coches de éste segmento, McPherson independiente delante y trasera de brazo tirado con eje rígido que usa muelles como elementos elásticos. Estas suspensiones son eficaces y ocupan poco espacio, en este tipo de coches el espacio se vende a precio de oro.

Francamente la dinámica fuera de la ciudad no es el punto fuerte del Nissan Micra, en parte por lo escasa que se queda la combinación motor+CVT, pero tampoco es el objetivo de un coche de estas características el ser una máquina de competición, sin embargo para el objetivo de un coche de este tipo, cumple sobradamente y ofrece posibilidades de hacer consumos realmente bajos.

Aunque no veremos una versión diesel del Micra, probablemente no se necesite, ya que se diseñó para eso, el motor 1.2 de gasolina tanto en versión atmosférica como con compresor mecánico consigue consumos realmente contenidos, una potencia similar y unas prestaciones que aunque son algo ajustadas no van por detrás de los equivalentes diesel de la competencia.

El motor con compresor del Nissan Micra DIG-S probablemente haga mucha mejor pareja con este CVT que el 1.2 atmosférico, hasta que no saquen esa versión DIG-S CVT y la probemos, no sabremos la verdadera diferencia, pero esos caballos extra y mejor consumo pueden compensar la lentitud de reacciones del CVT con una capacidad mayor de aceleración y un consumo potencial realmente bajo.

En la próxima parte veremos el equipamiento, versiones y la seguridad del Nissan Micra.

Continuará...

El Alfa Romeo MiTo 1.4 MultiAir (135 CV) tiene uno de los motores más revolucionarios en su concepción de los últimos años. La clave está en el nombre, y tiene que ver con la gestión del aire de admisión, lo hace en teoría mejor que cualquier motor de la competencia con apertura de válvulas variable. Eso hay que comprobarlo.

Ya vimos cómo en la prueba del Fiat Bravo 1.4 MultiAir los consumos que se pueden obtener son muy bajos, ¿pero qué hay de consumos reales? Pues eso hay que medirlo de otra forma, en el Bravo no hice repostajes, pero con el MiTo gastamos gasolina a tutiplén. Haztive y yo nos repartimos un viaje a Galicia subidos en él, ejem, en el coche.

Además, hablamos de un cambio automático, el TCT, que tiene dos embragues como el DSG de Volkswagen, y eso debería hacerle un auténtico campeón en consumos, ¿y qué hay del rendimiento? Eso también hay que verlo aparte. ¿Colmará este italiano nuestras expectativas? ¿Ha salido el coche redondo o es más de lo mismo?

Conducción y dinámica

Hatzive recogió el coche de la sede de Fiat en Alcalá de Henares, posteriormente me enganchó como pasajero y nos pusimos en marcha. Nos esperaban muchos kilómetros hasta Santiago de Compostela, donde haríamos noche. El coche se nos entregó casi lleno, no lo repostamos hasta haber salido de Madrid a través de los túneles de la AP-6.

Decidimos parar a rellenar, aunque había gasolina de sobra. El coche llevaba 159 kilómetros desde la recogida, contando con una cantidad representativa de tráfico urbano. El ordenador marcaba una media de 68 km/h y un consumo de 6,9 l/100 km. Nos entraron 13,37 litros de gasolina hasta llenarlo.

Eso nos daría una media de 8,4 l/100 km, pero el depósito no estaba lleno al 100% al recogerlo. ¿Hipótesis atrevida? No, lo pudimos comprobar más adelante. Continuamos nuestro viaje hacia Santiago. Procuramos ir con la aguja de la velocidad clavada en el 120 y la de RPM en casi 3.000, unos 115 km/h reales, la AP-6 está muy vigilada por los civiles.

Cuando digomuy vigilada me refiero a que es fácil encontrarse radares móviles aparcados tras puentes o setos, en plan a pillar a todo el mundo, de modo que no corrimos riesgos innecesarios. Pasado Benavente la autovía A-52 está muy poco transitada y con márgenes claros, se puede ver un camuflado u otro coche a kilómetros, ahí subimos el ritmo un poquito, hasta 140 km/h reales según el tramo.

Desde el primer repostaje conduje yo, y en el modo Dynamic activado. Fue con toda la intención, ya que en este modo el par máximo disponible del motor es superior (210 Nm de 1.750 a 4.000 RPM), lo que ayuda a consumir menos si el recorrido es muy plano. Según ficha, este motor da 175 Nm de 1.750 a 5.000 RPM en modo Normal, ¡casi todo su régimen útil!

A mitad de camino nos cambiamos, y yo intenté echar un sueñecito. Conduciendo todo el rato en automático, las diferencias entre conductores se minimizan, además, siendo Hatzive el dueño de un Prius de conducción eficiente sé que también controla. Llegamos a Santiago con una media efectiva de 108 km/h.

El GPS nos la jugó y nos mandó por carreteras comarcales en vez de todo el rato autovía, porque no constaba en su cartografía el último tramo de la AP-53. Atravesamos pueblecitos donde la gente nos saludaba al pasar, siendo forasteros totales, pues a más de uno le devolvimos el saludo. El ordenador marcó 7,3 l/100 km al llegar a Santiago.

Nuestra estancia en Santiago duró poco, día y medio después buscamos una gasolinera para llenar y volver a Matrix. Solo hicimos 4 kilómetros más, paramos a los 496,5 km de depósito. Esta vez entraron 33,66 litros. ¿Eh? ¿Solo eso? La media real bajó a 7,18 l/100 km. Pues esperaba que gastase más. La autonomía subió a 607 km.

Habiendo circulado más rápido en varios tramos, el aumento del gasto sobre la primera media fue ridículo, 0,4 l/100 km según ordenador. Eso refuerza la teoría de que a este motor le afecta poco conducir hasta 150 km/h, pues incluso a esa velocidad el dosado aire/gasolina es ideal: 14,7 gramos de aire por cada uno de gasolina (lambda 1).

La vuelta fue todo por autopista hasta Adanero, donde pasamos del peaje y nos metimos por la vieja N-VI y el Puerto de los Leones. Después de llevar 5 horas conduciendo (no consecutivas) es algo que todo conductor agradece, y 10 euros que ahorramos. Ya iban 20 euros de peaje en ida y vuelta y consideramos que eran suficientes.

La reserva nos pitó con 85 km de autonomía, y cuando bajó a 64 dejó de indicar autonomía. En ese momento, como Jack Swigert en el Apolo XIII tras la Luna, “nos quedamos solos”. Al entrar en Madrid ciudad, la media de velocidad iba por 109 km/h. Dejé a Hatzive en su casa y yo continué hasta la mía… sin previsión de autonomía. Le eché un par, desde luego.

A partir de Guadarrama es todo descenso, sabiendo dónde acelerar, pudimos ahorrar gasolina para que yo no me quedase tirado hasta casa. Fijaos si apuré el depósito, que cuando llegué a mi casa llevaba encima 616,7 km, la media de velocidad se quedó en 102 km/h y 6 h 06 min de “excursión”. El consumo estaba en 7,4 l/100 km.

Suponiendo el depósito casi vacío, y teniendo 45 litros de capacidad, no pudo gastar más de 7,3 l/100 km, y que conste que también le pisamos un poquito. Reposté 21,88 litros, casi medio depósito, y seguí con mis pruebas al día siguiente. Por la Sierra le metí 97 km más, con más alegrías de acelerador y curvas, 8,7 l/100 km a 44 km/h de media y 207 km de autonomía.

La prueba definitiva fue el viaje de devolución, hechos con mucha suavidad y en modo económico total. Logré bajar el gasto hasta 6,1 l/100 km y 84 km/h de media, 76 km más. Dado que el ordenador marca un pelín más del consumo real, eso es menos de 6 l/100 km. ¡Chúpate esa, Grupo VAG! ¡Aún sobró gasolina para otros 190 km! (comparad con los 205 previos)

A lo largo de más de 1.300 km de prueba el coche acumuló 7,4 l/100 km de consumo, según ordenador, con una media de 93 km/h. Y no es todo autovía, hay bastante fracción de carreteras secundarias y lo necesario de tráfico urbano. Como podéis ver, los consumos están dentro de una horquilla muy razonable y estable. Homologa 5,5 l/100 km con este cambio.

Cambio TCT

Este cambio tiene dos características. La buena, que es suavísimo, más incluso que el DSG, aunque sean maniobras a baja velocidad. De momento, es el mejor doble embrague que he tocado. Ahora bien, tiene una pega muy gorda, y es que no aprovecha el motor del todo, por ejemplo en adelantamientos.

Si vamos en sexta a 100-110 km/h, como en la vieja N-VI, y queremos adelantar, pisaremos a fondo el acelerador. Pues ni corto ni perezoso no baja a tercera, sino a cuarta, y eso limita la aceleración disponible. Si queremos exprimir todo el motor, no queda más remedio que usar el modo semiautomático.

Esta es la gran pega del cambio, ¡incluso adelantando quiere ahorrar gasolina! No importa que circulemos en modo Normal o en Dynamic, la reacción es la misma, y que conste que pisé el pedal del acelerador intentando atravesar el chasis. Si hay margen para adelantar no pasa nada, pero yendo más apurados puede ser un problema.

En autovía la sexta está funcionando prácticamente todo el rato, y el desarrollo final no es más largo de lo que tiene que ser. Si le damos caña al acelerador hasta los 150 km/h el consumo sube menos de lo que debería subir en otros motores, por el tema del dosado. Ahí se nota a la perfección la gestión del aire que realiza este motor.

Otros motores que no tienen el par máximo tanto tiempo, llegan a disparar su consumo, como el recién analizado 1.2 TSI del Grupo Volkswagen. Este italiano le pega un repaso en caballos y consumos, Italia 1-Alemania 0. Y también deja en evidencia a muchos motores parecidos, ya sean atmosféricos o con turbo.

Este cambio ahorra respecto a un conductor normal, porque lleva el motor dentro de su régimen de funcionamiento ideal, incluso cuando necesitamos todos los caballos (cosa que no debería hacer). Parece haber sido programado para un diesel más que para un gasolina. Por ciudad no es raro verle girando a 1.500 RPM, y sin ninguna protesta del propulsor.

Del comportamiento dinámico ya hemos hablado anteriormente en la prueba del circuito de Balocco, también en una presentación en Madrid. Este coche permite ir muy deprisa por carreteras reviradas con una envidiable sensación de control, y sin que el control de estabilidad haga casi nada. Tiene un diferencial electrónico delantero (Q2) realmente eficaz.

Se nota un cambio de actitud del Alfa MiTo cambiando el mannetino al modo Dynamic, y es utilizable para la conducción diaria, pero prestando atención a lo sensible que se vuelve el acelerador. El motor es una delicia en todos los sentidos: baja rumorosidad, respuesta inmediata al pedal, consumo contenido, potencia, es fiable, etc.

Solo he de objetar en su comportamiento que cuando se va a más de 130-140 km/h por autovía y pillamos una junta de dilatación en apoyo, la reacción del coche no es la esperada (que vaya totalmente recto), sino que parece notarse un vaivén. A fin de cuentas utiliza una suspensión semirígida atrás, aunque en carreteras reviradas y lentas eso no se nota.

El motor es muy progresivo, casi parece estar llevando un 2 litros aspirado. En el modo Dynamic podemos ver un gráfico con la presión de soplado del turbocompresor. Dan ganas de toquetear la válvula de descarga del turbo, para que pueda soplar más, y ganar varios cavalli, pero podremos tener problemas en garantía si nos pillan.

Recordemos que las centralitas de estos coches guardan mucha información que puede decirle al mecánico oficial que hemos sido chicos malos. Una de sus características ocultas es que nos garantizan que ningún conductor de fábrica o del transporte ha pasado el motor de 2.000 RPM, las prestaciones vienen limitadas de fábrica, y se liberan en el concesionario.

Este motor conseguiría mejores resultados con inyección directa, algo en lo que ya trabajan en Fiat. El cambio automático es mejorable, debe poder permitir más revoluciones y reducir a tercera cuando sea necesario, los DSG permiten estirar más, y siguen sin permitir sobrerrégimen y por tanto dañar el motor.

En cuanto al sistema Stop&Start, es difícil darse cuenta de cuándo se para el motor, no así de cuándo arranca, más fácil de apreciar. Basta con quitar el pie del freno para tener un arranque casi instantáneo, no hace falta poner la “N” en los semáforos, la “D” se puede quedar ahí todo el rato.

Respecto a un convertidor de par, en vez de desperdiciar energía en las paradas (en “D” gastaría más que en “N”), el consumo es cero. Por otro lado, es muy “tolerante”, me refiero a que es menos restrictivo que el Stop&Start manual, el automático tiende a estar apagado más tiempo.

Para quien busque un coche gasolina con buenas prestaciones, pero no quiera rebajarse al diesel, aquí tiene un filón. Conduciendo a velocidades legales es fácil bajarlo de 7 l/100 km, y muy suaves, puede bajar de 6 l/100 km. Para que el gasto se dispare a 8 l/100 km ya hay que ir de forma sostenida a 160 o más.

También hay que decir que la prueba ha sido hecha con neumáticos de 17 pulgadas, puede ser mejor con 16. Las condiciones de esta prueba no son idénticas a las de la prueba del Ibiza ST 1.2 TDI DSG del otro día, pero por aerodinámica y peso son muy comparables. En igualdad de condiciones, el MultiAir gana, se le pise o no se le pise.

Tengamos en cuenta que casi toda Galicia es una sucesión de cuestas y bajadas constante, luego por el mismo recorrido que el Ibiza, más uniforme, la distancia debería agrandarse un poquito. En cuanto a la medición de 8,7 l/100 km, hay que matizar que el coche sufrió muchos acelerones y ralentí, pues ahí fue la sesión de fotos y de “prueba divertida”.

En cuanto a su conducción y dinamismo, me parece un caballo ganador con muy pocos rivales a su altura. Ojo, que el Abarth Punto Evo tiene el mismo motor, prestaciones divertidas y consumos muy razonables. Un petrolero MultiJet siempre gastará menos, pero lo miremos como lo miremos, no es lo mismo.

Continuará...

En la primera parte de la prueba pudimos ver que el motor 1.2 TSI tiene un consumo razonable si se circula dentro de velocidades legales. Suponiendo los 120 km/h vigentes en España, serían unos 7 l/100 km según ordenador de a bordo. El problema viene cuando se exige al motor más de la cuenta, pisarle por placer o necesidad (como la montaña).

De modo que empezamos esta segunda parte enfrentándonos al recorrido Sevilla-Madrid, con un desnivel de 600 y pico metros de altura, así que de entrada, pues gastará más que a la ida, hagamos lo que hagamos. Para hacerlo más interesante, añadimos una variable adicional: un inicio más lento, y durante el recorrido se trata de compensar.

El depósito estaba lleno en mayúsculas (más de 54 litros dentro). Tras haber hecho un poco de zona urbana me despedí de la ciudad hispalense. Más o menos, a la salida a autovía pura y dura la media era entre 70 y 80 km/h. ¿Cuánto consumirá esta vez? ¿Será que en la primera parte hubo un error de cálculo?

Tercer depósito: Sevilla-Madrid

Que nadie piense que fui como un loco, porque me hice 538 kilómetros en 4 horas y 45 minutos, media efectiva de 112 km/h de puerta a puerta. En algunos tramos fui un poco rápido, pero en otros no pude o no quise. Pues agarraos, que esta vez marcó 8,7 l/100 km de consumo medio, con 100 km de autonomía aún. Suponiendo que se ha bebido un mínimo de 45 litros, de 8,4 l/100 km no baja.

Si fueron 50 litros los gastados (54 ya es imposible, quedaría menos autonomía), hablaríamos 9,3 l/100 km. Demasiado para un motor de 105 CV.

En cristiano, habiendo el depósito lleno hasta reventar, con una ganancia de tiempo que no llegó a 15 minutos sobre la ida, gasté más de 2 l/100 km más. Supongo que más de uno se habrá dado cuenta de que este motor es demasiado sensible al consumo, y que efectivamente, lo que cuenta es la velocidad media, no hasta cuánto lo has puesto si te has retrasado, intentando compensar.

Tiene las mismas características de los primeros FSI atmosféricos: si vas suave, el gasto es contenido, pero a nada que le pises, su sed se dispara y se producen remolinos en el depósito. O eso, o no le funcionaba un inyector o una bujía y ninguna advertencia electrónica me puso sobre aviso.

Comportamiento del cambio DSG

A partir de aquí no hay más datos. Hablemos ahora del cambio. Como otros DSG, es un poco brusco en maniobras de aparcamiento o yendo muy despacito, principalmente en primera y marcha atrás. El paso de primera a segunda también puede ser más brusco de lo estrictamente deseable.

Ahora bien, pasadas esas relaciones, la película cambia bastante. El cambio de una marcha a otra es instantáneo, sin ningún tirón, da gusto. Aprovecha muy bien el motor con tanto escalonamiento, en autovía no bajará de sexta a menos que pidamos mucha aceleración. Se supone que eso le hace gastar menos…

Toda la prueba se ha hecho con el cambio en modo “D”, porque el programa “S” es más para carreteras de montaña. Incluso para ir por autovía a velocidad de pérdida de puntos, el “D” va bien. Se mueve con mucha dignidad para tener 105 CV, imagino que declara casi 120 CV el molinillo este.

Este cambio es ideal para mandar el manual al cajón de las viejas glorias de la tecnología, desde luego. Es muy adaptable al tipo de conducción que hagamos, y es fácil obtener la mejor respuesta posible del motor. Con el cambio manual hay más saltos, y al ser solo cinco marchas, será menos agradable.

La diferencia de precio con DSG es considerable, porque la versión probada es la más cara de la gama del SEAT Ibiza ST, son 17.120 euros, incluyendo descuento promocional de 2.200 euros. Con las ruedas de serie, 15 pulgadas, sí, habría gastado algo menos, pero tampoco muchísimo menos.

No hay paletas para cambiar tras el volante ni en opción. Sí puede tener opciones menos lógicas, como tapicería de cuero (mi unidad lo tenía), o llantas de 17 pulgadas. Pues en un utilitario veo más útil tener paletas para cambiar, que cuero, bixenón direccionable y rodillos.

Acerca del maletero

En cuanto a motor, no he quedado satisfecho para nada, pero en este capítulo hay que reconocer sus méritos. Son 430 litros de capacidad, casi tanto como el Córdoba de la penúltima generación, el último Córdoba ofrecía 485 litros, pero menos aprovechables por el tipo de portón que usaba.

Si se abaten las plazas traseras tendremos hasta 1.164 litros de capacidad, que es bastante. Respecto a una berlina clásica tiene la ventaja de ser un coche muy ligero, sencillito, con espacio más que suficiente en el habitáculo… aunque no es exactamente barato.

A día de hoy, el Ibiza ST más barato es el Reference 1.4 16v atmosférico de 85 CV: 13.440 euros. Con tres puertas (284 litros de maletero), ese motor y equipamiento cuestan 12.080 euros, y en cinco puertas (292 litros de maletero), 12.600 euros. En resumen, 140 y pico litros de aumento, salen un pelín caros.

Ventajas e inconvenientes

La gama Ibiza ya la hemos probado con anterioridad, en las dos carrocerías y con tres motorizaciones distintas (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4). Salvo el maletero no hay mucho más que contar del ST, tiene menos opciones de motorización, y puede salvar del apuro a quien no puede permitirse un SEAT León, y con con mucha dignidad y más maletero.

Durante la prueba, hubo una incidencia que nunca había visto. Al estar el coche infestado de insectos muertos, al lavarlo levanté los brazos del limpiaparabrisas como siempre hago. Tras lavarlo a presión, los dejé en su sitio, y accioné los limpias para despejar de agua la luna.

Pues al cabo de 2-3 pasadas, el brazo izquierdo se desincronizó con el otro y se quedó muerto, con lo que me quedé con un solo brazo útil. No pude recolocarlos y que funcionasen bien, afortunadamente no tuve la necesidad de usarlos hasta que lo devolví en Madrid. Llevo siete años de probador, es la primera vez que me pasa.

Tras haber conducido el 1.6 TDI de 105 CV en varios coches, le diría a cualquiera que se esté mirando este coche, se deje de gaitas, y se compre el diesel. A nada que se sobrepasen velocidades legales o se le pise un poco, el TDI gasta bastante menos, el TSI puede ser tan sediento como un V6 si se le tocan las narices.

Los diesel ya no tienen nada que ver con los obsoletos SDI o los ruidosos TDI de inyector bomba, teniendo common-rail, es lo más parecido a llevar un gasolina sin serlo, y aunque tampoco llega al consumo homologado con facilidad, el consumo real es una historia bien diferente.

Ahora bien, para moverse poquito y a velocidades legales, me parece más recomendable, para gente de pie derecho tranquilo, aunque para eso el 1.4 16v atmosférico también hace el apaño. Desde luego el 1.4 16v de 100 CV, disponible en el Ibiza III una temporada, no tenía un consumo tan alto cuando se le pisaba, doy fe de ello.

No todo adelanto significa ir hacia delante. Tenéis suerte de que tengo la ficha técnica a mano. El motor antiguo de 100 CV, que luego fue reemplazado por un 1.6 de 105 CV, homologaba 6,7 l/100 km. Sí, es más que el 1.2 TSI, pero ni de lejos llegaba a 10 l/100 km dándole zapatilla.

Es más, husmeando por Spritmonitor, comprobamos que los Ibiza ST 1.2 TSI vienen a gastar 6 l/100 km largos (próximos a 7), que es lo que homologaba ese motor anterior. Las prestaciones eran un poco peores, 1 segundo más lento en aceleración y recuperaba peor al tener menos par máximo (126 Nm a 4.400 RPM).

Y para colmo, según mis apuntes de 2006, era más fácil conseguir consumos bajos con ese motor, y normalmente gastaba 6-7 l/100 km en condiciones similares. Del 1.6 atmosférico no hablo porque no tengo datos. De todas formas, según dicha Web, los Ibiza más austeros son los atmosféricos de inyección indirecta, qué contradicción.

Es una lástima que Fonsi no ande por aquí, porque me gustaría enseñarle todo esto. Hay quien afirma que un TSI puede ser competitivo con un híbrido en términos de consumo. Demostrado queda que no, a velocidades legales. Y a velocidades superiores a las legales, la distancia se agranda mucho.

De acuerdo, el Ibiza ST TSI tiene mejores prestaciones reales con 105 CV que el Auris HSD de 136 CV o el Civic Hybrid de 115 CV, pero no es mucho más barato (si aplicamos las subvenciones), es de un segmento inferior y gasta bastante más. No lo he mencionado antes, pero el 1.4 TSI de 125 CV tiene un rendimiento superior.

Habría sido más eficiente que la gente del Grupo Volkswagen hubiese sacado una versión capada del 1.4 TSI para dar 105 CV, el resultado habría sido más satisfactorio. Con este van tres coches probados con el 1.2 TSI, y definitivamente no me parece un motor recomendable salvo que se conduzca con mucha suavidad, si no, ¡TDI!

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El coche para esta prueba ha sido prestado por SEAT. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | SEAT Ibiza ST 1.2 TSI, prueba de consumo (parte 1)