Sabemos que el todocamino híbrido de BMW empezará a comercializarse el año que viene en primavera, desde 115.000 euros. Definido el precio, ya podemos empezar a hacer comparaciones. Lo primero de todo es que desterréis el tópico de que los híbridos son sólo para ahorrar, no es el caso de nuestro protagonista.

Si queremos ahorrar con un BMW X6 no hay margen a la duda, motor diesel de 235 ó 286 CV. Punto. El X6 xDrive50i, del que deriva el X6 ActiveHybrid, cuesta 86.000 euros. Habría que hacer para amortizarlo la friolera de un millón de kilómetros, creyéndonos las cifras oficiales claro está.

No tiene ninguna versión diesel que le haga sombra, pues hablamos de un modelo que ofrece 485 CV combinados. Entonces, ¿qué sentido tiene este modelo? Pues lo tiene, pero hay que saber buscarlo. No es un híbrido para ahorrar, es un híbrido prestacional. Enfrentémoslo a sus rivales:

El Audi Q7 6.0 V12 TDI cuesta casi 148.000 euros y consume 11,3 l/100 km. El híbrido de BMW le aplasta en rendimiento y relación potencia/precio. El Audi da 20 CV más y 220 Nm más de par máximo, que se notarán seguro, pero la diferencia es muy cara. En el 0-100 el híbrido sólo cede 0,1 segundos.

Veamos ahora el Range Rover Sport 5.0 Supercharged, de 510 CV. Es más barato, 87.300 euros, pero consume mucho más, 14,9 l/100 km. El BMW se amortiza en 550.000 km, pero corre más, acelera antes, tiene más par y tiene mejor comportamiento que el británico. Los CV no lo hacen todo, no.

¿Qué pasa contra el Mercedes-Benz ML 63 AMG? El otro teutón da 510 CV también, consume 16,5 l/100 km y es más caro que el X6, concretamente 117.600 euros. El BMW queda amortizado desde la salida del concesionario y ofrece 100 Nm más de par máximo. Eso sí, el AMG acelera 0,5 s antes que el BMW. Las puntas coinciden (*).

Otro alemán, el Porsche Cayenne Turbo, da 500 CV, consume 14,9 l/100 km y es 10.000 euros más caro. Aquí el híbrido también gana en economía, pero el Cayenne Turbo acelera un poquito antes (-0,4 s) y le supera en velocidad punta de 250 a 275 km/h. No da danto par máximo como el híbrido, se queda a 30 Nm menos.

Por último, el Volkswagen Touareg 6.0 W12 de 450 CV es un poco más barato, 91.900 euros, pero el de Wolfsburg bebe 15,7 l/100 km. Es un poco más lento que el BMW y cede en par máximo y caballos. Habría que hacer 400.000 km para que el híbrido fuese rentable sobre el convencional.

Ojo, que también tenemos el Volkswagen Touareg R50. Este monstruo turbodiesel cuesta 100.230 euros, da 350 CV y consume 11,9 l/100 km. En cuanto a prestaciones no tiene nada que hacer contra el X6 híbrido, y en cuanto a economía, el diesel sería interesante más tiempo de la vida útil de ambos.

Estas suposiciones, obviamente, no consideran ninguna avería, ni diferencias de equipamiento, ni el precio del seguro, ni la depreciación, etc. Lo que tenéis que ver es el posicionamiento que tiene, y que es un miembro de una selectísima élite de todocaminos, no un coche para domingueros que miden la peseta.

Os recuerdo los datos básicos del BMW X6 ActiveHybrid: 0-100 en 5,5 s, punta de 250 km/h (*), 9,9 l/100 km, 485 CV de potencia y 730 Nm de par máximo. Las cifras de potencia son combinadas y no sostenibles el mismo tiempo que los convencionales, ya que depende de la carga de sus baterías.

En resumen, al cliente potencial del X6 ActiveHybrid no le preocupa el consumo, si no se compraría un diesel. Lo que quiere es un modelo de gasolina que puede rivalizar con sus oponentes más duros, con más agrado de conducción en muchas situaciones, y por un precio que no es muy elevado.

Se me olvió comentar que, dentro de la misma casa, el BMW X6 M es más rápido en aceleración y recuperaciones. El híbrido da más par puntualmente y es más económico en adquisición y consumo de combustible. Lo podemos considerar como un X6 M más sosegado, dentro de la brutalidad que les caracteriza.

Ah, y ojo, que estamos hablando todo el rato de consumos mixtos. Huelga decir que en ciclo urbano ninguno de sus rivales le puede hacer sombra ni en consumo, ni en agrado de conducción, ni en baja sonoridad. Dejad de asociar “híbrido” a coche lento, o que sólo sirve para ahorrar, la cosas no son así.

Con este modelo BMW quiere demostrar eso, y que la tecnología híbrida consigue maravillas. Si fuese un poco más barato haría temblar su particularísimo mercado, donde nadie va a dejar de comprarse el cochazo que se puede permitir por 1-2 miserables litros o emisiones contaminantes que directamente se las suda.

NOTA: El X6 ActiveHybrid alcanza 250 km/h con un paquete aerodinámico, si no, 236 km/h.

En Motorpasión | BMW X6 ActiveHybrid

En lo que va de año, Ford ha vendido un 73% más de coches híbridos que durante 2008, y la tasa interanual de ese mercado es del -14% para coches de este tipo. Sin duda han sido grandes beneficiarios del programa Cash For Clunkers, ya que sus modelos fueron de los más solicitados a cambio de uno viejo.

La gama actual de Ford tiene los Escape Hybrid, Fusion Hybrid, Mercury Milan Hybrid y Mercury Mariner Hybrid. De hecho, el primer híbrido americano de gran producción fue el 2004 Ford Escape Hybrid, también es el primer SUV híbrido del Mundo por mucho que le pese al Lexus RX. En Europa no venden híbridos.

Uno de los datos que ha aportado Ford es que, en el caso del Fusion Hybrid, el 52% de los nuevos propietarios venían de tener marcas japonesas, principalmente Honda y Toyota. Ford dice que el Fusion Hybrid es el sedán de tamaño medio más eficiente de América, por encima del Toyota Camry Hybrid.

Por su parte el Escape Hybrid el SUV más eficiente del mercado americano, ya que los SUV europeos con motores diesel no igualan ese rendimiento, por ejemplo el Audi Q7 TDI. Además cuenta a sus espaldas con una notable fiabilidad probada en el campo más duro de la ciudad: el del taxi.

Una de las primeras ciudades en admitir híbridos, San Francisco, adoptó 15 Escape Hybrid. Estas unidades se están reemplazando después de acumular más de 482.000 km a sus espaldas por los modelos más recientes. Los taxistas hablan de ahorro en torno a 9.000 dólares al año (unos 6.000 euros).

Ahora mismo los Escape Hybrid son el 14% de la flota de San Francisco, 200 unidades. En la otra costa, hay unos 2.000 Escape Hybrid trabajando en Nueva York como taxi, 10 veces más unidades de un total de unos 13.000 taxis híbridos. Los modelos de 2005 por ahí andan en experiencia, 482.000 km hacia arriba.

En el sector público también han hecho buenas migas, al Gobierno le han vendido más de 3.000 híbridos, de los cuales 400 han ido al ejército (US Army). La pregunta que cabe hacernos es, ya que tienen tan buena tecnología, ¿por qué no venden híbridos en Europa, donde miramos el rendimiento más que nadie?

Por cierto, la tecnología híbrida de Ford es de origen Toyota, ya que hicieron un intercambio de conocimientos tecnológicos. Los japoneses aportaron su tecnología híbrida y los americanos su experiencia en motores turbodiesel (¡qué ironía!).

Fotografía | Eco Auto Ninja (II), Ford
En Motorpasión | Taxis Ford híbridos en Nueva York

Infiniti acaba de confirmar que producirá un vehículo híbrido dentro de su gama M, de la cual ya os adelantamos algunos datos en agosto. Se trata del Infiniti M35, una berlina de aires deportivos que salvando las diferencias y según anuncia la marca, está basado en el Essence Concept.

El modelo que comenzará a comercializarse en algunos mercados en la primavera de 2011, será el primer modelo híbrido en los 20 años de existencia de la marca de lujo del grupo Nissan. También será por tanto el coche más limpio y más ahorrador de su historia, algo no demasiado complicado teniendo en cuenta que los motores hasta el momento eran de gasolina y bastante “gastones”.

Tendrá dos motores, uno eléctrico y uno de gasolina en configuración V6 con 3.5 litros de cilindrada. Como es lógico, para surtir de energía al motor eléctrico, el Infiniti M35 estará equipado con diferentes sistemas de recuperación de energía durante las frenadas y las deceleraciones.

El apartado de las baterías estará a cargo de baterías laminadas de litio. Lo más sorprendente de todo, es que estas ocuparán lo mismo aproximadamente de lo que ocupa la batería de un coche convencional. Según Infiniti, su capacidad será espectacular gracias a un sistema que gestiona su temperatura para que la durabilidad de las mismas sea la mejor. Esperemos que no se “vicien” como las de los ordenadores.

Antes de la llegada del primer híbrido de Infiniti, la marca japonesa pondrá a la venta el Infiniti M que será el primero en incorporar un motor diesel.

En Motorpasion | Infiniti M

Lexus pone encima de la mesa una discreta actualización para su híbrido más divertido, el Lexus GS 450h. Al igual que en la revisión del Lexus LS 600h no hay cambios de prestaciones ni de la cadena cinemática. Es una pequeña actualización funcional y estética para el modelo 2010.

Exteriormente adopta una nueva parrilla frontal, con el logotipo de Lexus en color azul y modificaciones en los grupos ópticos. Para uno de los acabados tiene llantas de 18 pulgadas con un nuevo diseño y se incorporan a la gama tres nuevos colores: Vanilla Mist, Richmond Green y Atlantic Blue.

Por dentro han cambiado un poco el botón de arranque y añaden en opción una nueva tapicería Venaro Grey. Los reposacabezas activos delanteros también han sido revisados, como en el LS 600h. La protección que proporcionan es ligeramente mejor y se coordina con el sistema de precolisión de Lexus.

También adopta el nuevo sistema de navegación, con un disco duro de 40 GB que destina 10 GB sólo para música, el resto es para cartografía de Europa. Dispone de dos equipos de sonido, el primero es el Premium de 10 altavoces y por otro lado el Mark&Levinson de 14 altavoces y sonido 5.1 Surround.

En ambos casos soportan recepción de radio digital (Digital Audio Broadcasting), tienen toma USB/iPod, un conector jack 3,5” y Bluetooth. Con este último sistema se puede transmitir vía streaming la música almacenada en el teléfono, además de la función de manos libres del coche.

De momento no se han anunciado ni precios ni fechas de venta, pero podemos esperar que a primeros de año o a finales de este y con unas tarifas muy parecidas. Al comprador de un LS 450h la diferencia le importará un pimiento.

Mientras tanto os dejo con las sensaciones de la conducción del modelo vigente cuando tuvimos la oportunidad de probarlo. Es acordarme y subírseme los voltios, ains. Con esta actualización ya se queda al día la gama actual Lexus Hybrid Drive, al estar lanzado ya el RX 450h y el LS 600h.

En Motorpasión | Lexus GS 450h (prueba)

Los coches eléctricos, ya sean de pila de combustible o con baterías, y los híbridos puros a baja velocidad han sacado a la luz algo que no queremos admitir. El ruido es necesario. ¿Por qué? Parece ser que algunos colectivos necesitan oír los coches, como niños, ancianos o invidentes.

Los motores eléctricos de estos coches tienen un impacto auditivo insignificante, y hasta que no han alcanzado cierta velocidad pueden pasar totalmente desapercibidos. Se está trabajando en regular cuál es la sonoridad mínima que tiene que tener un coche de estas características para evitar problemas.

Según cuenta Los Angeles Times, los ingenieros de Nissan adaptarán al próximo Nissan Leaf un sistema que emita sonido mientras no haya alcanzado cierta velocidad. Puestos a ponerle sonido, mejor que sea algo futurista y bonito. En las películas hemos oído a mucho coche del futuro hacer esos ruidos.

Esta escena de singular belleza es de “Blade Runner”, una de las obras maestras de Ridley Scott. El sonido que se ve en la película es el claro ejemplo de a dónde podría llegar esta sonorización necesaria. Ojo, que también puede quedar abierta la puerta a la personalización, como los sonitonos de los móviles.

Más de uno de por aquí no querría dar el salto a un eléctrico/híbrido por la pérdida del sonido del motor, que es como el latir de un corazón. Pues bien, esta idea no es nueva, viene a mi memoria una preparación para el Tesla Roadster para que haga un poquito de ruido y se haga notar.

Bien por necesidad normativa, seguridad o por gusto, esos sonidos parecen necesarios. Eso sí, debería poder ser voluntario. Si estás atravesando una avenida de madrugada, con todos los vecinos durmiendo y nadie en la calle, esos soniditos van a sobrar. Es decir, que se pueda desconectar en algunos casos.

Fuente | Los Ángeles Times
En Motorpasión | Nissan Leaf, el coche eléctrico para el gran público

El Lexus LS 600h es el buque insignia de la marca de lujo de Toyota, y además, es híbrido puro. Fue lanzado a finales de 2007 y con motivo del Salón de Fráncfort se presentan ligeras novedades para ponerle al día. Para empezar mantiene el sistema híbrido tal y como lo tenía antes.

Continua con el motor térmico 5.0 V8 de 394 CV y el eléctrico de 224 CV, que combinados suman 445 CV y 520 Nm de par máximo. Consume 9,3 l/100 km de gasolina, alcanza los 100 km/h en 6,3 segundos y tiene una punta limitada a 250 km/h electrónicamente. Se vende en carrocería corta (LS 600h) y larga (LS 600Lh).

Os hablamos largo y tendido de él durante una presentación el año pasado, vimos el placer de ser chófer y el placer de viajar con chófer. Para esta temporada el LS 600h tiene dos nuevos enemigos, el Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID y el BMW 7 ActiveHybrid, que compararemos próximamente.

Cambios en el exterior

En el frontal nos encontramos con una parrilla que tiene las líneas horizontales más gruesas pero en menor número, una toma de aire más llamativa, antinieblas diferentes y un rediseño en los faros delanteros con diodos para las luces diurnas. El escudo y los faros tienen fondo azul para identificarlo como híbrido.

Los cambios en los paragolpes le han hecho crecer 30 mm de largo y pierde 5 mm de alto. Los espejos retrovisores nuevos alojan intermitentes de diodos. En la parte trasera cambian los escapes y un difusor se encarga de mejorar la aerodinámica y estabilidad a alta velocidad. En las puertas traseras tiene nuevas insignias.

Su diseño no es el típico de un híbrido ya que la gama LS de Lexus no se concibió originalmente para ser híbrida, lo mismo que el BMW Serie 7 o la Clase S de Mercedes-Benz. Sin embargo Lexus ha pretendido que tenga una mínima diferenciación respecto a los modelos convencionales.

Cambios en el interior

Se notan modificaciones en consola central, asientos y las salidas de aire. Lo que más llama la atención es el nuevo tablero de instrumentos, que da menos importancia al tacómetro y maximiza la del velocímetro. Ahora tiene una pantalla central personalizable a gusto del conductor.

El nuevo navegador tiene un disco duro de 40 GB, de los cuales 30 son para navegación de Europa (cartografía) y los otros 10 para archivos de música. También tiene toma USB y de iPod, sistema Bluetooth y reconocimiento vocal de órdenes. El chófer con operadora adjunta no vienen de serie, desgraciadamente.

Para el conductor el asiento se retrae cuando se detiene el coche y se quita el cinturón para facilitarle la salida, y al sentarse de nuevo recupera la posición previa. Los reposacabezas activos delanteros ahora dan una mejor protección en caso de colisión por alcance (antes también eran activos).

En las plazas traseras ya se puede disponer del asiento otomano con masajes con configuración de cinco plazas, antes sólo se podía con cuatro. En caso de colisión se ha evitado el efecto submarino mediante un airbag dentro del asiento, solución que también adoptó el Renault Mégane II de tres puertas.

Con cinco plazas la distribución es 40:20:40, ahora se adelanta la posición de la cadera en 45 mm, los asientos tienen hombros más altos y tiene reposacabezas con más grosor que antes. Como antes se puede echar el asiento delantero derecho hacia delante para dejar espacio al sobrao que use el asiento otomano.

Antes de pasar a más, tenemos que mencionar que mejora el espacio de carga del maletero al haberse redistribuido las baterías de un modo más adecuado. Gana 40 litros de capacidad, se queda en 370 litros, sin rueda de repuesto sube a 420 litros. Un coche como este no puede ir con una puñetera galleta.

Modo de conducción ECO y nuevos frenos

El modelo que salió a la venta primero tenía tres modos de conducción: nieve, normal y “Power”. Ahora tiene un modo de conducción económica que hace al acelerador menos sensible a las peticiones y tiene un mapa de inyección diferente para gastar menos gasolina. El consumo homologado no ha cambiado aún así.

Cuando la temperatura exterior sube de 20ºC se recircula automáticamente el aire acondicionado para que se pierda menos energía, pero no llega a detener el compresor cuando se detiene (cosa que sí hace el Honda Insight). Este modo hace más fácil realizar una conducción suave y refinada.

Aún así, los nuevos frenos delanteros de 380 mm firmados por Brembo garantizan que el buque insignia de Lexus tenga una potencia de frenada acorde a su potencia y a su peso. Antes estos frenos tenían 357 mm de diámetro, y los traseros no han cambiado. Ya no es el híbrido más potente del Mundo pero sigue siendo poderoso.

Además del BMW X6 ActiveHybrid se ha revelado un modelo para rivalizar con los exclusivos Lexus LS 600h y Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID: BMW ActiveHybrid 7. Se convierte en el Serie 7 de gasolina más económico de la gama en cuanto a consumo, gasta 9,4 l/100 km. Los 730d y 740d gastan todavía menos.

Tiene dos motores, uno térmico y uno eléctrico. Por un lado tenemos el V8 biturbo del 750i que se ha potenciado y da 449 CV, y por otro un motor eléctrico de 20 CV situado entre el motor y la caja de cambios. La potencia máxima combinada es 465 CV y 700 Nm de par máximo entre 2.000 y 4.500 RPM.

Acelera a 100 km/h en 4,9 segundos y el primer kilómetro lo hace en 23,5 segundos, con velocidad máxima limitada a 250 km/h de forma electrónica. Es más rápido que el 750i en todos los sentidos a pesar del aumento de peso. El brutal 760i es más potente por su fuerza bruta, pero gasta bastante más, 12,9 l/100 km.

Sólo tiene versión de propulsión (tracción trasera) en carrocería normal o larga. La caja de cambios es de convertidor de par y ocho velocidades, que ya estrenó el 750i con algunas modificaciones menores para ser híbrido. Exceptuando el 760i de 544 CV es el Serie 7 más potente de la gama.

Se diferencia de un Serie 7 “normal” por las llantas de 19 pulgadas con diseño optimizado para una mejor aerodinámica, así como por los logotipos que se encuentran en el pilar C y en el portón. En el interior sólo se diferencia en la instrumentación y el logotipo de los embellecedores del marco de las puertas.

Al igual que el X6 ActiveHybrid tiene un color de pintura exclusivo denominado Bluewater. Este híbrido se ha hecho sobre un modelo convencional, así que el diseño no está tan optimizado como los coches que han sido diseñados para ser híbridos desde un primer momento.

El sistema híbrido del ActiveHybrid 7

El híbrido de la Serie 7 es de tipo semihíbrido, con configuración en paralelo. Esta solución es diferente a la usada por el X6 ActiveHybrid y ha sido desarrollada conjuntamente entre BMW y Daimler. Tecnológicamente hablando es más parecido a un Honda Civic Hybrid que a un Toyota Prius.

Detrás del motor V8 está el pequeño motor eléctrico, que actúa como una asistencia al motor de gasolina y no sirve para mover el coche de forma autónoma, recordad que un Serie 7 pesa bastante más que un Civic Hybrid y la potencia del motor eléctrico es similar (20 CV y 210 Nm). No había espacio para colocar uno de más potencia.

La asistencia viene en forma de arranques más suaves y un extra a la hora de acelerar o recuperar. Asímismo también recupera la energía en las frenadas y retenciones mucho más eficientemente que un alternador normal, almacenando el excedente en una batería ión-litio que se ha hecho específicamente para este modelo.

Es decir, el ActiveHybrid 7 no tiene un alternador convencional acoplado al motor V8. Toda la energía eléctrica del coche se consigue mediante el motor eléctrico, y el mismo motor realiza la función de arranque del V8 sin temer por la vida útil del motor de arranque. El compresor del A/C tampoco va acomplado al motor V8.

Esta batería, de 400 Wh, se aloja en el maletero y sólo resta 40 litros de capacidad y añade 27 kg de peso. Sirve para alimentar a la batería normal de 12V, que es de la que tiran los consumidores eléctricos del coche. El compresor adicional de A/C para plazas traseras no está disponible en este modelo pero sí en otros Serie 7.

Como todo híbrido que se precie tiene frenada regenerativa, si no se demanda una deceleración fuerte no hace falta que funcione el sistema de frenos convencional, lo que por otra parte requiere anticipación. El BMW ActiveHybrid 7 es 100 kg más pesado que un 750i/750Li, pero es claramente más eficiente.

No puede moverse sin gasolina, si el coche está en movimiento el V8 está encendido, de modo que la dirección asistida sigue siendo hidráulica y no eléctrica. Según BMW la solución semihíbrida es la mejor para este coche, pero Lexus ya demostró que eso es incorrecto. El híbrido puro es aún más eficiente.

Conducción del ActiveHybrid 7

En este modelo el sistema híbrido es más transparente que en otros coches de este tipo. No se aprecian en las fotografías las diferencias del tablero de instrumentos, pero indica si hay carga o descarga y si el motor de gasolina está en modo Stop&Start (parado en una detención).

La pantalla multifunción informa de qué está haciendo el sistema híbrido, ya sea aportando fuerza o recuperando energía. Es igual que en el X6 ActiveHybrid, utiliza colores azul o rojo y representa el motor V8 y el eléctrico. Si se desea, tiene un análisis de eficiencia, expresada en porcentajes.

Mediante un diagrama de barras, actualizado cada minuto, se puede apreciar en qué medida se ha aprovechado el sistema en los últimos 15 minutos. Como es un semihíbrido no hay botones para alternar el modo 100% eléctrico del normal. Básicamente se conduce como cualquier otro Serie 7.

El aire acondicionado sigue funcionando aunque el V8 se haya parado, pues el compresor es de accionamiento eléctrico. Es más, puede pedirse que funcione la climatización con el coche aparcado para que al subir en él ya se encuentre a la temperatura deseada sin recurrir a placas solares, sólo con la energía de las baterías ión-litio.

Conducido de la misma forma que el 750i es más eficiente sin ninguna duda. El conductor percibirá que los arranques son más suaves y que el comportamiento del V8 en ciudad será más silencioso. BMW no ha aclara si el motor eléctrico es capaz de impulsar el coche mientras el V8 no inyecta gasolina pero está en movimiento, pero me temo que no puede.

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La marca bávara da un golpe de autoridad en la mesa y presenta el BMW X6 ActiveHybrid xDrive50i, el híbrido más potente del Mundo. Este modelo está basado en el X6 xDrive50i, al que supera en prestaciones, y mejora su rendimiento un 20%. Tecnológicamente hablando es muy avanzado, es un híbrido puro al igual que el Lexus RX 450h.

El X6 ActiveHybrid tiene tres motores: el 4.4 V8 biturbo de 407 CV heredado del xDrive50i y dos eléctricos, uno de 91 CV y otro de 86 CV. La potencia máxima combinada es 485 CV y 780 Nm de par máximo disponibles en un amplio margen de revoluciones. Consume 9,9 l/100 km de gasolina, mientras que el xDrive50i chupa 12,8 l/100 km.

De los híbridos sólo el RX 450h es comparable (en Europa), el japonés gasta 6,3 l/100 km pero es también 186 CV menos potente. En el mercado español ningún turismo o 4×4 de más de 480 CV baja de 10 l/100 km, es el más eficiente. Sólo es comparable en diesel con el Audi Q7 6.0 V12 TDI, de 500 CV, que gasta 11,3 l/100 km.

El X6 ActiveHybrid alcanza 236 km/h o 250 km/h con un kit aerodinámico opcional. Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 5,6 segundos (xDrive50i 5,4 s) y el primer kilómetro lo hace en 24,9 segundos. Cumple la normativa Euro5 y la americana ULEV II, en lo que a España respecta paga un 14,75% de IM.

Dicho de otra forma, es el coche de más de 480 CV más eficiente del mercado, y desde luego es más eficiente que cualquier otro BMW X6 gasolina. Por su parte, los X6 diesel gastan menos pero son mucho menos potentes. El X6 M es más potente desde luego, 555 CV, pero tiene 100 Nm menos de par máximo.

Estéticamente es igual a cualquier otro X6 salvo por las nervaduras del capot y los logotipos específicos. Las llantas de 19 pulgadas (o las opcionales de 20”) están optimizadas aerodinámicamente y son exclusivas para este modelo. Los neumáticos no son de baja resistencia a la rodadura, son deportivos. Estrena color, el Bluewater.

El sistema híbrido del X6 ActiveHybrid

Al igual que el todocamino de Lexus, el nuevo X6 utiliza un sistema híbrido combinado (serie+paralelo) y puro, puede funcionar con cualquier combinación de los motores eléctricos y el V8 biturbo. Sólo con propulsión eléctrica es capaz de circular hasta 65 km/h durante 2,5 km, es decir, más que el Toyota Prius (50 km/h, 2 km).

El motor de gasolina fue adaptado para funcionar como un híbrido, ya que ahora el aire acondicionado y la servodirección EPS ya no van unidas al motor, y se le ha quitado el motor de arranque. Ahora esos sistemas se alimentan de la batería híbrida, de forma mucho más eficiente que antes, funcionan con el motor V8 apagado.

Tiene tres engranajes planetarios y cuatro embragues, el sistema de tracción total xDrive así como el control de estabilidad no sufren cambios, sólo se han adaptado a la nueva forma de funcionamiento. El motor V8 se desconecta automáticamente en fases de deceleración a menos de 70 km/h y arranca cuando sea necesario.

Al igual que los últimos modelos de BMW tiene frenada regenerativa, pero es mucho más eficaz. El sistema de frenos funciona exactamente igual de cara al conductor (según BMW), pero el pedal del freno transmite la orden de forma eléctrica (cables) y no mecánica. Depende de las circunstancias, frena eléctricamente o con ayuda de los normales.

En caso de cualquier fallo el X6 ActiveHybrid sigue teniendo la potencia de frenado del sistema convencional, y los eléctricos dan hasta 0,3 G de deceleración. En las detenciones el motor V8 se parará automáticamente y al reanudar la marcha volverá a ponerse en funcionamiento, evitando desperdiciar gasolina en ciudad.

La transmisión es ECVT (Electric continuous variable transmission), con dos modos de funcionamiento: baja velocidad y alta velocidad, para obtener el mejor rendimiento en cualquier circunstancia. Dispone de siete relaciones prefijadas para simular un cambio automático secuencial normal y corriente, como el Lexus.

Ambos motores eléctricos están dentro de la caja de cambios, de forma que no restan más espacio del necesario. A diferencia del RX 450h, el X6 ActiveHybrid sí tiene árbol de transmisión mecánico y evidentemente conserva su tracción total variable con un reparto de potencia 40:60 en condiciones normales.

Recordemos que el X6 ActiveHybrid es un modelo híbrido basado en uno que no es tal. La batería es de níquel metal-hidruro (NiMh), como los demás híbridos del mercado. Se aloja bajo el piso del maletero, encima del eje trasero, sin restar capacidad de carga.

Según BMW el rendimiento del sistema es independiente de la temperatura exterior. Por otra parte el fabricante asegura que la posición de la batería es la más segura en caso de accidente (si pasase, el sistema se desconecta en el acto). El sistema eléctrico está hecho de forma que no existan equivocaciones posibles en un taller.

Conducción del X6 ActiveHybrid

El tablero de instrumentos ha recibido un par de cambios. A diferencia del RX 450h no tiene un potenciómetro sino un tacómetro convencional que indica las RPM del motor V8. Cuando la aguja señala 0 el sistema está listo (Ready), como una parada. Si está por debajo del 0 significa que el sistema híbrido está desconectado.

Asímismo tenemos información del nivel de carga de la batería, así como de el empuje que están haciendo los motores eléctricos o la eficiencia de la frenada regenerativa. En la pantalla de la consola central podemos observar en todo momento qué está haciendo el sistema híbrido de forma intuitiva, como los Toyota y Lexus.

La conducción del X6 ActiveHybrid es la misma que con un turismo automático con la salvedad de la parada automática del motor, lo único que puede hacer el conductor a voluntad es ir en modo 100% eléctrico para no gastar nada en trayectos cortos. Con el cambio en modo manual se interrumpe la función Stop&Start.

Según la marca el conductor no debería notar ninguna otra diferencia respecto a un X6 xDrive50i salvo por las prestaciones mejoradas. Recordemos que pisando a fondo el pedal del acelerador todos los motores empujan y eso son muchos Nm para el cuerpo. Funciona con gasolina convencional y no puede enchufarse a la red eléctrica.

Los precios todavía no se han definido, pero no hace falta ser adivino para saber que será más caro que el xDrive50i (86.000 euros en España). BMW ha demostrado que un híbrido puede tener unas prestaciones impresionantes, pesar 2.500 kg, y encima ser uno de los referentes en eficiencia del mercado.

A partir de ahora, el híbrido a batir es el X6 ActiveHybrid xDrive50i, el Lexus LS 600h ha sido destronado. Ahora mismo BMW über alles ist. No está mal para ser el primer coche híbrido que lanza la marca en sus 90 años de Historia.

Ojo, que todo el mérito no es de BMW. La tecnología que usa está compartida con General Motors y Mercedes-Benz, uno de sus ejemplos prácticos es el ML 450 Hybrid, modelo que no se comercializa en España. El BMW X6 ActiveHybrid está basado en el Concept X6 ActiveHybrid de 2007.

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No podía faltar esta entrega como un anexo a la prueba completa (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) del Honda Insight. Veamos ahora cómo se puede apretar al híbrido asequible para conseguir consumos muy bajos. Lo primero que hay que hacer es prestar atención a las indicaciones del Eco Assist.

En primer lugar tenemos el velocímetro, que se ilumina en verde con conducción eficiente, pasa a celeste cuando vamos aumentando el gasto y en azul oscuro cuando gastamos de más. Es imposible circular todo el rato en verde sin estorbar al tráfico, pero no llegar al nivel azul se puede hacer sin muchos esfuerzos. Eso para empezar.

En segundo lugar tenemos que utilizar una de las pantallas del ordenador, la que indica aceleración y desaceleración. Hay que procurar que la barrita que oscila al frenar o acelerar no entre en las cajas laterales, que significarían una variación de velocidad excesiva y por tanto ineficiente. Dime cuán suave conduces y te diré lo bien que lo haces.

Otra de las pantallas nos indica si empuja el motor de gasolina o no, si lo hace el eléctrico o si lo hacen los dos o ninguno. Si estamos atentos a esto, siempre sin perder de vista el tráfico, podemos ver en qué punto funciona sólo el eléctrico y entonces mantener la pisada para hacer que dure esta impulsión “gratis” el mayor tiempo posible.

Según vayamos mejorando esto, iremos avanzando en los tres niveles de eficiencia con los que puntúa el coche. Además, influyen otros aspectos, como evitar coger el coche para desplazamientos cortos, no abusar del A/C, usar mayoritariamente el modo Econ, vigilar los excesos de velocidad y mantener consumos bajos.

Mi puntuación máxima se quedó a la mitad del nivel 2/3 (acumulada). Creí que bastaba con resetear los ordenadores A y B para que se tuviese en cuenta sólo mi conducción, pero me enteré justo antes de devolverlo. El proceso para reiniciar la puntuación es un coñazo, comparable sólo al de asociar un teléfono por Bluetooth, desesperante.

Autopistas y autovías

El Honda Insight agradece más la conducción a ojo que usar el control de crucero. Si lo hacemos así, seremos un poco más lentos (perderemos menos de 10 minutos en un trayecto de media distancia) pero evitaremos que el velocímetro se coloree azul oscuro. El control de crucero revoluciona el motor un poquito, pero menos que el Civic Hybrid.

De Madrid a Sevilla, a 110-125 km/h, tratando de optimizar consumo y no velocidad, se conformó con 5,2 l/100 km (ruta de la Plata). El motor eléctrico ayuda lo suficiente como para que el motor gasolina vaya muy bajo de vueltas y consuma menos que coches de potencia y tamaño parecidos. Si la orografía es favorable puede bajar a 4 l/100 km.

Carreteras secundarias

En este tipo de trazado el Insight es muy muy austero. A 80-90 km/h, en llano, puede bajar de 4 l/100 km de media. De hecho, de un pueblo A a un pueblo B, casi a la misma altura, conseguí un consumo de tan sólo 2,7 l/100 km. Hay que decir que el motor eléctrico me permitió atravesar un par de avenidas casi enteras sin tirar gasolina.

Los adelantamientos hay que evitarlos en la medida de lo posible, ya que arruinarán cualquier media que queramos mantener. La respuesta es mejor que la de un compacto gasolina de 100 CV, pero un diesel de idéntica potencia recupera mejor. La batería tiene siempre la carga necesaria para soportar una maniobra completa de adelantamiento.

Por ciudad

Tenemos que intentar mantener velocidades constantes para que el eléctrico asista más, para mantener 50 km/h sobran sus 14 CV. Para ello hay que vigilar mucho el tráfico, prever qué va a pasar con los semáforos y tener la cabeza fría. A 35 km/h podemos adelantar en un semáforo al que nos pasó a 50 km/h antes y se ha comido el rojo.

Al soltar el acelerador, el Insight recupera energía en sus baterías, pero si se pisa el freno con suavidad, recarga más sin que los frenos convencionales actuen. Hay que evitar en la medida de lo posible usar los frenos normales. A menos que el calor no sea muy alto, activaremos el modo Econ. En los semáforos el A/C se parará y el motor también.

Las aceleraciones deben ser suaves, procurando no alcanzar el color azul oscuro en el velocímetro. El ahorro puede ser brutal. Atravesé Madrid de punta a punta (de madrugada), sin saltarme semáforos, con un consumo de tan solo 4 l/100 km, ¿qué diesel consigue eso? Ninguno que yo conozca. Mi velocidad era muy parecida a la de los taxistas con clientes (50-60 km/h de punta).

Consumos

Con gasolina Repsol Efitec 95 y depósito lleno, hice 670 km hasta la costa y saltó la reserva, combinando autopista, ciudad y secundarias. Reposté a los 686,8 km con autonomía para 33 km adicionales, entraron 36,19 litros sin insistir mucho. Mi error fue dejarle esta tarea al “gasolinero”, pues aún podía entrar más. El ordenador declaró 5,2 l/100 km.

Dicho dato fue reforzado por la media real (5,27 l/100 km), aproveché para utilizar gasolina cara, Cepsa Optima 95, a ver si había diferencia. Desde ese repostaje hice los mismos recorridos pero a la inversa. Desde la costa hasta Sevilla el terreno es muy llano, la estimación del depósito subió de 710-730 km a 870 km, con una media de 4,6 l/100 km.

Tras marear el coche un poco por la capital andaluza en el casco antiguo, avenidas y demás, regresé a Madrid por la A-4 en vez de A-66+A-5, la última maldita vez que lo hago. La orografía es muy irregular hasta pasado Despeñaperros, está apestada de cagaprisas y gilipollas diversos, los límites cambian mucho y tiene más tráfico.

Tan pronto comencé a remontar la orografía española, mi autonomía empezó a bajar considerablemente. Se supone que tenía gasolina de sobra para llegar a casa, pero acabó por coincidir con la distancia restante del GPS. Primero fue bajar velocidad a 120, 118, 116, 114… quito el A/C… luego quité el climatizador, luego iba a 100 km/h…

En el puerto de Despeñaperros hay mucho descenso, la frenada regenerativa no era suficiente, y llegó a llenárseme la batería. Cuando eso sucede la frenada regenerativa no funciona y se gastan frenos. Para ayudarle a no embalarse, y a un servidor a no pillar “receta” de 100 euros, utilicé las levas para aumentar la retención del motor gasolina.

La autonomía se iba igualando km arriba km abajo con la distancia restante, y cuando estaba cerca de Aranjuez (26 km a destino) y me adelantaron cuatro camiones, vi una gasolinera abierta y paré. Tenía 25 km de autonomía, y el ordenador declaró 5,0 l/100 km (reales +0,1-0,2 l/100 km). Eran las 2:30 de la mañana.

La reserva saltó antes que la otra vez debido a que el de la Cepsa no me había llenado el depósito del todo. Dejo caer el detalle de que, a pesar de que en los últimos kilómetros iba “a peseta”, anulé el efecto orografía (subir gasta más que bajar), así que la gasolina Optima 95 sí parece dar un poco más de autonomía al coche, unas pocas decenas de km.

Que cada uno calcule si le merece la pena o no por el aumento de precio, en Cádiz pagué gasolina “cara” a precio de “barata” en Madrid. Al final tardé casi una hora más que por la otra ruta, que le den de por vida a la A-4. Devolví el coche con casi 1.700 km y un consumo de 4,9 l/100 km.

Me pregunto cómo diablos se consigue la máxima puntuación del Eco Assist. En definitiva, conseguí un consumo igual al que me declaró en su día el Toyota Prius II con 112 CV de potencia combinada y más peso, pero el Prius lo conduje de forma un poco más alegre. El Honda Civic Hybrid gasta más que los dos.

Quizás con los datos del ordenador (puntuación Eco) estuviesen desde el principio puestos a cero para mi estilo de conducción hubiese conseguido una puntuación más alta. Y eso, traducido a un coche particular, supone ahorrar gasolina en cada repostaje. Dicho de otra forma, subir puntos de conducción eficiente ahorra dinero de verdad.

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En Motorpasión | Honda Insight (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4)

Después de pasar el “híbrido para todos” por la exprimidora, es momento de sacar conclusiones. Aunque no usa la tecnología híbrida más puntera (en serie o combinada), Honda pone en la calle un híbrido asequible al que se le encuentran rápido ventajas sobre compactos diesel o gasolina en torno a 100 CV de potencia.

Su condición de coche híbrido permite obtener ayudas públicas que anulen el sobrecoste que supone su tecnología, por no hablar de que algunos de sus rivales gasolina de esa potencia ni entran en el Plan 2000E. El precio me parece totalmente justo, y eso que no tiene ningún descuento promocional de la marca, podría mejorar.

Valoración general

De acuerdo con que tiene algunas cosas de utilitario/compacto, la potencia va justita o que las plazas traseras tienen su aquel. Ahora comparémosle (con subvención) con las versiones básicas de algunos compactos 5p, como Focus 1.6 Trend, León 1.6 Reference, Mégane 1.6 Autenthique y Auris 1.33 VVT-í.

El Focus es más barato, pero con un equipamiento similar se pone en algo más de 15.000 euros, en diesel se pasaría de precio respecto al Insight (pero el TDCi tiene Plan 2000E, el 1.6 no). Al compacto germanoespañol le pasa lo mismo, pierde ventaja al igualar equipamiento con el Insight básico (Elegance).

Al igual que el Focus, el León 1.6 no entra en el Plan 2000E, pero el 1.9 TDI sí, pero tenemos que sumar el sobrecoste del diesel. Al Mégane le pasa lo mismo también, y no iguala equipamiento. El Auris no iguala equipamiento y el coste se queda muy parejo, pero es claramente inferior en prestaciones, aunque entra en el 2000E.

Dicho en otras palabras, con la subvención de 2.000 euros de coche híbrido el Insight básico se pone a tiro sobre compactos de la misma potencia y con un equipamiento parecido. Las versiones diesel ya resultan ser más caras, aunque opten al Plan 2000E y los gasolina no (se pasan de emisiones). ¡Quién lo diría!

Los compactos diesel de 85-105 CV pueden conseguir consumos muy bajos, cierto, pero no pueden competir con los consumos urbanos del Insight, la suavidad de marcha, el tacto… por no olvidar que hablamos todo el rato de versiones manuales contra un automático, los coches mencionados en automático dejan que desear.

Pese a considerar sus carencias y defectos, el Insight me parece una compra muy recomendable respecto a un compacto normalito, con poco motor y poco equipamiento. En prestaciones, el Insight recupera mejor que algunos motores atmosféricos de sus competidores, gasta claramente menos y en punta y aceleración se asemeja mucho.

Cierto es que los convencionales dan siempre las mismas prestaciones independientemente de la carga de la batería, pero como somos conductores normales y no corredores de tandas de cuarto de milla, ese aspecto me parece irrelevante. Los diesel recuperan mejor pero todos sabemos lo que un diesel implica.

Honda nos da tres años de garantía sin límite de kilómetros para el coche en general, y el sistema IMA tiene ocho años ó 160.000 kilómetros. Por otra parte, hablamos de una marca muy fiable por diversas comparativas, y con esa garantía al menos yo como cliente me sentiría amparado, pero un coche rana te puede salir en cualquier marca.

En resumen, quien busque un compacto en torno a 100 CV que no deje de probarlo y que evalúe. Por sólo 1.000 euros más creo que la versión más recomendable es la Executive, en accesorios hay disponible un navegador portátil que hace las veces del navegador caro, por no hablar de las otras opciones que nos da el mercado.

Por mí me lo compraría de tener la pasta, pero también he de decir que pudiendo gastarme 2.000 euros más, en principio el Prius III me parece más interesante y la diferencia de precio estoy dispuesto a asumirla. En cuanto a sus rivales, puestos a comprarme un coche que anda poco y va pelao, para eso que gaste realmente poco.

En pocas palabras

Insight

• A favor: Diseño aerodinámico, interior con personalidad, puesto de conducción, instrumentación y sistema Eco Assist, maletero versátil, tacto de conducción, ahorro en conducción urbana, comportamiento dinámico, relación precio/equipamiento, dotación de seguridad común en la gama
• En contra: Visibilidad trasera, el portón sube mucho, materiales de interior (plásticos), habitabilidad trasera, carencias en equipamiento y practicidad, sonoridad de neumáticos, depósito pequeño, justo de potencia, equipamientos cerrados, navegador integrado caro

• Puntuación final: 8,75/10

Ficha técnica

Insight (todas las versiones)

• Cilindrada: 1.339 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (88 CV) + eléctrico (14 CV)
• Par máximo: 121 Nm CEE a 4.000 RPM + 78 Nm CEE a 0-1.000 RPM
• Peso en vacío: 1.204 – 1240 kg.
• Velocidad máxima: 182 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,5 s
• Transmisión: Automática de múltiples velocidades
• Consumo urbano: 4,6-4,7 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,2-4,5 l/100 km
• Consumo mixto: 4,4-4,6 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 40 litros
• Capacidad del maletero: 355 litros – 408 litros

• Neumáticos: 175/65 R15 ó 185/55 R16

Precios del Honda Insight

Versión probada (sin extras)

• Insight Executive Navi: 23.200 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Insight Elegance: 19.800 €

• Insight Executive: 20.800 €

Honda Insight

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Fotografía | Javier Costas, Cristina P., Rebeca Costas, Daniel Lancho
Prueba | Javier Costas
En MotorPasion | Honda Insight – Parte 1, Parte 2 y Parte 3