Sabemos que el todocamino híbrido de BMW empezará a comercializarse el año que viene en primavera, desde 115.000 euros. Definido el precio, ya podemos empezar a hacer comparaciones. Lo primero de todo es que desterréis el tópico de que los híbridos son sólo para ahorrar, no es el caso de nuestro protagonista.

Si queremos ahorrar con un BMW X6 no hay margen a la duda, motor diesel de 235 ó 286 CV. Punto. El X6 xDrive50i, del que deriva el X6 ActiveHybrid, cuesta 86.000 euros. Habría que hacer para amortizarlo la friolera de un millón de kilómetros, creyéndonos las cifras oficiales claro está.

No tiene ninguna versión diesel que le haga sombra, pues hablamos de un modelo que ofrece 485 CV combinados. Entonces, ¿qué sentido tiene este modelo? Pues lo tiene, pero hay que saber buscarlo. No es un híbrido para ahorrar, es un híbrido prestacional. Enfrentémoslo a sus rivales:

El Audi Q7 6.0 V12 TDI cuesta casi 148.000 euros y consume 11,3 l/100 km. El híbrido de BMW le aplasta en rendimiento y relación potencia/precio. El Audi da 20 CV más y 220 Nm más de par máximo, que se notarán seguro, pero la diferencia es muy cara. En el 0-100 el híbrido sólo cede 0,1 segundos.

Veamos ahora el Range Rover Sport 5.0 Supercharged, de 510 CV. Es más barato, 87.300 euros, pero consume mucho más, 14,9 l/100 km. El BMW se amortiza en 550.000 km, pero corre más, acelera antes, tiene más par y tiene mejor comportamiento que el británico. Los CV no lo hacen todo, no.

¿Qué pasa contra el Mercedes-Benz ML 63 AMG? El otro teutón da 510 CV también, consume 16,5 l/100 km y es más caro que el X6, concretamente 117.600 euros. El BMW queda amortizado desde la salida del concesionario y ofrece 100 Nm más de par máximo. Eso sí, el AMG acelera 0,5 s antes que el BMW. Las puntas coinciden (*).

Otro alemán, el Porsche Cayenne Turbo, da 500 CV, consume 14,9 l/100 km y es 10.000 euros más caro. Aquí el híbrido también gana en economía, pero el Cayenne Turbo acelera un poquito antes (-0,4 s) y le supera en velocidad punta de 250 a 275 km/h. No da danto par máximo como el híbrido, se queda a 30 Nm menos.

Por último, el Volkswagen Touareg 6.0 W12 de 450 CV es un poco más barato, 91.900 euros, pero el de Wolfsburg bebe 15,7 l/100 km. Es un poco más lento que el BMW y cede en par máximo y caballos. Habría que hacer 400.000 km para que el híbrido fuese rentable sobre el convencional.

Ojo, que también tenemos el Volkswagen Touareg R50. Este monstruo turbodiesel cuesta 100.230 euros, da 350 CV y consume 11,9 l/100 km. En cuanto a prestaciones no tiene nada que hacer contra el X6 híbrido, y en cuanto a economía, el diesel sería interesante más tiempo de la vida útil de ambos.

Estas suposiciones, obviamente, no consideran ninguna avería, ni diferencias de equipamiento, ni el precio del seguro, ni la depreciación, etc. Lo que tenéis que ver es el posicionamiento que tiene, y que es un miembro de una selectísima élite de todocaminos, no un coche para domingueros que miden la peseta.

Os recuerdo los datos básicos del BMW X6 ActiveHybrid: 0-100 en 5,5 s, punta de 250 km/h (*), 9,9 l/100 km, 485 CV de potencia y 730 Nm de par máximo. Las cifras de potencia son combinadas y no sostenibles el mismo tiempo que los convencionales, ya que depende de la carga de sus baterías.

En resumen, al cliente potencial del X6 ActiveHybrid no le preocupa el consumo, si no se compraría un diesel. Lo que quiere es un modelo de gasolina que puede rivalizar con sus oponentes más duros, con más agrado de conducción en muchas situaciones, y por un precio que no es muy elevado.

Se me olvió comentar que, dentro de la misma casa, el BMW X6 M es más rápido en aceleración y recuperaciones. El híbrido da más par puntualmente y es más económico en adquisición y consumo de combustible. Lo podemos considerar como un X6 M más sosegado, dentro de la brutalidad que les caracteriza.

Ah, y ojo, que estamos hablando todo el rato de consumos mixtos. Huelga decir que en ciclo urbano ninguno de sus rivales le puede hacer sombra ni en consumo, ni en agrado de conducción, ni en baja sonoridad. Dejad de asociar “híbrido” a coche lento, o que sólo sirve para ahorrar, la cosas no son así.

Con este modelo BMW quiere demostrar eso, y que la tecnología híbrida consigue maravillas. Si fuese un poco más barato haría temblar su particularísimo mercado, donde nadie va a dejar de comprarse el cochazo que se puede permitir por 1-2 miserables litros o emisiones contaminantes que directamente se las suda.

NOTA: El X6 ActiveHybrid alcanza 250 km/h con un paquete aerodinámico, si no, 236 km/h.

En Motorpasión | BMW X6 ActiveHybrid

Las comparativas de Inside Line son siempre dignas de leer y si encima, en ellas se ven envueltos dos bichos como el 2010 Shelby Mustang GT500 y el Hennessey Performance HPE550 Camaro, poco más se puede decir. A los que nos gustan los hierros de Detroit, es de lectura obligada.

Además nos la traen con el vídeo de rigor, para que podamos escuchar como rugen estas dos bestias americanas. Pruebas típicas de allí, como el cuarto de milla o el slalom están presentes en el vídeo y debo decir que por ejemplo, el comportamiento del Shelby Mustang GT500 sorprenderá a más de uno. Si, eso lleva un eje rígido detrás.

El ganador es lo de menos. Ambos coches los quisieramos más de uno en nuestro garaje, pero creo que la comparativa está algo descompensada. Es decir, el Shelby es un coche de serie aunque parta de un modelo más bajo, y el Hennessey Performance HPE550 Camaro es un hot rod que sólo busca ser bruto y potente, sin más miramientos ni concesiones al confort.

Quizá el Chevrolet Camaro SS se quedase corto en términos de potencia frente al Shelby Mustang GT500, por eso es más que posible que en Inside Line se hayan decantando por esta preparación de Hennesey Performance. Al fin y al cabo, las potencias de ambos coches están parejas: 540 CV contra 562 CV del preparado y declarados oficialmente.

Tras su paso por el banco de pruebas, las cifras resultantes no dejan de ser sorprendentes, sobre todo en el caso del HPE550. En el GT500 la potencia que llega a las ruedas es de 511 CV (recordemos que las medidas que da Ford son SAE y medidas en el volante de inercia), lo que supone una pérdida lógica de menos del 6%, lo que no está nada mal.

Sin embargo, la potencia declarada por el Hennessey Performance HPE550 Camaro es prácticamente la misma que la conseguida en el banco de potencia: 559 CV. Lo que es aún mejor todavía, aunque en este caso supongo que las cifras que dará Hennessey Performance ya serán medidas a las ruedas.

Es por eso que en ambas pruebas de velocidad, ¼ de milla y 0 a 100 km/h, el HPE550 es bastante superior al GT500. Son décimas de segundo nada más, pero quien compra un coche de este estilo quiere arañar lo máximo posible al cronómetro.

Sin embargo, en términos de maniobrabilidad el GT500 se muestra bastante más superior que el HPE550. De hecho, comentan que las mejoras en la suspensión del Camaro apenas son apreciables respecto al Chevrolet Camaro SS. Un detalle a tener en cuenta.

En el caso del Shelby Mustang GT500 dicen que la maniobrabilidad es casi perfecta para ser el coche que es. En palabras literales, no es el Ford Mustang perfecto, pero se le acerca mucho. Ya hay ganas de catarlo, sinceramente.

Por eso, y por la comodidad en el día a día, el vencedor es el 2010 Shelby Mustang GT500. Pero como decía, la comparativa puede estar descompesada por lo que comentaba antes: modelo de serie contra preparación salvaje. Y aquí me vuelvo a repetir, ¿a quién le importa quien gane? Si tuviese que elegir con otro amigo por uno de los dos, no me importaría quedarme con el que despreciase mi compañero. Sinceramente.

Aunque tengo que reconocer que ese Grabber Blue con las bandas blancas me lleva loco desde que se presentó el modelo de 2010, para que os voy a engañar.

P.D.: Norick, no la tomes con el mensajero…

Vía | Inside Line
En MotorPasion | 2010 Shelby Mustang GT500, Hennessey HPE700 Camaro SS, la bestia que todos queríamos ver

Este año las cosas pintan más interesantes en el tema híbridos, pues Honda ha puesto en la calle un modelo asequible y más atractivo para el consumidor medio: Honda Insight. Las comparaciones con el Prius las considero un poco odiosas, el Insight es más barato a similitud de equipamiento, y eso va a misa.

Sin embargo hablamos de un modelo posicionado ligeramente por debajo, por mucho que se acerque. El rival natural del Toyota Prius es el Honda Civic Hybrid, más parecido en planteamiento. La segunda generación del Toyota me pareció objetivamente más recomendable, pero tenía el problema de su precio y de matices de conducción.

Esta vez las cosas son diferentes, en Toyota se han bajado del burro y han tomado una política de equipamiento más acertada, ¡ya tardaban! Su rival Honda no ha evolucionado prácticamente desde su aparición en el mercado en 2006, y se encuentra en una posición muy delicada respecto al Prius de tercera generación.

Comparativa de versiones

Empecemos por la versión basica, Toyota Prius Eco, por 21.700 euros. No hay versión del Civic que pueda rivalizar con el Toyota, así que en este escalón de acceso no queda ninguna duda. Sí cabe plantearse en cambio esta versión como alternativa al Insight al ser más eficiente y potente (entre otras ventajas) pero el Insight a igualdad de precio va más equipado.

Si nos vamos a la versión Advance del Toyota (23.500 euros) ya podemos enfrentarle con el Civic Hybrid (24.900 euros). Prestacionalmente no hay discusión, 136 CV tiran bastante más que 115 CV, y además, el Toyota es notablemente más austero en el consumo de gasolina. Veamos ahora las diferencias de equipamiento.

El Honda Civic Hybrid aporta como ventajas de equipamiento los asientos delanteros con calefacción, alarma y cargador de CD. Sin embargo, el Prius Advance añade sobre su rival la pantalla proyectada sobre el parabrisas, acceso y arranque sin llave, limpiaparabrisas automático con limpialuneta posterior, asientos posteriores abatibles, Bluetooth y conexión auxiliar (Jack 3,5”).

Considerando el equipamiento, está claro que el Prius va mejor equipado que el Civic Hybrid y por menos dinero. En ambos casos, apenas hay opciones, son políticas de equipamiento a la japonesa. ¿Qué pasa con el escalón superior de ambos modelos? Son los Prius Executive (27.050 euros) y Civic Hybrid Piel/Navi (28.800 euros).

Nuevamente en cuanto a prestaciones y consumo tampoco hay discusión posible. Respecto al equipamiento, el Civic Hybrid aporta como ventaja el sensor de aparcamiento trasero y el navegador. Si al Prius Executive se le añade el navegador pasa a costar 29.050 euros, pero la diferencia resultante de precio se amortiza en unos 40.000 kilómetros, lo que se ahorra en gasolina.

Dejando al margen la cuestión del navegador, el Prius añade sobre su rival más equipamiento: faros LED, cristales hidrófugos (repelentes de agua), retrovisor interior electrocrómico, pantalla proyectada sobre el parabrisas, acceso y arranque sin llave, asientos posteriores abatibles, conexión USB y altavoces de más calidad. En este caso también parece bastante clara la cosa.

¿Por qué recomendar ahora el Civic Hybrid? Ya nos vamos a meter en el terreno de la subjetividad, por un diseño más tipo berlina que amonovolumenizado (bonito palabro), puesto de conducción un poco más clásico y cosas así. Por todo lo demás el Prius me parece objetivamente más recomendable, ya no vale la excusa del precio.

En cuanto a la duda de si Honda Civic Hybrid o Toyota Prius II, en el caso de stocks o mercado de ocasión, hice un análisis en su momento (parte 1 y parte 2). En el mercado de ocasión se pueden encontrar Prius II entre 10.000 y 20.000 euros de media, en cuanto al Civic Hybrid, entre 15.000 y 22.000 euros (kilometrajes más bajos).

En este artículo hay un análisis detallado del equipamiento del Toyota Prius III. También podéis ojear el equipamiento del Honda Civic Hybrid (que no ha cambiado) y el equipamiento del Toyota Prius II.

Por cierto, el Honda Civic Hybrid da una garantía superior a la del Toyota Prius III para el sistema híbrido, la del motor térmico es similar. Antes el Prius II ofrecía la misma garantía que el Honda.

Subvenciones

Distingamos dos subvenciones. La primera es la del Plan 2000E, al que se acogen todos los híbridos de Honda y Toyota, entre 1.000 y 3.200 euros dependiendo de la CCAA, achatarrando un coche viejo a cambio. En segundo lugar, las subvenciones del IDAE, hasta 3.000 euros (sólo en algunas CCAA) o el 15% del valor del coche por lo general (hasta 2.000 euros). En este artículo hay varios ejemplos, y ambas ayudas se pueden combinar.

Los cazadores de subvención tienen otro motivo para fijarse en el Toyota Prius III. Opta a la máxima subvención del gobierno navarro pues baja de 100 gramos de CO₂/km, los Honda se quedan fuera. Madrid y La Rioja son las CCAA menos favorables para comprar híbridos, pues descuentan el IM y ningún híbrido lo paga.

Por otra parte, hay subvenciones de hasta 3.000 euros gracias al IDAE, a través de las CCAA. En algunos casos nos van a exigir que el híbrido sea puro, así que los Honda Insight y Honda Civic Hybrid se quedarían fuera por ser semihíbridos (se exige propulsión 100% eléctrica con el motor térmico apagado). Los Prius II y III se consideran híbridos puros. Si no entiendes la diferencia, mira este artículo.

Toda la gama Lexus de híbridos está excluída de cualquier ayuda, si exceptuamos el descuento que nos harán en Madrid y La Rioja del impuesto de matriculación. Al ser modelos de gama alta y muy potentes no necesitan ayudas, se excluyen por precio y por emisiones. En Cataluña hay 1.000 euros de ayuda para ellos si se achatarra un vehículo que emita más CO₂ con el Plan AutoCat 09.

Recordad que también hay subvención si compramos un híbrido con menos de cinco años, pero sólo a través del Plan 2000E y con una cuantía inferior. Las ayudas del IDAE son sólo para coches nuevos. ¿Y si la batería llega al fin de su vida útil? El fabricante la recicla y nos proporciona otra, pero desconozco con qué coste. De todas formas, eso es complicado que suceda.

En Motorpasión | Honda Civic Hybrid, Toyota Prius, Coches híbridos

En el análisis que he hecho esta semana del nuevo SEAT Ibiza preferí evitar las comparaciones con el modelo precedente, este es el momento de plasmar las diferencias. Mi amigo José Alberto contribuyó desinteresadamente cediéndome su propio coche, ya que conseguir una unidad de prensa del modelo antiguo es bastante complicado.

Por un lado está mi SEAT Ibiza 2008, en acabado Stylance, con motor 1.9 TDI de 105 CV, y por el otro, su SEAT Ibiza 2006, edición especial “Guapa”, con motor 1.9 TDI de 100 CV. Quitando equipamiento, son las versiones más parecidas posibles, 5 puertas, llantas de 16 pulgadas, mismo motor y pintados en “Rojo emoción”.

Cuando vi las primeras fotos de prensa del modelo nuevo de 2002, surgió una relación prohibida de deseo. Por gustos personales, ha sido mi primera opción de compra durante años, pero el presupuesto no me lo ha permitido. De la generación anterior he conducido el FR TDI, FR 1.8 20VT, 1.4 TDI 70 CV, 1.4 16v 100 CV y 1.9 TDI 100 CV, pero las cosas frescas saben mejor.

En el nuevo modelo no me termina de convencer el diseño, quizás es demasiado moderno. Sin embargo, me gusta mucho más el interior, las mejoras tecnológicas, más eficiencia, más seguridad, etc. Actualmente coexisten comercialmente el nuevo y el viejo, que se seguirá vendiendo mientras haya demanda como sucede en otras marcas.

De todos modos, ¿el modelo antiguo pierde en todos los sentidos? Ni mucho menos. Al volverme a sentar al volante del Ibiza 2006 (o Ibiza III) noté que el coche era más ágil, aceleraba más y tenía más “tirón”. Pesan prácticamente lo mismo, la diferencia se debe a que las relaciones de cambio son más cortas, se nota mucho en cuarta y quinta, el antiguo recupera mejor.

Todo esto es a cambio de mayor rumorosidad mecánica, sobre todo en autopista. Mientras que el nuevo circula a 120 km/h a unas 2.000-2.100 RPM, el antiguo va 200 RPM por encima y eso considerando que el error de velocímetro es un poquito superior en el 2006, comparándolo con un GPS. Más revoluciones equivalen a más emisiones, más consumo y menos confort. El nuevo consume 0,4 l/100 km menos.

La sonoridad es más alta en el anterior en todos los sentidos. No sólo el motor hace más ruido, también percibo una mayor sonoridad de los neumáticos, cosa que critiqué en su día. También la aerodinámica traslada más ruido al interior, y puestos a matizar, de los retrovisores sale un silbido que no se percibe en el modelo nuevo.

Lo que también se nota en el 2006 es que el tacto del coche no es tan satisfactorio, la dirección es más artificial, el cambio parece más frágil e impreciso, el tacto del freno es más esponjoso… pero es más vivo de reacciones en las curvas, especialmente al no llevar el ESP de serie, cosa que sí tiene el nuevo.

Los neumáticos del Ibiza de José Alberto son Pirelli Pzero 205/45 R16, mientras que mi unidad de prensa calzaba unas llantas opcionales Saga con gomas Bridgestone Turanza 215/45 R16. La pisada del coche y la estabilidad mejora notablemente en el nuevo en mojado, o será que le tengo manía a las Pirelli y no lo puedo remediar.

Ya en el interior, el puesto de conducción evoluciona en el nuevo, aunque no mucho más, el Ibiza III ya tenía uno de los mejores de su época. Los retrovisores más grandes mejoran notablemente la visibilidad, uno de los puntos flacos del antiguo. La calidad de los materiales y ajustes ha evolucionado positivamente, incluso los asientos son más cómodos.

El coche de José Alberto tiene más de 50.000 km y deberían haberse ablandado, pero no, son más duros y punto. La instrumentación es más moderna y visual en el modelo de 2008, pero no han puesto el termómetro del agua, que sí tiene el antiguo. Por otra parte, la disposición de los mandos es más lógica en el recién llegado.

Los propietarios del Ibiza III seguramente echan de menos tener un posavasos delantero, si no tienen el escamoteable en la consola central, pues el nuevo tiene dos. Eso sí, en las plazas traseras el modelo antiguo es más habitable, pues al ser un diseño no tan exigente en términos de seguridad, el espacio está mejor aprovechado.

El maletero es otro cantar, pues el Ibiza III peca de tener un maletero pequeño, sólo 267 litros, mientras que en 5 puertas el nuevo tiene más capacidad, 292 litros. No es para darse con un canto en los dientes, pero se agradece la diferencia. Las bocas de carga quedan a la misma altura, pero en el antiguo es más fácil cargar objetos anchos.

José Alberto compró su coche por el precio, las prestaciones y la veteranía mecánica. El nuevo le gustó mucho, pero se queda con el andar del suyo. En lo que a mi respecta, el antiguo sigue haciéndome mucho tilín, pero pensando con la cabeza el nuevo es mejor coche.

Sin promociones, el Ibiza 2006 TDI de 100 CV sólo se vende en acabado Rock&Roll Sport por 15.892 euros, en 3p y 5p. El Ibiza 2008 con esa potencia arranca en 14.775 euros para carrocería SC y acabado Reference, pero no paga IM, el otro un 4,75%. A partir de ahí, en concesionario se pueden obtener jugosas rebajas.

¿Con cuál te quedarías?

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Un saludo para José Alberto
Fotografía | Cristina P.
En Motorpasión | Prueba del Ibiza e Ibiza SportCoupé (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4), SEAT Ibiza 2006, SEAT Ibiza "Guapa", SEAT Ibiza 2008

Parece que hay ganas de reavivar viejas polémicas. La revista online Driver’s Republic ha publicado una extensa comparativa entre ambos contendientes, el Nissan GT-R y el Porsche 911 GT2, en el escenario de la polémica, el circuito de Nürburgring.

Las condiciones para la prueba afirman que no eran las idóneas, ya que la pista estaba mojada en algunos tramos y la temperatura no era la ideal, pero aún así, hicieron la prueba con un único piloto para ambos coches. Según los puntos control, la cosa estaría más o menos igualada.

Pero si llegamos a final de recta y tomamos el tiempo total, veremos que el Porsche 911 GT2 vence por 6,9 segundos el tiempo del Nissan GT-R en esta prueba. 7:49.0 para el alemán por los 7:55.9 del japonés. Está claro que el Porsche es más rápido que el Nissan.

Pero algo falla. Nissan juraba y perjuraba que su coche había marcado un tiempo de 7:29.03 en el circuito alemán conducido por Tochio Suzuki, el jefe de piloto probadores de Nissan. ¿Dónde están esos 33 segundos que faltan?

Pues no lo se, la verdad. Otro punto a favor para los que defendían las acusaciones de Porsche. Pero del mismo modo, podemos darle la vuelta a la tortilla y pensar lo mismo de los alemanes, ¿dónde están esos 17 segundos que faltan? Ya que la mejor vuelta la tiene Walter Röhrl con unos impresionantes 7:32.02.

Pues como en todo, aquí intervienen demasiados factores como para que un par de vueltas sean determinantes para marcar los mejores tiempo. Esta claro que Herr Walter se conoce el circuito y los Porsche al dedillo, con lo que sería de necios poner en duda sus tiempos. Lo mismo puede pasar con los japoneses… ¿Cúantas vueltas dieron? ¿Hasta que punto conoce Tochio Suzuki el coche?

Pues eso. Dos coches que estarán enfrentados de por vida y con una polémica detrás. Pero de lo que no hay duda alguna es que ambos coches son dos verdaderas máquinas para el circuito. Uno para ir con la pareja y el otro para llevar a la familia a cuestas. Para mí, que me pongan uno de cada. No le haría ascos a ninguno.

Un saludo para Cristian.
Vía | Forocoches
En MotorPasion | Según Porsche, Nissan hizo trampas con el record del Nissan GT-R, Nissan se defiende y asegura que el tiempo del GT-R es real, Nissan responde con fotos de los neumáticos del Nissan GT-R

Hace algunos días repasábamos las características del Mercedes Clase C 180 BlueEfficiency, y nos llamaba la atención lo bien equipado que está y su ajustado precio, 30.900 euros con el motor 1.6 de 156 caballos.

En los últimos años las marcas premium han subido sus precios, algo obvio, sin embargo parece que lo han hecho menos que las marcas generalistas, que intentan acercarse en calidad a éstas.

Por ello, es interesante hacerse la siguiente pregunta: ¿cuánto cuesta una berlina de una marca generalista igual de equipada que una premium?

Para ello vamos a comparar berlinas con motor gasolina de unos 150 caballos y equipamiento de serie que incluya: ESP, sistema de audio con MP3 y Bluetooth, climatizador bizona, asientos semieléctricos, control de velocidad y faros automáticos. O, al menos, un equipamiento similar.

Mercedes Clase C

El motivador de esta comparativa es el Mercedes Clase C 180 BlueEfficiency, que cuenta con un 1.6 turbo de 156 caballos y cuesta 30.900 euros. Su consumo es de 6,7 litros a los 100 km.

Audi A4

El Audi A4 1.8 TFSI tiene 160 caballos, con un equipamiento algo inferior al del Clase C (carece de faros automáticos, control de velocidad y Bluetooth y algún detalle más), y un precio también similar, 31.240 euros. Su consumo es de 7,1 litros a los 100 km.

BMW Serie 3

Dentro del BMW Serie 3 tenemos dos opciones para comparar, el 318i de 143 cv (29.500 euros) o el 320i de 170 cv (32.700 euros). El primero lleva aire acondicionado, no climatizador, y en ambos falta bastane equipamiento que el Mercedes sí trae de serie, si bien el motor también es más potente. Eso sí, ambos modelos ganan en consumo: 5,9 y y 6,1 litros respectivamente.

Ford Mondeo

En el acabado Trend, el Ford Mondeo 2.0i (ver prueba del TDCi) tiene un equipamiento similar (quizás le falten algunos detalles), y una potencia de 145 cv. Tiene un precio de 24.340 euros. Consume 7,9 litros a los 100 km.

Renault Laguna

En el caso del Renault Laguna, el acabado Expression con el motor 2.0 de 140 cv tiene un precio de 22.600 euros y un consumo de 7,9 litros a los 100. Claro que si nos vamos al 2.0 turbo, de 170 cv (con un consumo de 8,9 litros), subimos a los 30.300 euros, aunque obtenemos a cambio faros bi-xenón, tapicería con inserciones en cuero, cambio automático de seis velocidades y control de aparcamiento.

Opel Insignia

El Opel Insignia en acabado Edition (ver prueba) sería el más aproximado, con el motor 1.8 de 140 cv, que consume 7,8 litros a los 100 km. Tiene un precio de 24.200 euros.

Conclusión

Como vemos, si echamos un primer vistazo a las berlinas premium y generalistas, nos encontramos con una diferencia de aproximadamente 6.000 euros. Sin embargo, las generalistas tienen motores menos potentes (en las configuraciones que hemos escogido) y consumos normalmente mayores.

También hay que tener en cuenta que los acabados interiores de las versiones básicas de las marcas premium son mejores que los básicos de las generalistas (aunque sólo en el caso de Ford hemos optado por el acabado básico).

A medida que incluimos algunos elementos opcionales, como el Bluetooth, los faros automáticos o el control de velocidad, el precio de los generalistas se va disparando. Si además tenemos en cuenta la diferencia de potencia, podemos calcular que la diferencia real puede estar en torno a los 3.000 euros a igualdad de equipamiento y motor.

En favor de las marcas generalistas hay que decir que sus políticas de descuento suelen ser mas generosas que las de las premium.

Resumiendo: si nos vamos a por un modelo económico, no hay opción entre las premium. Pero a medida que pedimos un motor potente y equipamiento extra, podemos ver que BMW, Audi o Mercedes se nos quedan “a tiro de piedra” respecto de nuestro presupuesto inicial, aproximadamente entre un 10% y un 15% más.

En Motorpasión | Mercedes Clase C 180 BlueEfficiency

Aunque como comentaba Norick, lo ideal sería enfrentar a los dos Nissan GT-R de la polémica (el usado por Nissan y el usado por Porsche), esto parece que va a ser imposible.

Así que vamos a avivar un poco la llama con un nuevo flame. La comparativa que hizo Bruno Senna entre ambos contendientes en Fifth Gear. Como seguidor declarado del Porsche 911, el sobrino del genial Ayrton Senna no puede más que caer rendido ante el poderío del japonés.

A continuación, os dejo con otro vídeo, el Behind the Scenes, donde podemos ver a Bruno hablando de sus preferencias en cuanto a coches de calle, circuitos y demás. También da otro dato interesante y es el añadido de la lluvia a la comparativa.

Un saludo para Román.
En MotorPasion | Nissan responde con fotos de los neumáticos del Nissan GT-R

El Ford Mustang y el Chevrolet Corvette, por historia, nunca han sido rivales. Cada uno tenía sus seguidores, pero por configuraciones, precios y sobre todo, por prestaciones, la comparativa real y objetiva no podía ser efectiva. Pero los tiempos cambian y hasta las tradiciones más impepinables pueden variar.

Con la llegada del Shelby Mustang GT500KR la cosa ha cambiado. Las prestaciones de cada uno siguen siendo fieles a su filosofía, pero los precios sí se pueden comparar. De hecho, el GT500KR tiene un precio de 79.995 dólares, mientras que el Chevrolet Corvette Z06, un modelo históricamente más caro, sale por apenas 72.125 dólares. Cifras dispares y que dan como perdedor absoluto al Mustang, por su menor equipamiento y rendimiento.

Además, en las pruebas realizadas y a pesar de que el Shelby Mustang GT500KR declara 540 CV, 35 CV más que el Chevrolet Corvette Z06, se muestra más pesado a la hora de bajar tiempos en el 0-100 km/h, con un soberano repaso por parte del Chevrolet en ambos caso. Aquí, el peso y las estrechas ( Goodyear Eagle F1 Supercar P285/40ZR18) ruedas del Shelby le juegan una mala pasada.

Veamos el vídeo y olvidémonos por un momento de rivalidades, eso lo dejamos para luego. Simplemente dadle al Play y disfrutad con el sonido de estos dos hierros de Detroit. Puro músculo por ambas partes.

Lo que vemos en el vídeo y nos cuenta es simplemente lo que todos sabemos. Si quieres un coche prestacional y efectivo, la elección sabia y correcta siempre será el Chevrolet Corvette Z06. Por precio, por equipamiento y lo más importante, por prestaciones.

Pero no neguemos que el encanto del Shelby Mustang GT500KR compensa todos los defectos que tiene si se le compara con coches de similar potencia y precio. Y también podemos autoconvencernos de que no es un coche para circuito y que es simplemente para disfrutarlo sin más pretensiones, que no porque tenga más de 500 CV bajo el capó tiene que ser el rey de la pista. Se les puede sacar partido y disfrutarlos de otra forma.

Vía | Inside Line
En MotorPasion | Jeremy Clarkson y el Corvette Z06, El Shelby Mustang GT500KR en el banco de potencia y algunas sorpresas

Dejando cuestiones personales al margen y tratando de ser lo más objetivo posible, concluyo que ambos modelos acaban empatados, no puedo proclamar un vencedor claro en esta comparativa. Lo dejo en un 8 para los dos.

Valoración general

Tanto Ford como Peugeot nos ofrecen buenos productos, pero tienen que tener más cuidado con los detalles, el mismo que le ponen al diseño. Los modelos que quedaron atrás han sido mejorados, aunque se notan más los cambios en el 308, pues es un coche nuevo. El Focus con morro de Mondeo “Kinetik Design” aguantará muy bien hasta la llegada del Focus III.

Una vez más y a riesgo de ser un plasta, Peugeot ya no comercializa este motor con 5 velocidades, sino con 6 velocidades, manual y CMP. Por el impuesto de matriculación, el CMP es el más recomendable y de paso sale más barato (en adquisición por impuesto 0% y consumo). Hay que pensar que lo que palmamos en impuestos en el 6 vel. manual lo invertimos en un cambio automático/secuencial. Mira los precios más abajo.

En cuanto al tema de las motorizaciones gasolina/diesel, Ford ofrece un 1.6 Ti-VCT de 115 CV y Peugeot un 1.6 VTi de 120 CV (ninguno de los dos es turboalimentado). Existen motores de gasolina mejores en el mercado en relación prestaciones/consumo, no me enamoran precisamente.

La elección diesel es más racional en Ford, pues en Peugeot la diferencia con el 1.6 HDi es grande. Eso sí, al que se vea tentado de comprar el 1.8 TDCi de 115 CV o le hagan una oferta muy buena por él, que sepa que no recomiendo ese motor, no me gusta nada. Antes de elegir sopa o petróleo calcula kilometrajes, consumos oficiales +1 o +2 l/100 Km (dependiendo de cómo conduces), seguro, reventa… pero no elijas sin pensar.

En pocas palabras

Ford Focus Coupé 1.6 TDCi Trend

• A favor: Mejora del modelo previo, puesto de conducción ergonómico, maletero, precisión de conducción, más económico
• En contra: Llantas de acero de serie, asientos sin memoria, sin rueda de repuesto de serie, el portón sube mucho, tacto del cambio duro, tren trasero travieso, lagunas de equipamiento inicial, sin reposacabezas central trasero
• Puntuación final: 8/10

Peugeot 308 3p 1.6 HDi Sport

• A favor: Modelo nuevo, habitáculo más espacioso, pantalla del navegador mejor situada, sonoridad, autonomía real, estabilidad en general, confort en viajes largos, equipamiento de seguridad
• En contra: Se aparca peor, ergonomía para conductores altos, posavasos poco prácticos, motor más revolucionado, tacto pastoso del cambio de 5 velocidades, ESP opcional, calidad de reproducción MP3 y disco duro lento, extras no disponibles, diferencia de precio con 1.6 gasolina
• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

Focus Coupé 1.6 TDCi

• Cilindrada: 1.560 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (110 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en vacío: 1.338 Kg.
• Velocidad máxima: 188 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 10,9 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 5,8 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 3,8 l/100 Km
• Consumo mixto: 4,5 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 53 litros
• Capacidad del maletero: 396 litros – 1.258 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 195/65 R15 – 6,0 x 15 (llantas de acero con tapacubos)

308 3p 1.6 HDi (5 velocidades)

• Cilindrada: 1.560 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (110 CV)
• Par máximo: 240 Nm CEE a 1.750 RPM
• Peso en vacío: 1.387 Kg.
• Velocidad máxima: 190 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 11,3 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 6 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 3,9 l/100 Km
• Consumo mixto: 4,7 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 348 litros – 1.201 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 205/55 R16 – 7,0 x 16

Precios

Versión probada (sin extras)

• Focus Coupé 1.6 TDCi Trend: 16.320 €
• 308 3p 1.6 HDi 5 vel. Sport: 18.600 € (ya no se comercializa)

Alternativas en gasolina/diesel (110-120 CV)

• Focus Coupé 1.6 Ti-VCT Trend: 15.055 €
• Focus Coupé 1.8 TDCi Trend: 16.560 €
• 308 3p 1.6 VTi Sport: 16.530 €
• 308 3p 1.6 HDi 6 vel. Sport: 18.930 €
• 308 3p 1.6 HDi CMP Sport: 18.630 €

Ford Focus Coupé contra Peugeot 308 3p

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Ford Focus Coupé contra Peugeot 308 3p – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Nuestros contendientes utilizan políticas comerciales un poco diferentes, vamos a ver en qué consisten pero sin adentrarnos mucho en detalles de equipamiento. En términos de seguridad, estamos ante dos modelos de los más seguros del segmento compacto, ambos con 5 estrellas EuroNCAP.

A modo de recordatorio, los modelos analizados son Ford Focus 1.6 TDCI 110 Trend y Peugeot 308 1.6 HDi 110 Sport, valorados en 16.320 y 18.630 euros respectivamente (el 308 con cambio CMP 6 vel., el 5 vel. ya no se vende).

Equipamiento

Ford apuesta por poner en venta su Focus con un equipamiento inicial suficiente, pero que puede crecer bastante a menos que sea una versión básica (Business). La diferencia de precio que se observa es debida a que el Peugeot va más equipado de fábrica que su rival, y a que la marca francesa tiene unas tarifas algo superiores dependiendo de los descuentos.

Por ejemplo, el Ford Focus Trend no trae de serie el climatizador, llantas de aleación, regulador de velocidad, o rueda de repuesto de emergencia, pero en cambio, tiene el control de estabilidad ESP y Peugeot lo ofrece opcionalmente.

Entre el equipamiento opcional del Ford Focus podemos destacar el control de voz V2C + USB (de los más completos del mercado), navegador de 5” con ranura SD o 7”, luces LED traseras con faros opcionales, sensor de aparcamiento, suspensión deportiva, apertura y arranque sin llave, enchufe de 230V-150W, sensor de luces/lluvia, etc. Puede tener Bluetooth, el 308 no, requiere una tarjeta SIM.

Respecto al navegador de 5”, no muestra los mapas y es un poco más sencillo. Con la tarjeta SD se pueden meter mapas o almacenar música, para abandonar los CDs. De serie no lee MP3, al igual que el Peugeot.

El Peugeot 308 3 puertas tiene una gama escalonada en varios niveles: Urban (básico, equivalente a Business en Focus), Confort, Sport y GT. En el nivel Sport está bien equipado en relación al precio, pero el Focus sigue siendo más interesante en ese sentido.

El 308 tiene equipamiento opcional interesante, como tapicería de cuero+asientos calefactados (2.000 €) o el navegador multifunción (2.000 €). Este navegador incluye teléfono integrado con llamada de emergencia (si saltan los airbags, llama al 112 dando la posición exacta del coche), pantalla a color, disco duro de 10 GB, etc.

Respecto al disco duro, es muy lento. Un CD Audio normal se copia en 20 minutos y si es un CD lleno de MP3, la copia se demora un poco más. Debo entender que o recomprime la música o tiene una velocidad de lectura muy baja. Sinceramente, no recomiendo este equipamiento, por precio y las razones expuestas.

Los archivos MP3 no suenan igual de bien que en cualquier otro equipo de audio, le pasa lo mismo que a otros modelos de PSA. Si eres melómano, que lo sepas. Además, si compras el cargador de 6 CDs, no leen MP3, cosa que el Focus sí hace. Sólo el lector principal lee MP3, y opcionalmente.

Seguridad

El Ford Focus tiene un buen nivel de seguridad, 5 estrellas EuroNCAP, 4 estrellas de protección infantil y 2 de protección de peatones (versión de 2004, en esencia la misma). Entre su equipamiento estándar hay un gran ausente, el reposacabezas central trasero, que sí montan las versiones de 5 puertas, sedán y familiar. Lo critiqué en la versión de 2004 y lo critico ahora.

Su equipamiento estándar es adecuado, 5 cinturones de seguridad (delanteros con pretensores, limitadores de carga y chivatos), 4 cabeceros en plazas laterales, 6 airbags, ABS, ESP, distribución electrónica de frenado, plazas traseras laterales con ISOFIX, etc. Bien por el ESP de serie, muy mal por lo del cabecero, si no que lo homologuen como 4 plazas y no como 5.

El Peugeot 308 mejoró la seguridad de su precedesor, y también es un 5 estrellas. Comparándolo con el Focus, un modelo más antiguo, gana por la protección de peatones y por que incluye un airbag de rodilla que el Focus no tiene.

Sin embargo, los tests EuroNCAP dicen que se sufre un poco más en un impacto frontal respecto al Focus, pero menos en uno lateral (compara una ficha con la otra). Tal vez los resultados serían peores sin el citado airbag de rodilla (sólo para el conductor).

El equipamiento de seguridad es similar al del Focus, solo que el ESP es opcional. Todas las plazas tienen chivatos de abrochado del cinturón, visibles en una pantalla encima del retrovisor central. Evitará que un pasajero se desabroche el cinturón sin que lo sepamos y reduce riesgos potenciales.

Lamentablemente el Peugeot 308 no ofrece faros de xenón direccionables o alerta de cambio de carril en este acabado, sí en el GT o Premium de 5 puertas (algo que me parece absurdo, sin paños calientes). El control de presión de los neumáticos, retrovisor interior electrocrómico, sensor de lluvia/luz… son opcionales al igual que en el Ford.

Sería muy deseable que se fueran consolidando algunos sistemas de seguridad como obligatorios y que entren como opcionales sistemas complementarios. Independientemente de que me compre un Sport o un piticander, no deberían restringirse los opcionales de seguridad.

Mañana, las conclusiones.