conducción eficiente

En la M-607 hay muy buenas zonas para ser adelantado o adelantar, pero con media luna y sin iluminación artificial, eso es muy traicionero. Una buena ocasión puede no serlo por los cambios de rasante. Pero conozco la carretera y colaboro con los conductores que van detrás, facilitando al máximo que me adelanten.

Mi trote, entre 70 y 80 km/h, es algo lento, pero totalmente razonable en una vía de 100. Me van adelantando sin mayor historia, y así no me agobian. Quedan unas tres rampas duras de ascenso, todo lo que queda a partir de ahí es poca cosa y no afectará tanto a la autonomía. Es como conducir en reserva en un coche normal, sin gasolineras a la vista.

Llegamos a Cerceda, la penúltima población antes de destino. El termómetro exterior ya está en 0 grados, el calor humano no es suficiente para el habitáculo, pero fuera hace más frío. Se podía soportar, aunque no era lo más cómodo de cara a los tobillos. Me quedan 15 kilómetros de autonomía y unos 11 hasta destino. ¿Llegaremos?

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En este artículo vamos a mezclar la realidad con la ficción. Estamos probando actualmente el Nissan Leaf, un coche totalmente eléctrico, en las mismas condiciones que haría un particular. No tenemos poste dedicado de recarga, ni tarjetas especiales para recargar fuera. Igualdad de condiciones.

Este Leaf es de prensa, pero imaginemos que me pertenece. Lo utilizo todos los días para ir a trabajar, hace 100 kilómetros diarios, y tengo la oportunidad de recargarlo en el aparcamiento que frecuento para ir mi empresa, en Madrid capital. En el domicilio también tengo forma de cargar el coche, sin problemas en ese aspecto.

Sin embargo, durante 24 horas, he cogido el coche en fin de semana, apartándolo de su recorrido habitual, programando una ruta que bordea por los pelos la autonomía que da el coche recién cargado. Todo lo que se aparte de un recorrido habitual supone un reto, ha resultado ser MUY emocionante. Seguid leyendo:

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En primavera tuvimos la posibilidad de probar el escalón de acceso de la gama Astra en diesel, el 1.3 CDTI de 95 CV con Stop&Start. Fue una prueba muy breve y dentro de una urbanización, de modo que tocaba hacer lo propio en carretera, y así ha sido. Esta vez le hemos metido unos 1.250 kilómetros.

Casualmente, la unidad probada es la misma que en la presentación primaveral, en color negro, versión Enjoy y con llantas opcionales de 17 pulgadas. Carece de ordenador de a bordo, es opcional en los Essentia y Enjoy, por lo que los resultados no son tan precisos como me gustaría.

El Astra CDTI de 95 CV solo se vende ya con el Stop&Start, y homologa un consumo de 3,9 l/100 km. Según el manual de instrucciones de la unidad de pruebas, 4,1 l/100 km, aunque es por falta de actualización del mismo, eso es lo que debería gastar sin el Stop&Start. El código del motor es A13DTE.

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El desafío de costa a costa en Estados Unidos ha terminado. El Jaguar XF 2.2 Diesel matrícula OEII UCR ha llegado a tiempo para el Salón de Los Ángeles. Solo han hecho falta cuatro depósitos de caldo de Diplodocus vulgaris, o gasóleo en palabras serias.

La economía media de combustible ha sido 62,9 mpg, que se traduce a 3,74 l/100 km 4,49 l/100 km. Vuelve a leer. La cifra está bien calculada, pero ojo al dato, que el penúltimo día hicieron 67 mpg, o 4,22 l/100 km. Si todos condujésemos con tanta eficiencia, les estropeábamos el negocio a la OPEP en dos telediarios.

Han tardado ocho días, atravesando 11 estados, rodando hasta a 2.200 metros de altura y cruzando tres zonas horarias. La velocidad media de marcha ha sido 86,9 km/h, lo que atravesando ciudades no es precisamente una media baja, sino más bien acorde con el cumplimiento de los límites de velocidad.

No está mal. El matrimonio de John y Helen Taylor, expertos en conducción eficiente, lograron atravesar los 48 estados continentales del país (otro recorrido) con un 2009 Volkswagen Jetta TDI y 11 depósitos de caldo. Salieron 58,82 mpg, es decir, 4 l/100 km. ¡Es para quitarse el sombrero de todas formas! Yo tampoco entiendo por qué ha salido tan poco.

En Motorpasión | Jaguar XF 2.2 diesel para hacer un Coast to Coast

Ayer mismo, mientras paseaba por un centro comercial, me fijé en un valla publicitaria del Nissan Micra DIG-S. El eslogan me llamó la atención, como le ha pasado a sphyrna en Motorpasión Respuestas. Este anuncio coquetea con la publicidad engañosa, pero no podemos considerarlo como tal. Veamos el anuncio televisivo.

Vale que el precio de 10.300 euros sea el del Visia y se nos muestre un Tekna Premium. Es una práctica totalmente habitual y la letra pequeña se ve con un televisor HD (otra cosa es que dé tiempo a leerla). Me refiero a lo de los más de 1.000 kilómetros sin repostar.

Según la homologación europea en ciclo NEDC, tiene un consumo de 4,1 l/100 km, y un depósito de 41 litros (ni uno más), luego en principio, no están engañando a nadie, pero el “más de” sobra, salvo ciclo extraurbano. Ojo, el Tekna Premium gasta 4,3 l/100 km y ese no llega a 1.000 km ni homologación en mano. Esto chirria.

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Ni es el primero, ni será el último, o al menos eso espero, recientemente ha tenido lugar un rally de regularidad de coches eficientes en la ciudad de Vitoria. El Eco Rallye Vasco Navarro reunió a coches eficientes de todo tipo para competir en regularidad, con un máximo de 50 km/h y las calles de Vitoria como escenario.

Un total de 25 participantes participaron el viernes 26 y sábado 27 en este rally puntuable para la Copa FIA de energías alternativas en tres categorías (Híbridos/Energías alternativas, Energías Fósiles y Eléctricos), Toyota Prius, Fiat Croma, Ford Focus, Fiat 500, Mitusbishi I-MIEV (Y sus primos PSA), Tazzari Zero… todo lo que baje de los 120 gramos de CO₂ cada 100 km vale para este rally de regularidad de coches eficientes.

¿Apuntamos a Javier Costas al próximo rally ecológico ahora que ya tiene su propio Prius?

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Vamos a ver que tal se desenvuelve el Nissan Micra cuando empieza a moverse. En ciudad nos demuestra los puntos fuertes de su categoría. La longitud contenida y una dirección asistida eléctrica poco directa y de tacto tirando a blando lo convierten en un coche muy agradable para el callejeo. También a ello contribuye un radio de giro de tan solo 4,5 metros. En la ciudad también podremos llegar a ver sus contras, como una suspensión a la que la falta algo de firmeza y que tiende a hacer oscilar la carrocería en las curvas.

Todos estos detalles nos confirman que estamos ante un coche pensado para la comodidad, sin ninguna concesión a las prestaciones y a un coste asequible. Alberga algunas sorpresas, tanto agradables como desagradables y todas ellas indican en una misma dirección: si quieres prestaciones no te compres este coche, al menos con el motor de 80 CV.

La dinámica se ve lastrada por unos neumáticos con un generoso flanco, un tarado de suspensión blando tirando a pasteloso y un conjunto motor-caja de cambios que realmente no hacen una buena suma si lo que queremos es como resultado de la misma unas prestaciones dinámicas de un segmento superior.

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El Alfa Romeo MiTo 1.4 MultiAir (135 CV) tiene uno de los motores más revolucionarios en su concepción de los últimos años. La clave está en el nombre, y tiene que ver con la gestión del aire de admisión, lo hace en teoría mejor que cualquier motor de la competencia con apertura de válvulas variable. Eso hay que comprobarlo.

Ya vimos cómo en la prueba del Fiat Bravo 1.4 MultiAir los consumos que se pueden obtener son muy bajos, ¿pero qué hay de consumos reales? Pues eso hay que medirlo de otra forma, en el Bravo no hice repostajes, pero con el MiTo gastamos gasolina a tutiplén. Haztive y yo nos repartimos un viaje a Galicia subidos en él, ejem, en el coche.

Además, hablamos de un cambio automático, el TCT, que tiene dos embragues como el DSG de Volkswagen, y eso debería hacerle un auténtico campeón en consumos, ¿y qué hay del rendimiento? Eso también hay que verlo aparte. ¿Colmará este italiano nuestras expectativas? ¿Ha salido el coche redondo o es más de lo mismo?

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En la primera parte de la prueba pudimos ver que el motor 1.2 TSI tiene un consumo razonable si se circula dentro de velocidades legales. Suponiendo los 120 km/h vigentes en España, serían unos 7 l/100 km según ordenador de a bordo. El problema viene cuando se exige al motor más de la cuenta, pisarle por placer o necesidad (como la montaña).

De modo que empezamos esta segunda parte enfrentándonos al recorrido Sevilla-Madrid, con un desnivel de 600 y pico metros de altura, así que de entrada, pues gastará más que a la ida, hagamos lo que hagamos. Para hacerlo más interesante, añadimos una variable adicional: un inicio más lento, y durante el recorrido se trata de compensar.

El depósito estaba lleno en mayúsculas (más de 54 litros dentro). Tras haber hecho un poco de zona urbana me despedí de la ciudad hispalense. Más o menos, a la salida a autovía pura y dura la media era entre 70 y 80 km/h. ¿Cuánto consumirá esta vez? ¿Será que en la primera parte hubo un error de cálculo?

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