Mucho se ha hablado y se va a hablar en el futuro sobre la conducción autónoma. Personalmente no tengo ninguna duda de que en un futuro no muy lejano, los coches conducirán solos y se intercomunicarán entre si y con el entorno para evitar accidentes. Y lo mejor de todo, es que creo que eso no estará reñido con el placer de conducir.

Ya hemos visto algún ejemplo en tráfico real cuando el CSIC sacó un Citroën C3 Pluriel a rodar automáticamente por nuestras carreteras, y en esta ocasión ha sido Bosch quien ha probado sus últimos avances en conducción autónoma en situaciones de tráfico real en Alemania.

En lo primero que están trabajando es en los sistemas de conducción autónoma adaptados a las autopistas, que sobre el papel son más sencillas porque no hay intersecciones ni caminan peatones. no circulan peatones. A través de un asistente de mantenimiento de carril, del control de crucero adaptativo y de un asistente de cambio de carril, el coche mantiene las trayectorias.

Un radar con vídeo especialmente desarrollado para la ocasión se encarga de ir interpretando el entorno para que no haya errores. En contra de lo que ocurría con el coche del CSIC en el interior del cual no iba ningún pasajero, en el caso de las pruebas de Bosch van dos pilotos de la marca que se encargan de que todos los sistemas funcionen correctamente y en caso de fallo pueden tomar el control del vehículo.

Todos estos desarrollos derivan luego en sistemas como el asistente de conducción en atascos, que ya equipan opcionalmente algunas berlinas de lujo que permiten conducir en atascos a baja velocidad dependiendo únicamente de las decisiones que toma el vehículo.

Según Bosch, 5000 ingenieros trabajan actualmente en el desarrollo de estos sistemas de asistencia y seguridad que permitirán en el futuro que el Coche Fantástico sea algo más común de lo que muchos podíamos imaginar hace solo una década. Y seguiremos hablando mucho sobre conducción autónoma…

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Al hablar de coches que se conducen por sí solos, podemos centrarnos en los adelantos tecnológicos que hacen posible la conducción autónoma, podemos también enfrentarnos a la conducción autónoma con el argumento de la pasión por conducir nuestro propio coche e incluso podemos citar a Asimov para plantear un debate filosófico alrededor de la conducción autónoma.

Sí, todo eso está muy bien, podemos hablar de conducción autónoma desde múltiples puntos de vista, pero en el fondo lo que subyace cuando hablamos sobre la conducción autónoma, que lenta pero inexorablemente se acerca a nuestro escenario vial, es el discurso de la seguridad. ¿Hasta qué punto es más segura conduciendo una máquina que un conductor humano?

La cuestión nos lleva a la Feria Mundial celebrada en Nueva York en 1939. Allí, en una sección creada por General Motors y denominada Futurama, se exhibía el mundo del futuro, lo cual, para la época que nos ocupa, habiendo pasado la Gran Depresión y con una incipiente segunda edición de la Gran Guerra como telón de fondo, suponía que unos 20 años más adelante el mundo sería mejor y las máquinas servirían para eliminar los conflictos típicamente humanos.

En aquel contexto de optimismo expectante, y confiando en la tecnología de forma absoluta, se presentaron los primeros automóviles eléctricos alimentados a través de un circuito integrado en la misma calzada y dirigidos por radiocontrol. La primera conducción autónoma nació con la vocación de dar comodidad a sus usuarios y de resultar más segura, en un sentido general, que la conducción manual de vehículos. Porque una máquina nunca se equivoca.

Conducción autónoma, ¿conducción infalible?

Bien, volvamos a 2013 y vayamos ahora al centro de este asunto: el error, la equivocación. En realidad, un siniestro vial sobreviene cuando se rompe el necesario equilibrio entre las exigencias de la circulación y las capacidades del conductor, en el momento en que las capacidades del conductor se ven superadas por las exigencias de la circulación.

Respuesta obvia al problema planteado: pongamos a conducir una máquina que esté a la altura de las exigencias. Además de los errores por falta de bagaje, ¿cuáles son los factores de riesgo que atañen al conductor? Alcohol, drogas, enfermedades, medicamentos, distracción, cansancio y fatiga, sueño, vista, oído, estado anímico, son elementos que influyen en las capacidades del conductor. Ese es el escenario que nos da entre el 70 y el 90 % de la siniestralidad vial.

A una máquina no le afectarían. De hecho, las máquinas tienen un gran virtud, descubierta hace ya años: eliminan de un plumazo las limitaciones del ser humano. Una máquina no se cansa ni se resfría, no bebe ni se distrae, no piensa en nada que no sea su cometido. Además, con un buen firmware aprende todo el bagaje de golpe y, por supuesto, cumple las normas sin rechistar.

¿Qué más se puede pedir? Es el conductor ideal, vamos, en la misma medida en que una máquina es el trabajador ideal. No en vano conducir es un trabajo. Si ya delegamos en las máquinas buena parte de nuestra carga laboral, ¿por qué no confiarle todos nuestros desplazamientos por carretera? Iríamos más descansados y con la tranquilidad de estar en manos de una máquina. ¡Cáspita! Los precursores de la conducción autónoma, los responsables de la exposición Futurama, tenían razón.

¿Significa eso que la conducción autónoma es infalible? Bueno, echemos la vista atrás un par de años. Volvo es una marca que tiene una merecidísima fama como adalid de la seguridad vehicular, para mí y para muchos es todo un paradigma de lo que supone tener la seguridad como objetivo principal. Vale. Recordemos —por si alguien anda desmemoriado— lo sucedido en 2010 al presentar ante los medios su sistema de frenada autónoma a bordo del Volvo S60:

Obviamente, en aquella ocasión había sucedido un problema puntual, un error humano, que había motiv… Un momento. ¿Un error qué? ¿He oído la palabra humano? En efecto, ese es el quid de la cuestión, ahí está la clave: el error humano persigue a la máquina, porque la máquina ha sido creada por un ser humano (o por hordas de ellos). Y errare humanum est, por lo tanto la máquina no se equivoca, hace lo que le dicen, pero tampoco es infalible, porque hereda errores humanos.

Una vez más —porque ya van unas cuantas en Motorpasión—, ahí va el esquema del análisis integrado de la siniestralidad vial. En él vemos cómo cualquier elemento presente en la circulación de vehículos, incluso los que aparentemente resultan del todo inanimados, tienen un factor humano detrás que, si falla, hace que la cadena falle:

Por lo tanto, si al vehículo le añadimos un factor humano que se llama programación de la máquina, más vale que todos los bugs estén bien resueltos. Y la empresa no es sencilla. Cuando conducimos un vehículo, realizamos de forma sistemática un procedimiento que puede resumirse así:

Los pasos 1, 4 y 5 no presentan mayor problema para una máquina. De hecho, actualmente el paso 5 lo realizamos en muchas ocasiones ayudados por la tecnología, desde la bomba de vacío en el sistema de frenado hasta el detector de ángulo muerto, por mostrar un par de ejemplos dispares. En estas cuestiones las máquinas nos aventajan como conductoras a las que cada día les entregamos nuestra seguridad.

Ahora bien, el paso 2 ya exige que seamos inteligentes decidiendo qué es relevante y qué no lo es. Y esa inteligencia depende de muchas cosas, entre otras de algo que hace falta para cumplir el paso 3: bagaje, experiencia como conductor, y también imaginación, capacidad de recrear escenas que nunca hemos vivido pero que somos capaces de imaginar en función de nuestro bagaje.

¿Sueñan los andr… ¿Son las máquinas capaces de imaginar a este nivel?

Un voto de confianza para el coche autónomo

¡Oh, esto es terrible! El futuro que nos espera viene repleto de coches que se estrellarán irremediablemente y acabarán con nosotros, como en una rebelión de las máquinas.

¿Verdad?

Pues tampoco, aunque… A ver, hagamos un inciso. En esto de la conducción autónoma, que de investigación en investigación lleva en danza más o menos ininterrumpida desde los años 70, se observa en los últimos tiempos una cierta división de criterio. Los hay que venden la conducción autónoma como un servicio integral —el caso de Google— mientras que otros se decantan por una conducción autónoma para cubrir las fases aburridas de la conducción —el caso de Volvo a través del proyecto SARTRE—; y en cuanto a la seguridad, que es en definitiva de lo que se trata hoy, tanto una como la otra opción choca con un mismo problema: el factor humano como último responsable.

En el caso de Google, que hace unos meses nos mostraba a un señor invidente que se beneficiaba de sus servicios, está claro que una mala actualización de los mapas de Google Street View, por ejemplo cuando un ayuntamiento cambia el sentido de la circulación de un día para otro —y eso, al menos en España, sucede—, podría suponer un riesgo vial evidente.

En el caso de Volvo y el proyecto SARTRE, la influencia del factor humano está presente debido a que el grupo de vehículos que circula de forma autónoma realmente lo hacen como esclavos de un vehículo piloto que conduce un chófer que es profesional… pero humano al fin y al cabo.

Y ahora sí, el voto de confianza.

Ya hemos visto que al hablar de conducción autónoma podemos hacerlo a varios niveles. Para el más elemental y realista, el compuesto por sistemas de seguridad activa avanzada que cada vez incorporan más modelos, la agencia estadounidense de Tráfico y Seguridad Vial, la NHTSA, ya ha manifestado su apoyo incondicional. Los avisadores de cambio involuntario de carril, los evitadores de colisión frontal, los controles de crucero adaptativos y, por supuesto, el control de estabilidad, son elementos con los que la NHTSA identifica la conducción autónoma en términos de seguridad.

Vayamos más allá y plantémonos en un escenario en el que la conducción autónoma completa ya es un hecho, y donde el sueño de Google se ha hecho realidad. El compromiso entre la seguridad y la fluidez que persigue cualquier política de seguridad vial comme il faut se manifiesta gracias a la comunicación entre vehículos y con las infraestructuras, lo que denominamos tecnologías car-to-car y car-to-x.

Hablamos de intersecciones autorreguladas por los coches. Adiós a los semáforos, adiós a las rotondas. La seguridad y la fluidez que pueden dar las máquinas debidamente coordinadas son un plus a favor de la conducción autónoma y será el argumento que acabe imponiéndose… de aquí a un largo plazo.

Otro ejemplo, quizá menos ambicioso y más realista, lo tenemos en la gestión autónoma del tráfico que evita el efecto acordeón:

Y en los años venideros van a ser cada vez más las marcas que tomen este camino. Por citar algunos ejemplos, las tecnologías car-to-car y car-to-x forman parte de la agenda de Ford y BMW para los próximos tiempos, y General Motors anda investigando el WiFi Direct para evitar atropellos. De aquí a no mucho tiempo, tendremos todos estos avances en los concesionarios.

Y ahora, la mala noticia. Entre el punto en el que nos encontramos hoy —con una Comisión Europea y una NHTSA que avanzan por la senda de hacer obligatorios cada vez más sistemas de ayuda a la conducción— y el paraíso del Google Car, media una transición que es, en sí misma, todo un reto.

¿Cómo se hace compatible una red de vehículos interconectados con los vehículos que aún no se conectan entre sí? La pregunta no es trivial, porque aclarar ese punto va a ser crucial para garantizar la seguridad de todos los usuarios de la vía, ya seamos humanos o máquinas. Si cuando circulamos somos personas que evaluamos el entorno y reaccionamos en consecuencia, tener un escenario en el que conviven máquinas interconectadas para permitir esa interacción con conductores humanos que no están conectados a esa red puede suponer un riesgo vial.

Hasta la fecha, si un coche no incorporaba ABS… era un poco su problema. Si el conductor frenaba a fondo y se bloqueaban las ruedas, mala suerte para él y quizá para un conductor que se le cruzase en el camino. Pero con un entorno interconectado en el que serán máquinas las que conduzcan por nosotros, el problema se multiplica ad infinitum. Llegado el momento, ¿cómo podremos seguir conduciendo de forma segura los coches presentados en 2013?

Foto | Steve Jurvetson
Vídeo | Wired, Amanda Erickson, PTV Vision
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Últimamente empezamos a oír hablar de una tecnología en vías de desarrollo, la conducción autónoma. En un futuro no muy lejano, los coche seguramente seguirán sin volar, pero podrán recorrer distancias de A a B sin la intervención humana. Será poner a un ordenador a conducir.

En Motorpasión nos gustan los coches, de una forma especial. Los vemos como algo más que meros medios de transporte o una unión de acero, plástico, cobre, vidrio y aluminio. Ante la perspectiva de que un día los coches conduzcan solos, algunos sentimos cómo puede verse amenazado eso que tanto nos gusta, sobre todo al poner el debate de si un coche autónomo es más seguro, entonces no se debe permitir a las personas conducir.

Sin embargo, como siempre ha ocurrido en la Historia, los cambios más importantes acarrean consigo una dosis de escepticismo, de miedo al cambio, de incertidumbre. El hombre ha hecho muchos cambios bruscos en los dos millones de años que lleva en el planeta, este parece uno más: delegar la tarea del transporte en inteligencias creadas de forma artificial.

¿Qué es la conducción autónoma?

Grosso modo, se trata de que una máquina asuma la tarea de conducir. Eso implica percibir la información que rodea al vehículo, procesarla y tomar las decisiones que sean necesarias para llegar al destino, respetando las normas de circulación ya conocidas y protegiendo la vida de las personas o la integridad de su carga.

A nivel computacional, el hecho de conducir tiene una extraordinaria complejidad. Aquí todos hemos visto un videojuego de conducción y ya vemos máquinas conduciendo. Lo que pasa es que no hablamos de una simulación, donde todos los factores están acotados, nos referimos a algo tan caótico y complejo como el Mundo Real™.

Para recopilar toda la información relevante para la tarea de conducir hacen falta múltiples sensores y de tipos muy variados: visión artificial, percepción del sonido, medición de distancia a obstáculos mediante microondas, posición por GPS, sensores de condición atmosférica… Lo hacemos todos los días pero para nosotros es algo ya natural.

Los prototipos que están en circulación conduciendo “solos” necesitan capturar constantemente información de naturaleza muy variada, van muy cargados de sensores, apéndices y antenas. Toda esa información es, informáticamente hablando, cuantiosa, por lo que hace falta mucha potencia de cálculo para procesarla en tiempo real.

Los retrasos en la toma de decisiones no son aceptables, de ahí que hable de tiempo real. Ahora mismo los prototipos tienen casi todo el habitáculo y parte del maletero llenas de sensores, cables, equipo informático y demás parafernalia. Es difícil imaginar un uso práctico de eso, pero no subestimemos el ritmo al que crece la tecnología.

Solo hace 10 años, algo como el iPad era industrialmente irrealizable. Solo hace 20 años, los teléfonos modernos eran de ciencia ficción. Solo hace 30 años, pensar en meter varios gigabytes en el tamaño de una uña podría habernos valido el ingreso en un psiquiátrico por su mera mención.

El ser humano y la conducción

Nosotros, en la cima de la cadena alimenticia y evolutiva, procesamos de forma natural mucha información. A diferencia de una máquina, no somos capaces de tomar una decisión en milisegundos, tenemos un tiempo de reacción. La información la captamos bien, pero no la trabajamos lo suficientemente rápido.

Por otra parte, el homo sapiens sapiens no funciona igual que una máquina basada en la estricta lógica y matemáticas. Una persona conduce distinto en función de su edad, estado anímico, salud, sus posibilidades psicomotrices e incluso por sus gustos personales. En un sistema informático no hay nada de eso.

Después de haber dedicado unos 25 años de mi vida a la informática, he llegado a la conclusión siguiente: los ordenadores no fallan. Si fallan, siempre encontraremos la explicación llegando a un ser humano implicado, como el programador o el usuario. Si no es nada de eso, hablaremos de un fallo eléctrico, electrónico o de diseño (relacionado con humanos).

El simple hecho de conducir tiene un componente pasional y otro racional. La conducción autónoma se basa en la racionalidad pura y dura. Nunca veremos a un ordenador saltarse las normas de circulación que le han sido programadas, salvo que se le programe para saltarse las normas de acuerdo a algún criterio o mediante aleatoriedad.

Análogamente, muchos creemos que si se eliminasen las decisiones humanas en la conducción, los accidentes de circulación se reducirían hasta tal punto que hablaríamos de algo residual. Los coches ya no son simples máquinas “tontas” que se dejan llevar. De una manera o de otra ya limitan su uso mediante sistemas electrónicos.

Considerando el coste humano y económico de los accidentes de tráfico, una de las enfermedades artificiales más lesivas para nuestra especie, resulta tentador eso de poder erradicar los accidentes. Para ello habría que renunciar al placer de conducción, y ¿resignarnos a ser pasajeros por los restos?.

“Michael, yo creo que la conducción autónoma es mejor, y lo sabes”

La tercera vía

Por un lado está la conducción totalmente humanizada, por otro la totalmente informatizada. Yo apuesto por un tercer modelo, y es la convivencia entre la conducción manual (o asistida) y la automatizada por completo. Eso ya ocurre en el sector de la aviación, donde no siempre el piloto está a los mandos, y lo está un ordenador.

Yo no creo que se vaya a erradicar la conducción manual, pero sí creo que se abandonará en gran medida por varias razones:

• Por comodidad
• Porque no a todo el mundo le gusta conducir, o no sabe, o no puede
• Por seguridad
• Por ahorrar en pólizas de seguro, averías y reparaciones
• Por restricciones legales

En el futuro que tengo en mente, dentro de unos años conducirá quien realmente se sienta cómodo haciéndolo. El resto de la gente, y hablo de millones de personas, preferirán ser llevados, como el transporte público, pero totalmente personalizado. Convivirán de forma indefinida los que quieran conducir y los que no.

Y para defender mi teoría, recurro a dos ejemplos muy cotidianos hace unos años (décadas o siglos). Inventado el automóvil, el ferrocarril, el avión, el barco y demás medios de transporte de propulsión mecánica… ¿ha dejado el hombre de caminar? Lo cierto es que no, pero la inmensidad de la gente camina cantidades moderadas o bajas.

Lo mismo pasaría con el caballo, ese animal fiel que ha movido durante miles de años a los seres humanos y a sus bienes. Ahora, salvo que a alguien le dé un ataque de romanticismo, sea ganadero o compita, no le veo ensillando el caballo para desplazarse de un lugar a otro, menos aún si es un lugar lejano.

La conducción autónoma solo será una amenaza para la pasión por la conducción si la imponen a golpe de leyes. Para lo demás, es hasta ideal: conductores que no van a hacer pirulas, ni se van a picar, que generarán menos atascos, bajarán las primas de los seguros y se salvarán miles de vidas cada año.

Hemos de rendirnos a la evidencia de que en determinadas tareas, una máquina lo hace mejor. La invención de la calculadora no ha mandado a los matemáticos al paro, pero el ábaco ya no es un objeto de uso habitual. Tampoco se han muerto de hambre los pintores por la fotografía. Hubo un cambio de chip.

Ese cambio de chip supone aceptar que es preferible a que conduzcan máquinas a personas que no deberían estar haciendo eso por cualquier razón. Podría hacer un chiste cruel con determinado personaje de la actualidad reciente, pero me abstendré. Eso es más razonable que pensar en que un día sea ilegal la conducción manual.

Por lo tanto, creo que los amantes del motor y la conducción —aunque no tenga ninguna finalidad práctica— no deberíamos temer a este cambio, sino adaptarnos a ello. La transición durará décadas por mucho que avance la tecnología. Pensemos en todos los vehículos que están en circulación hoy día, como para ponerles “cerebro” a todos…

Gran Premio de Mónaco de 2055, el Ferrari Elektron conducido por R2-D2 cruza la meta en primer lugar raudo y veloz. La radio del equipo recoge la alegría del triunfo. ¡Piribiribí! grita R2-D2 (¡Yeaaaah! Nota del traductor). ¡Fantástico! Grita un Stefano Domenicali al borde de la jubilación. Piribiribiribiribiribí contesta R2-D2 exultante (”Gracias a todo el equipo por este fin de semana increíble“ N.d.T). Mientras, C-3PO en declaraciones exclusivas a Auto Motor und Sport, comenta que su salida de pista ha sido consecuencia de un bug de software.

Sí, ya sé que desayunar cazalla con churros es malísimo, pero la escena kafkiana del párrafo anterior no está tan lejos de la realidad después de conocer las pruebas que está realizando la Universidad de Stanford para mejorar las habilidades de Shelley, su vehículo de conducción autónoma, que pronto puede adquirir la destreza de un piloto de carreras.

Los corredores profesionales tienen capacidades distintas a la hora de conducir frente al resto de los mortales. Su concentración, anticipación, reacción y resolución marcan la diferencia en milésimas, centésimas o segundos, conduciendo al límite. Ese don especial es el que los científicos tratan de trasladar al software de control de Shelly. Las pruebas se han realizado en el Mazda Raceway Laguna Seca el pasado fin de semana.

El objetivo de las pruebas

Los test se han realizado en el marco del programa Stanford’s Revs. Dos pilotos plagados de sensores para controlar diversas constantes biométricas y su actividad cerebral, han participado en la Rolex Monterey Motorsports Reunion, a los mandos de un Ford GT40 de 1966. El coche contaba también con toda una batería antenas, Gps, acelerómetros y otros sistemas de medida y detección.

El objetivo es tratar de establecer un paralelismo entre acciones y reacciones, y viceversa, en el diálogo entre piloto y coche. Se ha elegido una mecánica tan antigua porque esos coches són más difíciles de conducir que uno moderno. Requieren más “manos” al carecer de ayudas y son más bruscos en sus reacciones.

En el experimento de Monterey se ha buscado la técnica de corrección de la dirección en particular. La corrección de un derrape es algo intuitivo y natural en un experto, que ante tal situación no piensa, simplemente reacciona. El equipo está buscando los rasgos que permiten a un conductor humano adaptarse rápidamente a una contingencia, cuestión aún por resolver en un autómata.

De estas experiencias cabe esperar algo más que la mejora en la habilidad de conducción del robot, también pueden traducirse en elementos de seguridad para los coches a corto y medio plazo. De todos modos, pone los pelos de punta ver en el vídeo al piloto del Shelly quitar las manos del volante y ver cómo corrige el coche las trayectorias.

Vía | Wired
En Motorpasión | Los vehículos de conducción autónoma de Google han superado las 300.000 millas sin un solo accidente
En Circula Seguro | Shelley conduce sola, y puede ayudar mucho en temas de seguridad vial
Vídeo | YouTube

En los últimos tiempos mucho se ha hablado de la investigación en conducción autónoma que debería, en un futuro no muy lejano, permitir que los coches circulen sin intervención humana de forma completamente automática.

Hoy se ha dado un paso más en éste sentido en España, ya que un coche del CSIC ha recorrido 100 kilómetros por la Comunidad de Madrid de forma completamente autónoma. El vehículo en cuestión llamado Platero, recorrió la distancia que separa la localidad de San Lorenzo de El Escorial hasta Arganda del Rey siguiendo a un coche guía.

Básicamente el sistema que se lleva desarrollando más de 15 años dentro de un proyecto conocido como Autopía, consiste en un sistema de posicionamiento por satélite que le permite conocer su posición con un margen de error de 50 centímetros. A éste se une un sistema de visión artificial que le permite conocer la calzada y el tráfico. Por último, el automatismo de conducción permite hacer los movimientos necesarios dentro del coche para que el vehículo circule.

Al parecer el sistema permite que el coche circule de forma completamente autónoma sin necesidad de un coche guía, pero hoy se ha utilizado este otro coche. La caravana de vehículos iba debidamente escoltada por varias patrullas de la Guardia Civil.

Sin duda alguna, avances como éste nos indican que cada vez estamos más cerca de que éste tipo de sistemas se conviertan en una realidad. Lo único positivo que les veo es que cuando funcionen a la perfección y los coches estén interconectados entre ellos y con las infraestructuras, permitirán reducir el número de accidentes.

Todavía nos queda mucho por escribir de éste tipo de sistemas.

Vía | El Mundo
En Motorpasión | El estado de Nevada expide el primer permiso de conducción autónoma para Google

Recuerdo un trocito de la película “Desafío Total” (1990), en el que vimos a un sufrido chuache tratando de tomar un taxi conducido de forma autónoma. Era ficción, pero dentro de poco será realidad, pero sin Michael Ironside persiguiéndonos con una UZI por ahí. Me refiero a la conducción autónoma.

Según el ex-director de i+D de General Motors hasta 2009, Larry Burns, esto será una realidad en 2020. Nos aventura un futuro cercano en el que el “control de crucero con esteroides” permitirá replantear la movilidad urbana y devolver a la gente tiempo que ahora pierde al volante de un coche.

Burns colabora con Google, empresa que está apostando mucho por el coche que se conduce solo. Sus seis Toyota Prius y un Audi TT han conducido 1.000 millas por sí mismos y otras 140.000 millas con intervención humana puntual. No han tenido no un solo accidente con culpa, solo un incidente: uno de sus coches fue alcanzado en un semáforo en rojo.

Este directivo no cree que abandonemos la conducción de la noche a la mañana, pero apunta alto. Una flotilla de coches irían recorriendo las ciudades moviendo gente de un punto a otro, como los taxis, pero 24 horas al día y sin sueldos.

Las ventajas de la conducción autónoma están claras: más seguridad vial, menos contaminación, más calidad de vida para la gente que básicamente solo necesita que le lleven… Seguro que el gremio del taxi no está muy de acuerdo con esta próxima competencia, como en su día las operadoras telefónicas con falda moviendo cablecitos.

Un coche autónomo nunca se picaría, ni se distraería, ni haría “pirulas”, y no pagaría nunca una multa. Pero no todo es de color de rosa, quedan cosas por perfilar, como de quién es la responsabilidad en caso de accidente. Un coche autónomo es muy difícil que tenga un accidente, pero puede tenerlo, y en ese caso, ¿a quién se le reclama?

Via | Automotive News
En Motorpasión | La conducción autónoma según Google

Cuando se presentan prototipos revolucionarios en los grandes salones del automóvil la frase más escuchada, dependiendo de la tecnología aplicada al coche, es que en unos años el placer de conducir va a desaparecer. Luces que se encienden solas, sistemas de aparcamiento automático, lectores de señales, etc, etc, etc…

Para los que respondemos con un rotundo si a la gran manida pregunta de BMW de “¿Te gusta conducir?” es algo que nos trae de cabeza eso de que los coches se conduzcan solos. Gente como nosotros, los que disfrutamos al volante de un coche no lo utilizamos como elemento de necesidad, lo hacemos porque nos gusta.

Tengo infinidad de amigos que cuando les digo que me voy en coche a Barcelona, Madrid, Asturias o cualquier otro lugar de la geografía española que suponga un desplazamiento de más de 4 horas en coche comentan que vaya palizón, que para eso se cogen un vuelo en cualquier compañía low-cost y acaban antes. Cuando les digo que yo disfruto con el coche, me miran raro.

Normal, para ellos y para un gran porcentaje de gente, un coche es un utensilio para ir de A a B y lo usan más por necesidad que por afición. Eso de irte a 500 km de distancia en coche a probar un coche es poco menos que una osadía. ¿Te bajas de un coche para tirarte otras dos o tres horas subido en otro? Pues si, aparte de mi trabajo es una afición. Y poca gente puede compaginar trabajo y aficiones.

Coches autómatas para ese tipo de gente

Para ese tipo de gente es para la que Google ha desarrollado un sistema de conducción autónoma en la que el coche es quien se controla a si mismo y el que “conductor” se limita a sentarse en el asiento e indicarle a donde le tiene que llevar y cuando tiene que llegar. Nada más, no hay interacción entre persona y coche.

Según ha informado Google, este sistema se ha desarrollado para mejorar la seguridad en las carreteras. Coches intercomunicados entre ellos que saben en todo momento por donde va el coche que lleva delante, a la velocidad que circula, etc, etc. Ciertamente, con un sistema afinado al máximo se podrían evitar cientos de accidentes menores, aunque suene a película de ciencia ficción.

Las pruebas que han estado haciendo con varias unidades del Toyota Prius y con un Audi TT parece que han dado resultados. Estos coches, equipados con videocámaras, sensores de radar y tecnología laser, han circulado por el estado de California durante 200.000 kilómetros sin ningún problema.

Todas las unidades se han basado en la cartografía obtenida por coches convencionales de Google, un mapeado de California que se ha procesado en los enormes data centers de Google para que estos coches autónomos entiendan por donde van y como tienen que ir de un lugar a otro.

Otra de las aplicaciones de esta tecnología se basaría en la eficiencia del uso del tiempo. Según los datos de Google, la media de tiempo que pasa un conductor de Estados Unidos en su coche para ir a trabajar cada día está en 52 minutos. Gracias a este sistema se podría mejorar la fluidez en las grandes vías, evitando atascos y aumentando la velocidad media de los desplazamientos.

¿Será una tecnología aplicable al mundo del automóvil?

Está claro que para ver coches que se conducen solos en el mercado vamos a tener que esperar todavía años, muchos años. Pero no os quepa duda que algún día llegarán. Si ya en los años ’50 se estuvo experiementado con este tipo de automatismos, como por ejemplo el Simca Fulgur Concept, cuando avancemos más en el siglo XXI será el pan de cada día.

A la pregunta que me hago se podría responder con un si pero con condiciones. No se como va a evolucionar el mundo del automóvil dentro de varias décadas, mis dotes de pitoniso son nulas, pero me atrevería a decir que se orientará en este sentido cuando los costes de producción y de adaptación sean económicamente viables.

Si llegase algún día, desde el punto de vista de un aficionado a la conducción, me gustaría que fuese más como una ayuda a la conducción que una imposición. Si este sistema me ayuda a tener menos accidentes bienvenido sea, pero si me va a quitar la oportunidad de conducir un coche, pues ya no me gusta tanto.

Un caso práctico de aplicación lo podríamos ver en un simple adelantamiento. El radar láser obtiene imágenes en 3D de todo el entorno y ha detectado que viene un coche en dirección contraria. Si yo intentase hacer un adelantamiento, simplemente no me dejaría hacerlo al detectar la presencia de un “obstáculo” en mi próxima trayectoria. Es solo un ejemplo, pero habría infinitos más.

Lo que está claro es que todos estos avances, si sirven para reducir la siniestralidad en la carretera son más que bienvenidos aunque a los que nos gusta conducir no toque claudicar y sacrificar una de nuestras aficiones por el bien de la seguridad común. Que le vamos a hacer.

Muchas gracias a SpaceWormBCN por la pista.
Vía | The New York Times
Más información | The Official Google Blog