Heathers Peters acaba de ganar una batalla judicial a Honda. Demandó a la compañía porque su 2006 Honda Civic Hybrid no rendía 50 millas por galón (al cambio 4,7 l/100 km) sino menos millas por galón. Según la homologación EPA del coche, es decir, el consumo que tiene el coche en condiciones de homologación en Estados Unidos, rinde 42 mpg (5,6 l/100 km).

El fallo de la justicia obliga a Honda USA a soltar 9.867 dólares. Se intentó un pacto extrajudicial de 100 dólares como compensación y 500 dólares de descuento en un coche nuevo. No fue suficiente para la parte demandante, y menos mal que no aceptó. Ni siquiera necesitó abogado, al ser una cantidad pequeña.

La justicia en ese país de vez en cuando tiene fallos tan originales como este. ¿Cuánto consume ese coche? Según CleanMPG, un experto en conducción eficiente ha hecho a su Civic 85 mpg (2,78 l/100 km), lo que representa un 201,14% de mejora sobre las cifras de la EPA. Los siguientes consiguen 73,15 mpg, 69,74 mpg, etc. Cuanto más alta es la cifra, menos gasta.

El coche, por poder, puede. La demandante no. ¿Debería Honda demandarla a ella? Por motivos de imagen, no creo que se les ocurra. Según conductores europeos, gasta 5,75 l/100 km (fuente), al cambio, 47 mpg. Sí, señores, manda ovoproducto. En nuestra prueba el consumo fue muy similar a ese.

¿Nos ponemos todos a demandar a las automovilísticas por anunciar consumos que luego no coinciden con los nuestros? Si los juzgase siempre el mismo juez, acabarían todos demandados hasta tal extremo que cerrarían por gastos judiciales y sanciones.

De hecho, el ciclo de homologación norteamericano es mucho más realista que el NEDC europeo. Es más, el mismo coche homologa en Europa 4,6 l/100 km, casi 59 mpg. Visto lo visto, no podemos decir que Honda USA engañase a dicha clienta, sino que sus circunstancias personales y forma de conducir no logran un consumo tan bajo.

Desde luego, si un hypermiler puede hacer que el coche gaste tan poco, es posible. Ahora bien, eso depende de una larga lista de factores, no hay ningún coche en este planeta que consuma lo mismo independientemente de quién lo conduzca o por dónde lo lleve, ni tenemos siempre el mismo clima o calidad de gasolina. Rocambolesco.

Vía | Automotive News
En Motorpasión | Honda Civic Hybrid, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y seguridad, valoración y ficha técnica)

Habrá que esperar al Salón de Ginebra de este año, pero se empezará a vender poco tiempo después. El Toyota Yaris Hybrid o Yaris HSD es el segundo modelo híbrido de la marca japonesa para el mercado europeo que no es de nicho, sino de volumen. De hecho, el Toyota Yaris es el modelo más vendido de Toyota en Europa.

Tal y como muchos apostamos en su momento, el Yaris Hybrid tendrá un motor térmico 1.5 de gasolina, proporciona 100 CV de potencia combinada. A falta de datos que me lo discutan, sería una evolución del motor 1.5 1NZ-FXE del Prius 2g (2004-2009), a su vez heredado del Yaris en su día.

No sabemos cuánto consume, es un dato que no nos proporcionan, pero sabemos que es híbrido puro. A diferencia del Honda Jazz Hybrid, el motor eléctrico es un propulsor autónomo y no necesita al motor de gasolina en movimiento. La potencia del motor eléctrico nos es desconocida, pero podría rendir 61 CV.

Recientemente empezó a comercializarse en Japón el Toyota Aqua, conocido en otros mercados como Prius C. Combina un motor 1.5 de gasolina con 75 CV (1NZ-FXE) y un eléctrico de 61 CV, y podría tratarse de la misma combinación mecánica. El dato de potencia combinada del Aqua tampoco lo conocemos, pero podría ser perfectamente de 100 CV, las potencias no se suman.

Según la marca, este híbrido no supone ningún sacrificio. Tiene la misma habitabilidad y capacidad de maletero que el Yaris convencional, 286 litros. Tanto las baterías del sistema híbrido como el depósito de gasolina están bajo los asientos traseros. En el caso del Toyota Auris HSD, el ser híbrido sí supone un maletero más pequeño.

Comparado con su hermano mayor y el propio Prius, los componentes del sistema HSD pesan un 20% menos. Al ser el primer híbrido puro del segmento B europeo, aseguran que será el más económico de este tipo. No dicen, por tanto, que sea más ventajoso en precio que el Jazz Hybrid, que usa una tecnología más simple (semihibridación).

Estéticamente se parece considerablemente al Toyota Yaris HSD Concept, y tiene algunas diferencias visuales con el Yaris de motores térmicos tanto por fuera como por dentro. El cambio es totalmente automático de serie, como ocurre en todos los híbridos de Toyota. El Jazz Hybrid también es automático.

No obstante, la marca aclara que “tendrá un balance líder de rendimiento y emisiones en el segmento B”. Esto podemos interpretarlo como que consumirá menos que el Honda (4,5 l/100 km), que tiene prácticamente la misma potencia. El aire acondicionado también es de serie, y casi con total seguridad, será 100% eléctrico, a diferencia del de Honda.

En el interior encontramos más color azul, el que usan para la imagen de los híbridos. Aunque la imagen de prensa del interior no tiene mucha resolución, creo distinguir un potenciómetro en vez del típico tacómetro o cuentarrevoluciones. Para más detalles tendremos que esperar. Este modelo se fabricará en Valenciennes (Francia).

En Motorpasión | Toyota en el Salón de Ginebra: FT-86 II Concept, iQ eléctrico, Prius+ y Yaris HSD Concept (2011)

Otra de las novedades del Salón de Detroit tiene sabor híbrido, como el 2013 Volkswagen Jetta Hybrid. Inicialmente solo se va a comercializar en Estados Unidos y Canadá. Combina el motor 1.4 TSI de 150 CV con un motor eléctrico de 20 kW de potencia, al cambio, unos 27 caballos.

El Jetta Hybrid es de esos híbridos que no lo parecen a simple vista, con un diseño convencional, además usa una carrocería aerodinámica por definición: sedán. Promete 45 millas/galón de rendimiento (homologación EPA), es decir, 5,23 l/100 km. Es bajo, pero no bestialmente bajo.

En vez de recurrir a una caja de cambios de engranaje planetario, usa una caja de siete velocidades DSG. El motor térmico (TSI) puede desacoplarse por completo de la transmisión para no lastrar al coche cuando no es necesario (deceleración, baja velocidad o frenando).

El segundo híbrido de la marca alemana (tras el Touareg Hybrid) es capaz de llanear en modo 100% eléctrico durante un par de kilómetros, por lo tanto es un híbrido puro. Es decir, el motor eléctrico es un propulsor que puede funcionar completamente por su cuenta, con el TSI apagado por completo.

El conductor puede seleccionar tres modos de conducción, valga la redundancia:

• Zero Emission: Siempre que la carga de las baterías lo permitan, propulsión eléctrica hasta 70 km/h, baja aceleración y 2 km de media. El TSI se apaga por completo.
• Normal: Los dos motores funcionan automáticamente en función de las condiciones. El TSI puede desacoplarse de la transmisión si se suelta el acelerador en autovía (hasta 135 km/h) para maximizar el planeo del coche (glide en terminología hypermiler).

• Boost: Equivale al modo Sport, aquí el motor eléctrico se usa para dar la máxima potencia posible. Temporalmente se dispone de 170 CV combinados, lo que las baterías aguanten (a media carga soportan un adelantamiento completo a varios coches sin problemas).

Las baterías del Jetta Hybrid son de ión-litio, por lo tanto son muy compactas en volumen y ligeras en peso. Respecto al Jetta de 150 CV normal, solo engorda 100 kg. Las baterías no eliminan espacio útil para ocupantes o carga porque van ocultas bajo los asientos traseros, que es además una posición muy segura. Proporcionan 1 kWh de energía.

Como no es enchufable, las baterías solo se recargan con la energía que le sobra al motor (modo generador) o decelerando de forma controlada. Si se pisa el freno poco, es frenada eléctrica, si se pisa más, los frenos convencionales actuan y se decelera mucho más rápido.

En el tablero de instrumentos se reemplaza el tacómetro (mide RPM) por un potenciómetro (mide kW), que distingue entre el funcionamiento híbrido y el eléctrico. Un buen híbrido no lo es sin pantallas para subir el ego híbrido, así que proporciona información adicional como los minutos de conducción sin emisiones, como los híbridos grandes de VAG.

El aspirante a fabricante número 1 de automóviles del mundo para 2018 no podía seguir estando sin ofrecer un híbrido para seres humanos convencionales. El Touareg Hybrid está muy bien pero es carísimo y muy difícil de amortizar. Ahora tenemos una alternativa MUY interesante a una mecánica diesel, y sin sus inconvenientes.

PD: Ya les vale a los de Volkswagen Media, que no han soltado ni una miserable imagen del interior…

En Motorpasión | En 2012 veremos el Volkswagen Jetta Hybrid

Según la revista oficial de Porsche, Christophorus Magazine, veremos por fin la versión de producción del Porsche 918 Spyder en el Salón de Fráncfort de 2013. Ya teníamos la confirmación de que saldría a producción, lo que hasta ahora conocemos es un prototipo mostrado en 2010.

Del concept a la realidad, el V8 engorda de 3.4 a 4.6 litros, utilizando un propulsor basado en el del Porsche RS Spyder LMP2, con 550 caballos de potencia. Eso es 50 más de lo mostrado en 2010. La potencia combinada total será de 730 780 CV, y en vez de tres motores eléctricos, tendrá dos, que suman 230 CV entre ellos.

El V8 en cuestión tiene inyección directa de gasolina, pistones forjados de un proveedor de Fórmula 1, mucha relación de compresión, válvula bomba de aceite de desplazamiento variable, control de alzada de válvulas de escape y admisión (primicia en Porsche). Será por lo tanto un aparato muy interesante.

Por mucho que sea híbrido, un motor así no gasta poco. Será de consumos razonables siempre y cuando sus baterías anden repletas de carga. En carretera y viajes largos, su consumo no será escandaloso pero que nadie espere que gaste como un Honda híbrido. Quedamos a la espera de conocer más detalles.

¿Por qué digo esto? En el prototipo se nos hablo de 3 l/100 km, que es lo que gastaría utilizando de forma habitual las baterías (es un híbrido enchufable) y el motor de gasolina. Obviamente cuando la carga llega a determinado nivel, se convierte en un híbrido normal, y ya de los 3 l/100 km podemos irnos olvidando.

A fin de cuentas, todo se trata de cuánta energía se usa. Si se le quieren sacar 550 CV a un motor de ocho cilindros, necesita una cantidad de gasolina x para conseguirlo, impuesta por una limitación de termodinámica. Los motores eléctricos reducen el esfuerzo necesario pero no pueden sacar energía de la nada, solo de sus baterías.

Vía | GT Spirit > Team Speed

Tengo el gran placer de daros a conocer los resultados de la votaciones a mejor híbrido y a mejor eléctrico de 2011 (dentro de un ratito). La audiencia de Motorpasión ha decidido que el mejor coche híbrido de 2011 sea el Toyota Prius 2012 y Prius Plug-in 2012. Ha obtenido el 30% de los votos emitidos y ha ganado con notable diferencia al segundo clasificado.

En un honrosísimo segundo puesto tenemos al Lexus CT 200h, con 158 votos menos, pero aún así merecedor del 17% del total de votos. En el tercer puesto encontramos al Porsche Panamera S Hybrid, con un 12% de los votos. Diría que los coches más realistas, asequibles y de tecnología más probada, se han impuesto a los modelos más potentes y caros.

Coincide además que el primer y el segundo clasificados, están entre los tres coches híbridos más vendidos en España en 2011. Las discretas ventas del Honda Jazz Hybrid, por el momento el único utilitario híbrido (de segmento B) que se vende en España, parecen responder a que tampoco despierta grandes pasiones, a la luz de su discreto séptimo puesto en la votación.

Resultados del mejor híbrido de 2011 en Motorpasión

1. Toyota Prius 2012 / Prius Plug-in
2. Lexus CT 200h
3. Porsche Panamera S Hybrid
4. Peugeot 3008 HYbrid4
5. BMW ActiveHybrid 5
6. Lexus GS 450h
7. Honda Jazz Hybrid
8. Audi A6 / A8 Hybrid – Infiniti M35h (empate)
9. Audi Q5 Hybrid quattro

En Motorpasión | Mejor híbrido: lo mejor de 2011 en Motorpasión (lista de candidatos)

Este año la marca japonesa ha actualizado su berlina media, el Lexus GS, del que conocíamos ya casi todos los detalles, incluido su aspecto, equipamiento, e incluso precios aproximados, pero nos faltaban los detalles concretos de las prestaciones y el consumo.

Pues bien, ayer mismo supimos que el Lexus GS 450h (híbrido puro) es el vehículo con mejor relación entre potencia y emisiones, en concreto, 2,5 CV por cada gramo de dióxido de carbono, ya que tiene 343 CV (es el dato definitivo) y emite 137 gramos por kilómetro (en España, al no estar por debajo de 120 gramos, no estaría exento de pagar impuesto de matriculación).

Si traducimos los datos de emisiones a consumo, veremos que el Lexus GS 450h homologa un consumo medio de 5,9 litros cada 100 kilómetros (dato proporcionado por la marca). Además, ahora conocemos el dato de aceleración hasta los 100 km/h (teníamos el dato hasta 96 km/h), que es de 5,9 segundos.

Comparándolo con la competencia, aunque sus datos sean muy buenos, hay modelos que son más rápidos y consumen menos. Un BMW 535d de 313 CV (es un motor diesel) acelera hasta los 100 km/h en 5,5 segundos y tiene un consumo medio de 5,4 litros, aunque tiene un peor dato de emisiones (142 gramos de dióxido de carbono por kilómetro).

Para los que se lo estén pensando, un último dato, el Lexus GS 450h estará disponible en España durante el primer semestre de 2012.

En Motorpasión | Mejor híbrido: lo mejor de 2011 en Motorpasión

Los coches híbridos, de gasolina, y ahora también diésel, están cada vez más presentes en nuestras carreteras y en las propuestas de los fabricantes, no solo ya para el futuro más cercano, sino para el mismo presente. Es por eso que no podrían faltar en Lo mejor de 2011. La hibridación es la estrategia que más aumenta la eficiencia de los ineficientes motores térmicos.

Y es así porque el sistema híbrido aprovecha la energía que se desperdiciaría en condiciones normales, al decelarar, retener y frenar un coche, para aprovecharla más tarde cuando se demanda potencia. Si añadimos a esto otra serie de medidas de mejora de la eficiencia, como algunas de las que hemos recordado hace unos días, haremos un uso más sensato de una fuente de energía finita y cara, y además contaminaremos menos.

Los diez candidatos del año 2011 son (por riguroso orden alfabético): Audi A6 y A8 Hybrid, Audi Q5 Hybrid quattro, BMW ActiveHybrid 5, Honda Jazz Hybrid 2011, Infiniti M35h, Lexus CT 200h, Lexus GS 450h, Peugeot 3008 HYbrid4, Porsche Panamera S Hybrid, Toyota Prius 2012 y Prius Plug-in. La decisión es vuestra.

Audi A6 / A8 Hybrid

Audi ha presentado este año dos nuevos modelos híbridos en su gama, en ambos casos berlinas de grandes dimensiones, el A6 Hybrid, de 4,92 m de longitud, y el A8 Hybrid, de 5,13 m. Los dos montan el mismo sistema híbrido de gasolina con una potencia total combinada de 245 CV, y 480 Nm de par. El consumo combinado en ciclo de homologación europeo es igual en los dos, 6,4 l/100 km.

Enlace | Audi A6 Hybrid, Audi A8 Hybrid

Audi Q5 Hybrid quattro

Ya se vende en España el Audi Q5 Hybrid quattro, un todocamino híbrido de gasolina y tracción integral, de 4,63 m de longitud. No hay todavía demasiadas opciones de vehículos híbridos en el mercado, y de híbridos con tracción a las cuatro ruedas todavía menos. Tiene 245 CV y un consumo combinado de 6,9 l/100 km, menor que el de la versión diésel equivalente.

Enlace | Audi Q5 Hybrid quattro

BMW ActiveHybrid 5

Frente a los fabricantes japoneses, los constructores alemanes, y en general europeos, han llegado más tarde al mercado de los turismos híbridos, pero este ha sido el año en el que parece que han intentado resarcirse. Si hemos visto los tres modelos de Audi, BMW no se ha quedado atrás y ha presentado el BMW ActiveHybrid 5, un híbrido de gasolina con 340 CV y un consumo combinado de solo 6,4 l/100 km.

Enlace | BMW ActiveHybrid 5

Honda Jazz Hybrid 2011

El Honda Jazz Hybrid tiene el honor de ser el primer utilitario híbrido en comercializarse, aunque sea un utilitario monovolumen (sigue siendo segmento B). Su longitud de 3,90 m se mantiene contenida y muy práctica para la ciudad. Ahora con el restyling del 2011, lo seguirá siendo, pero con un diseño actualizado. La motorización híbrida de gasolina Honda IMA es como la del Insight, tiene una potencia total combinada de 98 CV, caja de cambios CVT, continuamente variable, y un consumo combinado de 4,5 l/100 km (ah, y no emite partículas a diferencia de un diésel equivalente).

Enlace | Honda Jazz y Jazz Hybrid 2011

Infiniti M35h

Claro que los japoneses tampoco se quedan atrás, ya que no todo van a ser Prius. El nuevo Infiniti M35h es una berlina de lujo de 4,95 m de largo, con 364 CV de potencia total combinada y un consumo mixto de 7,0 l/100 km. Se enorgullece de ser una de las berlinas híbridas más rápidas del mundo.

Enlace | Infiniti M35h

Lexus CT 200h

¿No quieres un Toyota? pues cómprate un Lexus. Eso es lo que debe de pensar la marca japonesa para todos aquellos a los que un Auris HSD o un Prius les sepa a poco. El Lexus CT 200h es un compacto premium híbrido de gasolina con 136 CV de potencia total combinada y un consumo mixto de 3,9 l/100 km (o 4,1 l/100 km, según las llantas y ancho de neumáticos que se monten).

Enlace | Lexus CT 200h

Lexus GS 450h 2012

Otra berlina de lujo más que llega desde el país del sol naciente a intimidar a los alemanes. El Lexus GS 450h renovado se comercializará el próximo año y además de un nuevo diseño, promete más prestaciones y menor consumo. Tiene 343 CV de potencia total combinada y aspira a cumplir la norma SULEV II de los EE.UU. de vehículos de super-ultra-bajas emisiones. Tiene un consumo medio de 5,9 l/100 km.

Enlace | Lexus GS 450h 2012

Peugeot 3008 HYbrid4

Este año también se puso a la venta el Peugeot 3008 HYbrid4, un turismo híbrido poco habitual por ser su motor térmico diésel, teniendo el honor de ser el primero de este tipo en fabricarse y comercializarse en serie. Es una especie de monovolumen-todocamino, de 4,36 m de longitud y 200 CV de potencia total combinada, con un consumo mixto de 3,8 l/100 km. Según las condiciones puede impulsarse con una tracción a las cuatro ruedas un tanto peculiar.

Enlace | Peugeot 3008 HYbrid4

Porsche Panamera S Hybrid

Después del Porsche Cayenne Hybrid, la mítica marca alemana ha puesto a la venta este año su berlina deportiva de lujo de cinco puertas, con sistema híbrido de gasolina: el Porsche Panamera S Hybrid, con 380 CV de potencia total combinada y un consumo mixto de solo 6,8 l/100 km, si se montan neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

Enlace | Porsche Panamera S Hybrid

Toyota Prius 2012 / Plug-in

La tercera generación del turismo híbrido más vendido del mundo se ha renovado este mismo año, y además de llegar con un nuevo diseño exterior (un ligero restyling), también llegará por fin, el próximo año, la versión enchufable Prius Plug-in, que rebaja la cifra de consumo combinado a solo 2,1 l/100 km, manteniendo igualmente una potencia total de 136 CV.

Enlace | Toyota Prius 2012 (y nuevas versiones)

Y ahora… A votar

Solo se puede escoger uno de todos los candidatos mostrados, así que meditadlo bien, y que gane el mejor.

En Motorpasión | Lo mejor de 2011 en Motorpasión

El Fisker Karma cuenta con un pack de baterías de la empresa A123, que suministra a otros fabricantes. Recientemente se comentó la posibilidad de que sus baterías podrían dar problemas, y finalmente la compañía lo ha admitido. Sin embargo, es una mayúscula chorrada.

Resulta que las baterías están refrigeradas por líquido, y que algunas grapas de los manguitos no estaban correctamente colocadas. Eso podía dar lugar a que algún manguito se soltara y tirase líquido, lo que sería sinónimo de problemas. La solución es tan fácil como recolocar dichas grapas.

Solo 50 coches precisan este ajuste, y no ha habido ningún agraviado por este problema. Le ha pasado a Fisker como le podría haber pasado a cualquiera. Es de suponer que el problema será solucionado en las unidades que se fabriquen en lo sucesivo. Aquí no ha pasado nada, podemos estar tranquilos.

Fuente | Business Week

Los híbridos siguen llegando a segmentos altos, una vez comprobadas sus ventajas. Esta vez es la Clase E de Mercedes-Benz la que recibe dos nuevas versiones híbridas. Serán presentadas a primeros del año que viene, en el Salón de Detroit en Estados Unidos, las ventas arrancarán unos meses después.

Nos ofrecen dos sabores. Por un lado, está el E 400 HYBRID, que funciona con gasolina, y que se comercializará en Norteamérica, China, Japón… pero no en Europa. El que sí vendrá es el E 300 BlueTEC HYBRID, movido por gasóleo, y que cumple las futuras normativas Euro 6, en vigor a partir de 2014.

En los dos casos, cuentan con un motor eléctrico integrado con 20 kW de potencia, capaz de entregar un chute de 250 Nm adicionales. Son híbridos puros, por lo tanto, son capaces de circular brevemente con electricidad teniendo sus motores térmicos apagados. El S 400 HYBRID es semihíbrido y el motor eléctrico es solo una asistencia, nunca empuja aisladamente.

Mercedes-Benz E 400 HYBRID

Este modelo no va a llegar en principio a Europa ya que su eficiencia no es tan sorprendente para nuestros estándares. Homologará 27 millas/galón, es decir, 8,7 l/100 km de gasolina (ciclo mixto EPA). Para Norteamérica, es un consumo bajísimo, pero en la vieja Europa los diesel son capaces de batir esos registros, y los gasolina ya homologan cifras contenidas.

El motor térmico es un 3.5 V6, con inyección directa, que entrega 306 CV. Según EPA, tendría una eficiencia de 31 mpg en autovía, es decir, 7,59 l/100 km. No está mal, pero el E 350 BlueEFFICIENCY, con el mismo motor, ya homologa en Europa 6,8 l/100 km y no merece la pena.

Por supuesto, cuenta con sistema Stop&Start, pero las versiones térmicas convencionales ya traen dicho adelanto. ¿Cómo justificar el sobreprecio? Por un refinamiento de marcha superior sí, aunque por eficiencia pura y dura, no. Se venderá en el segundo trimestre. No es la primera vez que Mercedes saca un híbrido para Norteamérica y no para Europa.

Mercedes-Benz E 300 BlueTEC HYBRID

Ya habíamos visto una declaración de intenciones en forma de prototipo. El modelo de producción promete, y promete mucho: solo 4,2 l/100 km de gasóleo y no pagaría impuesto de matriculación. El motor térmico es el 2.2 CDI Biturbo de 204 caballos, el mismo que el E 250 CDI a la venta.

No conocemos sus prestaciones todavía, como tampoco conocemos las de su hermano E 400 HYBRID. Lo que sí sabemos es que el par máximo combinado puede alcanzar 750 Nm, no es para tomárselo a broma. En cuanto a consumo, sería el coche de lujo más ahorrador del mundo, exceptuando los Fisker y Tesla.

El modelo no-híbrido con ese motor homologa 5 l/100 km, que está muy bien. No sabemos el sobrecoste tecnológico que tendrá, pero ahorrarse el 4,75% en un coche que rasca los 50.000 euros, no deja de ser un buen aliciente. Como se pasa de 30.000, no es subvencionable, así que nadie debe temer por sus impuestos.

En los dos coches, el ser híbridos no supone ninguna penalización a nivel de habitáculo o de maletero. El motor eléctrico va integrado en la transmisión y las baterías, de ión-litio, van en el vano delantero. Es la misma solución que adopta el Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID.

Estará disponible en las carrocerías sedán y Estate (familiar) a lo largo de 2012. A diferencia de la hibridación diesel del grupo PSA, no tiene tracción total, sino que mantienen la propulsión trasera. Desconocemos el incremento de peso que tienen y en qué manera afecta a las prestaciones.

De momento, solo la marca de la estrella se ha atrevido a comercializar un híbrido a gasóleo el segmento ejecutivo… recientemente. Audi ya lo intentó a finales de los 90 con los Audi Duo, pero fue un fracaso comercial. Los taxistas de alta gama ya están pensando en el coche que se van a comprar cuando puedan y yo se lo pediré a los Reyes Magos…

Mercedes-Benz E 300 BlueTEC HYBRID

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Mercedes-Benz E 400 HYBRID

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Toyota llevó al pasado Salón del automóvil de Tokio el Toyota AQUA, un híbrido de tamaño compacto y con un interesante potencial de ventas. El Aqua es el germen del futuro Toyota Prius C que se empezará a vender en Japón en un par de meses, y supone el escalón de acceso a la gama Prius ideada por Toyota.

Aunque todavía no sea definitivo al 100%, lo llamaremos Toyota Prius C de ahora en adelante, ya que es la denominación que se baraja para usar globalmente. La versión llevada al Salón de Tokio es la de producción final para Japón, la definitiva, mide 3.995 mm de longitud y el diseño exterior está predominantemente modelado de cara a una buena eficiencia aerodinámica, al igual que su hermano mayor, el Toyota Prius.

Tendrá cinco plazas y un consumo que se estima entre los 2,5 y los 2,85 litros a los 100 km en ciclo japonés. Según homologación estadounidense se espera baje de 4,7 l/100 km, el consumo según homologación europea NEDC será probablemente algo menor, ya que es menos realista que la estadounidense. Como puntos fuertes Toyota remarca del Prius C el confort interior y el amplio espacio de almacenamiento para su tamaño, muy similar al del Toyota Yaris.

El tren híbrido del Toyota Prius c será una novedad de Toyota, más ligero y utilizando un motor de 1,5 litros de cubicaje, de esta manera será capaz de consumir menos sin dejar de ser solvente para mover el conjunto. El grupo motriz es de tamaño compacto además de ligero y ayuda a mantener el centro de gravedad del Toyota Prius c lo más bajo posible. El dato de potencia no se ha concretado todavía, pero se supone que rondará los 100 CV, una cifra bastante habitual en los coches de este tamaño.

En el interior tendrá nueve airbags, Bluetooth y un sistema de navegación parecido al Touch&Go que equipa el nuevo Yaris, con acceso a buscadores, organización de la música, dictado de mensajes, el tiempo, etc. En Estados Unidos su versión de producción debutará en el Salón del automóvil de Detroit en el mes de enero.

El Toyota Prius C (Aqua en Japón) se empezará a comercializar en su tierra natal a finales de este mes y de llegar a Europa (que no se sabe aún si llegará), habría que esperar a finales del año que viene como poco.

En Motorpasión | Toyota Prius C, filtrado antes de tiempo