conducción eficiente

Equiparar, poner en relación de igualdad dos cosas

Según la RAE, esa es la definición de homologar. En ingeniería, si se quieren hacer comparaciones válidas entre distintas métricas, han de hacerse en similitud de condiciones. Los consumos de los coches obedecen a muchísimos factores: temperatura, velocidad, carga, aerodinámica, neumáticos, estado de ánimo del conductor…

Son demasiados factores, por lo que hay que reducir la aleatoriedad, y pasar a controlar las condiciones. Hoy vamos a conocer el dichoso ciclo NEDC, que significa New European Driving Cycle. Es el ciclo de homologación que supera cualquier coche que se pone a la venta en el viejo continente.

Este ciclo es el que determina el concumo urbano, extraurbano y mixto. No es igual al ciclo japonés 10-15, ni al norteamericano (EPA), luego el mismo coche no obtiene las mismas cifras de un mercado a otro. Luego incidiré en por qué tantas diferencias entre consumos homologados y reales.

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Me quedé corto por muy poquito. Si hacemos caso al ordenador y consideramos la autonomía cero como el agotamiento total, son casi 1.050 km por depósito. Eso nos daría un consumo real de 5,7 l/100 km, ¿y qué marcaba el ordenador? Pues 5,6 l/100 km a una media de 95 km/h. Casi mismo consumo que a la ida, más descargado, pero más lento.

Una cosa está clara, la barrera de los 1.000 km la supera, cosa que era complicada con el modelo precedente. Eché 15 euros (11,7 litros) y seguí adelante. La reserva volvió a aparecer a los 60 km de haber repostado, pero no paré hasta los 568,9 km. No volví por el mismo lugar, decidí probar una vía alternativa, también por autovía.

La R-5 es una buena solución para regresar desde Extremadura a Madrid si el atasco no pasa del kilómetro 38, pero si hay más tráfico, la solución pasa por coger la nueva A-40 y empalmar con la CM-41 hasta la A-42 ó AP-41. A igualdad de ritmo solo supone 6 minutos más, pero el ahorro puede ser superior.

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Seguimos hablando del Fiat Bravo con motor 1.4 gasolina turbo de 140 CV (MultiAir). La mayoría de las impresiones que tuvimos en 2009 son válidas con el último modelo, por lo que os conmino a leer la prueba del 1.6 Multijet de 105 CV porque la mayoría de las cosas importantes del coche no han cambiado (los enlaces, al final).

En la primera parte vimos qué hace distinto a este motor de otros 1.4 Turbo en el mercado, y las impresiones a nivel subjetivo del mismo. Ahora toca hablar de datos de consumo y haré una comparativa breve con motores del mismo tipo de la competencia. Sigo pensando que tenía subestimado a este motor.

El Fiat Bravo 1.4 MultiAir coge 204 km/h y acelera en 8,9 segundos a 100 km/h. Su motor entrega 140 CV de potencia a 5.000 RPM y ofrece 230 Nm de par máximo entre 1.750 y 5.000 RPM. Es el segundo motor de gasolina del Bravo, por encima del 1.4 atmosférico de 90 CV. Actualmente solo se ofrece con dos gasolina.

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No es la primera vez que me pongo al volante del incomprendido compacto italiano, pero me he quedado con un sabor de boca más agradable que la primera vez. Entonces fue el 1.6 Multijet de 105 CV, una mejora más que evidente de los 1.9 Multijet. En esta ocasión ha sido con el 1.4 MultiAir de 140 CV, un gasolina.

Si el 1.6 es una mejora más que evidente, el 1.4 MultiAir es un salto de gigante. Estoy por afirmar que es de los mejores motores de su potencia que han caído en mis manos. Pese a no tener sofisticaciones como la inyección directa de combustible, el resultado me ha parecido mucho más que convincente.

Hemos recorrido juntos 521 kilómetros, y ha sido una lástima, porque aún podía hacer bastantes más. Todo eso contando con el poco kilometraje de la unidad, unos 5.000 km a la recogida y al uso tan variado que ha recibido. Hoy soy un poco más proitaliano, ¿me acompañas en el asiento del copiloto durante un rato?

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Hace tan solo unos días os anunciábamos que la CNAE (Confederación Nacional de Autoescuelas) estaba trabajando para que se modificasen los exámenes de conducción y añadiesen una prueba específica de conducción eficiente. Es algo lógico teniendo en cuenta que cada día se le da más importancia a los consumos por parte de todos los “actores” implicados en la conducción, y sobre todo con el precio que están alcanzando los combustibles.

Y parece ser que el trabajo ha sido más sencillo de lo que inicialmente se pensaba, ya que ayer Pere Navarro anunció que a partir de 2012 el examen práctico de conducción incluirá una parte específica en la que se evaluará la eficiencia al volante.

Esto supondrá que todos los examinadores que hay repartidos por España, unos 800, tendrán que pasar una formación específica para poder evaluar a los futuros conductores en esta materia. Al parecer en las preguntas teóricas ya se han incorporado algunas cuestiones específicas sobre conducción eficiente, así que todo está en marcha.

Mi duda ahora es saber si Javier Costas volverá a sacarse el carnet, simplemente por darse el “placer” de hacer una prueba de conducción eficiente como hizo en su momento con el BMW M6 Cabrio o con el Audi R8, de locos.

Vía | El Mundo
En Motorpasión | Las autoescuelas proponen un examen de conducir más eficiente

Los tiempos cambian pero los diversos exámenes de circulación de la DGT no lo hacen a la velocidad que deberían. En una época en la que la preocupación por el gasto de combustible está omnipresente, en el examen de conducir esta preocupación no existe. Las autoescuelas han propuesto cambiar esta situación, va a ser una batalla dura, pero por lo que dicen las autoescuelas, permitiría a los conductores ahorrar un 20% de combustible.

La CNAE (Confederación Nacional de Autoescuelas) lleva trabajando en la propuesta de cambio del temario tres años, pero cree que ahora es el momento de introducir los nuevos cambios ante el alza del precio de los combustibles. La propuesta consistiría en introducir la conducción eficiente en el temario y según la CNAE serían pocos cambios que traerían muchos beneficios. Ahora la pelota está en el tejado de la DGT que es la que tiene que evaluar la propuesta y ponerla a funcionar.

Una vez se apruebe, habría que hacer un reciclaje a los formadores viales para enseñarles a dar clases de conducción eficiente, desde que se arranca el motor hasta que se para. Que actualmente nos enseñan a aprobar el examen en vez de a circular en el MundoReal™ es una cosa que sabemos todos los que hemos hecho el examen de circulación o preparándonos para ello, sin embargo es la dura realidad actual de la formación vial.

Esperemos que al menos la conducción eficiente siga en los nuevos conductores después del examen, es un conocimiento que agradecerán ellos y sus bolsillos.

Fotografía | Hugo90 (Flickr)
Vía | 20minutos
En Motorpasión | Repsol y la CNAE apuestan por el GLP

Una vez que hemos podido probar los últimos coches híbridos de la marca de los elipses, el Toyota Auris HSD y el Lexus CT 200h, vamos a ver cuál es su potencial de ahorro de gasolina. Tienen prácticamente la misma mecánica del Toyota Prius de tercera generación, aunque en el Lexus algunas piezas son diferentes.

Los dos compactos tienen 136 CV de potencia. El Auris HSD tiene un peso en vacío de 1.455 kg, lo mismo que declara el Lexus compacto. El dato de Cx también es el mismo para los dos coches, solo que el CT 200h es un híbrido desde que se diseñó, y el Auris es un derivado de un coche que no es híbrido.

En ambos casos se homologan 3,8 l/100 km en ciclo mixto. El Auris tiene 3,8 l/100 km en urbano y extraurbano, y el CT 200h le aventaja 0,1 l/100 km en urbano y extraurbano (ambos casos con llantas de 15”). Por lo tanto, los fríos números declaran al Lexus como un mejor aprovechador del combustible. Veamos si eso se cumple en la práctica.

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En una prueba anterior hablamos del Mazda6 con el motor 2.2 CRTD diesel de 129 CV. Tiene dos variantes de más potencia con este bloque, hemos probado también el 2.2 CRTD de 163 CV para ver si hay cambios en el consumo a pesar de una potencia superior. En teoría, no hay una diferencia sustancial, puesto que hablamos de casi el mismo consumo homologado.

Hay una diferencia de precio mínima entre estos dos motores tal y como están las promociones, 250 euros en acabado Style, el único nivel en el que coexisten ambos motores a la vez. Por lo tanto resulta tentador coger el motor de más potencia, dado que consumen casi lo mismo y pagan los mismos impuestos. Si acaso pagaríamos algo más de seguro.

Tenemos los mismos desarrollos de cambio salvo la primera. El de 129 CV tiene 340 Nm entre 1.800 y 2.600 RPM. El de 163 CV ofrece 20 Nm más y durante más revoluciones, de 1.800 a 3.000 RPM. Con 129 CV homologa 5,2 l/100 km, y con el de 163 CV, 0,2 l/100 km más.

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Nuestros vecinos franceses están padeciendo altos precios por los combustibles, como nosotros… pero a lo bestia. La semana pasada tocaron techo: 1,5067 la gasolina 95, 1,5417 la 98 y 1,3513 el gasóleo. Pero en París ya se ha llegado a 1,61 euros/litro el gasóleo, 1,81 euros la de 98 y 95 octanos. C’est horrible!

El Gobierno de Francia ha reaccionado a través de su Ministerio de Economía, Industria y Empleo. Han lanzado una serie de medidas de cumplimiento voluntario para reducir el consumo de los automovilistas, y a su vez, van a poner más empeño en vigilar la competencia entre estaciones de servicio y que haya márgenes razonables.

A diferencia de España, de no momento no se obliga a nadie a nada. Han lanzado una página Web donde se informa de las gasolineras más baratas por población o por ruta, y los citados consejos. El ahorro que prometen es muy optimista, pero desde luego son medidas de eficacia contrastada:

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