Los nempimaníacos (*) descorcharán champagne con esta noticia. Honda ha desvelado cómo va a ser su sistema integrado de conducción eficiente para el próximo Honda Insight (en imagen el Concept), que recordemos, se trata de un turismo híbrido como el Toyota Prius que se comercializará el año que viene.

El “Ecological Drive Assist” consta de tres componentes. El primero de ellos es un modo “ECON”, que sirve para que la mecánica se acostumbre a un estilo de conducción más sosegado, relajando el cambio automático CVT o aumentando la regeneración en deceleraciones, por ejemplo.

Activando este modo, el coche buscará maximizar la eficiencia, debo suponer que a cambio de cierta disminución prestacional. Además, cambia el funcionamiento del aire acondicionado y del sistema de apagado automático del coche para ahorrar combustible.

En segundo lugar, un sistema sencillo para indicar al conductor cómo es su conducción. Si la iluminación tras el velocímetro (Ambient meter) está en color verde significa que el estilo es eficiente y que el vehículo está consiguiendo el mejor resultado. Si, en cambio, empezaos a derrochar combustible, irá coloreándose en azul. Es intuitivo y no facilita la distracción del conductor. No sólo tiene en cuenta lo que aceleramos, también la forma en la que frenamos.

Por último tiene un sistema de puntuación (Eco-guide), que puede consultarse al terminar el viaje. Se pueden ver los datos estadísticos del viaje y de los totales, para comprobar si somos tan eficientes como siempre, si hemos ido a más o si no hemos logrado nuestro mejor resultado. Tiene una representación gráfica que dibuja flores, cuanto más crecen, más chachis somos al volante.

Estos tres componentes los han utilizado alguna vez otros fabricantes de una forma o de otra, pero es novedad que se integran a la vez. Por ejemplo, la misma Honda ya tiene un indicador de conducción eficiente en el Civic, el marcador “Eco”, situado junto al velocímetro.

(*) Nempimaníaco: dícese del conductor de un coche híbrido obsesionado por arañar décimas a su consumo de combustible, más información en este post.

Fuente | Honda
En Motorpasión | Honda Insight Concept, ¡así será el Prius de Honda!

Aunque el nuevo Golf está a la venta, aún es posible encontrar en concesionarios el modelo antiguo, que tiene la ventaja de que puede tener un descuento superior, que la estética nos convenza más u otros motivos. Este correcaminos es una máquina de hacer kilómetros, así que si lo tuyo es vivir en la carretera, no dejes de leer.

El Bluemotion tiene diversas modificaciones para ser más eficiente. Está propulsado por el veterano 1.9 TDI de bomba-inyector de 105 CV, con 250 Nm de par máximo a 1.900 RPM. Homologa un consumo medio de gasóleo de 4,5 l/100 Km, medio litro menos que el 1.9 normal. El nuevo Golf más sencillo, 2.0 TDI de 110 CV, homologa el mismo consumo, ambos están exentos del IM.

Pero lo que os interesa es si esos consumos son reales o no. Pues bien, al Golf Bluemotion le pegué una buena tanda de kilómetros. Nada más recogerlo llené el depósito hasta que no entró ni una gota de caldo. Hice un viaje a Valencia a 115-135 Km/h de marcador, tardando algo menos de cuatro horas en llegar desde las cercanías de Villalba (Madrid).

Mi unidad de prensa no tenía regulador de velocidad (Tempomat), y dicho elemento no viene de serie, así que fui a ojo, a 135 Km/h en todos los tramos donde fue seguro hacerlo. Llegué a la ciudad levantina con un consumo medio de 4,1 l/100 Km, media real de 103 Km/h.

He de decir que fui casi constantemente en 5ª, procurando acelerar en llano o descenso y que el inicio está a 900 metros sobre el nivel del mar y Valencia casi al nivel de, es decir, es un recorrido favorable. El cambio manual de cinco velocidades es el de siempre, una delicia, pero con una 3ª, 4ª y 5ª más largas. No es criticable que sólo tenga cinco marchas en este caso.

A 120 Km/h el motor gira a 2.000 RPM en 5ª, así que maximiza la eficiencia y es más silencioso que el 1.9 TDI normal, ya que va menos revolucionado. La capacidad de recuperación en 5ª es discreta, pero de sobra para hacer correcciones de velocidad en autopista. En 4ª tiene nervio pero en secundaria es más interesante estirar la 3ª para adelantar.

Por Valencia hice unos cuantos kilómetros en ciclo urbano. En trayectos cortos, con cuatro personas y A/C el máximo que saqué fueron 8 l/100 Km. Eso naturalmente se va estabilizando, los viajes de pocos kilómetros son antieconómicos tengamos el coche que tengamos. De vuelta a Madrid mi velocidad media fue inferior, entre 110 y 125 Km/h.

A los 964 Km se iluminó el testigo de la reserva, si consideramos 7 litros de reserva y 55 de depósito, sale una media de 4,98 l/100 Km, muy cerca de lo que indicaba el ordenador, 4,4 l/100 Km. Esto nos da un error de medición del 13,18%. Por cierto, al igual que en Passat Bluemotion, si se cambia antes de cuando indica el recomendador de marcha se baja el consumo más.

En mi opinión es buena cifra, ya que el dato oficial es 4,5 l/100 Km, pasé de 120 Km/h, luces de cruce puestas y le metí en tráfico urbano con mucho semáforo. Ahora bien, faltaba una cosa por comprobar, a ver cuánto se puede exprimir si lo nuestro es aprovechar hasta la última gota.

De Villalba a Volkswagen en Coslada no pasé de 100 Km/h, aceleré a punta de gas, no hice un sólo adelantamiento, quité el A/C y la música (quieras que no, influye si vas a peseta) y esas cosas. Mi media fue de 3,0 l/100 Km en un recorrido de más de 50 Km. Para los escépticos, dentro vídeo:

Supongo que debía quedar 1 litro y poco más de gasóleo en el depósito. La media final real fue de 4,84 l/100 Km, algo más de 1.100 Km por depósito. Considerando el error de medición del ordenador, a 3,0 l/100 Km son 3,39 l/100 Km reales, con 55 litros da para 1.620 Km. Oye, no está nada mal. Teóricamente su autonomía es de más de 1.200 Km, perfectamente posible si no se pasa de 2.000 RPM en autovía.

¿Defectos? Me referiré a lo esencialmente mecánico, ya que el Golf V está más probado que el método ogino. El motor tiene un tacto ligeramente tractoril al salir en 1ª, pero quitando eso, es relativamente agradable para ser un diesel, y si este tipo de motores te gustan, te va a encantar el coche, y no sólo porque chupe poco.

Un Focus Econetic o Astra EcoFLEX, de mismo planteamiento, consumo y potencia, pero common-rail, no vibran menos.

Recomendado especialmente a quien busque un coche fiable, compacto pero de bajo presupuesto, aceptablemente equipado, muy económico, prestacione suficientes… Su velocidad máxima es de 190 Km/h, y el 0-100 se hace en 11,3 segundos. Para ir de tramo no recupera suficientemente bien, pero para la circulación de todos los días no tiene problema.

Los viaductos de la A-3 al salir de Valencia los supera en 5ª y A/C sin rechistar, y cargado hasta arriba lo haría también. Si nuestros recorridos son de mucha autopista y poca secundaria, es muy adecuado para nuestras necesidades. Y si tus cruceros superan las velocidades legales, se agradece la menor rumorosidad y mayor eficiencia. Cómo no, a los hypermilers este coche provoca unas erecciones que ríase usted de la viagra.

En el configurador oficial de Volkswagen se ofrece desde 19.870 euros en 3p y 5p sin sobrecoste. El Golf 1.9 TDI que no es Bluemotion le ofrecen por el mismo precio y equipamiento, con la única ventaja de que en 3ª, 4ª y 5ª recupera un poco mejor, el resto son inconvenientes.

Respecto al 1.6 102 CV de la misma generación, cuesta 1.080 euros menos que el Bluemotion. Con un precio de gasóleo de 1 euro/litro y la gasolina a 0,90 euro/litro, si hacemos caso de las fichas, el Bluemotion queda amortizado a los 50.000 Km. Al 1.9 TDI que no es Bluemotion hay que hacerle algo más de 65.000 Km para amortizarlo.

El nuevo Golf 2.0 TDI de 110 CV cuesta 19.950 en acabado Advance, con el mismo consumo homologado que el Bluemotion probado. La ventaja del antiguo es que es más fácil conseguir un buen precio, viendo el panorama de ventas. El nivel de equipamiento es igual/mejor en el recién llegado, todo sea dicho.

Vale, el antiguo ya no es el último ladrido, pero es un modelo de 2004, 5 estrellas EuroNCAP, tecnológicamente es muy parecido al nuevo (con el equipamiento básico no hay tanta diferencia) y es un modelo bien conocido. Claro, habrá a quien eso no le haga mucha gracia, pues si das una patada a una piedra salen varios Golf.

La decisión, como siempre, es tuya.

Nunca está de más ahorrar unos eurillos en la factura de la luz, del teléfono, en el supermercado o en la gasolinera. Mejor dicho, en nuestro caso nunca está de más ahorrar unos eurillos en la factura de la luz, teléfono o supermercado para gastárnoslos en la gasolinera.

En Ahorro diario se recopilan un montón de consejos para gastar menos y sacar más partido a nuestro sueldo, utilizando aspirinas genéricas, reduciendo el agua que utiliza la cisterna y, ahora que llegan las fiestas, haciendo que la Navidad no sea tan dura para el bolsillo.

Y, por supuesto, hay una sección de ahorro en el coche, en la que no sólo se tratarán temas de conducción eficiente, también ahorro en seguros, impuesto de circulación, reparaciones, etc.

Enlace | Ahorro diario

J1M1 es capaz de dar lecciones de conducción eficiente a más de uno. Su logro es conseguir medias de 6,8 l/100 Km con su Volvo S40 de 2001, un 1.8 gasolina de 122 CV, con transmisión automática de 5 velocidades.

No es, como se puede apreciar, un modelo moderno, ni tiene efficientleches, ni bluegaitas, ni ecohistorias; simplemente lo conduce de eficiente, que no lento. Afirma que todavía puede mejorarlo más si cabe.

Le he pedido que se tome la molestia de resumir los trucos que utiliza para consumir menos, y seguro que a más de uno le sirve. No debe hacerlo mal teniendo en cuenta que el consumo mixto que homologa ese coche es de 8,9 l/100 Km de gasolina.

• Respetar siempre los limites de velocidad.
• Intentar anticipar lo que van a hacer los demas conductores.
• Evitar acelerar y frenar bruscamente.
• Conducir manteniendo una velocidad óptima, utilizando la información que da el ordenador de abordo.
• Usar el control de crucero solamente en carreteras llanas. Si hay muchas subidas y bajadas mejor apagarlo.
• Nunca conducir con ventanas abiertas.
• En rutas que conoce, mas o menos sabe lo que tardan los semaforos en cambiar y adecua su velocidad para evitar paradas.

• Apagar el motor si la parada dura más de 20 segundos.
• Usar el metodo “acelerar y planear”. Igual que cuando montamos en bicicleta que pedaleamos un poco y la bicicleta luego se mueve por su propia inercia, se hace lo mismo en el coche. Acelera un poco y planeamos otro poco, especialmente cuesta abajo, que casi no se acelera para nada.
• De vez en cuando usar la técnica conocida como DWB, conducir como si no lleváramos frenos. En vez de acelerar para luego tener que frenar bruscamente, llevar una velocidad moderada (sin ir lentos) y se puede llegar a cruces/semaforos y parar sin casi tocar los frenos.
• Conducir relajado, es mejor llegar 10 minutos más tarde que no llegar nunca.

Además, J1M1 nos recuerda que tambien hay otros trucos parrar ahorrar combustible que algunos conductores usan pero son peligrosos e ilegales y no se deben poner en marcha nunca.

Por ejemplo, conducir con los espejos plegados, bajar pendientes en punto muerto (no se ahorra, al revés) o conducir pegados a camiones. Recuerda los artículos de lo que NO se debe hacer en conducción eficiente (parte 1 y parte 2).

Evidentemente, estos consejos son extensibles a cualquier tipo de coche con inyección electrónica, gasolina o diesel. En los motores carburados al levantar el pie del acelerador se sigue gastando combustible por la succión de los cilindros, pero no hay que apagar el motor para ahorrar, perdermos el freno motor, la dirección asistida y con un poco de mala suerte el servofreno.

Un abrazo para J1M1 por sus sabios consejos.
En Motorpasión | La conducción eficiente llevada hasta la obsesión: Hypermiling y Nempimania

Los caballeros negros han salido victoriosos en la gran prueba de conducción que organizó la marca alemana en el paraíso por excelencia de la gasolina, Estados Unidos. A través de 7.865 Km y con todo tipo de carreteras (trazado urbano, autopista, secundarias, puertos de montaña) se ha probado en condiciones realistas (y auditadas) de qué son capaces estos motores.

La prueba no estaba enfocada a conseguir récords de consumo, pero las cifras de los equipos ganadores han sido muy buenas. Cada conductor condujo una media de 92 horas con Audi A3 2.0 TDI Sportback (170 CV), A4, Q5 y Q7 3.0 TDI (240 CV cada); no son los básicos de cada gama precisamente.

El consumo más bajo obtenido ha sido de un A3 Sportback S Tronic, con 4,7 l/100 Km, 5,4 l/100 Km homologados. Después va un A4 con cambio manual, que logró 5,3 l/100 Km, el mismo consumo que homologa el 2.0 TDI de 143 CV. Los SUV no quedaron en mal lugar, pues el Q5 consiguió 6,1 l/100 Km (homologa 7,5 l/100 Km) y qué decir del Q7 con sólo 7,1 l/100 Km, que homologa casi 10.

Los hypermilers de América recibirán estas cifras con muy buenos ojos. Audi ya ha conquistado a las autoridades con sus motores de bajas emisiones (sobre todo NOx), ahora sólo le queda conquistar a un mercado potencialmente enorme. Aunque el gasóleo sea más caro, la diferencia de consumo con homólogos gasolina establecerá la diferencia.

Quizás más de un directivo de General Motors, Ford o Chrysler está en estos momentos sufriendo una úlcera.

Fuente | Audi
En Motorpasión | Una flota de Audi TDI atraviesa Estados Unidos de Este a Oeste

Para romper un poco con la rutina, toca una prueba diferente. Vamos a ver con números algunos aspectos de la conducción eficiente, para ello he utilizado un SEAT Altea 1.9 TDI de 105 CV de cambio manual y 1.671 Km en el marcador. La mayor parte del recorrido se hizo por autopista, sólo conductor y equipaje, con una mínima porción de ciclo urbano, pero siempre en conducción eficiente.

De la concesión SEAT hasta mi casa circulé por la M-30 y A-42 a velocidad legal, 80-90 Km/h. En estas condiciones y en llano, el ordenador marcaba un consumo instantáneo de 2,7 l/100 Km (wow) y al acabar mi breve recorrido, la media era de 4,1 l/100 Km. Apuntaba maneras.

De madrugada llené el depósito hasta arriba y le metí presión a las ruedas, todo en frío, la EESS me pilla a 500 metros de casa. El depósito del Altea es de 55 litros, y según el consumo oficial es capaz de una autonomía de poco más de 1.000 Km. La primera parte del recorrido es un viaje Madrid-Sevilla por la ruta suroeste (A-5 + A-66) a 120 Km/h de marcador con el regulador de velocidad, 112-114 Km/h reales.

La velocidad media se me alteró por momentos de tráfico alto, un par de paradas, los túneles (90 Km/h) y la cercanía a las ciudades, con limitaciones inferiores. Realicé los 530 Km en 5 horas, excluyendo descansos, a una velocidad media real de 106 Km/h. A 120 Km/h en aquellos tramos en que no percibía inclinación, el consumo estaba muy próximo a los 5,4 l/100 Km oficiales.

El consumo de gasóleo según ordenador fue de 6,1 l/100 Km, con lo que la autonomía desciende a 900 Km. Es una medición bastante precisa apoyada por cálculos secundarios. Por la ciudad y alrededores hice unos 80 Km adicionales por carretera de circunvalación y avenidas, con una velocidad media baja.

Para la segunda parte me planteé el regreso a 135 Km/h de marcador, unos 128-130 Km/h reales, en condiciones ideales haría 75 Km más en 5 horas, es decir, ahorraría un poco menos de media hora en tiempo. Allí donde me fui posible, fui a esa velocidad, procurando no molestar, respetando a los que adelantaban más despacio con distancia de seguridad y esas cosas. Vamos, que no fui tocándole las pelotas a la gente.

A los 739 Km se me enciende el testigo de la reserva, indicándome que tenía gasóleo para hacer casi 800 antes de que se quedase “tieso”. Apuré hasta los 752, parando a repostar cuando la autonomía era de 50 Km. Eché 30 litros, con los que la autonomía subió a 500 Km. Como dato orientativo, eso supone una media real de 6,66 l/100 Km.

Continué el viaje hasta mi casa. Ya en las proximidades de Madrid, el tráfico se hizo denso y era muy difícil mantener el ritmo, de modo que me amoldé a lo que me permitió el tráfico, menos de 120 Km/h. Mis cálculos eran que a 135 de marcador mi velocidad media ideal sería de 120 Km/h.

Como podéis observar, para mantener una velocidad media x es necesario ir de promedio más deprisa. La reserva volvió a saltar a los 1.124 Km, pero no había llegado y el medidor de autonomía me garantizaba llegar antes de empezar a consumir los posos del fondo del depósito.

Finalmente llegué a una velocidad media de real de 112 Km/h, en 4 horas y 39 minutos, con un consumo medio de 7,3 l/100 Km. Quedaba gasóleo para 20 Km más. A un precio de gasóleo de 1,073 euros/litro el ahorro de 20 minutos me costó 6,82 euros.

Con los precios de verano, a 1,30 euros/litro, la diferencia me habría costado 8,27 euros. Ojo, que hablo de un aumento de velocidad mínimo y en un margen donde la aerodinámica no dispara mucho el consumo. De 130 a 145 Km/h reales la diferencia habría sido más gorda, y de 140 a 155 más aún, y así hasta que nos cansemos.

A partir de 120-140 Km/h, dependiendo del coche, el consumo se dispara por la resistencia aerodinámica. Hay que tener en cuenta también que sabiendo la altitud de Madrid y la de Sevilla, al nivel del mar prácticamente, la vuelta implica un consumo mayor, aproximadamente +0,5 l/100 Km a igualdad de velocidad.

Finalmente devolví la unidad de prensa con casi 3.000 Km totales, con una media de 6,6 l/100 Km, media de velocidad de 86 Km/h. La cifra de consumo es bastante realista y la podemos tomar como válida. Hay que decir que estaba prácticamente en rodaje, el consumo debería ser menor con más kilometros.

El A/C se usó lo imprescindible y las luces de xenón tuvieron un impacto mínimo en el consumo. Lo que sí debió influir para mal fue el uso de neumáticos Pirelli P7 con dimensiones 225/45 R17, preferiría sin lugar a dudas unas Michelin Energy Saver de 16 pulgadas o gomas similares. Lo siento, pero las P7 me caen gordísimas, no sintonizan conmigo y no les veo virtudes subjetivamente apreciables.

En otra ocasión me dejaron un Altea 1.9 TDI, pero con más kilómetros y el motor más asentado. La media de entonces fue 5,1 l/100 Km, pero con menos kilómetros de autopista y ruedas Michelin de 16 pulgadas. El Altea en 5ª a 120 Km/h se mueve a 2.500 RPM, 135 a unas 2.800 RPM. Ese motor aguanta perfectamente una 5ª más larga o en su defecto una 6ª, pues tenía cierta capacidad de aceleración a esas velocidades.

De hecho, la 6ª la pide a gritos, ya que a 80-90 Km/h el consumo es 4,1 l/100 Km, y a 135 Km/h (de marcador en ambos casos) la media sube a 7 litros, casi el doble, y en ambos casos usando la 5ª casi constantemente. Si repitiese la prueba a velocidades más elevadas, las diferencias serían más altas. A 180 Km/h, su velocidad máxima, el consumo debe estar muy próximo a 8-10 10-12 l/100 Km.

Cuanto más eficiente es la aerodinámica, motor-transmisión, relaciones de cambio largas… es más fácil obtener consumos próximos al mixto a velocidad de autopista legal. Creo que un Altea Ecomotive con una 5ª más larga y las mejoras habituales podría lograr 5,4 l/100 Km o casi 5 raspados circulando a 120 Km/h. Igual se animan en SEAT y lo venden.

Ahora que alguien me explique por qué al retirar la unidad de prensa de SEAT la media del ordenador era de 8 litros y pico. El consumo urbano parcial más alto que conseguí, dando tiempo al motor de calentarse, no llegó a 7,5 l/100 Km chupándome un huevo de semáforos.

¿Algún propietario de Altea en la sala? Que hable ahora o calle para siempre.

Aunque Fiat lleva utilizando el sistema eco:Drive desde hace algún tiempo, no lo han presentado oficialmente hasta ahora. Es un sistema que permite recopilar datos del coche para posteriormente pasarlos a nuestro ordenador y analizar nuestro estilo de conducción.

El objetivo es optimizar el consumo, ofreciéndonos consejos para gastar menos, en función de cómo aceleramos, cómo frenamos, cuándo cambiamos de marcha y cuál es nuestra velocidad.

Los datos se recogen en una memoria USB que se conecta al sistema Blue&Me del coche. Después, enchufamos esta memoria en nuestro ordenador y la aplicación eco:Drive nos dará una puntuación entre 0 y 100, y cómo mejorarla. Si por ejemplo apuras demasiado la segunda marcha, el sistema te lo dirá.

De momento sólo funciona con el Fiat 500 y el Fiat Grande Punto (aunque al menos en Italia el Fiat Bravo Eco pack lo lleva), y pretenden ampliarlo a toda la gama en 2009, siempre que tengamos la opción de Blue&Me (sistema de comunicaciones desarrollado por Fiat y Microsoft que incluye Bluetooth y MP3).

Está disponible para varias plataformas de ordenador, pero de momento su sitio web sólo se puede ver en inglés.

Más información | Fiat.com
En Motorpasión | Fiat en Ginebra: Panda y 500 Aria concept… y Luca Cordero di Montezemolo

La semana pasada, con motivo de la Semana de la Movilidad, la marca Toyota instaló un simulador de conducción eficiente en la sede municipal de Recoletos, Madrid. Para quien no se pasase por allí (la mayoría), le explico qué se perdió. Se trata del mismo simulador que Toyota tuvo en su stand del Salón del Automóvil de Madrid.

El simulador tiene cuatro fases. En primer lugar, conduces con un Toyota Auris “a tu bola”, como siempre lo harías. Un sensor lee el giro del cuello, para que creamos que movemos la cabeza de verdad en el mundo virtual. Cuenta también con un volante, cambio de marchas clásico y tres pedales.

Tras haber hecho un recorrido corto, el simulador nos indica cuál ha sido nuestro consumo medio, las emisiones de CO₂ que hemos provocado y qué podemos hacer para mejorar nuestra conducción de forma breve. Podemos repetir el paseo pero aplicando los consejos, y a nada que los hayamos entendido, lograremos mejorar nuestra marca.

La tercera y cuarta fase se hace con Toyota Prius, el cual está con la batería totalmente cargada (situación ideal). En el segundo intento mi marca personal creo que bajó a 0,9 l/100 Km, ya que había practicado con un Prius de verdad poco antes.

Es un avance en simulación, no lo niego, y comenté con uno de los responsables de la máquina mis impresiones sobre el realismo percibido y qué tendría que cambiar, a mi parecer, para que el conductor sintiese más que estaba conduciendo. Lo malo de este simulador, es que una persona que no ha tocado en su vida un videojuego lo ve como un pasatiempo más que como algo educativo, y el efecto buscado puede ser nulo.

La conducción eficiente es como el amor, cuando te toca, crees, y cuando no, pues es algo que tienen/hacen los demás. Si no se practica con un coche de verdad y uno no ve por sí mismo los resultados, es un poco difícil que se crea en ello. Los tópicos dicen que vas más lento y estorbando. Pues entonces no entiendo cómo en los semáforos siempre salgo el primero aunque cambie a 2ª en menos de 10 metros. Supongo que basta con salir cuando tengo la luz verde…

Debería empezarse a enseñar esto en la misma autoescuela, sin temor a que luego el cachondo examinador de turno te suspenda por mal uso del cambio, mal uso del embrague… En otros países europeos ya se hace así, pero “Spain’s different”.

Vía | Construíble
Fuente | Ayuntamiento de Madrid
En Motorpasión | Día sin coches: el 22 de septiembre dejamos el coche en casa

En este país del Norte de Europa ambas empresas llevan colaborando 10 años. El último fruto de esa colaboración es la adquisición de una gran flota de coches de empresa, todos Volvo V70 con motorizaciones Flexifuel (E85 y gasolina) y varios 2.0D (diesel). La marca de coches se encargará de que los trabajadores de Coca-Cola aprendan conducción eficiente, bajarán las emisiones, consumo y estrés.

Uno de los motivos para justificar esta compra es la ecología. Por parte de los Flexifuel, nada que objetar, pues Suecia produce biocombustibles a partir de material que de otra forma se desecharía. En cuanto a los diesel, ¿por qué no han vendido modelos DRIVe? Será por que el V70 no está en esa gama, ¿no podían haber colocado en flota los V40 familiares? Esos emiten menos de 120 gramos de CO₂/Km, y los V70 2.0D están en 157 gramos/Km como poco.

De todas formas, si los conductores de Coca-Cola se toman en serio la conducción eficiente, ya es un pasito para conservar mejor el medio.

Fuente | Volvo
En Motorpasión | Volvo C30, S40 y V50 DRIVe: los Volvo más eficientes

A su lado me considero un puñetero aficionado, en serio. Ahora su reto es atravesar Estados Unidos mejorando el consumo del Guiness: 4,56 l/100 Km. Su montura es un Volkswagen Jetta TDI de serie, con un 2.0 common-rail de 140 CV de potencia.

Volkswagen apuesta fuerte por su coche de gasóleo en un mercado en que la gasolina es una religión, pero como los tiempos están cambiando… De momento han atravesado la mitad de los 48 estados con una media de 4,0016 l/100 Km.

Están contando con el apoyo de Volkswagen y de la petrolera Shell, utilizando su mejor gasóleo.

Fuente | Volkswagen
Más información | Fuel Academy
En Motorpasión | Los conductores más eficientes de Estados Unidos en 2008

Toca ahorrar energía. La tercera crisis del petróleo está llamando a nuestra puerta. Y a eso le tenemos que sumar nuestra particular crisis del ladrillo.

El caso es que hoy el Gobierno ha presentado un plan de medidas de ahorro energético, algunas de las cuales tocan de cerca a los coches:

Para fomentar una conducción eficiente en términos de consumo energético se presentará, en el plazo de 3 meses, una propuesta para reducir los límites de velocidad en un 20% de media en el acceso a las grandes ciudades y su circunvalación y en las vías de gran capacidad.

Es la más llamativa, y seguro que la más polémica. El consumo más bajo del coche lo encontramos en la marcha más larga y el acelerador a punta de gas, parece que adaptar la limitación a esta velocidad (unos 80 km/h, como ya ocurre en Barcelona)

Habrá voces discordantes sobre el ahorro de energía, e incluso sobre el aumento de la seguridad, pero parece que ambas se beneficiarán. Donde habrá unanimidad es en el cabreo de la gente.

Pero estas no han sido las únicas medidas anunciadas:

• Objetivo de un millón de vehículos híbridos y eléctricos en 2014
• La Administración otorgará preferencia a los vehículos de calificación energética A al adquirir sus flotas
• En las flotas de vehículos públicos en 2009, habrá al menos un 20% de biocarburantes, cifra que aumentará hasta el 38% en 2012
• 5,83 % de biocarburantes en 2010
• Plan Vive
• Etiqueta informativa de categoría energética de los vehículos que se vendan (esto en teoría ya estaba aprobado)
• Campañas informativas de técnicas de conducción eficiente

También se habla de incorporar la conducción eficiente como materia para el examen de conducir. Creo que esto debería aplicarse incluso en el examen práctico.

Resumiendo: buenas intenciones y algunos peligros. Por ejemplo, las desventajas de los biocombustibles.

O el fijarse porcentajes de híbridos y eléctricos, algo que puede ser un pastel para las empresas que los venden. Aunque, según el documento que anuncia las medidas, se realizará en consenso con el sector de la automoción. Esperemos que ellos pongan de su parte, adaptando precios al aumento de producción que se podría alcanzar, ya que todos tenemos mucho que ganar.

Más información | Ministerio de Industria
En El Blog Salmón | El gobierno tiene un plan 2: el ahorro energético
En Motorpasión | Híbridos, eléctricos, biocarburantes e hidrógeno: ¿qué nos depara el futuro?

Recientemente se ha celebrado en aquel país el Hybridfest, un evento en el que se dan a conocer los híbridos, se hacen las típicas quedadas, se conciencia sobre la movilidad sostenible, etc. Una de las actividades era el MPG Challenge, se tenía que lograr el mínimo consumo posible en carretera pública en un trayecto de unos 42 kilómetros.

Pues bien, los vehículos se agrupaban en categorías de híbridos, híbridos modificados y de combustibles alternativos. En aquel país tienen una gama de híbridos mucho más completa, en España sólo venden 5 modelos y los hemos probado todos: Civic Hybrid, Prius, RX 400h, GS 450h y LS 600h.

Grupo – 1 (Honda Insight)

William Kinney – 2002 Honda Insight – 2,158 l/100 Km

Grupo – 2 (Toyota Prius 2004-2008)

Jerad Parish – 2005 Toyota Prius – 2,376 l/100 Km

Grupo 3 – (Honda Civic Hybrid, Toyota Prius 2000-2003)

Wayne Gerdes (considerado el Rey de los Hypermilers) – 2008 Honda Civic Hybrid – 3,222 l/100 Km

Grupo – 4 (Toyota Camry Hybrid, Honda Accord Hybrid, Nissan Altima Hybrid, Lexus GS 450h, Lexus LS 600h L)

Rob Colucci – 2007 Toyota Camry Hybrid – 4,438 l/100 Km

Grupo – 5 (Chevy Malibu Hybrid, Mercury Mariner Hybrid, Ford Escape Hybrid, Mazda Tribute Hybrid, Toyota Highlander Hybrid, Lexus RX 400h, Saturn Aura Hybrid, Saturn VUE Green Line Hybrid)

Richard Krueger – 2006 Ford Escape Hybrid – 5,345 l/100 Km

Grupo – 6 (Chevy Silverado Hybrid, Chevy Tahoe Hybrid, GMC Yukon Hybrid)

Richard Krueger – 2008 Chevy Tahoe Hybrid – 8,4 l/100 Km

Grupo – 7 (Diesel, E85…)

Mike Sefton – 2001 Volkswagen Golf TDI – 2,868 l/100 Km

¡Rayos! Un Golf diesel sólo superado por el Honda Insight y Toyota Prius, realmente es un resultado excelente. Con un 1.9 TDI Bluemotion actual no conseguí bajar de 3,0 l/100 Km, pero me quedé bastante cerquita de conseguir ese resultado.

Estos conductores están realmente concienciados sobre la gravedad del problema del combustible y de las emisiones contaminantes. Un dueño de un coche como el suyo puede gastar el doble o triple, y respecto a los que tienen modelos sin solución híbrida equivalentes, para qué vamos a hablar.

Fuente | Hybridfest
En Motorpasión | La conducción eficiente llevada hasta la obsesión: Hypermiling y Nempimania

Más de uno habrá pensado que con lo que aumenta el precio del petróleo nos tendríamos que poner de acuerdo para consumir menos y jod… a base de bien a las petroleras y todos los que se lucran por ello. Pues si así ocurriese, no sólo íbamos a gastar menos dinero, también bajaría el precio ya que a menor demanda, menor precio, lección de 1º de economía.

La conducción eficiente o “Ecodriving” consiste en reducir el consumo del vehículo pero con un ritmo igual o ligeramente más lento que el habitual. Con estas técnicas es posible igualar o quedarse muy cerca de los consumos homologados, y cierto es que el consumo nunca es superior al que tendríamos conduciendo normal.

Sin embargo, existen dos subescuelas dentro de la conducción eficiente, que van más allá y hacen un aprovechamiento casi milagroso del combustible, hasta niveles que a más de uno le van a sorprender.

En el mundo anglosajón el consumo de los vehículos se mide en MPG, es decir, “Miles per gallon” o “Millas por galón” (su equivalente directo en el sistema europeo sería “Kilómetros por litro”). Este término describe a aquellos conductores que sobrepasan el MPG oficial de su vehículo y consigue un rendimiento asombroso. En adelante convertiré MPG a Litros/100 Km.

Esta palabra fue acuñada por el señor Wayne Gerdes, que ha venido a considerarse como “el Hypermiler”, el Dios de la conducción eficiente. Entre sus proezas está el conseguir con un Honda Accord no híbrido 3,99 l/100 Km, 7,84 l/100 Km con un Acura MDX (SUV con un 3.5 V6), 2,80 l/100 Km con un Ford Ranger pick-up e incluso 1,30 l/100 Km con un Honda Insight.

Dicho de otra forma, cualquiera de nosotros es un miserable aficionado a su lado. ¿Recordáis el vídeo de Jeremy Clarkson haciendo 5,9 l/100 Km con un Audi A8 4.0 TDI? Pues eso es “Hypermiling” puro y duro. ¿Pero de qué va todo esto?

Los “hypermilers” utilizan técnicas más avanzadas de conducción eficiente, algunas pueden ser incompatibles con la seguridad vial si no se hacen con cabeza. En un artículo que he hecho para Circula Seguro (parte 1 y parte 2) me documenté y rebatí algunas de ellas, como circular con los retrovisores plegados, exceder mucho la presión de los neumáticos o circular a 2 metros de los camiones.

Personalmente he conseguido consumos muy bajos con ciertos coches (aunque aún pueden mejorar), como 6,0 l/100 Km con un Renault Megane 1.6, 7,3 l/100 Km con un Mercedes Clase C 3.5 V6, 3,9 l/100 Km con un Peugeot 207 1.6 HDi 110, 4,0 l/100 Km con un Volkswagen Passat Bluemotion, etc.

Cualquier técnica de conducción eficiente o ultra-eficiente debe ser en todo momento compatible con el Reglamento y sobre todo, con la seguridad y el respeto a los demás conductores. Además, si se hace bien, supone un aumento de la seguridad e incluso un ahorro económico considerable al ser muy difícilmente multados por exceso de velocidad.

Nempimania

Este palabro de origen japonés significa la obsesión de los propietarios de coches híbridos por lograr los consumos más aquilatados, muy por debajo de lo que marcan las fichas técnicas. En EEUU, Japón y otros países, los propietarios de coches como Toyota Prius tienen su club de frikis de la economía.

Y sí, reconozco que es muy divertido el exprimir al máximo cada gota de gasolina y aprovechar al máximo la asistencia del motor eléctrico. Lo mínimo que he logrado ha sido un consumo de 0,9 l/100 Km en trayecto urbano con un Toyota Prius, y en extraurbano en un trayecto de 25 Km hice 3,6 l/100 Km como mi mejor marca.

Sin embargo, propietarios de Prius han conseguido bajar de los 3 l/100 Km en las “carreras” que organiza la marca en las que gana el que menos gasolina gaste. Conseguir estos consumos tan ridículos con un coche que no sea híbrido es prácticamente imposible, a menos que pongamos un mástil de velero al coche, vayamos siempre a rebufo de los camiones, tiremos cables con garfios al estilo Ninja y cosas así.

Si te declaras enfermo de Nempimania, ya sabes qué decirle al psicólogo que te subvencione la petrolera de turno. ¿Dónde está el límite? Cuando el ahorro de gasolina o gasóleo ya no se justifique por pérdida de seguridad o simplemente, por que no merezca la pena, como ir en pleno agosto con el A/C desconectado como costumbre.

Resumiendo, quien responda que los híbridos no son tan eficientes como dicen y que son un timo, le respondo que no tiene ni idea de lo que dice, simplemente hay que saber aprovechar sus ventajas.

¿Te sientes identificado con alguna de las 3 tendencias descritas? Cuéntanos tu experiencia y farda de bajo consumo.

Vía | Wikipedia
En Motorpasión | Conducción eficiente y conducción segura: ¿son lo mismo?
En Circula Seguro | Aprovecha al máximo el potencial de un híbrido (parte 1 y parte 2)

Por suerte cada vez más conductores empiezan a entender la responsabilidad que supone coger un coche, tanto por el riesgo que puede suponer para su vida como por el impacto ecológico que supone para el planeta. Como ya hemos dicho muchas veces, no se trata de no salir de casa, pero no está mal ser conscientes de lo que estamos haciendo.

Uniendo los términos de conducción eficiente y conducción segura podríamos llegar a la denominación de conducción responsable, la que todos los conductores deberíamos perseguir en la medida de lo posible, y son (somos) muchos medios los que tratan de fomentarla.

Ahora bien, yo me hago una pregunta: ¿es la conducción eficiente lo mismo que la conducción segura? ¿Son compatibles?

Conducción eficiente y segura: no se puede tener todo

La respuesta a las preguntas, bajo mi punto de vista, es que no son lo mismo, aunque sí son compatibles. Me voy a ir al caso extremo: el que busque la conducción más eficiente (siempre hablando en términos de consumo-emisiones) deberá optar por un coche lo más pequeño posible, y con un motor poco potente. Por contra, el que busque la máxima seguridad deberá optar por una berlina grande con los últimos sistemas de seguridad.

Ahí está la disyuntiva: ni el primero es especialmente seguro ni el segundo es especialmente eficiente energéticamente. Si bien hay coches grandes que consumen menos que uno pequeño, no es la tónica general. EuroNCAP no compara coches entre categorías, dando por hecho que la categoría superior es más segura a igualdad de “estrellas”, y las diferencias de consumo entre un mini-utilitario y una gran berlina no hace falta que las explique.

Dejando un lado las obviedades y los extremos, vamos a suponer que somos compradores medios que adquirimos un coche medio. Al elegir el equipamiento de seguridad estamos añadiendo peso al coche, de nuevo estamos añadiendo seguridad a costa de contaminación, aunque en este caso es casi despreciable y la balanza se decanta a favor de la seguridad.

Otro aspecto (dentro del mismo coche) es el motor: a más potencia, el coche puede llegar a ser más seguro porque nos permite resolver una situación peligrosa de forma ágil (hablo del coche, el uso que le de el conductor es otra cosa). Pero a más potencia, más consumo (en la gran mayoría de los casos).

Podemos seguir buscando pequeños detalles en los que la eficiencia energética y la seguridad se contraponen: por ejemplo circular en marchas muy largas o en marchas más cortas, o pasarse el semáforo en ámbar o parar.

El equilibrio entre conducción eficiente y segura

Después de plantear las diferencias nos tenemos que ir a lo que tienen en común, que no es poco. Circular a una velocidad adecuada, revisar el coche periódicamente para comprobar que todo funciona correctamente, etc. Puede que los parecidos sean menos cuantitativamente que las diferencias, pero no cualitativamente.

Si bien hemos visto que a veces están contrapuestas, sí podemos afirmar que existe un equilibrio razonable entre ambas, que básicamente podríamos encontrar en un coche seguro (sin caer en enormes excesos de tamaño o equipamiento) y aplicando todas las normas de conducción eficiente siempre que éstas no supongan ningún riesgo para la seguridad.

No existe el coche perfecto, por tanto lo que hay que buscar es ese equilibrio y ser conscientes de que conducción eficiente y conducción segura están contrapuestas en algunos aspectos, por tanto el conductor responsable no nos puede decir que “conduce más seguro que nadie gastando menos que nadie”. A menos que lo que conduzca sea un tren, claro.

En Motorpasión | Manual de conducción eficiente

Con el barril de petróleo Brent a unos 100 dólares, está claro que el precio de los combustibles no van a bajar a corto plazo. La conducción económica, más que una manía de cuatro frikis para ahorrarse 5 euros por depósito, es una necesidad para aliviar un poco nuestra economía, los tímpanos de los habitantes de las ciudades y dicho sea de paso, contaminar menos. Lo malo de la conducción económica es que vende el ahorro en litros de combustible, cuando debería hacerlo en euros.

En Internet hay varios extractos de manuales de conducción económica y es fácil aplicarla, pero si necesitas un curso y no estás por la labor de pagar uno, estás de suerte. Una colaboración de CEA (Comisariado europeo del automóvil) con la Comunidad de Madrid hace posible que 3.000 conductores de vehículos ligeros y pesados puedan hacer un curso de este tipo de forma totalmente gratuita. Sólo hay que informarse en la Web de CEA.

El ahorro medio de carburante se sitúa en el 15%, lo que quiere decir, que si un mes te gastas 150 euros de combustible, habiendo realizado el curso, te empiezan a sobrar 22,5 euros para cañas, ir al cine o el uso que quieras darle. Al cabo de un año, hablamos de más de 250 euros, en todo caso es para pensárselo, ¿no? Según casos, el ahorro puede superar el 20%, eso depende de la cantidad de vicios que hayamos adquirido en nuestra vida como conductor.

Otra forma de verlo: ¿tirarías cada mes un billete de 20 o 50 euros por el inodoro? Pues conducir de forma ineficiente provoca precisamente eso, tirar el dinero, ya que es posible desplazarse en los mismos tiempos consumiendo menos, si mejora nuestra conducción.

El único requisito es ser residente en la Comunidad de Madrid, la duración del curso es de 4 horas prácticas.

Más información | CEA
En Motorpasión | Manual de conducción eficiente

Jeremy Clarkson, presentador de Top Gear, de familia adinerada y amante de los coches, que consuman mucho o no no es su problema. En el programa no aparecen coches diésel más que para pruebas extrañas, la única excepción (que yo sepa) fue el BMW 335d.

Javier Costas, apasionado de, entre otras cosas, la eficiencia. Admito que en cierta ocasión llegué a ponerme nervioso cuando me llevaba por Madrid con la luz de la reserva encendida desde hacía… mucho: “Tranqui, yo controlo, aún aguanta un poco más…”

Si Javier juega a ser Jeremy, ¿por qué no iba Jeremy a probar el lado contrario? El reto de Top Gear fue recorrer 1.287 kilómetros con un solo tanque de combustible de un Audi A8 V8 4.0 TDI, la distancia desde Londres a Edimburgo ida y vuelta.

Ah, y un último detalle: la tensión que supone conducir intentando minimizar el consumo. Es útil como comportamiento habitual (sin llevarlo al extremo), es divertido como pasatiempo si nos aburrimos en un viaje largo, pero puede llegar a volvernos locos y a ser peligroso si no ponemos un límite: por ejemplo, las luces hay que encenderlas.

Vía | German Car Blog
En Motorpasión | BMW apuesta bien fuerte por la eficiencia en sus nuevos modelos, Prueba: Dacia Logan 1.4, conducción eficiente

Murcia es muy bonita, pero tocaba volver a casa. Era media tarde y me disponía a pegarme una buena ración de kilómetros. Con medio depósito inicié el viaje de retorno, esperando superar los 800 kilómetros sin repostar. Hacía calor, pero podía soportarlo. Estaba aparcado al ladito de la A-30, de modo que apenas tiré gasolina por trazado urbano.

El viaje transcurrió más o menos tranquilo hasta pasada Cieza, donde tuve el primer “incidente”, mi encontronazo con el mayor speeder del trayecto, miento, con dos de ellos. Por el retrovisor vi llegar anabolizado un Renault Megane, pero pegado a él iba una pick-up con matrícula inglesa, como si fueran picados. A menos de 180 Km/h no iban, seguro.

Me sentía un poco pesado e hice una parada en La Roda, donde descansé unos minutos. Hasta este momento, llevaba 607 kilómetros parciales (desde el primer llenado), habiendo gastado 37,9 litros, con una media de 6,2 a los 100, combustible para 263 kilómetros adicionales y una media de 93,9 Km/h. Según Mappy, de La Roda a Madrid centro hay 217 kilómetros. Desde Murcia conduje 1 hora y 3 cuartos.

Interrupción publicitaria: Esta foto va dedicada a los que utilizan las luces de posición circulando. Como puede apreciarse, no sirven prácticamente para ser vistos, y para ver mucho menos. Aunque el reglamento no exigía circular con las luces de cruce en ese tramo ni a esa hora, de haber hecho la foto con las luces de cruce puestas, se vería una notable diferencia. Las luces de posición son exclusivamente para estacionar en vías insuficientemente iluminadas.

Cuando me dispuse a salir, gocé de la mierda de pésima señalización para volver a la autopista, de modo que primero me vi en una carretera paralela a la autopista para tractores y vehículos lentos (donde el Logan se desenvuelve bien por su robusta concepción) y el resto por dentro del pueblo buscando la salida. Total, que al final encuentro la salida, esta vez sí. Casi 5 kilómetros de más en 10 minutos, 0,4 litros a la porra y vuelta a la autopista. Eran las 19:50.

Por la A-31 me siguieron adelantando casi todos excepto los camiones. Entiendo que cuesta más respetar el límite en una carretera tan larga y con tramos tan extensos de recta con una buena visibilidad, pero también daban que pensar algunos perros atropellados que circulando deprisa son algo más que un simple susto (cuando los vas a atropellar, se entiende). Al entrar en la A-3, la velocidad media de la gente disminuye, y la calidad del asfalto también.

En las proximidades de Madrid la monotonía se alteró un poco al aparecer una zona de obras. En el kilómetro 138 han abierto unos socavones que parecen tumbas para helicópteros en el carril derecho, pasando a haber sólo un carril útil. Perdí un poco de tiempo, casi todo el rato en 2ª y con alguna que otra parada total. Al menos un cartel luminoso avisó tiempo antes, en vez de un mensaje concienciador sin mayor utilidad en ese momento. En este tramo, el consumo subió un poco inevitablemente.

El nivel electrónico del depósito iba bajando rápidamente (por su imprecisión), a pesar de mantener la misma velocidad, ya que al principio baja poco, pero según pasa el medio depósito, ya coge carrerilla. Me empezaba a poner nervioso por que no saltaba la reserva, y tenía la seguridad de que el testigo funcionaba. Finalmente, a los 760 kilómetros desde el primer llenado, salta el testigo, el medidor de combustible empieza a marcar 0 y el de autonomía, poco antes de marcar ”—” ponía “89 Km”. ¡¡Horror!!

Estaba pendiente de las gasolineras y no las localizaba de vista, mientras seguía consumiendo gasolina y empezando a acojonarme pasarlo un poco mal. Aflojé un poco el gas en las pendientes, subiéndolas a 100 Km/h, y empezaba a temer que me iba a quedar tirado. Acabé encontrando una gasolinera pasados 26 kilómetros, y ahí ya si que paré. Estuvo cerca. El ordenador decía que había gastado 49,6 litros, y el total son 50. Está claro que el ordenador mide los litros gastados de más, por que de ser cierta su medida, la reserva no dura un suspiro y no aguanto ni 10 kilómetros más.

Por otra parte, anunciaba una media de 6,3 litros, que con 50 litros da para 794 kilómetros. Ese valor estaba ligerísimamente inflado, de otra manera las cuentas no salen. Los 800 kilómetros son superables, pero jugando a la ruleta rusa con la reserva.

Considerando la autonomía que anunciaba antes de saltar la reserva, habría podido llegar a Madrid capital, ya que la distancia que me faltaba por cubrir hasta el centro era inferior a la autonomía. Eso sí, habría llegado el coche más seco que un lago en la Luna. Pero pasaba de arriesgar tanto. Rellené gasolina y seguí hasta casa (que no es en el centro de Madrid).

Por la M-50 y la A-6 pude mantener el ritmo de 120 sin problemas pues apenas había tráfico y los desniveles de estas carreteras son leves y no afectaban considerablemente a la musculosa mecánica al propulsor Renault. Por fin, llego a casa, tras haber hecho 901,3 kilómetros, gastados 57,5 litros (según ordenador), 6,3 litros de media y combustible para 171 kilómetros más. La velocidad media real ha sido de 94,5 kilómetros por hora, incluyendo los imprevistos urbanos, paradas, retenciones, etc.

Considerando el combustible a depósito lleno, la cantidad repostada, kilometraje y autonomía restante, el consumo real del coche lo he estimado en 6,18 litros de gasolina cada 100 Km. lo que proporciona una autonomía de 809 kilómetros con el depósito lleno. El consumo de ida ha sido ligeramente inferior al de vuelta, y la velocidad media exactamente la misma.

Considerando los 50 litros de depósito y los presuntos 7 litros de reserva (en el manual de instrucciones no facilitan el dato), si pude recorrer 760 kilómetros hasta que saltó la reserva, sale una media de 5,66 litros. No me fio de este criterio, por que con 50 litros y ese consumo, se hacen 883 kilómetros. Seguramente la reserva sean 4 o 5 litros más que 7, pero eso ya es pura especulación personal.

El dato de 6,18 l/100 Km. me parece el más realista. No es una cifra de récord ni para plantearme un reto en plan “Voy a recorrerme media Europa con tantos euros de gasolina”, y si lo hiciera, sería en invierno en todo caso. De todos modos, considerando que es una berlina y no un C2 o un Polo, no está mal.

¿Podría haber circulado a velocidad libre? En llano y cuesta abajo, habría podido arañar unos minutos, según ficha alcanza 162 Km/h. Los radares están señalizados y las posibilidades de camuflados… ahí están, pero por poder, habría podido.

Pero el malgasto de gasolina, sonoridad adicional y menor confort no compensaban elevar la velocidad media con este coche. Cuesta arriba, no pude ir más deprisa, los límites legales de velocidad no son superables en autopista con el 1.4. En resumen, que no interesaba.

Además, el nivel de seguridad que ofrece a todos los niveles el Logan no es el más adecuado para correr, y de hecho a 120 Km/h ya asumía cierto riesgo. Naturalmente, no tiene ni como extras control de estabilidad o tracción alguno.

En la próxima entrega, un pequeño epílogo y conclusiones generales sobre el Logan, pero sin el detalle habitual, ya que esta prueba es diferente a las otras.

En cuanto a impresiones, el Logan ya lo conocía del año pasado, pues conduje el 1.6 de 90 CV y el diesel de 70 CV. No tiene ningún lujo superfluo, el tarado de suspensión tiende al confort y su blandura se ajusta a razones prácticas. En la autopista me sentía cómodo; los asientos, sin ser la repera, eran agradables.

Lo malo era el capítulo sonoridad. El motor es relativamente silencioso entre 3.000 y 3.500 RPM, regímenes que llevé durante el viaje, siempre en 5ª. Sin A/C, o usaba la ventilación forzada, o bajaba la ventanilla, o moría en el intento. La mayoría del tiempo estuve con ventilación al 75-100% y en algunos tramos bajé la ventanilla un poco para que me entrase aire fresco. El ruido del motor queda camuflado bajo el ruido aerodinámico natural del coche a velocidades legales.

No me termina de convencerme la postura de conducción, pues el volante no se regula y para una persona de mi estatura, 1,72m o vas ligeramente pegado al volante o ligeramente separado, pero no encajas bien. Por otra parte, las vibraciones percibidas en el acelerador por falta de aislamiento reducían la comodidad, así como su tácto áspero y mecánico, pero tampoco demasiado.

No tenía ninguna prisa, asi que comí un poco y descansé otro tanto. Bocadillo de jamón-salchichón y una ración de sandía a taquitos, nada pesado para que no me diese sopor. A las 16:08 me puse nuevamente en marcha. Pasé un radar sin señalizar, oh espera, lo señalizaron antes de la E.S. pero se me había olvidado, pues no es muy difícil una “pillada” en ese tramo.

En esta parte del recorrido, casi todo era zona muy llana, donde pude mantener casi siempre los 120 Km/h, exceptuando subidas puntuales o cuando me quedaba detrás de un camión y los del carril izquierdo no me dejaban sitio para cambiarme. Durante unos tramos las nubes redujeron el castigo solar sobre mi pellejo y lo agradecí bastante.

En el paso de la A-3 a la A-31 que conecta con Albacete, Murcia, Alicante… la velocidad media del personal empezó a aumentar. En la A-3 no vi a casi nadie pasar de unos 140 Km/h, pero en la A-31 algunos se empezaron a desmelenar. Eso sí, nadie me adelantó a una velocidad digamos excesiva. Cerca de Albacete, la densidad del tráfico empezó a aumentar.

Turno de anécdota curiosa. Estaba un Patrol de la GC en el arcén con las sirenas puestas, y la gente pasó a 120 Km/H O’clock, pero lo curioso es lo que pasaba delante del coche patrulla. Estaba aparcado un Astra blanco, ¡pero en sentido contrario! Una de dos, o se metió por la salida 300-500 metros más adelante, o sufrió una especie de trompo-milagroso por que no parecía que hubiese rascado contra el guardarraíl.

Conduje una hora y cuarto e hice otra parada en Tobarra, más que nada para estirar las piernas y hacer un par de llamadas por teléfono. El odómetro parcial marcaba 320,7 Km (es decir, 140,9 Km desde la anterior parada) y la velocidad media que desarrollé en esta etapa fueron 111,24 Km/h. El consumo medio subió hasta 6,0 litros y la autonomía calculada 612 kilómetros. Si nos fiamos del ordenador, había consumido 19,3 litros de un total de 50.

Estaba prácticamente al lado de mi destino, Murcia capital. Seguía sin tener ninguna prisa, lo cual es todo un alivio psicológico. Rellené el estómago otro poco y continué mi camino. Salí de la gasolinera a las 17:41. Casi todo el camino pude mantener el crucero de 120 Km/h, dependiendo fundamentalmente del tráfico y de la inclinación del terreno.

Tuve de compañero de viaje a otro picado light, un Range Rover antiguo que debía ir cargadísimo, por que iba con el tren trasero hundido y la suspensión le botaba más que el balón de Chicho Terremoto. Unas veces me pasaba, otras yo a él; procuraba mantener mi ritmo sin molestar a los demás conductores. Tampoco hizo falta reducir a 4ª velocidad, de 95 Km/h no cayó en ninguna cuesta, y en esta zona algunas tienen una pendiente considerable.

Primera retención desde la salida de Madrid, en la intersección de la A-30 con la A-7. Se pasó relativamente rápido y al poco tiempo, la autopista pasaba a ser directamente “zona 50”. Aquí el cálculo de velocidad media se me iba al traste, pero no había otro remedio. Había quedado con una amiga en un punto de la ciudad, y como me equivoqué de redonda rotonda, tuve que dar una vueltecita pequeña que me alteró una miaja un poco los cálculos.

Finalmente la encontré y me guió hasta mi alojamiento, y pude dejar el coche aparcado cerca. Eran las 18:49 y momento de hacer balance.

418,4 kilómetros recorridos, gastando 25,6 litros de gasolina, un consumo medio de 6,1 litros y aún marca una autonomía de 470 kilómetros, y más o menos, he gastado la mitad del depósito. La velocidad media real desde Madrid han sido 94,5 Km/h, entre el error del velocímetro (habré ido a 112-114 Km/h reales), las paradas, retenciones y aquellos tramos en los que el coche no me permitía ir más deprisa.

La velocidad punta que alcancé fueron 125 Km/h en algunos momentos que se me embaló, nada más. Ahora queda la duda de si podría realizar el camino de regreso (Murcia-Madrid) sin repostar, aunque salte la reserva. Técnicamente es posible. Si el consumo de 6,1 se mantiene, se pueden hacer 820 kilómetros con 50 litros. Si hago caso al odómetro + autonomía, puedo hacer 888 kilómetros, eso es una media real de unos 5,65 litros cada 100 Km. A todo esto, el consumo mixto homologado del Logan es de 6,9 litros a los 100 Km.

Aceptemos barco como animal acuático y de momento el Logan 1.4 sin A/C y con kit de reducción de peso consume entre 5,65 y 6,1 litros cada 100 Km sin exceder los límites de velocidad. Esto con un motor gasolina 1.4 tecnológicamente superado y un coche que no brilla por su aerodinámica, ¿y si fuese un dCi de 70 CV? Pues mejor todavía…

¿Logrará el Logan llegar a casi 900 kilómetros sin repostar? ¿Me achicharraré vivo en el próximo viaje? ¿Qué peligros me acecharán? La respuesta en el próximo episodio post…

De vez en cuando me planteo un pequeño reto automovilístico, y esta vez la víctima es la berlina más económica de Renault, el Dacia Logan 1.4. Solicité al Dpto. de Prensa una versión económica, y me proporcionaron un Laureate sin ningún extra adicional, el de 9.100 euros.

El objetivo de esta prueba no es hacer un análisis como los que he venido haciendo, sino comprobar el máximo rendimiento que se le puede exprimir en viajes por autopista a velocidades legales. Casi todo el kilometraje es por autopista y trote a 120 Km/h exceptuando cuando la orografía no lo permite o el tráfico.

Dirección asistida bien, retrovisores eléctricos bien, elevalunas, cierre centralizado, ordenador de abordo… pero no tenía instalado el aire acondicionado ni tampoco la radio, aunque estaba hecha la preinstalación de altavoces y antena.

Como mi intención era hacer un viaje muy largo y era mediodía, me hice a la idea de que iba a pasar mucho calor, pero al menos, no era la primera vez. Estaba convencido de que el Laureate de serie traía el A/C, pero me colé. Me dirigí a la gasolinera más cercana para asegurarme del llenado del depósito, aunque el indicador digital del coche marcaba 100%.

Entraron 11,60 litros, lo que ya me hizo sospechar un poco de la precisión del medidor. De un depósito de 50 litros, que falten el 23,2% y marque “lleno” pues es sospechoso. Una vez completamente repostado, puse el ordenador de abordo a 0 en todas sus funciones. Los datos previos que marcaba, con un total de 2163 Km. de esa unidad, son los siguientes:

• Consumo medio: 8,0 l/100 Km
• Autonomía: 621 Km
• Odómetro parcial: 1.418 Km
• Velocidad media: 42,2 Km/h
• Combustible consumido: 114,1 litros

Este es el momento de hacer algunas aclaraciones: el Logan 1.4 monta el conocido propulsor Renault K7J con culata de 8 válvulas, inyección eletrónica multipunto, que es capaz de dar 75 CV a 5.500 RPM y un par máximo de 112 Nm a 3.000 RPM. Con un peso de 1.050 Kg. el Logan es una berlina muy ligera, y este motor es más que suficiente para moverlo.

Para condiciones poco exigentes de uso, este propulsor no garantiza prestaciones que se salgan de lo normal, ni adelantamientos brillantes, pero es un motor fiable, que sirve para lo que sirve y al que no hay que pedirle milagros. Subiendo pendientes cargado hasta arriba, se le notará corto. Pero alguien que realice viajes esporádicos o se mueva fundamentalmente por entornos rurales o urbanos, tiene la potencia que necesita.

En mi caso, el coche sólo tenía que cargar con 64 Kg. de conductor más una bolsa de equipaje que no supera los 15 Kg, de modo que las condiciones son dinámicamente muy favorables. Los neumáticos que monta son Continental ContiEcoContact 3 de medidas 185/65 R15 88T. Deberían favorecer un consumo bajo.

De modo que sumamos los siguientes factores: día caluroso, ausencia de A/C, mínimo peso a transportar, neumáticos baja resistencia a la rodadura, ausencia de apéndices aerodinámicos (incluso la antena). Puse rumbo a la M-30 y de ahí tomé la A-3 en dirección Levante.

Los primeros kilómetros saliendo de Madrid fueron tranquilos, la media de consumo que me iba marcando el ordenador era inferior a 5 litros (que eso en un gasolina está mucho mejor que bien), hasta que empecé a coger tráfico. Si lo llego a saber, me meto por la R-3. Me encontré varios momentos de circulación muy densa, en la que tuvimos incluso que parar. Procuré en todo momento hacer conducción eficiente para no desperdiciar ni una gota de gasolina.

Las retenciones son momentos en los que uno puede hacer un análisis de los tipos de conductores. El que más abunda es el listo del carril izquierdo, que está convencido de que es el carril mas rápido, y se apelotona ahí. Como estaba en el supuesto contemplado por el código de adelantamiento por la derecha permitido, fui pasando varios coches, pero fijándome en que nadie se echase a la derecha a traición y fuese seguro.

Perdí de vista a unos cuantos coches “tipo”, sabía que luego me iban a acabar alcanzando. Matemáticamente es imposible que me alcanzasen sin superar los 120 Km/h, a menos que alguno utilizase otro sistema.

Siempre que el tráfico me lo permitía, circulaba a 120 Km/h más o menos clavados (de aguja). El tráfico me frenó un poco y la orografía también, pues las pendientes ascendentes empezaban a pasar factura al motor de 75 CV y aunque no hacía falta reducir a 4ª, si podía perder velocidad hasta los 100 Km/h. Cuesta abajo levantaba el pie para no pasarme del límite, algo que si uno presta la mínima atención, no resulta complicado. Con más peso encima, la 4ª habría sido necesaria.

Algunos coches que dejé atrás en el atasco volvieron a adelantarme como pasada media hora o tres cuartos. Durante el atasco, su velocidad fue inferior a la mía, y cuando se libraron de él, pues pasaron de 120 Km/h (de otra forma no es posible). Es más importante la velocidad media y un crucero estable que estar alterando el ritmo, y así se tira combustible. Y podría haber gastado menos con un control de crucero, pero Dacia no lo ofrece.

De hecho, hubo varios coches que tuvieron conmigo piques “light”. Me adelantan a 130 Km/h o así, y a los pocos metros, sigo con mi crucero estable y bajan el ritmo, y como me “estorban”, pues les adelanto. Como 5 Km. después, me vuelven a adelantar, y al rato, les vuelvo a coger. ¿Tanto cuesta mantener la velocidad?

Habiendo salido a las 13:22, tocaba hacer una parda para descansar, y el reloj marcaba las 15:14. Paré en una E.S. en el kilómetro 168 de la A-3. Hasta ese momento, había recorrido 179,8 kilómetros en 1h 49min, con un consumo medio de 5,7 litros a los 100, una autonomía restante de 836 Km. y una velocidad media según ordenador de 96,2 Km/h, que no está mal considerando todo el tráfico que me comí.

Desde el repostaje, había gastado 10,2 litros y el indicador seguía marcando lleno.

Continuará...

Dicen que viajar en autobús es ecológico… siempre y cuando eso suponga dejar el coche aparcado, porque ¡cómo contaminan los condenados! Su nula aerodinámica, unida a su peso y al de las personas que deben transportar, unido al “pequeño detalle” de que tienen unos motores de alta cilindrada (más que un R8 TDI) hace que su consumo sea elevado, y con lo que ha subido el petróleo, así está de caro el billete.

Una forma de evitar el exceso de consumo de estos vehículos imprescindibles para la vida urbana es concienciar a sus conductores para que conduzcan de forma eficiente y aprovechen los adelantos de los motores modernos. Cuando se trata de autobuses, no hablamos precisamente de ahorrar 10 euritos por depósito, hablamos de más, y lógicamente, menos porquería que echan al aire que respiran los peatones.

Si todos los conductores de la EMT aplicaran estos conocimientos, bajaría el gasto de combustible un 10%. Con cada litro de gasóleo que quema un autobús, se emiten a la atmósfera 2,6 kilogramos de dióxido de carbono. En un año, la EMT podría contaminar 14 toneladas menos de aire (que se dice pronto).

Bienvenidas sean este tipo de iniciativas, así como utilizar autobuses que se muevan con biodiesel, gas natural, híbridos… Lo notaremos en los pulmones, y ojalá se transmitiese la rebaja al billete sencillo.

Fuente | ELPAIS.com
Fotografía | EMT… ¡vuela! por CRLS