En la tercera parte dedicada a la línea DS de Citroën voy a analizar la tecnología, centrándome en dos de las ayudas a la conducción del DS4: el sistema de aviso de cambio involuntario de carril (si la memoria no me falla, fue el primer fabricante en ofrecerlo en el anterior C4) y el de ángulo muerto.

Hay otra ayuda más, el asistente de aparcamiento, al que le dedicaré un artículo aparte analizando la oferta actual porque a tenor de lo que he visto por ahí, es fácil equivocarse en su análisis.

Y para cerrar la trilogía dedicada a la línea DS de Citroën haré una referencia al servicio postventa y a la relación con los clientes gracias al testimonio de uno de ellos, propietario de un C5.

El graffiti

El DS4 1.6 THP de 200 CV probado no disponía del sistema de aviso de cambio involuntario de carril pero como lo probé en el primer C4 en el año 2005 y según lo que he leído no ha cambiado nada, voy a analizarlo.

Empezaré por el dossier de prensa, que dice que el sistema, que está activo a partir de 80 km/h, “lee“, mediante sensores infrarrojos implantados en el paragolpes delantero, “las rayas continuas y discontinuas para advertir al conductor si el vehículo se sale de su trayectoria“.

Página 209 del manual de instrucciones del DS4 describiendo el
funcionamiento de la alerta de cambio involuntario de carril

Si consultamos el manual de instrucciones, ¡sana costumbre que no hace daño a nadie!, nos enteraremos de que el sistema no está activo durante 20 segundos aproximadamente después de quitar el intermitente. O sea, que si quieres que esté activo siempre, que es lo suyo, ¡no uses los intermitentes!

Añade además que podría emitirse una señal (se trata de una vibración en la banqueta del asiento del conductor) en caso de “franquear una señal de dirección (flecha) o una marca no normalizada (graffiti)“. Como se enteren en la DGT que Citroën llama graffiti a la señalización horizontal…

Para Citroën, esta señalización horizontal indicando el carril hacia la A1 a la salida de Madrid es un graffiti. ¡Como se enteren en la DGT!

Mientras Citroën repite tecnología, la competencia (por ejemplo Opel, otro generalista) ha empezado a ofrecer este sistema pero con una tecnología mucho más avanzada y eficiente, basado en una cámara de video (como Audi, Mercedes o BMW, marcas premium) situada en el interior del parabrisas, junto al retrovisor interior, cámara que también se usa, entre otras cosas, para leer las señales de limitación de velocidad y de prohibido adelantar. Es el Opel Eye de segunda generación.

¡Mira hacia delante en vez de hacia abajo!

Este sistema basado en la cámara de video mira hacia delante en vez de hacia abajo, diferencia conceptual abismal que deja al sistema del Citroën DS4 en evidencia; lee exclusivamente las líneas de pintura que delimitan el carril, no queda inoperativo después de usar el intermitente y puede ser activo, es decir, puede variar la señal de aviso en función de la velocidad y del ángulo de ataque a la línea de pintura que delimita el carril, incluso si es de color amarillo en tramos en obras.

La alerta de cambio involuntario de carril de Opel se activa a 60 kmh y
se desactiva a menos velocidad

También está a salvo de los posibles desperfectos por golpes en el parachoques (foco de frecuentes averías según fuentes de Citroën) aunque a cambio le afecta el sol frontal cuando está muy bajo. Otro aspecto a resaltar es que el sistema de Opel está activo desde unos 60 km/h (ver imagen superior), una velocidad mucho más baja que los 80 km/h del Citroën DS y por tanto, es más útil.

Por concluir con este sistema, no basta con ser el primero en ofrecer algo, ese algo tiene que ser objetivamente bueno y el sistema de alerta de cambio involuntario de carril del Citroën DS4 no lo es. Que Citroën es consciente de esta situación da fe el hecho de que el nuevo DS5 prescinde de él y lo sustituye por la cámara de vídeo.

¡No adelantéis tan deprisa!

El otro sistema que voy a analizar es el de vigilancia del ángulo muerto, que sí equipaba el DS4 probado. Avisa al conductor de la presencia de un vehículo situado en el ángulo muerto y está activo en los dos lados del vehículo.

Página 210 del manual de uso del DS4 describiendo el sistema de vigilancia de los
ángulos muertos. No se deduce que lleve sensores instalados en las cuatro esquinas del vehículo

Este sistema funciona, según se explica en el dossier de prensa, mediante “sensores instalados en las cuatro esquinas del vehículo y es capaz de detectar la presencia de un vehículo situado hasta 3,5 metros en sentido lateral, aproximadamente la anchura de un carril, y hasta 5 metros más allá del paragolpes trasero. La presencia de un vehículo se señala por el encendido de un diodo naranja en el espejo retrovisor“.

Según la imagen del manual de instrucciones, los sensores de las esquinas delanteras del vehículo no existen, ausencia que parece confirmar la prueba del sistema.

El manual añade que funciona cuando la velocidad del vehículo está comprendida entre 10 km/h y 140 km/h (lo cual está muy bien) y que sólo funciona si la diferencia de velocidad entre el vehículo y los demás es inferior a 15 km/h, diferencia que se me antoja muy reducida y que limita de forma importante su utilidad.

Las fallas

Después de la teoría toca hablar del resultado real de este sistema de aviso de ángulo muerto del DS4 THP 200 CV pero antes permitidme que os diga que el examen de estos sistemas de ayuda a la conducción requieren tiempo, paciencia, dotes de observación y tener claro lo que hay que buscar.

Cuando el todoterreno adelanta al Citroën DS4 el sistema de
ángulo muerto avisa de su presencia

Falla en lo mismo que en otras marcas que usan el mismo sistema y es que con otro vehículo que circule por el carril adjunto en idéntica posición de ángulo muerto, le detecta si me está adelantando (imagen superior)…

… Y no lo hace si le estoy sobrepasando (imagen inferior), situación muy frecuente con tráfico denso en vías de dos o más carriles por sentido en las que el todoterreno no terminó de adelantarme y que es la situación que hemos simulado. Esta circunstancia es la que pone en duda la existencia de sensores en las esquinas delanteras del vehículo.

Pero cuando le sobrepasamos y en idéntica posición, el sistema
de ángulo muerto no detecta su presencia

Falla en que el aviso de la presencia de un vehículo en el ángulo muerto (un testigo luminoso en el espejo retrovisor exterior) es el mismo tanto si señalizamos el cambio de carril con el intermitente como si no, algo que no ocurre en ninguna de las marcas en las que he probado este sistema.

Unas recurren a una vibración en el aro del volante, otras a una potente luz destelleante en el soporte del retrovisor exterior; son señales que no pasan desapercibidas y que al ser diferentes según usemos el intermitente o no, cumplen perfectamente con su función de aviso. Citroën no lo considera necesario.

Y ha tenido un funcionamiento errático en el aviso de un vehículo en el ángulo muerto, que es lo peor que le puede ocurrir a una ayuda a la conducción y es que unas veces falle y otras no pues si no es fiable, dejas de utilizarla.

Adelantando un Volvo y avisando de su presencia en el ángulo muerto

En la primera salida por autopista para probarlo, circulando por el carril de la derecha y atento a la velocidad de aproximación de los demás vehículos para que se activara, el sistema funcionaba bien, avisando un poco antes de que otro vehículo entrara en el ángulo muerto (ver la imagen superior del Volvo) pero en dos ocasiones no se activó (no hay documento gráfico de este fallo).

Demasiado tarde

Así que tocó repetir salida a autopista, un día después y la sorpresa fue que el sistema siempre avisaba más tarde que el primer día: lo hacía justo antes de que el vehículo que nos adelantaba entrara en el ángulo muerto hasta que en una ocasión repitió el fallo del primer día y avisó cuando el vehículo ya había salido del ángulo muerto, fallo del que sí hay testimonio gráfico en forma de fotogramas de un vídeo a 30 imágenes por segundo.

Son tres imágenes. En la 1ª imagen (abajo), se ve cómo un VW Golf se nos acerca por autopista sin que se active el sistema. En la posición del Golf, el sistema avisaba el día anterior según se refleja en la imagen superior del Volvo.

1ª imagen adelantando el Golf

En la 2ª imagen (foto inferior), el VW Golf está a punto de salir del ángulo muerto (15 fotogramas después, equivalente a 0,5 segundos) y el sistema sigue sin detectarle.

2ª imagen adelantando el Golf

En la 3ª imagen (foto inferior) y un fotograma después de la 2ª imagen, el sistema ¡por fin! se activa cuando ya tenemos visión directa del otro vehículo a través de la ventanilla. Es demasiado tarde, por lo que el resultado de esta ayuda a la conducción no se puede calificar de bueno.

3ª imagen adelantando el Golf

Las interrogantes

No parece arriesgado concluir, a tenor de lo probado, que la tecnología usada por Citroën en las dos ayudas analizadas o no es óptima o no es fiable; y produce un poco de extrañeza comprobar cómo Citroën ofrece tecnologías diferentes en una de las ayudas, la de cambio involuntario de carril, con el coste que tienen esas duplicidades.

También da que pensar el hecho de que Citroën renuncie a innovaciones (que cuestan mucho dinero desarrollarlas) que presentó como ventajosas en el anterior C4 como por ejemplo el volante con la parte central fija, la que contiene el airbag del conductor, innovación que no ha tenido continuidad en el nuevo C4/DS4. ¿Por qué? ¿Porque no aportaba las ventajas prometidas? ¿Porque encarecían el producto aún a costa de hacerlo mejor y diferente a los demás? Quién sabe…

La culpa es del cha-cha-chá

Un familiar mío tiene un Citroën C5 2.0 HDI del año 2007 con suspensión hidroneumática, el modelo anterior al actual. Estando en garantía y con unos 5.000 km empezó a notar una vibración en carretera que el concesionario oficial achacó a una deformación de los neumáticos por circular habitualmente sólo.

Mi familiar pensaba que era una excusa como otra cualquiera y más con la suspensión hidroneumática. “Si hubiera ido siempre con acompañante en el asiento delantero habrían echado la culpa a las rotondas, por ejemplo“, me contaba con irritación, extensible al hecho de que desde el principio se le enciende ocasionalmente el testigo del filtro de partículas obstruido. “Mientras no se quede encendido permanentemente, no pasa nada“, le dicen en el concesionario.

En vista de que la vibración iba a más y Citroën no la solucionaba, a los 20.000 km mi familiar cambió de neumáticos y de marca. Eran unos Michelin, fruto de ese matrimonio entre ambas marcas francesas que le ha llevado a la de los dos chevrones a homologar durante tiempo para sus vehículos sólo sus neumáticos

Desaparecieron las vibraciones y no han vuelto a aparecer habiendo mediado hasta la fecha dos cambios de neumáticos más, por supuesto no de Michelin (marca de reconocido prestigio y cuyos productos se pueden recomendar siempre), que ha perdido un cliente sin comerlo ni beberlo.

Dice Citroën que “en los últimos años está inmersa en un proceso de renovación que, basado en la evolución de sus modelos, afecta también a la imagen de su red comercial, a la relación con los clientes y a sus servicios”. Cualquier mejora en la relación con el cliente será siempre bienvenida por muy buena que sea, que en el caso concreto que he contado, mi familiar se queja de que no ha sido la adecuada.

En Motorpasión | Línea DS de Citroën: ¿modelos premium o un tuning de marca más? (parte 1, parte 2)

En la segunda parte del artículo dedicado a la línea DS de Citroën y más concretamente al DS4, me voy a centrar en el motor THP 1.6 turbo de inyección directa de gasolina desarrollado conjuntamente con BMW y en la seguridad pasiva según EuroNCAP, en cuyas pruebas ha conseguido las preciadas “5 estrellas”. La tercera y más sustanciosa parte la reservo al análisis de la tecnología embarcada (ayudas a la conducción) y a la atención al cliente.

Empezaré por recordar que, según afirmaba Citroën en el dossier de prensa de la nueva línea DS, este resultado de 5 estrellas en el año 2011, “conseguido con una puntuación del 97%“, junto al trofeo EuroNCAP Advanced a su sistema Citroën eTouch de localización en caso de avería o accidente (en un futuro no muy lejano todos los coches modernos equiparán esta tecnología), “reconoce el compromiso de la marca con el desarrollo de tecnologías creativas útiles para la seguridad en el día a día“.

Pues imaginaros que estamos en clase y que me toca el papel de profe (a regañadientes) así que… pregunta para quienes leyeron la primera parte, que fueron tropecientos mil: ¿alguien entró en la página web de EuroNCAP para ver los resultados de las pruebas de choque del DS4? ¿Todos? ¡Qué barbaro!

¡Prestad atención!

Otra pregunta: ¿alguien vio algo raro? ¿Nadie responde? Esto ya me gusta menos, bien porque nadie se fijó, bien porque si lo vio, no dijo nada y eso es pecar por omisión del deber de… corrección.

Puntuación conseguida por el Citroën DS4 en las diferentes pruebas de EuroNCAP

Lo raro a lo que me refiero es que el DS4 no ha conseguido las 5 estrellas en los test de choque de EuroNCAP con una puntuación del 97% como afirma Citroën en el dossier de prensa sino que esa puntuación se refiere exclusivamente al equipamiento de seguridad activa (ESP, regulador y limitador de velocidad) y no a las 5 estrellas EuroNCAP, como se podría interpretar. De ahí a empezar a comentar entre familiares, amigos y conocidos el excepcional resultado del DS4 en EuroNCAP hay medio paso: ¡fíjate, un 97%, casi el 100%!

Por eso hice la reflexión en voz alta en la primera parte dedicada al DS sobre lo importante que es leer con mucha atención los dossieres de prensa de las marcas.

La fe de errores

También a mi se me escapan datos incorrectos así que toca entonar el mea culpa y dar las gracias a los avispados comentaristas que detectaron varios gazapos en la primera parte: el Citroën BX también tenía suspensión hidroneumática (sucedió al GS) y en lo tocante a la suspensión trasera, la del Peugeot 308 es un eje torsional y la del Alfa Giulietta es multibrazo.

Choque frontal del Citroën DS4. EuroNCAP. ¿Su posible deformación
guarda relación con la protección de los ocupantes?

Una reflexión (fotográfica) sobre el montante del parabrisas

Conviene añadir también que, con los criterios aplicados por EuroNCAP en 2012, las 5 estrellas conseguidas por el DS4 en 2011 se habrían quedado reducidas a sólo tres estrellas por el regular resultado obtenido en la protección de los peatones en caso de atropello, con un 43%. Esto de los atropellos puede sonar lejano y ajeno pero sólo en Madrid ha habido 20 atropellos en tres semanas del mes de marzo. En mi opinión, el nuevo baremo de EuroNCAP impone una imprescindible racionalidad que no la tenía antes.

La reacción a tiempo

Tampoco es de notable el resultado obtenido en el impacto trasero o latigazo cervical pues se queda con el calificativo de “aceptable” según EuroNCAP, con 2,8 puntos sobre 4 y la calificación de aceptable, la nota intermedia de cinco posibles.

Esta prueba del latigazo cervical supuso un tropiezo para Citroën cuando EuroNCAP empezó a realizarla en el año 2008 pues casi todos sus modelos probados obtuvieron unos resultados deficientes (el peor de los cinco posibles) según el calificativo de EuroNCAP: 0,3 puntos del C3 Picasso en 2009; 0,6 puntos el C5 en 2008; 0,9 puntos el C3 en 2009, 1.0 puntos el Nemo en 2010 y 1,0 punto el Berlingo en 2008. Sólo se han librado de este mal resultado el nuevo C4 y DS4 en 2011 (con 2,8 puntos y una valoración de aceptable) y el DS3 en 2009, que consiguió 2,2 puntos (aceptable), demostrando el fabricante francés capacidad de reacción.

El Citroën DS4 y Citroën C4 son los dos modelos de la marca francesa que
mejores resultados han obtenido en la prueba de latigazo cervical de EuroNCAP

Además le queda el consuelo de haberse librado del cero absoluto (0,0 puntos) que le endosaron a Peugeot, su propietaria, con el 308 CC en 2009, cero absoluto que también atesora una marca de relumbrón como Mazda con el Mazda CX-7 en 2010. ¡Qué importante es hacer públicos los resultados de las pruebas de seguridad de los vehículos!

Cuestión de peso y de pucheros

Como surgió en el post sobre el Seat Exeo y su seguridad, voy a comentar que el resultado de la prueba de choque frontal de EuroNCAP de un modelo concreto (en el caso del DS4 corresponde a la versión 1.6 VTI con 1.205 kg), no es extrapolable a todas las versiones de ese mismo modelo pues puede variar en función de la energía cinética acumulada en el vehículo en el momento de la colisión y esta es directamente proporcional a la masa del coche (y al cuadrado de la velocidad, todo ello dividido por dos).

Es decir, que una versión diesel, que generalmente es más pesada que la equivalente de gasolina, tiene que disipar más energía cinética en el choque frontal y por tanto, somete a la carrocería a un mayor esfuerzo que podría suponer, en el mejor de los casos, que igualara el resultado; en el peor de los casos, empeoraría la protección de los ocupantes adultos.

Imagen del vano motor del BMW 130i, con el motor de
seis cilindros situado longitudinalmente. Sólo se ven cuatro

Ya puestos, añadiré que la posición del motor y el número de cilindros también puede influir en el resultado. El ejemplo más claro es el de BMW con la posición longitudinal del motor y el bloque de seis cilindros en línea, más largo que el de cuatro cilindros: el motor no absorbe nada de energía sino que la transmite y el riesgo de intrusión en el habitáculo es mayor con el de seis cilindros (añadidos por detrás) que con el de cuatro.

La joya de la corona

Hablando de motores, toca hacerlo del 1.6 THP de 200 CV (hay otra versión de 155 CV), fruto de un acuerdo del Grupo PSA Peugeot Citroën con BMW, del que también hay una versión atmosférica, el 1.6 VTI de 120 CV: la tecnología la aporta BMW como por ejemplo el sistema Valvetronic de regulación plenamente variable de la carrera de las válvulas, la inyección directa de gasolina o la sobrealimentación por turbo (sin faltar la cadena de distribución en vez de la correa dentada), tecnologías implantadas en la actualidad en todos los motores de gasolina de cuatro cilindros de la marca bávara.

El consumo medio de la prueba del DS4 THP 200 CV fue de 6,5 l/100/k.
Se pueden conseguir consumos en carretera de menos de 5,0 litros.

Es un propulsor premium que ha cosechado galardones en su categoría en los premios “Motor internacional del año” y que en su versión de 200 CV encandila por todo: refinamiento, elasticidad (recupera desde ralentí en 6ª), prestaciones y consumos. Una joya.

¡Menos mal!

Alguien podría objetar que este motor tiene poco o nada de PSA pero hay que ser objetivo y reconocer que algo vería BMW en PSA para firmar el acuerdo y que ha debido ser bueno para ambos cuando ha sido prorrogado: PSA aporta la economía de escala y la estandarización de la fabricación, en la que son expertos y BMW la tecnología, como ya conté en el post sobre el acuerdo entre BMW y Toyota para el desarrollo de las baterías de iones de litio.

Si BMW y PSA no se hubieran puesto de acuerdo, este motor 1.6 es muy probable que no hubiera visto nunca la luz por falta de rentabilidad para BMW y eso que se habrían perdido ambas marcas… y sus clientes.

En Motorpasión | Citroën DS: ¿modelos premium o un tuning de marca más? (parte 1)

DS es el nombre de un mítico e icónico coche de Citroën, el DS, también llamado Tiburón, lanzado hace 50 años y que en su momento supuso una auténtica revolución por su diseño, arquitectura y tecnología: entre otras cosas, estrenó la famosa suspensión hidroneumática de Citroën (la que sube y baja la carrocería y mantiene constante su altura en marcha), que luego llevaron el CX, GS (el equivalente al C4 actual), XM y Xantia; en la actualidad está reservada al C5 y C6. No había (ni hay) nada igual en el mercado.

Pues DS es el nombre elegido por Citroën para la creación de una línea distintiva de modelos al margen de los C actuales (C3, C4, C5…), la línea DS (DS3, DS4, DS5…) que, según se lee en el dossier de prensa, está “pensada para conductores que exigen más a su vehículo, personas que desean un coche que les permita distinguirse en materia de diseño, arquitectura, sensaciones y refinamiento y que ofrece lo mejor de la tecnología Citroën“. Hablando en plata, se trata de una gama de modelos premium que Citroën sitúa (y cobra) por encima de sus berlinas generalistas (los C).

Hago referencia al dossier de prensa porque es el instrumento oficial que usan las marcas para explicar un producto a los medios de comunicación antes de darles la ocasión de verlo y probarlo y es la herramienta que usan los medios de comunicación para divulgar ese producto a sus lectores: de ahí que en muchas ocasiones resulte que diferentes medios publiquen lo mismo sobre un nuevo modelo, incluidos adjetivos y titulares.

Todo virtudes

Esta línea DS es fruto, según Citroën, de “un proceso de renovación que, basado en la evolución de sus modelos, afecta también a la imagen de su red comercial, a la relación con los clientes y a sus servicios“. También a la fiabilidad, que califica de “irreprochable“ gracias a un nuevo esquema de desarrollo que crea un vehículo representativo del vehículo de serie antes que un prototipo.

El Citroen DS3 aparentemente es muy diferente del C3
pero comparten mucha más chapa de la que se pueda imaginar

Sobre el Citroën DS3, primer vástago de esta línea distintiva y versión de 3 puertas del C3, Citroën afirma lo siguiente: “La punta de lanza de la línea DS es el Citroën DS3. Un verdadero fashion victim, transgresor y con una fuerte personalidad, con potencias que van de 70 CV a 200 CV, que se viste con la creatividad del cliente, quien puede diseñar su coche a la carta gracias a las múltiples combinaciones de techo, carrocería e interiores disponibles“ y que no se priva de una serie especial firmada por un famoso arquitecto, “Citroën DS3 by …” (no le voy a hacer publicidad, que no la necesita).

Sobre el segundo vástago, el DS4, afirma que se trata de un “coupé sobreelevado de cuatro puertas que mantiene las cualidades de su compañero de gama“ y que ha sido reconocido como el “Coche Más Bonito del Año” por más de 60.000 internautas de 62 países.

El volante achatado se está convirtiendo en un elemento decorativo más de un coche,
incluido el Citroën DS4

Del interior resalta que “se respira exclusividad gracias a la riqueza de presentación de sus acabados, el diseño de los asientos, así como sus tapizados en colores bitono en cuero de primera calidad.” Prueba de ello para Citroën es que ha recibido asimismo el premio al “Interior más Bello” otorgado por un jurado compuesto por personalidades del mundo del diseño, el deporte, la cultura y los medios de comunicación.

Lo objetivo

En cuanto a datos objetivos, Citroën hace referencia, cómo no, a la consecución por el Citroën DS4 de las 5 estrellas en los test de choque de Euro NCAP, con “una puntuación de 97%, obteniendo, junto a los Citroën C5, Nuevo C4 y DS3, el trofeo Euro NCAP Advanced, por sus sistemas de asistencia.” Para la marca, este trofeo, reconoce su compromiso con el desarrollo de “tecnologías creativas útiles para la seguridad en el día a día.”

Entrando en materia, en este primer capítulo sobre la línea DS de Citroën y más concretamente sobre el DS4 que he probado en su versión 1.6 THP de 200 CV, voy a analizar el apartado de la arquitectura para ver qué tiene de diferente o distintivo del Citroën C4 y si lo que tiene es premium. Por un lado las puertas traseras y por otro, la suspensión trasera que es la que, a día de hoy, marca diferencias entre modelos y marcas: de peor a mejor, eje rígido, eje torsional y suspensión independiente multibrazo.

Creando escuela

Detalle de la puerta trasera del Citroën DS4, un verdadero despropósito

Primero, las puertas traseras, que deparan dos sorpresas mayúsculas: cuando recogí el DS4 THP 200 CV de pruebas y quise bajar un poco la ventanilla de una puerta trasera y me di cuenta de que no había interruptor en el reposabrazos de la puerta del conductor. “No puede ser que se les haya olvidado ponerlos” — pensé — “¿será que se los quieren ahorrar?”. Me vuelvo hacia atrás y compruebo que tampoco hay tecla en las puertas. Entonces, ¿cómo bajo la ventanilla? Pues de ninguna manera, porque se trata de un cristal fijo… Enorme e invalorable (para mi) distinción respecto del C4. ¿Creará escuela como el volante achatado? Espero que no.

La segunda sorpresa la depara el picaporte para abrir la puerta, que quiere imitar a la solución del Seat Leon pero con una sutil diferencia: está integrado en una prolongación triangular en el marco del cristal (en el Leon no se modifica la puerta), que obliga a rebajar el lateral de la carrocería para que enrase cuando está cerrada, que alarga la puerta unos 20 cm y contra la que impepinablemente (es como el “sí o sí” de ahora) te golpeas cuando quieres abrirla. En Seat deben estar presas de un ataque de risa. Podemos repetir lo dicho respecto del cristal fijo: que esta innovación distintiva respecto del Citroën C4 no cree escuela.

Tirando piedras contra su propio tejado

Ahora toca el turno de hablar de la suspensión trasera. Para tratarse de una berlina compacta tipo Peugeot 308, Alfa Giulietta, Renault Megane, Seat Leon, Opel Astra, Ford Focus, Volkswagen Golf, Audi A3 o BMW Serie 1 (hay tanto generalistas como premium), su eje torsional, idéntico al del Citroën C4 del que dice distinguirse, se sitúa en el escalón inferior de la oferta actual, junto con Megane, Alfa Giulietta, Honda Civic u Opel Astra; los demás llevan suspensión independiente multibrazo.

Estos ejes torsionales se justifican por su bajo peso y el poco espacio que ocupan, espacio que se dedica al maletero. También, evidentemente, por su reducido coste: no hay más que echar un vistazo a los bajos de un coche para hacerse una idea de lo baratos que deben ser de producir.

Vista del eje trasero torsional del Citroën DS4

Que un eje torsional trasero es mucho menos premium, mucho más barato y que requiere mucha menos tecnología para diseñarlo que un multibrazo da fe el dossier de prensa del actual Opel Astra, que sigue fiel a él pero que, para solventar sus debilidades “confesas”, recurre a integrar por primera vez y con patentes por medio, la conocida como “timonería De Watt“, usada en los ejes rígidos.

GM lo explica de forma muy clarita así, tirando piedras contra su propio tejado: “Los ingenieros de Opel en Rüsselsheim han sido los primeros del mundo en combinar un eje trasero de torsión compuesto con una timonería de Watt inteligentemente colocada. Manteniendo las ventajas del tamaño, el peso y la eficiencia general del diseño del eje de torsión de perfil hueco frente a un eje multibrazo, la nueva arquitectura con timonería de Watt soporta las fuerzas laterales de la suspensión en las curvas. Todo ello hace al coche más dinámico y ágil sin comprometer la estabilidad ni el confort. Esta innovadora arquitectura ha sido patentada por Opel.“ Nada de esto tenía el anterior Astra…

“La timonería de Watt está instalada en un pequeño larguero unido a los bajos de la carrocería, justo por detrás del centro de las ruedas traseras. Consiste en un corto centro de pivotación con articulaciones de rótulas en cada uno de los extremos, los cuales van unidos a los brazos que sustentan las ruedas.”

La timonería de Watt del Opel Astra ayuda a remediar parte de las debilidades de un eje torsional

Añade que “este innovador diseño de la suspensión trasera reduce los ruidos y vibraciones no deseados, permite una conducción más confortable y mejora el comportamiento del vehículo. Comparado con un eje multibrazo, mantiene todas las ventajas del eje torsional. Es más ligero y compacto. También ofrece una mayor resistencia a la variación de caída de las ruedas, lo que compensa el balanceo de la carrocería y mantiene constante a la anchura de vías. Además, ofrece mayor estabilidad lateral.”

Siguen así: “En carretera, estas articulaciones ayudan a que los brazos de la suspensión soporten mejor las fuerzas laterales y los baches de la carretera. La acción del centro de pivotación y de los anclajes asegura que cuando una fuerza se aplica en una las ruedas traseras, se aplica una fuerza opuesta en la otra rueda. Esta reacción evita cualquier movimiento lateral del eje. Los ingenieros de Opel estiman que esta articulación absorbe aproximadamente el 80% de las cargas laterales que afectan a la suspensión trasera.”

Y termina diciendo que “otra ventaja de la timonería de Watt es que reduce las cargas de centrado y, por lo tanto, se pueden utilizar casquillos más suaves. Esta es la razón por la que el confort, el ruido de rodadura y el aislamiento se benefician en gran medida. Finalmente, la timonería de Watt permite una gran mejora en la geometría de los brazos de la suspensión.”

El tuning de marca, valor en alza

Poco o nada hay que añadir que no sea que en lo tocante a la plataforma no se puede afirmar que la del DS4 (ni la del DS3, también con eje torsional) sea premium ni le distinga de la gama C y que realmente estamos ante un tuning de marca o en boca de un castizo, un maqueado.

La suspensión trasera del Audi A1 no es
premium por muchos aros que luzca este modelo en su parrilla

Pero para ser justo también tengo que decir que hay fabricantes premium que bajo esta etiqueta, que nadie les discute, venden un producto generalista tuneado a precio de premium: por ejemplo el Audi A1, una variante carrozada por la marca de los cuatro aros (que no “años” como escribí por error en el post sobre la seguridad del nuevo Exeo) de la plataforma del Seat Ibiza y Skoda Fabia, con su eje trasero torsional. Las sinergias obligan…

Alguien podría decir: “¡oiga, que lo mismo pasa con el A3 y el Golf, que comparten plataforma, no me irá a decir que es otro tuning!”. Pues no deja de ser otro tuning pero partiendo de una plataforma premium con su suspensión trasera multibrazo, fruto positivo en este caso de las sinergias entre marcas generalistas y premium de un mismo fabricante, el Grupo Volkswagen, estrategia que sitúa a sus modelos Seat Leon y VW Golf por delante de la generalidad de la competencia, salvo excepciones: la economía de escala hace rentable esa plataforma.

En cambio, esa sinergia aplicada en el Audi A1 tiene muy poca justificación por no decir ninguna pues ni tan siquiera se puede sustentar en que la generalidad de los modelos de este segmento, por no decir la totalidad, tienen un eje torsional o un eje rígido.

Vista 3/4 trasera del Mini Cooper S, con escapes centrales

Hay una marca premium, Mini, contra la que va dirigido el Audi A1, que tiene suspensión trasera multibrazo y eso que mide 23 cm menos de largo (3,72 metros frente a 3,95 metros), lo que le sitúa prácticamente en un segmento inferior y encima, le han hecho hueco a ¡la rueda de repuesto! según versiones por la posición de los escapes.

El Mini se distingue de toda la competencia por su suspensión trasera multibrazo y encima,
BMW Group encuentra sitio para la rueda de repuesto en los One y Cooper

O sea, que no es oro todo lo que reluce bajo una etiqueta premium ni es tan sencillo ganársela.

En el siguiente capítulo hablaré de la tecnología, de los sistemas de ayuda a la conducción y de la seguridad según EuroNCAP de la línea DS de Citroën. Ah, y de la relación con los clientes…

De momento es un prototipo, pero es muy probable que acabe en la calle. Es la interpretación más deportiva del Citroën DS4, antes la teníamos que imaginar, pero ahora es un poco más real. Recordemos que el DS3 Racing existe, y se comercializa, aunque en un número bastante limitado.

El Citroën DS4 Racing Concept tiene el motor 1.6 THP elevado a 256 CV (160 CV por litro), pero con un consumo homologado razonable, 6,7 l/100 km. Es de tracción delantera, pero recibe diversos cambios para que este coupé sobreelevado pueda con la caballería adecuadamente. Para empezar, va 35 mm más pegado al suelo.

Las vías (anchura de ejes) se han ensanchado 55 mm por delante y 75 mm por detrás, y en consecuencia las aletas son diferentes. No falta el alerón delantero y trasero, difusor trasero, doble salida de escape, faldones laterales o pasos de rueda muy marcados. La pega es que ha quedado un poco SUV con tanto plástico negro en el contorno inferior.

No va mal calzado, tiene neumáticos 235/40 R19, que alojan en su interior frenos delanteros de 380 mm de diámetro y cuatro pistones. De los frenos traseros no tenemos datos. No se aclara, pero por omisión mantiene el eje trasero de barra de torsión, una solución muy habitual en coches franceses.

Ya existe el DS4 con motor 1.6 THP de 200 CV, y utiliza la misma suspensión, aunque más blanda y elevada. Los frenos en ese caso son de 340 mm delante y 290 mm detrás, mientras que los neumáticos son 225/45 R18. El Racing crea por tanto una notable diferencia, y visualmente es impactante.

En el aspecto estético, su pintura gris mate tiene truco, es un efecto texturizado que según Citroën es novedoso, refleja la luz de forma diferente. Además, el techo tiene dos colores y las llantas de aleación también recurren al bitono. Del interior no hay detalles.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Citroën DS4 Racing, recreación no apta para epilépticos

Creo que a día de hoy todos nuestros lectores, aficionados ellos al mundo del motor, deberían conocer en qué consiste la gama DS, es decir, la línea distintiva de vehículos que inauguraba Citroën con el primero y más pequeño de ellos, el Citroën DS3, al que más tarde se unía el Citroën DS4, ambos ya probados en Motorpasión (enlaces al final).

Durante principios del año próximo llegará el más grande de la oferta, presentado de forma oficial hace apenas unos días en el Salón del Automóvil de Fráncfort: el Citroën DS5. Una de las grandes novedades que trae consigo es que será el primer modelo de la marca de los chevrones en adoptar la tecnología Hybrid4 del grupo PSA, que modelos de Peugeot ya equipan.

¿Qué llevó a Citroën a crear una gama paralela a la de sus modelos convencionales? ¿Por qué no crearon una marca diferenciada en lugar de una línea de vehículos? ¿Qué tal ha funcionado la idea? ¿Cómo van las ventas en España de modelos DS? ¿Qué novedades nos esperan? Vamos a intentar dar respuesta a todas estas preguntas y a alguna más.

Un poco de historia

Históricamente, el nombre DS se asocia a uno de los mitos del automovilismo del siglo XX. El Citroën DS, apodado en España como Tiburón, se presentaba en el Salón del Automóvil de París el 5 de Octubre de 1955, consiguiendo en los primeros 45 minutos desde su puesta de largo más pedidos de los que la fábrica podía producir en un año, acabando la jornada con 12.000 peticiones sobre la mesa.

Las innovaciones tecnológicas que introdujo el Citroën DS por aquella época en materia de seguridad y manejo, así como el particular y avanzado diseño para su tiempo, hicieron del Tiburón un gran hito del automóvil moderno, lo que facilita que a día de hoy los franceses reconozcan las siglas DS rápidamente, al contrario de lo que ocurre aquí, en España, donde dichas siglas no nos dicen mucho. Nosotros fuimos más de Tiburón.

A principios de 2010 llegaba al mercado el heredero espiritual de aquel Citroën DS, el Citroën DS3, que luce incluso una aleta de tiburón, imagino que como claro guiño a la exitosa historia de su abuelo. Con este coche, y con los que vendrían después dentro de la misma familia DS, Citroën quería diferenciarse del resto de fabricantes generalistas con una gama en la que el diseño y el aspecto premium tomaran mayor protagonismo.

En Citroën se plantearon al principio del proyecto crear una marca paralela a través de la cual comercializar estos modelos de carácter más premium, aunque finalmente decidieron dar vida a una nueva gama de vehículos dentro de su oferta, la línea DS, diferenciada claramente de la gama C y que aporta también valor a la marca en su conjunto.

Modelos DS

Sin duda el DS3 es el más chic de la gama gracias a las opciones de personalización que ofrece, al estilo del Mini, uno de sus competidores más directos. No obstante, también es el encargado de dejar en buen lugar a Citroën en términos de deportividad, ya que el Citroën DS3 WRC ya ha ganado 8 de las 10 pruebas del Mundial de Rallies de este año con los Sébastien al volante (Loeb y Ogier).

La última novedad con respecto al Citroën DS3 se llama Ultra Prestige, y se trata de una versión muy especial que llegará a finales de año y que aporta todavía más estilo a este pequeñín. Incorpora, entre otras cosas, un vinilo de techo con el logo DS, calandra y molduras laterales de cromo negro y una tapicería integral de cuero como la que ya vimos en el DS4.

Durante la presentación de la gama DS, en la isla de La Toja, Galicia, pudimos ponernos al volante de un Citroën DS4 (que ya habíamos probado) y de un Citroën DS3 Racing, que yo no había conducido pero que Héctor Ares ya probó a fondo (Parte 1, Parte 2, Parte 3), por lo que no os aburriré con cosas que ya sabéis.

El Citroën DS4, que lleva a la venta desde junio, está basado en la plataforma del C4 y mezcla rasgos de coupé, berlina y SUV, en lo que la marca llama coupé sobreelevado. Toda la información respecto al modelo puedes encontrarla en el artículo que escribimos sobre su presentación (parte 1 y parte 2), donde pudimos conducirlo por primera vez.

Como ya hemos comentado al principio, el Citroën DS5 es el último de los miembros de la familia (por el momento) y comenzará a comercializarse en el próximo mes de febrero. De cualquier manera, Citroën nos ha asegurado que la gama DS seguirá creciendo, aunque por ahora no sabemos cuál será el próximo modelo.

Ventas DS3 y DS4

A pesar de la situación que vive el mercado español, en el que se venden prácticamente la mitad de vehículos que se vendían hace unos 5 años, lo cierto es que Citroën está satisfecho con las ventas de sus modelos DS. Como es de esperar, el desplome de las ventas hace que el número de unidades vendidas no sea elevado, pero en valores porcentuales y de cuota de mercado la cosa no va mal para estos modelos.

En términos generales se vende, aproximadamente, un modelo DS por cada nueve vehículos de la gama C, o lo que es lo mismo, se vende un Citroën DS3 por cada nueve Citroën C3 y también un Citroën DS4 por cada nueve C4. En el caso de éste último, todavía no podemos hablar seriamente de sus ventas puesto que lleva muy poquito tiempo en el mercado.

Para ser más exactos, vamos a daros algunas cifras del acumulado de ventas en nuestro país de Citroën hasta el pasado mes de agosto:

• Citroën C3 – 8.696 unidades
• Citroën DS3 – 1.105 unidades
• Citroën C4 – 11.073 unidades

• Citroën DS4 – 658 unidades

Como podéis ver, la relación de nueve a uno que hemos citado anteriormente se cumple, más o menos, en el caso del Citroën DS3 y el C3. En el caso del DS4 y el C4, y debido a que éste primero lleva muy poco en el mercado, es de un DS4 por cada diecisiete C4, aproximadamente. Para tener datos significativos al respecto tendremos que esperar al siguiente ejercicio.

En definitiva, y como ya hemos comentado, Citroën está contento con los resultados de la línea DS, aunque ésta todavía necesita que el mercado la reconozca y los usuarios sepan, al menos, reconocer los vehículos al verlos por nuestras carreteras. Según nos comentaron desde Citroën, tienen prevista una gran campaña publicitaria (ya hay anuncios, de hecho) en televisión para alcanzar también en España esa notoriedad que la línea DS ya tiene en Francia.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Citroën DS3, prueba (parte 1, parte 2, parte 3, Parte 4), Citroën DS3 Racing, prueba parte 1, parte 2, parte 3), Citroën DS4, presentación y prueba en Barcelona (parte 1, parte 2)

Citroën mostrará en el Salón de Fráncfort la gama completa de su línea distintiva DS, incluyendo al último de sus miembros, el Citroën DS5, que se dejará ver en su versión definitiva de producción. Junto a él, sus hermanos pequeños, DS3 y DS4, que compartirán stand con el DS3 WRC y las novedades tecnológicas de la marca del chevrón.

El más grande de la familia DS, el DS5, llegará al mercado a finales de año y será el primer modelo de Citroën en poder equipar la tecnología HYbrid4 del grupo PSA con la que conseguirá una potencia de 200 CV, tracción integral y unas emisiones de 99 g/km de CO₂. También cabe apuntar que el modelo acaba de conseguir las cinco estrellas EuroNCAP.

Entre las tecnologías que mostrará la marca en Fráncfort encontramos el citado HYbrid4 en el DS5, su tecnología eléctrica en el C-Zero o Berlingo First Electrique, la microhíbrida e-HDi que veremos en un C3 o el conjunto de servicios de su Citroën e-Touch.

Nuevos vestidos para el DS3

Para celebrar las más de 100.000 unidades vendidas del DS3 en sólo un año y medio desde su lanzamiento, Citroën mostrará en el Salón una nueva versión denominada Ultra Prestige que se beneficia de materiales de mayor calidad y destaca por el contraste entre mate y brillante, llantas diamantadas de 17 pulgadas y un acabado en cromo oscuro para la calandra y las molduras laterales.

Por dentro, recibe una tapicería completa (incluyendo puertas, salpicadero…) de cuero club en dos tonos: blanco y negro. En los asientos, por ejemplo, se crea un degradado que va del blanco de la parte alta hasta el negro de la parte inferior. Los relojes combinan con el color blanco del cuero del salpicadero y las alfombrillas son específicas para esta versión.

Para terminar, Citroën propone para el DS3 un nuevo color fucsia de techo aplicable también al resto de partes personalizables como las carcasas de los retrovisores, tuerca de las ruedas, la moldura interior del salpicadero o el pomo de la palanca de cambios. Un nuevo adhesivo denominado Flower con efecto mate y nacarado estará también disponible.

En Motorpasión | Últimos resultados EuroNCAP: A6, Ampera, Aveo, DS5, Golf Cabriolet, i40, Jetta, Orlando, Picanto y X3

Tras ver cómo es por fuera y por dentro el nuevo Citroën DS4, ahora nos toca meternos en harina con sus motores, equipamiento y precios. En principio, Citroën espera que las ventas supongan un 20% de la familia “4”, o lo que es lo mismo, que veamos en la calle un DS4 por cada cuatro C4.

La oferta de motorizaciones para España está compuesta por tres opciones diésel y dos gasolina: HDi 90, e-HDi 110 (microhíbrido con sistema Start/Stop), HDI 160, 120 VTi y THP 200. El precio de la versión de acceso a la gama de gasolina es de 20.290 euros (VTi 120), mientras que el más básico de los diésel (HDi 90) cuesta 21.090 euros. Llega al mercado el próximo día 15 de junio.

Durante la presentación pudimos probar dos de los motores de la oferta, el THP 200 y el HDI 160, las opciones más potentes en gasolina y diésel, respectivamente. Ambos equipaban la caja de cambios manual de seis velocidades, aunque en la gama también se ofrece la caja manual pilotada o CMP, también de seis velocidades.

THP 200

A primera hora de la mañana nos pusimos al volante del Citroën DS4 THP 200, que lucía una carrocería de color marrón y el interior de cuero integral Habana del que hablamos en la primera parte. Por delante teníamos una jornada llena de curvas y carreteras secundarias para ver de qué era capaz nuestro amigo francés.

El THP 200, que tiene el honor de ser el más potente de la gama, es un motor de gasolina fabricado en colaboración con BMW que ya habíamos visto en el Citroën DS3 Racing. En realidad, es el mismo motor 1.6 THP que la marca ofrece tanto en versión atmosférica (VTi) como turboalimentada (THP 155 y 200).

Al igual que el 155 THP, es un motor muy lineal que entrega la potencia con calma, sin sobresaltos, y que suena muy bien. El par máximo es de 275 Nm entre las 1.700 RPM y las 4.000 RPM, mientras que los 200 CV de potencia máxima se obtienen a partir de las 5.500 vueltas. En la práctica se nota que el coche empuja de forma constante, aunque con más ganas al sobrepasar la barrera de las 5.000 RPM.

Durante nuestra ruta por carreteras reviradas conseguimos un consumo medio de en torno a 10 litros, aunque homologa 6,4 litros a los cien kilómetros. No obstante, hay que decir que no tuvimos ningún cuidado en ese sentido ya que rodamos abusando de las aceleraciones, por lo que tampoco es una mala cifra.

El sprint de 0 a 100 km/h le lleva al DS4 THP 200 unos 7,9 segundos, con lo que es más lento en aceleración que el DS3 155 THP, pero más rápido si nos fijamos en la velocidad punta: 235 km/h.

HDi 160

Además del más potente de los motores gasolina, también nos pusimos al volante del más enérgico de los díesel, el HDi 160 de 2.0 litros de cilindrada y 163 CV de potencia. No ofrece las mismas prestaciones que el anterior, pero es un motor bastante refinado y con el que se pueden conseguir consumos más ajustados.

El HDi es algo más brusco en la entrega de potencia, y más lento. Obviamente, su sonido no tiene nada que ver con el del THP, pero tampoco molesta, siendo incluso más silencioso de lo que cabría esperar.

En este caso el consumo homologado es de 5,1 litros cada cien kilómetros, una cifra bastante asequible. El ordenador de a bordo de nuestra unidad marcó 6,1 litros cuando nos bajamos del coche, aunque podríamos habernos acercado más a la cifra homologada con una conducción más sosegada.

La aceleración de 0 a 100 km/h con el más potente de los diésel es de 8,6 segundos, mientras que la velocidad máxima es de 212 km/h. La transmisión del HDi 160 es únicamente manual y de seis velocidades. Para este motor no está disponible la caja manual pilotada.

Comportamiento

A pesar de la altura de la carrocería, el comportamiento dinámico del DS4 mejora con respecto al C4 gracias a una serie de cambios en la suspensión (amortiguadores, muelles un 10% más rígidos…) que la hacen más dura, aunque no necesariamente más incómoda, ya que la calidad de marcha es buena.

A la hora de afrontar curvas el DS4 se muestra más estable y preciso que un C4, existiendo menos balanceos apreciables de la carrocería. Cabe destacar también que el ESP no es muy intrusivo y que la dirección está menos asistida para facilitar al conductor la lectura de la carretera. Aunque sigue teniendo un tacto blando, parece transmitir algo mejor la información.

Otro punto a destacar es el sistema de frenos de ambas versiones (las más potentes), que utilizan discos autoventilados de 340 mm en las ruedas delanteras y de 290 mm en las traseras. Citroën ofrece llantas de entre 16 y 19 pulgadas, con gomas de diferentes medidas en función de la versión: 215/60 R 16 Energy Saver, 215/55 R 17 Primacy, 225/45 R 18 Pilot Sport 3 y 225/40 R 19 Pilot Sport 2, todas ellas Michelin.

Equipamiento

Algunos de los elementos más interesantes del equipamiento son el control de tracción inteligente, el sistema de vigilancia del ángulo muerto, la ayuda a la salida en pendiente, el indicador de cambio de marcha, regulador y limitador de velocidad o la alerta de cambio involuntario de carril.

Los niveles de equipamiento son tres: Design, Style y Sport. Ya desde el primero de ellos el DS4 incluye aire acondicionado, controles de tracción y estabilidad, la ayuda de arranque en pendiente, airbags, volante de cuero, sistema de audio de seis altavoces, Connecting Box (bluetooth, usb…), llantas de aluminio de 16 pulgadas...

La pregunta más lógica para acabar nuestra prueba de contacto es, ¿qué aporta el DS4 sobre el C4 por esos casi 5.000 euros de sobreprecio? (el C4 se beneficia de descuentos y el DS4 no) Básicamente, es un modelo más exclusivo, ofrece más posibilidades de personalización (los interiores son un muy buen aliciente) y está más equipado ya desde el nivel de acceso.

Para conocer los diferentes niveles de equipamiento que se ofrecen para el Citroën DS4, así como la relación completa de precios para España, podéis pinchar aquí.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Citroën DS4, presentación y prueba en Barcelona (parte 1)

La nueva familia DS de Citroën nacía hace algo más de un año con el primero y más pequeño de sus miembros, el Citroën DS3, que por cierto, hemos probado este mismo mes. El siguiente modelo de la línea distintiva de la marca francesa lo conocimos en el Salón de París, y no es otro que el Citroën DS4, que acabamos de conducir por primera vez.

Aunque sobre la misma plataforma, el Citroën DS4 reinterpreta el concepto del C4 para mezclar rasgos tanto de coupé como de berlina compacta y también algo de SUV. La caída del techo es un claro guiño a lo que entendemos por coupé, pero las cinco puertas aportan la funcionalidad que éstos no tienen: la de una berlina. Por último, la carrocería sobrelevada busca transmitir esa sensación de seguridad que percibimos cuando vamos en una posición más alta de lo habitual.

Por dimensiones, el Citroën DS4 es unos 5 centímetros más corto que su compañero de plataforma (4,27 metros de longitud, por lo que está más cerca de las dimensiones del anterior C4), pero gana distancia en el resto de cotas. Es un poco más ancho (2 centímetros) y también gana unos 4 centímetros en altura.

Estética exterior

Estéticamente es un modelo que a mi parecer funciona. Es atractivo, gracias a su línea de techo y la cantidad de detalles que lo adornan, y no por ello deja de ser un coche funcional, gracias principalmente a las puertas de acceso al habitáculo trasero, y al maletero, que es de dimensiones generosas si lo comparamos con el de un coupé.

La capacidad del maletero es de 385 litros, teniendo en cuenta el hueco bajo la bandeja, lugar donde puede ubicarse o bien una rueda de repuesto o bien el kit antipinchazos que viene de serie. El maletero, que por cierto está iluminado, cuenta además con argollas para sujetar la carga y un par de gomas elásticas en los laterales para el mismo fin.

Aunque algo sí recuerda al C4, sus líneas son diferentes y pocos elementos son compartidos (los faros son un ejemplo de lo que sí comparten). Las luces LED de marcha diurna son de serie ya desde el primer nivel de acabado, y además son tanto delanteras como traseras. En este caso también se ha buscado una forma distintiva (de L volteada), como pasó con el DS3 y su fila de LEDs en posición vertical.

Algunos de los detalles exteriores que más llaman la atención son las salidas de escape (mejor verlas), los musculosos pasos de rueda o las manetas de las puertas traseras, “escondidas” en el marco de las ventanillas como en el Honda Civic o el Seat León.

Cuando escuché hablar sobre el parabrisas panorámico del DS4 pensé que sería un parabrisas enorme, como el del C3, pero se trata de un concepto algo diferente. Podríamos decir que se trata de un parabrisas “ampliable”. Los parasoles están colocados sobre una plataforma que, mediante unas guías, permite tapar o dejar a la vista la parte más alta de la luna delantera.

Interior muy cuidado

Si el exterior es atractivo, el interior no lo es menos. Aunque comparte gran parte de los elementos con el C4 (como el volante, los mandos de climatización o el panel de instrumentos) tiene más detalles contrastados y ofrece opciones de tapicería muy interesantes, sobre todo las de cuero, tanto las bitono como las de un único color.

En las unidades de prueba que pudimos conducir vimos dos de esas tapicerías, una integral de cuero marrón denominada Habana que abarca también el salpicadero y cuyo diseño de asientos parece inspirado en el clásico Citroën CX, y otra bitono, de cuero negro y blanco con aspecto más juvenil que la anterior.

La más vistosa y llamativa de todas es la de cuero integral, de color marrón Habana, no sólo por el diseño de los asientos y el aspecto general, sino también en términos de calidad, ya que los acabados son muy superiores a los del modelo “normal”.

Con esta opción, que cuesta unos 3.000 euros, se percibe un carácter más premium y se respira un ambiente de mucha mayor calidad en el habitáculo. De hecho, con este interior el coche no parece tener raices galas sino más bien germanas.

Los asientos son cómodos y pueden ser de ajuste eléctrico, calefactados y con función de masaje. No obstante, me pareció que no recogen el cuerpo tan bien como deberían, sobre todo si queremos buscar los límites del coche. Los asientos deportivos del Citroën DS3 son mejores en este aspecto.

Las plazas traseras son algo más pequeñas que en el Citroën C4. El coche homologa cinco plazas, por lo que en principio podrían viajar tres personas detrás. De cualquier manera, el espacio es ideal para dos personas ya que la plaza central es algo estrecha.

El espacio para la cabeza, atrás, no es malo para alguien de mi estatura (1,80 metros) aunque el de las rodillas no es demasiado generoso si el conductor tiene la misma estatura (es decir, con el asiento ajustado para mí mismo).

El respaldo de la plaza central tiene un reposabrazos abatible y si hacemos uso de él, dejamos a la vista una pequeña portezuela que permite el acceso al maletero por si necesitamos echar mano de algo que viaje detrás.

Sin duda alguna, dos de los puntos negativos más acusados en la parta trasera son el acceso al habitáculo, algo incómodo debido a la forma de la puerta y el espacio que ésta deja al abrirse, y por otra parte la pérdida de funcionalidad en las ventanillas traseras debido al diseño, ya que son fijas y no se pueden bajar.

Responsables de la marca nos aseguraron que gracias al sistema de climatización no es una necesidad el poder bajar las ventanillas traseras.

Sobre la oferta de motores, precios, equipamiento, sus cualidades dinámicas y las conclusiones, hablaremos mañana, en la segunda parte del artículo.

Continuará...

El consorcio europeo de seguridad ha evaluado varias novedades de reciente aparición: Citroën DS4, Ford Focus, Lexus CT 200h, Nissan Leaf, Peugeot 508 y Volvo V60. En los seis casos, se han conseguido cinco estrellas, y con el estándar de puntuación más duro de su historia, el actual.

En este grupo se puede identificar un coche híbrido y uno eléctrico, y los dos resultan tan seguros como cualquier modelo reciente del mismo segmento. No es la primera vez que se demuestra que en estos coches alternativos el llevar baterías no es un riesgo añadido, a igualdad de prueba de choque.

Destaca la alta protección para adultos, el “peor” modelo de la lista hace el 89%, y el mejor 94%. Hablando de sillitas infantiles, el mejor es el 508 con un 87%. En cuanto a seguridad para peatones, el Focus arrasa con su 72%. Y en seguridad activa, el V60 se impone con el 100% de la puntuación posible.

Además de lo ya sabido, varios de estos modelos tienen tecnologías suplementarias de seguridad, que refuerzan la alta puntuación conseguida por estos coches. Dichos reconocimientos son una novedad reciente dentro de las pruebas del consorcio. Ahí va la lista:

• Citroën DS4: Bonus por la llamada de emergencia (eTouch)
• Ford Focus: Bonus por la asistencia al mantenimiento de carril (Lane Keeping Aid) y la frenada automática (Active City Stop)
• Peugeot 508: Bonus por la llamada de emergencia (Peugeot Connect SOS)

• Volvo V60: Bonus por frenado automático con detección de peatones (Volvo City Safety)

Dada la facilidad con la que algunos fabricantes rozan el 100% en varias áreas, es previsible que el sistema se siga endureciendo. Desde luego la apuesta por cualquiera de estos modelos es una apuesta segura, de lo mejorcito que hay a la venta a día de hoy.

Fuente | EuroNCAP
En Motorpasión | EuroNCAP ya habla castellano

Desembarca un nuevo compacto en España, y con aspiraciones Premium. Es el Citroën DS4, que estará a la venta en la red de la marca antes de verano. Se ofrecerá con una sola carrocería y seis motores, tres gasolina y tres HDi, entre 90 y 200 CV de potencia. También se podrán elegir dos automáticos.

Sin igualar equipamiento, sino motor, viene a ser 5.000 euros más caro que un Citroën C4, que no tiene una política de descuentos tan agresiva como su predecesor. Se vende en tres acabados: Design, Style y Sport. La mayoría de las versiones son de gasóleo, de acuerdo a la realidad de nuestro mercado.

El “básico” es el VTi (120 CV) con acabado Design, desde 20.290 euros. La versión más cara, sin ir a tope de extras, tiene 200 CV y se venderá por 8.000 euros más, con acabado Sport (solo para los más potentes). El grueso de las ventas corresponderán al HDi de 110 CV con función Stop&Start (e-HDi) también llamada microhíbrida.

Equipamiento del Citroën DS4

Las versiones básicas, Design, incorporan estos elementos de serie:

• Seguridad activa: ABS + AFU + ESP + TC
• Ayuda a la salida en pendiente
• Aire acondicionado, climatizador manual
• Indicador de cambio de marcha (salvo THP 200 y CMP)
• Seguridad pasiva: airbags frontales, laterales, y de rodilla
• Limitador y regulador de velocidad programable
• Faros antiniebla con función Cornering Light
• Llantas de aluminio de 16” con rueda de repuesto
• Parabrisas panorámico gran angular
• Volante de cuero
• Sistema de audio CD RDS MP3 6 altavoces
• Connecting Box (Kit manos libres bluetooth, USB, toma audio)
• Luces diurnas LEDs delanteras y traseras

• Tejido C&T LACINA gris oscuro

En el nivel siguiente Style, la dotación del Citroën DS4 aumenta significativamente sin que la inicial sea precisamente escasa:

• Llantas de aluminio de 17” con rueda de repuesto
• Climatización automática con función REST
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Retrovisor interior electrocromo
• Pedal y reposapies de aluminio
• Ayuda al estacionamiento trasero
• Retrovisores exteriores abatibles eléctricamente
• Freno de estacionamiento eléctrico (sólo CMP)
• Asientos delanteros con función masaje y reglaje lumbar eléctrico
• Look cromo interior
• Citroën eTouch
• Toma 220 V

• Tejido C&T ARMUCARA + cuero gris oscuro / gris oscuro + habana

Los topes de gama, Sport, añaden a todo lo anterior las llantas de 18 pulgadas, el detector de vehículos en el ángulo muerto, asistente al aparcamiento delantero, look cromo exterior y tapicería de cuero gris oscuro o bitono (gris oscuro y habana).

Precios del Citroën DS4

A continuación, las versiones gasolina. El THP de 155 CV es automático forzosamente, los demás son manuales:

• DS4 VTi 120 Design – 20.290 euros
• DS4 VTi 120 Style – 22.590 euros
• DS4 THP 155 CMP6 Style – 24.990 euros

• DS4 THP 200 Sport- 28.290 euros

Y ahora los diesel HDi. Solo el 1.6 HDi de 112 CV puede tener el Stop&Start y/o el cambio automático CMP.

• DS4 HDi 90 Design – 21.090 euros
• DS4 e-Hdi 110 Airdream Design – 22.390 euros
• DS4 e-Hdi 110 Airdream CMP6 Design – 23.190 euros
• DS4 e-Hdi 110 Airdream Style – 24.690 euros
• DS4 e-Hdi 110 Airdream CMP6 Style – 25.290 euros
• DS4 HDi 150 6v Style – 26.490 euros

• DS4 HDi 150 6v Sport- 27.990 euros

Esta oferta es competitiva con las versiones más vendidas de los compactos Premium, hasta 200 CV de potencia y con tracción delantera. Por encima, no ofrece ni motores más potentes ni tracción total, y aunque el equipamiento es alto, no tiene el nivel de personalización tan alto que tienen los C Premium (tampoco su elevado precio).

Extras del Citroën DS4

Para simplificar un poco la lista, deciros que no todos los paquetes se pueden elegir, dependen del equipamiento base y en algunos casos del motor. Según el color exterior, cambia la disponibilidad de algún paquete o de las opciones de cuero interiores. En caso de duda recomiendo mirar el configurador oficial.

• Pinturas: metalizada, Rojo Babilonia o Blanco Nacarado
• Pack Design: llantas 17”, rueda de galleta y look cromo interior (solo HDi 110 CMP6, si no, rueda de repuesto normal)
• Pack Auto: climatizador automático, encendido de luces, sensor de lluvia, sonidos polifónicos y retrovisor electrocromo
• Pack Design Plus: combina el Pack Design y Pack Auto
• Pack City: sensor de aparcamiento trasero, retrovisores abatibles eléctricamente, toma 12 voltios y junta cromada trasera
• Navegador My Way
• Cuero mistral, bitono Habana, bitono rojo, bitono blanco, cuero integral (asientos y salpicadero)
• Pack Style: llantas 18”, rueda de galleta, look cromo exterior (según color), Pack Perso (según color) y sensor de aparcamiento delantero (según color)
• Pack Detection: detector de vehículos en el ángulo muerto, sensor de aparcamiento delantero, sensor de presión de neumáticos
• Pack Detection Plus: idéntico al interior, pero con faros de xenón
• Llantas de 19 pulgadas con kit antipinchazos
• Pack Dark Chrome
• Faros de xenón

• Sistema Hi-Fi

Datos básicos de sus motores

Gasolina

• VTi 120 – Gasolina atmosférico, inyección indirecta: 160 Nm a 4.250 RPM y 6,2 l/100 km. Prestaciones: 0-100 km/h en 10,8-12,2 segundos, 0-400 m en 17,3-18,1 segundos, 193 km/h
• THP 155 – Gasolina turbo, inyección directa: 240 Nm a 1.400-4.000 RPM y 6,5 l/100 km. Prestaciones: 0-100 km/h en 9-9,9 segundos, 0-400 m en 16,3-16,8 segundos, 214 km/h

• THP 200 – Gasolina turbo, inyección directa: 275 Nm a 1.700-4.500 RPM y 6,4 l/100 km. Prestaciones: 0-100 km/h en 7,9-8,5 segundos, 0-400 m en 15,8-16,2 segundos, 235 km/h

Diesel

• HDi 90 – Turbodiesel, inyección directa (sin más datos en la ficha oficial)
• e-HDi 110 – Turbodiesel, inyección directa y Stop&Start: 270 Nm (285 Nm con overboost) a 1.750 RPM y 4,4-4,7 l/100 km. Prestaciones: 0-100 km/h en 11,3-12,4 segundos, 0-400 m en 17,8-18,4 segundos, 190 km/h

• HDi 160 – Turbodiesel, inyección directa: 340 Nm a 2.000-3.000 RPM y 5,1 l/100 km. Prestaciones: 0-100 km/h en 8,6-9,3 segundos, 0-400 m en 16,2-16,8 segundos, 212 km/h

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