Qué suerte tienen los condenados yankees al poder hacer este tipo de comparativas. Motor Trend se pregunta qué época de los pony cars (un tipo de muscle car) fue mejor, si la de los años 70 o la actual. Por ello, comparan tres modelos míticos de la industria automotriz norteamericana. Id preparando el babero.

Por parte de Chevrolet, comparan el 2011 Camaro SS contra el 1969 Camaro SS396, cuyo modelo clásico inspiró al moderno. En cuanto a Ford, el 2011 Shelby Mustang GT500 Convertible reta al 1969 Shelby Mustang GT500, también Convertible. Finalizamos con Dodge, comparan el 2011 Challenger SRT8 contra el 1970 Challenger R/T.

Estos modelos han sido venerados por varias generaciones de conductores por sus proporciones, sus poderosos motores V8 y lo que significaban sus insignias. Los jovencitos coches de prensa tipo badass se miden frente a restaurados viejunos que aún tienen guerra que dar. ¿Pero qué época es la mejor?

Bien, en ese sentido, podemos atender a cuestiones objetivas o subjetivas. Objetivamente, los pony car modernos son mucho mejores en confort, en prestaciones, en potencia, en economía de combustible, en seguridad, en comportamiento, en tecnología, en equipamiento… el salto ha sido realmente espectacular.

Sin embargo, los modelos clásicos compiten en otro tema, más emocional, porque el ronroneo de sus viejos big block pone los pelos de punta más que sus coetáneos modernos, si bien no tenían ni catalizadores, ni silenciosos, ni leches. Escape libre desde unas poderosas cámaras de combustión menos sofisticadas y carburadas.

El coche americano puede gustar más o menos, pero desde luego quien reniega del sonido de un viejo V8 no merece ser un aficionado a los coches. Esos motoracos con relaciones de cambio larguísimas y de baja velocidad de giro tenían un encanto realmente especial y mágico que no tienen sus descendientes.

¿Con cuál época os quedáis? Hay que sopesar los inconvenientes en cualquier caso. El vídeo está en inglés, pero para ser de Estados Unidos, se entiende mejor que el inglés BBC, y recomiendo escucharlo con unos buenos altavoces. La ocasión lo merece. El que se manche, que la próxima vez me haga caso con lo del babero.

Por cierto, una curiosidad del vídeo, y es que el 69 Shelby GT500 Convertible tiene una matrícula delantera que a más de uno le va a sonar. Sí, fue español, importado en los años 70, que acabó siendo abandonado. En los 90 volvió a Norteamérica y fue completamente restaurado. Bendito el loco que lo arregló.

Hay una cosa que hay que admitir a los yankees, y es que cuando reeditan clásicos y se lo proponen, pueden hacer algo muy coherente con lo original. Les disculpamos las chapuzas que hicieron en ese sentido en los 80 y 90, donde los descendientes no eran igualmente merecedores de lucir esas insignias en sus carrocerías.

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Hace unos días os mostrábamos el Lamborghini Aventador LP700-4 en manos de Steve Sutcliffe, probador de Autocar. Hoy son otros dos periodistas del mismo medio británico los que se ponen al volante de dos deportivos con mayúsculas: el BMW M3 GTS y el Porsche 911 GT3.

La cuestión es averiguar si la versión más radical del BMW M3, más ligero y con 450 CV obtenidos de su V8, es capaz de seguir de cerca al todopoderoso de Stuttgart, el Porsche 911 GT3, que monta un bóxer de seis cilindros, 3.8 litros de cilindrada y 435 CV.

En principio, el BMW M3 GTS tiene ventaja en términos de potencia, pero el Porsche 911 GT3 tiene más capacidad de tracción. ¿Cuál de los dos será más rápido? Para comprobarlo, nada mejor que un tramo muy revirado y unos cuantos litros de gasolina. El vídeo, a continuación.

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Autocar conduce el nuevo Lamborghini Aventador LP700-4

Siete años compitiendo en los concesionarios. Siete años compitiendo en el boca a boca, alabados por su calidad y diseño y criticados por algunos por su precio para los que no lo encuentran justificado respecto a otros modelos. Pero siete años vendiéndose a un ritmo más que bueno.

A la hora de tomar la decisión de compra, claramente el Audi A3 y el BMW Serie 1 son rivales. ¿Pero hasta qué punto el ganador podría responder a criterios objetivos? Me explico, a la hora de comprar cualquier marca premium pagamos más por el encanto y la pasión que por la mejora de calidad objetiva aunque también la haya.

Por eso sé que a priori la comparación puede resultar futil. Será difícil, si no imposible, convencer a un seguidor de Audi que preferimos el BMW Serie 1 por fuera. Igual de complicado que convencer a un seguidor de BMW que la calidad y diseño interior nos convence más en el Audi A3.

Exterior

BMW fue mucho más rompedor cuando sacó al mercado el Serie 1, primero porque abría un nuevo segmento que no tenía hasta el momento y porque significaba el cambio respecto al diseño que utilizaban a principios de los 2000. El Audi A3 fue mucho menos sorprendente: no era un modelo nuevo y además era continuista respecto a su antecesor.

Los años han hecho que nos hemos habituados a ambos modelos, y quizás que se hayan cambiado las tornas: el clasicismo del Audi A3 resulta ahora perjudicial en su tramo final de su ciclo de vida, donde el atrevimiento del BMW Serie 1 le hace ganar, bajo mi criterio, la batalla del diseño exterior.

Como comentábamos en la prueba, el restyle del Audi A3 en 2008 lo convirtió en un modelo distinto que ganaba algo de frescura gracias a las nuevas ópticas y parrilla, pero que le hacía perder algo de originalidad respecto al modelo original. Si la comparación la hubiésemos realizado en 2007 daría por ganador al A3.

En este caso no podemos caer en la trampa de compararlos en las fotografías, las unidades probadas son bastante diferentes: el BMW en tres puertas gana puntos, y el color junto a las llantas de 18 pulgadas lo hacen más elegante y deportivo que la configuración del A3 Sportback rojo, modelo más de calle.

Conclusión: gana el BMW Serie 1

Interior del Audi A3 y BMW Serie 1

Vayamos por partes. No es sencillo dar un veredicto tan sencillo en el interior, donde influyen diversos factores objetivos y subjetivos.

Aspecto general. El Serie 1 peca de sencillo y minimalista. El Audi A3 de ser demasiado clásico, como hemos en la prueba, por su falta de sensación de envoltura al conductor. En este punto resulta difícil proclamar un ganador, así que lo dejamos en empate, pero debemos sumar un factor determinante: la iluminación. Blanco y rojo en el caso de Audi, y un naranja cálido pero demasiado vetusto en el BMW. Match point, gana el A3.

Calidad de materiales. La más fácil. Con alguna salvedad, como por ejemplo el cuero de los asientos donde el BMW puede estar por delante, en calidad general de materiales y tacto de elementos como el volante o el pomo, gana el A3.

Huecos portaobjetos y guantera: Otra sencilla de evaluar, por tamaño, por disposición y por forma, gana el A3.

Posición conducción: Aún estando parados, sin tener en cuenta el comportamiento en carretera, los asientos del Serie 1 son más cómodos y con mejor disposición, especialmente porque se pueden configurar en una posición más baja. Gana el Serie 1.

Habitabilidad. El BMW es agradable para sentarse, pero con menor sensación de amplitud interior y más dificultad para sentarse, además de ser ligeramente más pequeño. Gana el A3.

Conclusión: gana el Audi A3.

Equipamiento del Audi A3 y BMW Serie 1

Es difícil evaluar punto por punto, pero en todo lo referente a experiencia de conducción el Audi A3 resulta más agradable y cómodo de utilizar. Tanto en los automatismos de ayuda a la conducción como en la información al conductor: además del color de la iluminación, las pantallas del Serie 1 muestran tipografías pixeladas, por ser de una resolución bastante baja, lo que da una sensación de coche antiguo.

Mención aparte el apartado multimedia, donde debo suspender a ambos: sistemas multimedia por debajo de la media de sus competidores no premium, con opciones demasiado caras para cosas básicas como un conector USB o la conectividad Bluetooth.

Conclusión: gana el A3.

Seguridad

Las pruebas de EuroNCAP están realizadas en la fecha de salida al mercado, 2004 para la prueba de seguridad del BMW Serie 1 y 2003 para la del Audi A3. Ambas por el sistema antiguo de EuroNCAP, el Serie 1 consigue las cinco estrellas, puntuación máxima en aquel momento, y el A3 se queda con cuatro.

En equipamiento de seguridad están muy igualados, con seis airbags y ESP de serie en ambos casos, por tanto EuroNCAP se postula como juez imparcial sin capacidad de alegaciones.

Conclusión: gana el Serie 1.

Comportamiento dinámico

Después de probar ambos, aquí debemos ser claros, empezamos dándole la victoria al BMW Serie 1 por su aplomo, rigidez, tacto de dirección y posición de conducción en marcha. Un tacto más deportivo sin comprometer la comodidad.

En el apartado de motores y consumo no son comparables ambos modelos, sería necesario una comparativa exhaustiva por cada versión, por lo que el premio queda desierto. En el sistema de arranque y parada (Start&Stop) que ambos tienen, en principio por tiempo de reacción ganaría el BMW aunque con la pega de tener mayor vibración.

Conclusión: gana el Serie 1.

Valoración general

El propio mercado ha hecho que a lo largo de estos años Audi y BMW ajusten su oferta, tanto en precio como en equipamiento, el uno al otro. Cualquier diferencia suficientemente abultada en uno provocaría la necesidad de que el rival se pusiese las pilas ofreciendo una alternativa.

No os dejéis llevar por el número de aspectos en los que gana el BMW Serie 1 (tres frente a dos del Audi A3) ya que la decisión de compra no se trata de una medida puramente cuantitativa. Por ejemplo, quien le de importancia al feeling tecnológico y premium descartará el Serie 1 en favor del A3. Por otra parte, quien le dé más peso al comportamiento en carretera debería quedarse con el Serie 1.

A medida que el precio se eleva, los coches se eligen menos con la cabeza y más con el corazón.

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Mi compañero Héctor Ares se ocupó con anterioridad a desvelaros los entresijos de los compactos más calientes de la marca Volkswagen, el Golf R y el Scirocco R. Las versiones más potentes no tiran de un motor V6, sino de un eficiente y apretado 2.0 TSI con 265-270 CV de potencia.

Recientemente tuvimos la posibilidad de comprobar las diferencias entre un coche y otro en el lugar adecuado, el Circuito del Jarama. Circunstancialmente, la pista se encontraba en unas condiciones de adherencia pésimas, debido a una alta concentración de goma en el asfalto y abundante lluvia.

La finalidad de este artículo no es describir ambos coches, sino compararlos en igualdad de condiciones y establecer diferencias. Son compras con un presupuesto a partir de 33.900 euros, que es lo que cuesta el contendiente más barato y sin extra alguno, el Volkswagen Scirocco R.

Golf R y Scirocco R, las diferencias sobre el papel

El motor 2.0 TSI da 265 CV para el Scirocco R y 270 CV para el Golf R, con exactamente la misma entrega de par, 350 Nm entre 2.500 y 5.000 RPM. Principalmente cambia la forma de domar los caballos, el Scirocco R tiene tracción delantera y el Golf R tiene tracción total con el sistema 4Motion (multiembragues Haldex).

Aunque el Scirocco R es 100 kg más liviano que el Golf R (3 puertas), el compacto acelera a 100 km/h en 5,7 segundos, 3 décimas menos de tiempo que el coupé. Por otra parte, el Golf tiene mejor Cx (0,335 frente a 0,34) pero ofrece más superficie frontal contra el aire, 2,24 m² frente a 2,14 m².

Parte de la explicación está en los desarrollos del cambio. En las versiones manuales hay entre 0,1 y 0,4 km/h de diferencia cada 1.000 RPM a favor del Golf R, puesto que el Scirocco R lleva las relaciones más largas. En ambos casos está disponible un cambio automático DSG. Todos cogen 250 km/h de forma limitada.

Diferencias en el circuito

Mis impresiones son orientativas porque las unidades que probé acusaban un notable castigo en sus frenos y neumáticos por un exigente uso anterior, no se encontraban en las mejores condiciones. En el caso del Scirocco R que probé, las pastillas de freno estaban en las últimas.

La pista resbalaba una barbaridad, ya que la unión goma + lluvia es lo más parecido a conducir con hielo. Por lo tanto, si pretendía conducir como en seco, estaba condenado a salirme en todos los codos del circuito madrileño, el cual me es bastante familiar ya. No pude ir “a tope”, vaya.

Los Scirocco R están equipados con el diferencial electrónico XDS, que no es más que una función del ESP que frena la rueda tractora que más rápido gira, para que se fuerce el reparto de fuerza a la que más tracción tiene y agilizar la velocidad de paso por curva. Eso en teoría, al menos.

El control de estabilidad no iba desactivado por razones obvias de seguridad. Tengo que decir que no noté una gran diferencia al tener dicho diferencial electrónico, porque lo único que notaba es que el coche se quedaba “muerto” corrigiendo el subviraje que se producía con frecuencia, se iba frenando.

Me pasó lo mismo probando los Alfa Romeo 147 Q2 en el Jarama y con bastante lluvia, pero en los italianos acabé quitando el control de tracción. En un Volkswagen, si lo desconectas, vuelve a funcionar automáticamente si la centralita considera que hay peligro. Hay que decir que el sistema Q2 es un diferencial mecánico delantero, de tipo Torsen.

Tal y como os conté en su día, hace dos años y pico, gracias al diferencial Torsen y el ASR desconectado, conseguí un ritmo frenético de marcha en el Jarama incluso con piscinas debajo de las ruedas. Evidentemente había algo de subviraje, pero sin la centralita matando el ritmo.

Es difícil juzgar la diferencia puesto que los Alfa estaban en mejores condiciones que estos Volkswagen, pero diría que no cambio un diferencial mecánico Torsen por el diferencial electrónico. Sabéis que suelo defender lo nuevo frente a lo viejo, pero esta es una excepción que confirma la regla.

He rodado en seco con el Scirocco en otra ocasión, en el circuito de Cheste, pero con el 2.0 TSI de 200 CV. Este compacto coupé me parece muy divertido de conducir y bastante informativo, pero lástima que no tenga versión de tracción total. De atrás no se va fácilmente, pero de delante sí, es subvirador.

Cuando cogí el Golf R, noté la diferencia bien rápido, la tracción total hace maravillas. Pude mejorar apreciablemente mi ritmo en pista, aunque debía ser más cuidado con la parte trasera, ya que el Haldex desvía par al eje trasero si patina el delantero, y eso hacía al coche más sobrevirador que el Scirocco R.

La conclusión de otros periodistas que estaban conmigo fue unánime, el Golf R va mejor que el Scirocco R, la tracción total se nota para bien aunque añada peso, al menos en estas condiciones. Supongo que habrá circunstancias en las que el Scirocco se pueda ver beneficiado de pesar menos, puesto que la diferencia de 5 CV es casi imperceptible.

Gracias a la tracción total, se puede dar más gas a la salida de las curvas, tracciona mejor y no se va tanto de morro, por lo cual el Golf acaba siendo más rápido. En seco, al menos en teoría, el Scirocco R debería sacar ventaja de su menor peso, carrocería más bajita y una suspensión más dura.

No olvidemos que el Golf R es un coche más alto, 67 mm más que el Scirocco R, y más pesado, por lo cual tiene el centro de gravedad más elevado. Si encima tiene la suspensión más dura, balancea menos, por lo que acusa un poco menos de inercias. No lo he podido comprobar empíricamente, pero tiene toda la pinta.

Toda la prueba la hice con el cambio DSG, porque acaba siendo tan deportivo o más que el cambio manual y es la mejor forma que conozco de acabar mandando al ostracismo el pedal del embrague y el pomo selector. Además, pudiendo manejarlo secuencialmente, simplifica la conducción y no te hace renunciar a sensaciones deportivas.

¿Con cuál me quedo de los dos? El Scirocco R entra por los ojos antes, porque es una carrocería menos vista, y parece más deportivo. Sin embargo creo que me seduce más lo que tiene por dentro, y me quedo con la tracción total porque aumenta la seguridad y a nada que se tuerzan las condiciones, mejora mucho el manejo.

Habría sido curioso ver las diferencias en seco, pero no puedo elegir la climatología a voluntad. El consumo de gasolina, como podéis ver en las fotos, es casi el mismo, en torno a 25 l/100 km (máximo 215 km/h). Es una media alta, pero considerando que tuve que levantar el pie. En seco serían tranquilamente 30 l/100 km, pero ya no más.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fotografía | Javier Costas y M. Carrascosa
En Motorpasión | Volkswagen Scirocco R, prueba (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), Volkswagen Golf R, prueba en video