El Ford Mustang y el Chevrolet Corvette, por historia, nunca han sido rivales. Cada uno tenía sus seguidores, pero por configuraciones, precios y sobre todo, por prestaciones, la comparativa real y objetiva no podía ser efectiva. Pero los tiempos cambian y hasta las tradiciones más impepinables pueden variar.

Con la llegada del Shelby Mustang GT500KR la cosa ha cambiado. Las prestaciones de cada uno siguen siendo fieles a su filosofía, pero los precios sí se pueden comparar. De hecho, el GT500KR tiene un precio de 79.995 dólares, mientras que el Chevrolet Corvette Z06, un modelo históricamente más caro, sale por apenas 72.125 dólares. Cifras dispares y que dan como perdedor absoluto al Mustang, por su menor equipamiento y rendimiento.

Además, en las pruebas realizadas y a pesar de que el Shelby Mustang GT500KR declara 540 CV, 35 CV más que el Chevrolet Corvette Z06, se muestra más pesado a la hora de bajar tiempos en el 0-100 km/h, con un soberano repaso por parte del Chevrolet en ambos caso. Aquí, el peso y las estrechas ( Goodyear Eagle F1 Supercar P285/40ZR18) ruedas del Shelby le juegan una mala pasada.

Veamos el vídeo y olvidémonos por un momento de rivalidades, eso lo dejamos para luego. Simplemente dadle al Play y disfrutad con el sonido de estos dos hierros de Detroit. Puro músculo por ambas partes.

Lo que vemos en el vídeo y nos cuenta es simplemente lo que todos sabemos. Si quieres un coche prestacional y efectivo, la elección sabia y correcta siempre será el Chevrolet Corvette Z06. Por precio, por equipamiento y lo más importante, por prestaciones.

Pero no neguemos que el encanto del Shelby Mustang GT500KR compensa todos los defectos que tiene si se le compara con coches de similar potencia y precio. Y también podemos autoconvencernos de que no es un coche para circuito y que es simplemente para disfrutarlo sin más pretensiones, que no porque tenga más de 500 CV bajo el capó tiene que ser el rey de la pista. Se les puede sacar partido y disfrutarlos de otra forma.

Vía | Inside Line
En MotorPasion | Jeremy Clarkson y el Corvette Z06, El Shelby Mustang GT500KR en el banco de potencia y algunas sorpresas

Dejando cuestiones personales al margen y tratando de ser lo más objetivo posible, concluyo que ambos modelos acaban empatados, no puedo proclamar un vencedor claro en esta comparativa. Lo dejo en un 8 para los dos.

Valoración general

Tanto Ford como Peugeot nos ofrecen buenos productos, pero tienen que tener más cuidado con los detalles, el mismo que le ponen al diseño. Los modelos que quedaron atrás han sido mejorados, aunque se notan más los cambios en el 308, pues es un coche nuevo. El Focus con morro de Mondeo “Kinetik Design” aguantará muy bien hasta la llegada del Focus III.

Una vez más y a riesgo de ser un plasta, Peugeot ya no comercializa este motor con 5 velocidades, sino con 6 velocidades, manual y CMP. Por el impuesto de matriculación, el CMP es el más recomendable y de paso sale más barato (en adquisición por impuesto 0% y consumo). Hay que pensar que lo que palmamos en impuestos en el 6 vel. manual lo invertimos en un cambio automático/secuencial. Mira los precios más abajo.

En cuanto al tema de las motorizaciones gasolina/diesel, Ford ofrece un 1.6 Ti-VCT de 115 CV y Peugeot un 1.6 VTi de 120 CV (ninguno de los dos es turboalimentado). Existen motores de gasolina mejores en el mercado en relación prestaciones/consumo, no me enamoran precisamente.

La elección diesel es más racional en Ford, pues en Peugeot la diferencia con el 1.6 HDi es grande. Eso sí, al que se vea tentado de comprar el 1.8 TDCi de 115 CV o le hagan una oferta muy buena por él, que sepa que no recomiendo ese motor, no me gusta nada. Antes de elegir sopa o petróleo calcula kilometrajes, consumos oficiales +1 o +2 l/100 Km (dependiendo de cómo conduces), seguro, reventa… pero no elijas sin pensar.

En pocas palabras

Ford Focus Coupé 1.6 TDCi Trend

• A favor: Mejora del modelo previo, puesto de conducción ergonómico, maletero, precisión de conducción, más económico
• En contra: Llantas de acero de serie, asientos sin memoria, sin rueda de repuesto de serie, el portón sube mucho, tacto del cambio duro, tren trasero travieso, lagunas de equipamiento inicial, sin reposacabezas central trasero
• Puntuación final: 8/10

Peugeot 308 3p 1.6 HDi Sport

• A favor: Modelo nuevo, habitáculo más espacioso, pantalla del navegador mejor situada, sonoridad, autonomía real, estabilidad en general, confort en viajes largos, equipamiento de seguridad
• En contra: Se aparca peor, ergonomía para conductores altos, posavasos poco prácticos, motor más revolucionado, tacto pastoso del cambio de 5 velocidades, ESP opcional, calidad de reproducción MP3 y disco duro lento, extras no disponibles, diferencia de precio con 1.6 gasolina
• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

Focus Coupé 1.6 TDCi

• Cilindrada: 1.560 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (110 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en vacío: 1.338 Kg.
• Velocidad máxima: 188 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 10,9 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 5,8 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 3,8 l/100 Km
• Consumo mixto: 4,5 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 53 litros
• Capacidad del maletero: 396 litros – 1.258 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 195/65 R15 – 6,0 x 15 (llantas de acero con tapacubos)

308 3p 1.6 HDi (5 velocidades)

• Cilindrada: 1.560 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (110 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en vacío: 1.387 Kg.
• Velocidad máxima: 190 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 11,3 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 6 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 3,9 l/100 Km
• Consumo mixto: 4,7 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 348 litros – 1.201 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 205/55 R16 – 7,0 x 16

Precios

Versión probada (sin extras)

• Focus Coupé 1.6 TDCi Trend: 16.320 €
• 308 3p 1.6 HDi 5 vel. Sport: 18.600 € (ya no se comercializa)

Alternativas en gasolina/diesel (110-120 CV)

• Focus Coupé 1.6 Ti-VCT Trend: 15.055 €
• Focus Coupé 1.8 TDCi Trend: 16.560 €
• 308 3p 1.6 VTi Sport: 16.530 €
• 308 3p 1.6 HDi 6 vel. Sport: 18.930 €
• 308 3p 1.6 HDi CMP Sport: 18.630 €

Ford Focus Coupé contra Peugeot 308 3p

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Ford Focus Coupé contra Peugeot 308 3p – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Nuestros contendientes utilizan políticas comerciales un poco diferentes, vamos a ver en qué consisten pero sin adentrarnos mucho en detalles de equipamiento. En términos de seguridad, estamos ante dos modelos de los más seguros del segmento compacto, ambos con 5 estrellas EuroNCAP.

A modo de recordatorio, los modelos analizados son Ford Focus 1.6 TDCI 110 Trend y Peugeot 308 1.6 HDi 110 Sport, valorados en 16.320 y 18.630 euros respectivamente (el 308 con cambio CMP 6 vel., el 5 vel. ya no se vende).

Equipamiento

Ford apuesta por poner en venta su Focus con un equipamiento inicial suficiente, pero que puede crecer bastante a menos que sea una versión básica (Business). La diferencia de precio que se observa es debida a que el Peugeot va más equipado de fábrica que su rival, y a que la marca francesa tiene unas tarifas algo superiores dependiendo de los descuentos.

Por ejemplo, el Ford Focus Trend no trae de serie el climatizador, llantas de aleación, regulador de velocidad, o rueda de repuesto de emergencia, pero en cambio, tiene el control de estabilidad ESP y Peugeot lo ofrece opcionalmente.

Entre el equipamiento opcional del Ford Focus podemos destacar el control de voz V2C + USB (de los más completos del mercado), navegador de 5” con ranura SD o 7”, luces LED traseras con faros opcionales, sensor de aparcamiento, suspensión deportiva, apertura y arranque sin llave, enchufe de 230V-150W, sensor de luces/lluvia, etc. Puede tener Bluetooth, el 308 no, requiere una tarjeta SIM.

Respecto al navegador de 5”, no muestra los mapas y es un poco más sencillo. Con la tarjeta SD se pueden meter mapas o almacenar música, para abandonar los CDs. De serie no lee MP3, al igual que el Peugeot.

El Peugeot 308 3 puertas tiene una gama escalonada en varios niveles: Urban (básico, equivalente a Business en Focus), Confort, Sport y GT. En el nivel Sport está bien equipado en relación al precio, pero el Focus sigue siendo más interesante en ese sentido.

El 308 tiene equipamiento opcional interesante, como tapicería de cuero+asientos calefactados (2.000 €) o el navegador multifunción (2.000 €). Este navegador incluye teléfono integrado con llamada de emergencia (si saltan los airbags, llama al 112 dando la posición exacta del coche), pantalla a color, disco duro de 10 GB, etc.

Respecto al disco duro, es muy lento. Un CD Audio normal se copia en 20 minutos y si es un CD lleno de MP3, la copia se demora un poco más. Debo entender que o recomprime la música o tiene una velocidad de lectura muy baja. Sinceramente, no recomiendo este equipamiento, por precio y las razones expuestas.

Los archivos MP3 no suenan igual de bien que en cualquier otro equipo de audio, le pasa lo mismo que a otros modelos de PSA. Si eres melómano, que lo sepas. Además, si compras el cargador de 6 CDs, no leen MP3, cosa que el Focus sí hace. Sólo el lector principal lee MP3, y opcionalmente.

Seguridad

El Ford Focus tiene un buen nivel de seguridad, 5 estrellas EuroNCAP, 4 estrellas de protección infantil y 2 de protección de peatones (versión de 2004, en esencia la misma). Entre su equipamiento estándar hay un gran ausente, el reposacabezas central trasero, que sí montan las versiones de 5 puertas, sedán y familiar. Lo critiqué en la versión de 2004 y lo critico ahora.

Su equipamiento estándar es adecuado, 5 cinturones de seguridad (delanteros con pretensores, limitadores de carga y chivatos), 4 cabeceros en plazas laterales, 6 airbags, ABS, ESP, distribución electrónica de frenado, plazas traseras laterales con ISOFIX, etc. Bien por el ESP de serie, muy mal por lo del cabecero, si no que lo homologuen como 4 plazas y no como 5.

El Peugeot 308 mejoró la seguridad de su precedesor, y también es un 5 estrellas. Comparándolo con el Focus, un modelo más antiguo, gana por la protección de peatones y por que incluye un airbag de rodilla que el Focus no tiene.

Sin embargo, los tests EuroNCAP dicen que se sufre un poco más en un impacto frontal respecto al Focus, pero menos en uno lateral (compara una ficha con la otra). Tal vez los resultados serían peores sin el citado airbag de rodilla (sólo para el conductor).

El equipamiento de seguridad es similar al del Focus, solo que el ESP es opcional. Todas las plazas tienen chivatos de abrochado del cinturón, visibles en una pantalla encima del retrovisor central. Evitará que un pasajero se desabroche el cinturón sin que lo sepamos y reduce riesgos potenciales.

Lamentablemente el Peugeot 308 no ofrece faros de xenón direccionables o alerta de cambio de carril en este acabado, sí en el GT o Premium de 5 puertas (algo que me parece absurdo, sin paños calientes). El control de presión de los neumáticos, retrovisor interior electrocrómico, sensor de lluvia/luz… son opcionales al igual que en el Ford.

Sería muy deseable que se fueran consolidando algunos sistemas de seguridad como obligatorios y que entren como opcionales sistemas complementarios. Independientemente de que me compre un Sport o un piticander, no deberían restringirse los opcionales de seguridad.

Mañana, las conclusiones.

Como ya he comentado con anterioridad, las unidades analizadas usan el mismo motor, 1.6 turbodiesel de 110 CV. Actualmente Peugeot no comercializa este motor con cambio de 5 velocidades, sólo lo ofrece en 6 velocidades en manual y automático. En cuanto a Ford, según el configurador no se ofrece el 1.6 TDCi de 110 CV (debe ser un error).

Habiendo probado el 1.6 TDCi de 110 CV en el modelo previo al restyling es normal que no me gustase el 1.8 TDCi de 115 CV que pusieron después, un motor menos refinado y menos satisfactorio en todos los sentidos. Ya lo comenté en la prueba del año pasado.

Conducción y dinámica

Los datos que doy a continuación son de serie y con el cambio manual de 5 velocidades para el Peugeot. Dinámicamente son tremendamente similares, el Peugeot pesa un poco más (va más equipado) y tiene mejor aerodinámica. En este caso, ambos montaban las mismas dimensiones de neumático y las relaciones de transmisión son un poco más cortas para el 308.

Según ficha, el Focus acelera a 100 Km/h en sólo 10,9 segundos, por 11,3 del Peugeot (insisto, de serie). La velocidad punta declarada es 2 Km/h superior en el francés, que alcanza 190 Km/h. Las recuperaciones y aceleraciones son muy similares, apenas hay diferencias entre ellos como para inclinar la balanza.

En cuanto a consumos, la cuestión es un poco peliaguda. Ambos coches se entregaron con poco combustible, y no estaba por la labor de llenarlos para corregir el cálculo del ordenador en décimas. Al final de la prueba, ambos acabaron declarando 5,0 l/100 Km de gasóleo.

Según ficha, el Peugeot gasta +0,2 l/100 Km, aunque tengo la impresión de que el 308 realmente gastaba un poco menos que el Focus. De todos modos, la diferencia es muy pequeña. Del 308 me quedo con que la reserva dura mucho (más de 150 Km), mientras que en el Ford cuando salta queda combustible para 70-90 Km o menos. El 308 tiene más depósito, luego tiene más autonomía.

En ambos casos, no proporcionan prestaciones elevadas ni dan grandes emociones, pero para la conducción diaria tienen de sobra y son muy agradecidos con los conductores tranquilos al ser muy austeros. Hay modelos más ahorradores, como el Volkswagen Golf Bluemotion (1.9 TDI 105 CV) o el Renault Megane 1.5 dCi eco2 (105 CV).

Como actualmente no se puede comprar el 308 1.6 HDi 110 con cambio de 5 velocidades, hagamos algunos cálculos. El cambio de 6 velocidades manual hace que gaste más (según ficha), pero va más desahogado en autopista al ir menos revolucionado. A 2.600 RPM circularía en 6ª a casi 135 Km/h, no a 120 Km/h.

Eso sí, con el cambio pilotado CMP de 6 velocidades, el 308 1.6 HDi es más interesante, pues se libra del impuesto de matriculación (como el Focus) y consume menos que con los cambios manuales. Los desarrollos son más largos que en el modelo de manual de 6 velocidades, aún va menos revolucionado. Además, las prestaciones mejoran también. En precio, también es más económico; vamos, que yo no me lo pensaría mucho: CMP.

El tacto de conducción del Ford Focus me gustó un poco más, me pareció un poco más deportivo y preciso. Es criticable el tacto del cambio (un poco duro) y con recorridos muy marcados, pero lo prefiero al típico 5 velocidades de PSA. El comportamiento al límite es más vivo en el Focus, pues es más travieso. Ahí dejo el detalle de que los asientos de serie del Peugeot sujetan un poco mejor.

El 308 apuesta por unos modales más neutros y predecibles, sin tendencias claras al subviraje o sobreviraje. El compromiso entre estabilidad y comodidad está un poco más conseguido, pues cuesta descolocarle y a su vez es muy confortable incluso para viajes muy largos. Por ejemplo, tomando curvas en fuerte apoyo, el Focus puede insinuar un leve sobreviraje donde el 308 simplemente va sobre raíles.

Me quedo con el Ford Focus por comportamiento, las situaciones en las que se muestra más jugueton no son precisamente normales. Además, el puesto de conducción es más ergonómico y eso se agradece en todo tipo de conducción, sobre todo si es deportiva (la dirección tiene 3 programas de dureza, al gusto de cualquiera). Eso sí, para viajar de forma tranquila, el 308 casi me gustó un poco más.

En cuanto a capacidad de frenada, en ambos modelos me pareció satisfactoria subjetivamente. Cuando se frena muy fuerte, las luces de emergencia se encienden en los dos modelos, avisando a otros conductores de un posible peligro.

Los dos disponen de diversas ayudas para la conducción como reconocimiento vocal (más funcional en el Ford), luces automáticas, regulador de velocidad, limitador de velocidad (sólo Peugeot), luces direccionables en curva, etc. Son muchas opciones para comentar y el espacio es limitado.

En resumidas cuentas, son modelos austeros, aunque los hay más austeros. Sí que son de los más agradables que hay en cuanto a rumorosidad o vibraciones, las prestaciones son correctas, el comportamiento es muy seguro, agradables para viajar, etc.

Por ejemplo, si los enfrentamos al Kia Cee’d/Hyundai i30, vibran más a bajo régimen y tienen mayor sonoridad (más que nada por los neumáticos). Sea cual sea el que elijamos, Ford Focus o Peugeot 308, es una buena compra.

Mañana veremos equipamiento y seguridad.

En esta comparativa vamos a ver cómo son dos superventas en el segmento compacto, el Ford Focus Coupé y el Peugeot 308 3 puertas. En ambos casos se trata de versiones equivalentes y con el mismo motor, 1.6 TDCi/HDi de 110 CV de potencia. En el caso del Focus, es un restyle, mientras que el Peugeot es un modelo completamente nuevo.

El año pasado analicé la versión 1.6 TDCi de 90 CV y 1.8 TDCi de 115 CV con carrocería de 5 puertas, si queréis ver el contraste, pásate por este enlace. La galería cuenta con 52 fotografías, para que no perdáis detalle.

Exterior

Las dimensiones de ambos coches son muy parecidas, pero el 308 es ligeramente más pequeño a lo largo, ancho y alto. Curiosamente, el Peugeot me pareció más aparatoso para aparcar que el Ford (el 308 tiene menos batalla, el nº de vueltas de volante es igual, 2,9). En ambos modelos, la asistencia al aparcamiento es opcional.

En cuanto al Peugeot 308, esta versión Sport se discrimina fácilmente por la parrilla deportiva con rejilla de aluminio. Una diferencia palpable entre el Ford y el Peugeot es el tamaño de las llantas de serie, el primero calza 195/65 R15 y el segundo 205/55 R16.

Este matiz explica que con unos desarrollos más cortos, el 308 sea más lento acelerando y desarrolle mayor velocidad punta. Pero claro, hay que destacar que las ruedas de serie del Focus Trend son llantas de acero con tapacubos. La unidad mostrada en las fotos lleva las llantas de aleación de 16 pulgadas, y la medida del neumático es la misma que en el Peugeot.

Interior

Empezaré por el Ford. La gama Focus sufrió una renovación a principios de este año, y considero que los cambios en el interior le han hecho ir hacia delante, mejorando estéticamente (comparemos con la generación anterior). Algunos materiales han ganado en calidad y el ajuste es un poco mejor, aunque hay aún detallitos pequeños por pulir.

El Peugeot 308 es una evolución lógica del 307, con un habitáculo espacioso a consecuencia de su forma más amonovolumenada, que por otra parte lastra la estética según gustos. La calidad y ajuste me parece sensiblemente superior, pero encuentro otros defectos que el Ford no tiene.

Por ejemplo, el puesto de conducción. El Ford tiene una mejor ergonomía y se ajusta mejor a distintos conductores, mientras que el 308 tiene un reposapié en un ángulo extraño y si viajaba cómodo de piernas, el volante y los mandos de la consola central me quedaban ligeramente fuera de alcance.

El Focus tiene otras pegas, como que los asientos no tienen memoria al abatirse (un defecto en este segmento/precio) o que el reposabrazos central no es extensible. Al 308 le faltan compartimentos con suelo de goma, la regulación de la iluminación del tablero se hace metiendo la mano dentro del aro y las bebidas de más de 33 cl se caen “con facilidad”, por citar ejemplos.

En cuanto a habitabilidad, en ambos casos es buena para cuatro adultos de 1,75 metros. En el Ford, las plazas traseras no son adecuadas para más altura, pues rozamos la cabeza con el techo, y en el Peugeot, los reposacabezas no cubren mucho a los altos aunque haya sitio de techo. La plaza central es apta en ambos casos para niños o menudos, en el Ford no ya que carece de reposacabezas de serie y en el Peugeot sí lo hay, pero no sube mucho.

Volvamos a la parte delantera. La consola central del Ford está menos poblada de botones pequeños, aún teniendo el navegador más completo (se ofrecen dos, el básico no muestra mapas), la prefiero a la del Peugeot. Sin embargo, el 308 tiene la pantalla del navegador en una posición más adecuada por razones de seguridad.

Aunque el Ford Focus ha mejorado un poco el tema de la sonoridad, el 308 me pareció un poco más silencioso. A la misma velocidad, el motor del 308 va ligeramente más revolucionado si la caja es de 5 velocidades (ya no se vende el 308 1.6 HDi 110 con este cambio), pero eso es lo de menos, son 200 RPM de diferencia a 120 Km/h.

Pasemos a los maleteros. El francés ofrece 348 litros de capacidad (foto superior), mientras que el americano llega hasta 396 litros (foto inferior). La boca de carga del primero es peor ya que se produce un desnivel entre el borde de la boca y lo que es el piso. Abatiendo los asientos traseros, sigue ganando el americano por unos 50 litros de ventaja.

El Focus no trae la rueda de repuesto de serie, hay que pagarla aparte, mientras que en el Peugeot viene de serie (una galleta). Con la red de sujección pasa lo mismo. Además, hay que tener en cuenta otro detalle, el portón del Focus sube mucho, en aparcamientos de techo bajo hay que tener cuidadín cuidadín.

Esto es todo por hoy, mañana más.

Estoy seguro que este vídeo ya tendrá algo de tiempo, pero creo no haberlo visto antes. En él, Vicki Butler-Henderson enfrenta en el programa de Fifth Gear a dos pesos pesados de Ford en Europa, el Ford Escort RS Cosworth y el Ford Focus RS. Dos verdaderos mitos.

Tengo que reconocerlo, tengo una debilidad inusual por el Focus RS de la anterior generación y esperaba que se le subiese las barbas al abuelo, pero está visto que la tracción integral hace más de lo que parece frente a un tracción delantera, incluso con diferencial de deslizamiento limitado como el que lleva el Focus.

Con la inminente llegada del nuevo Ford Focus RS vale la pena echarle un vistazo al vídeo, para ver como se movían por circuito sus antepasados. ¿Veremos la tricomparativa entre los tres? Espero que sí.

Enlace | YouTube
En MotorPasion | Ford Focus RS, fotos reales y algo de información

Comenzamos con la primera entrega de nuestro especial sobre descapotables, ahora que aprieta el calor y también nos entran ganas de vestir a nuestro coche de manga corta.

Hace unos días introducíamos el especial hablando de las ventajas e inconvenientes de un cabrio, a veces pensamos que el precio es la mayor pega y que todo lo demás son ventajas, pero ni una cosa ni otra.

Disfrutar del aire y del sol es posible dentro de un rango de precios de 12.000 y 25.000 euros, veamos que opciones tenemos en este segmento:

Smart ForTwo Cabrio

El Smart ForTwo siempre se nos cuela en todas las comparativas: el más corto, el que menos consume, y también en el de el descapotable más barato. Por 12.600 euros nos podemos llevar el cabrio con un motor 1.0 de 71 caballos.

Cuesta 1.900 más que la versión normal, y su techo de lona hace que no perdamos capacidad de carga (aunque sí algo de seguridad, tanto en caso de accidente como por posibles robos).

En Motorpasión: Nuevo Smart ForTwo cdi, ahora más ahorrador: 1.000 km por depósito

Citroën C3 Pluriel

En el siguiente escalón nos encontramos el Citroën C3 Pluriel, por 15.030 euros con un motor 1.4i de 75 caballos. Cuesta unos 4.400 euros más que el C3 normal a igualdad de equipamiento y motor.

Tiene un techo eléctrico que se pliega, aunque dejando los marcos de las puertas y los pilares. Éstos se pueden desmontar para descapotarlo completamente, sin embargo no se pueden transportar dentro del coche, y es un proceso manual.

Si tenemos un capricho incontrolable y sólo 15.000 euros, puede ser una opción, aunque por poco más encontramos soluciones más completas, ya que el Citroën C3 lleva bastantes años en el mercado.

En Motorpasión: Nuevos acabados para el C3 Pluriel
En Motorpasión: Tag: Citroën C3 Pluriel

Peugeot 207 CC

Por 16.840 euros podemos adquirir el primer descapotable con techo metálico plegable, el Peugeot 207 CC, un modelo con la experiencia de Peugeot con el 206 CC y basado en el 207, que no ha salido hace mucho tiempo al mercado. El motor también es más potente que el C3, un 1.6i de 120 caballos.

Entre su equipamiento nos encontramos llantas de 16 pulgadas y equipo de audio con mandos en el volante, aunque se echa en falta el ESP o el aire acondicionado.

Con la capota desplegada, el maletero es 100 litros más amplio en la versión CC (370 frente a 270). Es un 2+2, es decir, dos plazas para adultos y dos pequeñas atrás.

El 207 normal no tiene un equivalente directo en equipamiento, con el mismo motor encontramos el acabado Sport con un precio unos 2.800 euros inferior, aunque con más equipamiento a favor del modelo con carrocería normal.

En Motorpasión: Comparativa: Colt CZC 1.5 16v contra 207 CC 1.6 VTi: Parte 1, Parte 2, Parte 3, Parte 4

Opel Tigra Twintop

El Opel Tigra Twintop cuesta desde 17.200 euros con el motor 1.4 de 90 cv, más caro que el 207 CC y menos potente. A a cambio incluye equipamiento de serie como aire acondicionado, volante de cuero o control de velocidad.

El Tigra Twintop deriva indirectamente del Corsa, sin embargo no comparte denominación ni estilo con éste, lo que le da un toque de exclusividad. ¿La mayor pega? Es un biplaza, ni siquiera podrás llevar a tus amigos bajitos en la parte trasera.

En Motorpasión: Opel Tigra TwinTop Illusion

Nissan Micra C+C

El Nissan Micra C+C se puede adquirir desde 18.100 euros con el 1.4 de 88 cv. Es un 2+2, basado en un modelo que lleva algunos años en el mercado, con la ventaja de tener aproximadamente el mismo equipamiento que el Tigra Twintop con las plazas traseras (y más caro).

Es 4.650 euros más caro que la versión con carrocería normal, una diferencia alta.

En Motorpasión: Nissan Micra C+C Pink

Mitsubishi Colt CZC

El Mitsubishi Colt CZC es bastante similar al Micra C+C en estilo, equipamiento y precio, un modelo algo más nuevo y un motor 1.5 de 109 caballos más potente. Cuesta desde 18.660 euros.

Su equipamiento es razonablemente completo, como el Tigra Twintop y el Micra C+C tiene aire acondicionado, cd con mp3, ordenador de abordo y volante de cuero (entre otros).

Su carrocería es mucho más atractiva que la del Colt, más estilo mini-wagon.

En Motorpasión: Comparativa: Colt CZC 1.5 16v contra 207 CC 1.6 VTi: Parte 1, Parte 2, Parte 3, Parte 4

Mini Cabrio

El rey de los utilitarios lo es también el de los utilitarios cabrio, tanto en diseño como en precio. Con él nos pasamos a los 20.000 euros, en la versión básica One con motor 1.6 de 90 caballos, 4.000 euros más que el normal.

Tiene la ventaja de tener cuatro plazas, y la desventaja de que su techo es de lona, algo que hace algo exagerada su diferencia de precio.

Pronto tendremos la versión 2009 del cabrio, así que conviene esperar.

En Motorpasión: Mini cabrio by Diesel
En Motorpasión: Mini en el Salón de Madrid

Renault Megane CC

Subimos un escalon más, llegando a los compactos con versión cabrio. Si el 206 CC fue el más característico en la última década en utilitarios descapotables, probablemente el Renault Megane CC lo fuese en su categoría en los últimos años.

Con él superamos la barrera de los 20.000 euros, con el motor 1.6 de 115 cv se pone en 20.440 euros. Nos ofrece de serie ESP, aire acondicionado, control de velocidad, volante con mandos y de cuero, faros y limpiaparabrisas automáticos y ordenador de abordo. Se echan en falta las llantas de aleación, que se pagan aparte.

Tiene unas plazas traseras más amplias que las de un utilitario cabrio. Comparado con el Renault Megane, tiene un maletero 160 litros más grande (490).

Alcanza el punto de “cabrio sin renunciar a nada”, a cambio de unos 6.650 euros más que el modelo normal.

Mazda MX-5 (techo de lona)

21.875 euros nos separan del primer coupé cabrio de pura cepa (incluso Mazda ha sacado ofertas especiales por menos de 20.000 euros). El Mazda MX-5 un modelo que lleva bastantes años en el mercado, pero sigue siendo uno de los más exitosos en todo el mundo.

Lleva un motor 1.8 de 125 caballos, y un equipamiento bastante completo desde la versión básica.

Es un biplaza con techo de lona, aunque existe la versión con techo duro eléctrico algo más cara, que podéis ver más adelante.

En Motorpasión: Mazda MX-5

Ford Focus CC

El Ford Focus CC ha sido el último en llegar, y se ha actualizado con el último restyle del Focus, cosa de agradecer. Lo podemos comprar desde 23.770 euros con el motor 1.6 de 100 cv, con un equipamiento bastante completo. Más información en el siguiente enlace:

En Motorpasión: Ford Focus Coupé-Cabriolet 2008

Peugeot 307 CC

El Peugeot 307 CC es el más señorial de todos en su estilo, con un equipamiento completo (clima bizona por encima del Focus CC) pero una gran pega teniendo en cuenta su precio (23.000 euros por el 1.6 de 110 cv), pronto saldrá el Peugeot 308 CC, mejor esperar.

Opel Astra TwinTop

El Opel Astra Twintop parte de 24.000 euros con el motor 1.6 de 105 caballos, con un equipamiento de serie completo pero en el que se echa de menos el ESP y las llantas de aleación.

Al igual que el Focus, también ha adaptado el último restyle del Astra normal. Cuesta 4.750 euros más que el equivalente en carrocería normal, una diferencia baja, si bien ambos precios oficiales son altos respecto a sus competidores: conviene comprobar los descuentos de Opel.

Mazda MX-5 Roadster Coupe

Por algo más de 3.000 euros que la versión con techo blando, nos podemos llevar el Mazda MX-5 Roadster Coupe con techo duro retráctil. El resto de características las comparte con éste.

En Motorpasión: Mazda MX-5

Volkswagen New Beetle Cabrio

Si el Mini Cabrio es la joya de la corona de los utilitarios, el Volkswagen New Beetle Cabrio lo es de los compactos. No en tecnología avanzada, ni en motor, ni en equipamiento ni en un buen precio, pero sí en el encanto de un clásico renovado.

Cuesta desde 25.700 euros (hemos hecho la vista gorda y lo hemos metido en esta categoría, encajaba mejor) con el motor 1.6 de 100 cv. Los motivos racionales no lo apoyan: basado en la plataforma del Golf IV, plazas traseras pequeñas, muchos años en el mercado, capota de lona, posible cambio en breve… pero su diseño es un clásico, y eso se paga al igual que en el Mini.

En Motorpasión: Volkswagen Beetle Red Edition

Nota sobre los precios: Los precios que aquí se muestran son los oficiales de las marcas, pero hay que tener en cuenta que no todas ofrecen los mismos descuentos, y este factor depende también del tiempo que lleve en el mercado el coche. Antes de lanzaros a por uno, revisad siempre los competidores directos en el concesionario.

La próxima semana, la siguiente entrega: cabrios entres 25.000 y 50.000 euros.

En Motorpasión | ¿Qué descapotable me compro? – especial cabrios

Habrá que preguntar a nuestros compañeros de Fuera de límites que opinan de una comparativa así, tan sumamente curiosa a la par que estrafalaria. Porque hemos visto comparativas extrañas y demasiado descompensadas altruistas, pero enfrentar un Mercedes-Benz SLR McLaren contra una pelota de golf tiene su miga por lo extravagante de la misma.

Como sabemos, el deportivo alemán está dando los últimos coletazos de su vida y puede ser que en Mercedes-Benz quieran darle una despedida dejando bien alto el pabellón. Pero se me antoja demasiado raro que lo hagan de esta forma.

El piloto del Mercedes-Benz SLR McLaren es Jochen Mass, mientras que el piloto de la pelota de golf es el golfista profesional Nick Faldo. ¿Interés informativo? Ninguno, pero siempre viene bien ver algunas tomas de cualquier deportivo rodando por el circuito de Paul Ricard, para que nos vamos a engañar.

Vía | autoblog.it
En MotorPasion | La producción del Mercedes SLR McLaren Roadster finalizará en 2009

Nuestros compañeros de Moto22 nos lanzan el guante. ¿Elegimos un deportivo como el Lamborghini Gallardo o nos vamos a una deportiva como la Ducati 999? Pero antes, nos dejan que saquemos nuestras propias conclusiones con esta espectacular comparativa en circuito.

Al volante del coche, mi heroe particual, el gran Tiff Needell. Y a los mando de la moto, otro piloto conocido en el mundo de las motos, Kevin Smith. La prueba es dura, sobre todo para el bueno de Tiff, que tiene que llevar al Lamborghini hasta casi el límite, cruzando su trasera en cada curva, a fin de poder recuperar su desventaja en la recta.

¿El resultado? Lo tendréis que ver al final del vídeo. Quedaría feo que os dijese el resultado, el vídeo perdería toda la gracia que tiene.

Vía | Moto22
Más información | Top Speed
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Todo el mundo ha deseado alguna vez llevar a la realidad las carreras que se hacen en cualquier videojuego con los coches que aparecen en él (siempre en circuito, claro está). Pues los chicos de WebRidesTV han tenido la oportunidad de hacerlo.

Pero no han cogido dos coches cualesquiera, sino que han enfrentado a dos pesos pesados del Gran Turismo 5: Prologue, el Ford GT (potencia americana al estilo clásico) y el aclamado Nissan GT-R (el deportivo japonés por excelencia y renovado).

Además, para darle un toque más exótico, tampoco son dos unidades de prensa, sino que pertenecen a la colección de Kazunori Yamauchi, creador de la saga de simuladores más afamada. La comparativa consiste en una Super Lap en un curioso trazado y el resultado… Bueno, el resultado mejor verlo a continuación, porque sorprenderá a más de uno.

Como siempre, los chicos de WebRidesTV nos dejan con una estupenda comparativa, con telemetrías de ambos coches y explicaciones y datos del paso por cada zona comprometida del circuito. Así da gusto ver un vídeo de este estilo.

Hablando de Kazunori Yamauchi, en el vídeo comenta que el Ford GT es lo mejor en la historia del automóvil en cuanto a diseño se refiere. Y esto, dicho por un señor que tiene una extensa colección de coches, que es el responsable de una de las sagas de simulación de conducción y que habrá conducido y tenido coches que muchos desearíamos ver algún día aunque fuese, es mucho decir, creo yo.

Vía | Autoblog
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Viene de la primera parte. Concluyo la comparativa con un análisis de los motores, las prestaciones, rendimiento, agrado de conducción… y una valoración final de cuál me parece el más adecuado, considerando ventajas e inconvenientes.

Motor y prestaciones

El Honda Civic Hybrid recurre a un motor de gasolina de más potencia, 95 CV frente a 78 CV, pero su motor eléctrico da 20 CV en vez de los 68 CV del Prius. Aunque la potencia combinada en el papel del Civic Hybrid es de 3 CV superior, las prestaciones son peores aunque el Prius pese casi 80 Kg más. Es más lento acelerando y recuperando, sólo es superior en la velocidad punta, 185 Km/h frente a 170 Km/h, pero ¿acaso este dato es relevante?

Y dejando los caballos para hablar de par máximo, el Toyota es claramente superior y eso se nota en los adelantamientos, donde siempre le bate. Cuando se pisa a fondo, el Civic Hybrid hace más ruido y se revoluciona más. Manteniendo cruceros a velocidad “constante” por la autopista se nota mucho cuando viene una pendiente ascendente, el Civic Hybrid es menos agradable que su rival por el aumento de ruido y vibraciones.

En ciclo urbano, el Prius es más refinado. Cuando el motor de gasolina se apaga, o estás muy atento o no lo percibes, y en el Honda se nota una mínima sacudida, mucho menor a la de un motor convencional, pero superior comparativamente a la del Prius. Cuando el motor arranca, también es más notable que en el Prius. En cuanto a qué motor eléctrico es más suave y silencioso, la diferencia es despreciable y sólo merece la pena si se mide con aparatos de precisión.

No sólo es el aumento de potencia del eléctrico una ventaja en prestaciones, también en el rendimiento. El Prius gasta menos en cualquier circunstancia, hace un uso más eficiente de la gasolina, y donde más se nota es en ciclo urbano. El Honda apenas hace uso de la propulsión 100% eléctrica, y es un handicap en conducción urbana. Sabiendo hacer uso del acelerador, la carga de la batería y el modo 100% eléctrico del Prius, donde el motor de gasolina está parado, las diferencias se abultan. El Prius tiene más autonomía a pesar de tener un depósito 5 litros más pequeño.

Podemos decir que el Honda es 1.000 euros más barato, y con ese dinero se pueden comprar 888 litros más de gasolina (precio medio en España). Tomando un consumo de referencia de 6 l/100 Km en el Honda y 5 l/100 Km en el Toyota, el Prius se volvería rentable en 89.000 kilómetros aproximadamente, tomando el precio de 1,126 €/litro. Si fuesen ciertos los consumos mixtos homologados, el Prius sería rentable a casi 300.000 kilómetros. Pero claro, no estoy teniendo en cuenta la sutil diferencia de equipamiento.

En pocas virtudes

• Honda Civic Hybrid: Precio inferior, más parecido a una berlina, puesto de conducción
• Toyota Prius: Rendimiento híbrido, confort, equipamiento de serie y opcional, más seguro

Valoración final

En resumen, creo que el Toyota Prius es el justo vencedor de esta comparativa, pero hay que reconocer la mejora que ha hecho Honda de su híbrido respecto al modelo anterior, que coexistió con el Prius cierto tiempo. Quizás Honda haga mejoras relevantes en el restyling que sufrirá en unos años, pues salió en 2006.

En los dos casos, nos libramos del impuesto de matriculación ya que no llegan a 110 gramos de CO₂/Km. Cifras en mano, el Prius es más eficiente, gasta menos gasolina y emite menos dióxido de carbono que el Civic Hybrid. Pero no sólo tomemos eso en cuenta, ya que algunos diesel bajan de esas cifras, también hay que tener en cuenta el monóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NOx) y las partículas en suspensión, que también son tóxicas.

Si nos obsesionamos con el CO₂, entonces hasta hacer el amor es contaminante, no hay que sacar las cosas de contexto, es un baremo que no debe tomarse como referencia absoluta. Un Citroën C1 HDi emite el mismo volumen de CO₂/Km que el Prius, pero lo que sale por su tubo de escape es menos respetuoso con el medio, las cosas como son. La alta eficiencia de los híbridos es más beneficiosa de lo que parece.

La cobertura de las garantías de los dos fabricantes nipones son muy parecidas, la del sistema eléctrico es igual: 8 años o 160.000 kilómetros. En cuanto al coche en sí, Honda da 3 años sin límite de Km (+2 años de extensión de garantía mecánica), Toyota 5 años o 100.000 Km. Está claro que son tecnologías probadas y fiables, quizás no mucho en España, pero en Japón y EEUU los híbridos son una realidad conocida hace tiempo ya.

Las ventas son bajas en nuestro país, pero irán en aumento según se vayan conociendo sus beneficios, como en su día le pasó al diesel. Cuando los TDI podían rivalizar con los gasolina en prestaciones y eran más rentables, empezaron a venderse como rosquillas en fiestas patronales, pero mientras eran percibidos como brutos, contaminantes, lentos y torpes, sólo se imponía el criterio económico o el de la fiabilidad.

Antes de que el hidrógeno, energía fotovoltaica, pila de combustible… sean realidades cotidianas, los híbridos son la solución más eficiente, por encima del diesel. ¿Por qué no híbridos diesel? En Europa lo están pensando, los japoneses menos o nada ya que se pierde la suavidad y el silencio que aportan sus refinadísimas mecánicas de gasolina, y eso compensa. Cuestión de mentalidad automovilística.

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
Galerías | Honda Civic Hybrid y Toyota Prius
En MotorPasion | Prueba: Honda Civic Hybrid y Prueba: Toyota Prius

Después de haberos traído a Motorpasión a estos dos híbridos por separado, Honda Civic Hybrid y Toyota Prius, ahora vamos a ver qué hace que sean diferentes, para poder decantarnos por uno o por otro.

Aunque otorgué al Prius un 9,5 y al Civic Hybrid un 8,75, no es tan fácil la cuestión de cuál elegir, si queremos una compra verde. Intentaré ser lo más justo posible.

Exterior e interior

Por la forma de sedán del Civic Hybrid, es un poco más grande a lo largo y ancho, con lo que cuesta un poco más calzarlo en una plaza de aparcamiento. La ventaja de su carrocería es que abrir el portón no reviste preocupación, mientras que el del Prius se levanta mucho más. El Toyota tiene un maletero más aprovechable, ya que es más fácil de cargar, es más plano, tiene doble piso y los asientos traseros se abaten asimétricamente, mientras que en el Honda, son 350 litros y punto.

Si el clima es bueno o viajamos en autopista, el Civic tiene mejor visibilidad, ya que no tiene el alerón tapando la línea del horizonte. En cambio, si llueve y vamos a poca velocidad, el Prius gana ya que cuenta con el limpialuneta y la visibilidad es mejor. De entrada, no puedo decir qué carrocería es más atractiva, si la sedán o la berlina-monovolumen, cada una tiene sus adeptos y sus detractores. En cuanto al interior, el del Prius me gustó un poco más al parecer más habitable y con más tecnología.

En el Honda hay más espacio para gente alta en las plazas traseras, pero pierde en anchura y longitud. El equipamiento es sólo un poco mejor en el Prius, como por los asientos abatibles asimétricamente, pantalla multifunción táctil o la apertura inteligente con llave “manos libres”. Considerando eso, salen con más facilidad las cuentas de rentabilidad, de las que hablaré más adelante. En opciones es más completo también.

No hay que olvidar el criterio de la seguridad pasiva, está demostrado que el Prius es un poco más seguro que el Civic Hybrid, lo dice EuroNCAP. El Prius obtuvo una estrella más en protección de ocupantes y 3 puntos más, y en protección infantil le supera por 5 puntos, 4 estrellas en ambos casos. El equipamiento de seguridad activa y pasiva es casi el mismo.

Puesto de conducción

El Prius tiene un volante con más funciones, facilita la conducción, y es más simple de usar todo. Lo malo es que el freno “de mano”, de pedal, incomoda un poco más que tener que usar el freno de mano de toda la vida que usa el Civic. Además, el volante no se regula en profundidad, sólo en altura, mientras que el Civic permite ambos ajustes y la postura de conducción es más natural. El tacto de la dirección también es mejor en el Civic, y es más directa que la del Prius.

La instrumentación del Honda es más rica, ya que informa de la temperatura del agua y de las revoluciones del motor, información que no da su oponente. En cambio, el climatizador y el equipo de audio usan dos pantallas muy pequeñas que no tienen nada que ver con la pantalla a color multimodo que usa el Prius, que además es táctil, y las funciones son más numerosas y útiles. El uso de la pantalla permite ahorrar en botones y libera espacio en el salpicadero.

Conduciendo de noche me pareció un poco más agradable el tono de la instrumentación del Civic, aunque en ambos casos la intensidad de la luz es regulable fácilmente para no cansar la vista o circular con las luces de cruce de día sin perder la legibilidad. Me quedo con el puesto de conducción del Honda, pero me gustaría que tuviese la pantalla del Prius y la integración de funciones que tiene en volante y pantalla; vamos, como el Civic convencional, muy difícil de superar en eso.

Comportamiento

Las diferencias entre los dos híbridos son muy sutiles, siempre y cuando conduzcamos de forma normal y no deportiva, que no tiene mucho sentido en ninguno (aunque aguantan ritmos salidos de tono sin dar al conductor sensación de pérdida de control). Al límite el Civic Hybrid se muestra un poco más nervioso que el Prius, pero en condiciones normales, no es un criterio para decidirse. Al fin y al cabo, tienen una potencia muy modesta, 112-115 CV.

Sin embargo, prefiero al Prius en este apartado, pues se viaja más cómodamente. Su sonoridad es menor casi siempre, ya que el motor de gasolina trabaja menos, puesto que el motor eléctrico tiene 48 CV más de potencia, y eso se nota. Además, la sonoridad en general es menor, tanto por los neumáticos como por el motor de gasolina. Los neumáticos Michelin Pilot Primacy del Prius me convencieron más que los Dunlop que monta su rival por la diferencia de confort.

Como dato curioso, estando las ruedas del Civic a 1.8-1.9 bares de presión (recomendados 2.1) el consumo medio era notablemente más alto, unos 6,6 l/100 Km según ordenador. Tomando como válido mi consumo de 6 litros con las presiones bien ajustadas, hablamos de un aumento del consumo del 10%, no es baladí. Si hubiese hecho medidas de frenado, habría obtenido una diferencia de metros de llevar las ruedas bien infladas a mal infladas.

Tengo que recordar que ambos utilizan frenada regenerativa para recuperar energía, y que en el caso del Honda Civic Hybrid, el tacto del freno puede mejorar mucho. Es impreciso y cuesta dosificar la frenada de forma adecuada, pues cuando las pastillas de freno empiezan a actuar de verdad, se nota un “salto”, esto ha quedado mucho mejor resuelto en el Toyota Prius, que tiene un tacto mucho más realista, como un coche normal. Además tiene frenos de mayor diámetro detrás.

La forma correcta de conducir estos dos modelos ya la describí en sendos artículos de Circula Seguro: “Aprovecha el máximo el potencial de un híbrido” parte 1 y parte 2. Es la forma de conseguir los consumos más bajos y que quede totalmente justificada su compra.

Continuará...

Una comparativa algo descompensada, ya que los 315 CV del Ford Mustang Bullitt nada tienen que hacer contra los 425 CV que eroga el motor HEMI V8 6.1 del Dodge Challenger SRT8. Tal vez la confrontación ideal hubiese sido con el Dodge Challenger R/T.

Pero no voy a hablar de la comparativa, todo queda dicho en el vídeo. Mopar vence de nuevo al óvalo. Y lo hace justamente de la misma forma que antaño, con un coche más pesado, más potente, pero también más caro. Y ahí es donde tiene ventaja el pony car de Ford.

Pero he dicho que no hablaría de la comparativa y no lo haré. Pero no porque no me interese, en absoluto, sino porque ver a estos dos renacidos muscle cars en acción nos lleva de vuelta a finales de la década de los ‘60, con los coches de machos quemando rueda sobre el asfalto. Subid el volumen, merece la pena, de verdad…

Vía | Carscoop
En MotorPasion | 2008 Ford Mustang Bullitt, casi sin palabras, Dodge Challenger, toda su gama presentada en el salón de Nueva York

Os amenizo el análisis con un vídeo muy completito y lleno de detalles de cómo se comportan estos modelos, y he dejado un par de huevos de pascua para compensar su longitud, casi 10 minutos. Ahora vayamos al grano.

De los tres, creo que el Altea Freetrack es el más satisfactorio en general, pues las pegas quedan eclipsadas por las ventajas: seguridad activa y pasiva, rendimiento mecánico, prestaciones off-road, relación precio/equipamiento/potencia, maletero grande, etc.

En los tres casos, hablamos de todocaminos, y sus posibilidades fuera del asfalto están limitadas a sus ángulos, falta de reductoras, neumáticos de carretera, etc.

Valoración general

Tanto el C-Crosser como el Opel Antara tienen el problema de su gran peso, 1.800 kilos y pico, lo que sumado a unos motores menos eficientes, no consiguen el nivel de prestaciones del Altea Freetrack, que los bate tranquilamente con su TDI de 170 CV y sin que suba el precio sobre sus oponentes.

Le salva por los pelos el hecho de poder equipar un pŕactico portabicicletas que valorarán los amantes de la aventura. Como turismo, tiene el problema de la rumorosidad mecánica al tener el motor mal aprovechado por el cambio, y va subido de vueltas respecto a los otros dos.

En su favor también hay que decir que tiene las mejores cotas todoterreno del trío (menos la altura libre) y que cuenta con el sistema de descenso que sus rivales no tienen. El franco-japonés está poco diferenciado del 4007 y el Outlander, se confunden fácilmente. En carretera es el más cómodo por el confort de su suspensión y por que absorbe menos ruido que el SEAT por los neumáticos.

Tiene a su favor las plazas 6 y 7, que vienen de serie en todos los acabados, VTR y Exclusive. Por precio, el VTR sería el más próximo al Opel y SEAT. El VTR sale más interesante en precio/equipamiento que el Antara Enjoy (los precios incluyen las vigentes promociones).

Los tres diesel incorporan el DPF de serie, lo cual se valora positivamente. Tienen un impuesto de matriculación del 9,75% al no superar los 200 gramos de CO₂/Km. El Antara lo consigue por los pelos debido a su motor y a su elevado peso, el automático excede los 200 gramos de emisiones.

Ni el C-Crosser ni el Altea Freetrack tienen cambios automáticos para sus versiones diesel. En cuanto a gasolina, Opel y Citroën tienen ofertas más razonables, SEAT sólo ofrece el motor 2.0 TFSI del Golf GTI o Audi TT, que dinámicamente es un misil pero consume lo suyo.

Muy ajustado ha quedado este duelo, el SEAT ha ganado, a mi modo de ver.

Ficha técnica

C-Crosser 2.2 HDi 160

• Cilindrada: 2.179 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (156 CV)
• Par máximo: 380 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.825 Kg.
• Velocidad máxima: 200 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 9,9 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 9,5 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 5,9 l/100 Km
• Consumo mixto: 7,2 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 510 litros (5 plazas) – 1.686 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 215/70 R16 (VTR) o 225/55 R18 (Exclusive)

Antara 2.0 CDTI

• Cilindrada: 1.991 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (150 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.845 Kg.
• Velocidad máxima: 180 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 10,8 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 8,7 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 6,8 l/100 Km
• Consumo mixto: 7,6 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 65 litros
• Capacidad del maletero: 370 litros – 1.420 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 235/60 R17 (Enjoy) o 235/55 R18 (Cosmo)

Altea Freetrack 2.0 TDI 4WD

• Cilindrada: 1.968 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (170 CV)
• Par máximo: 350 Nm CEE a 1.800 RPM
• Peso en vacío: 1.643 Kg.
• Velocidad máxima: 204 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 8,7 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 8,5 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 5,7 l/100 Km
• Consumo mixto: 6,8 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 452 litros – 1.562 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 225/50 R17 94 W

Precios

Versiones comparables (sin extras)

• C-Crosser 2.2 HDi 160 VTR: 31.950 €
• C-Crosser 2.2 HDi 160 Exclusive: 35.850 €
• Antara 2.0 CDTI Enjoy: 32.400 €
• Antara 2.0 CDTI Cosmo: 34.790 €
• Altea Freetrack 2.0 TDI 4WD: 30.569 €

Alternativas en gasolina/diesel

• C-Crosser 2.4i VTR: 30.650 €
• C-Crosser 2.4i Exclusive: 34.550 €
• Antara 2.4 Enjoy: 28.750 €
• Antara 3.2 Cosmo: 38.490 €
• Altea Freetrack 2.0 TSI 4WD: 30.543 €

Citroën C-Crosser, Opel Antara y SEAT Altea Freetrack

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fotografía | Carlos del Valle Cifuentes y Javier Costas Franco
Vídeo | Zapp Internet y Youtube
Música en vídeo | Temas de Instant Remedy, en C64 Audio
Prueba | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Citroën C-Crosser, Opel Antara y SEAT Altea Freetrack – Citroën C-Crosser, Opel Antara y SEAT Altea Freetrack

Turno es ahora del SEAT Altea Freetrack. ¿Por qué comento la versión 2.0 TDI de 170 CV y no la de 140 CV? Básicamente por que la versión menos potente sólo se ofrece con tracción delantera, también es más competitiva en precio y prestaciones que el Antara y el C-Crosser. El primer todocamino de la marca española da la campanada en muchos aspectos, como vamos a ir viendo.

El motor de 170 CV es el mismo que tiene el León FR, Toledo y otros tantos modelos de VAG. Con él, consigue las mejores prestaciones del grupo: 204 Km/h, 0-100 en 8,7 segundos y adelantando gana al C-Crosser y Antara. Incluso me permití pasarme por la piedra fácilmente a un VW Golf R32… pero en una pista de tierra, no seáis malpensados.

El consumo también es el más bajo, en torno a 7-7,5 litros de media conduciendo normal. Si fuese superior, me habría quedado tirado. Las cifras son una referencia, el marcador de combustible de mi unidad estaba loco y llegó a marcarme autonomía 0 varias veces. A igualdad de conducción, gasta menos que los otros dos.

El Altea Freetrack tiene una suspensión trasera distinta al resto de Altea XL, un depósito de combustible de 60 litros y un sistema de tracción total de tipo Haldex. Funciona la mayoría del tiempo como un tracción delantera, y en condiciones difíciles transfiere el par hasta un 50% entre ejes. Exteriormente se diferencia rápido por la altura libre de 225 mm y las piezas de plástico sin pintar. El motor no parece estar muy aislado, ya que atravesando a cuchillo un charco con el que levanté ola, salió vapor del vano durante casi un minuto, no pasó con el C-Crosser.

No es un todocamino en el sentido estricto del término, pero consigue buenos resultados. Su punto débil es un ángulo de entrada muy pequeño, de 17,6º (el peor del grupo), pero en salida empata con el Opel Antara con ~23º. La altura libre es la mayor del trío, de modo que no lo pasa precisamente mal en zonas con algún que otro pedrusco. Lo malo es que sus neumáticos Pirelli Pzero Rosso son de carretera, habría que ponerle unos 225/50 R17 con gomas más adecuadas.

El motor responde bien a bajas revoluciones, aunque no tanto como el C-Crosser y desde luego es un poco más vibrón y rumoroso, también tiene menos par que el 2.2 HDi, 30 Nm menos. El sistema 4x4 es un poco peor que el Citroën, pero lo cierto es que para lo que se ha diseñado, que es hacer todocamining, lo hace bastante bien y además, tiene el mejor comportamiento en carretera. El Altea Freetrack es uno de los SUV más ágiles y rápidos que hay, sobre todo el TSI TFSI de 200 CV, cosa fina.

De acuerdo, dinámicamente no es como el Altea XL por la resistencia aerodinámica y la suspensión elevada, pero cuesta seguirle. Los balanceos son muy contenidos, el motor cuando ha pasado de 2.000 RPM es un cohete y adelantando puede dejar en evidencia a berlinas y compactos de 140-150 CV. En condiciones de baja adherencia, diría que es mejor el Freetrack que el XL, ya que cuatro ruedas traccionan mejor que dos.

Por dentro, el Altea Freetrack es prácticamente igual al Altea XL, solo que tiene en el techo una serie de compartimentos adicionales con pantalla TFT a la que se puede conectar cualquier trasto gadget que utilice salidas de tipo RCA, y viene de serie. Además, en el salpicadero y puertas hay plásticos pintados en una especie de granate oscuro, pero no queda tan bonito como el símil de madera que tiene el Antara Cosmo.

El Altea Freetrack es muy amplio y comodísimo para cuatro adultos, ya que sobra espacio, hay buena sujección lateral (los asientos son como los del XL Sport-Up), la suspensión no es incómoda a pesar de ser efectiva, no es un habitáculo ruidoso (pasa ruido de neumáticos sobre todo)... Sin embargo, la plaza central es un asco por lo incómoda que es, ya que el asiento central se puede abatir (ergo es duro) y los bordes de las plazas laterales lo hacen sólo soportable para un niño de corta edad con asiento elevador o anoréxicos (con todos mis respetos).

La banqueta trasera es regulable en inclinación y longitud de forma asimétrica, permitiendo ganar o recortar espacio maleteril, con el que hay comunicación directa por ejemplo para meter esquís. Acerca de éste, es más pequeño en la versión 4x2 o XL normal debido al sistema de tracción total, quedándose en 452 litros de volumen mínimo. Tiene doble fondo, rueda de repuesto, enchufe 12V, espacio para plegar totalmente la cortinilla… también tiene una red para separar el habitáculo y maletero, útil para mascotas.

El Altea Freetrack además presume de ser el más seguro de la tricomparativa, pues el modelo en el que está basado, Altea XL y éste en el Altea, tiene 5 estrellas EuroNCAP de protección de ocupantes, 4 estrellas infantiles y ¿tres? de peatones. Dejo interrogaciones por que el Altea que estamparon en EuroNCAP no tenía el mismo frontal que éste. Por otro lado, el equipamiento de seguridad es completo y de serie: ABS, ESP, TCS, 6 airbags (opcionales laterales traseros), control de presión de neumáticos, recomendación de giro, etc.

El equipamiento también es bastante completo, con climatizador bizona (Antara y C-Crosser monozona), radio-CD MP3, cortinillas laterales traseras, sensores de lluvia y luces, llantas de 17’’, filtro antipartículas diesel, rueda de repuesto de emergencia, ordenador, sensores de parking traseros, apoyabrazos central…

Y como opcionales cuenta con el navegador más barato (no es el mismo que el de las fotos), luces direccionales en curva AFS, faros de Xenón, lunas tintadas, calefacción de asientos… pero sin tapicería de cuero. Según el configurador de SEAT, cuesta 30.569 euros en diesel 170 CV y 30.543 euros en 200 CV gasolina. El diesel se amortiza prácticamente con el primer depósito, sin dudas al respecto.

En resumen, si queremos todas las ventajas de turismo y todocamino a la vez, habría que fijarse en este modelo en vez de los otros dos, considerando también la relación precio/equipamiento, rendimiento mecánico, seguridad, puesto de conducción (el mejor), buen maletero, etc. Sus puntos negativos son la rumorosidad a bajas RPM, algunos plásticos de interior, plaza central trasera poco útil, ángulo de ataque…

Mañana si nada se tuerce, conclusiones, fichas y un vídeo didáctico con todas las macarradas agrestes que pude realizar con los tres modelos, con multitud de salpicones de barro y charcos varios.

Turno es ahora de desmenuzar al Opel Antara, primo del Chevrolet Captiva. Pese a ser similares en muchos aspectos, exteriormente son muy distintos y no son confundidos por un profano como sí puede ocurrir con el C-Crosser/4007/Outlander. Es un todocamino de 5 plazas, y no puede tener 7 a diferencia del Captiva. El motor es un 2.0 CDTI, de origen VM Motori, de 150 CV y 320 Nm a 2.000 RPM.

Al igual que el Captiva, utiliza un sistema 4x4 “inteligente” que manda par a las r