Después de analizar a fondo prácticamente todo sobre el Citroën C5 HDi 200 que hemos podido probar (diseño exterior, interior, dinámica, conducción, niveles de equipamiento, seguridad, precios…) llega el momento de ir haciendo una valoración final y aportar todos los datos técnicos sobre el modelo y versión en cuestión.

Sin ser la versión tope de gama (de eso se encarga el V6 de 240 CV), esta versión HDi 200 está muy cerca de su hermano mayor gracias a elementos como su motor 2.2 litros turbodiésel de 204 CV, la extremadamente cómoda suspensión neumática de la casa o el amplio equipamiento que trae consigo el acabado Exclusive.

Desde luego a este nuevo Citroën C5 no le falta actitud ni tampoco aptitudes para competir de tú a tú con las berlinas de la competencia alemana, ya sean premium o no. Veamos en qué aspectos lo consigue o en cuales se queda atrás, si es que lo hace.

Valoración general

La idea en Citroën a la hora de actualizar este modelo debió ser clara. Hay que estar a la altura de los alemanes. Con el nuevo C5 han hecho un gran trabajo no sólo por aspecto (su diseño es mucho más atractivo y seductor que el del anterior) sino también por calidades, acabados y un nivel de equipamiento muy competitivo para el rango de precios en el que se mueve el modelo.

Si por fuera ya llama más la atención y su apariencia es mucho más “de coche serio” (gracias a los acabados cromados o los faros LED, por ejemplo), el interior no se queda atrás. Desde que abrimos la puerta y echamos un vistazo nos damos cuenta de que este C5 es una berlina con máyusculas.

La calidad de los materiales es la adecuada (quizá no tan buena como en otros competidores del segmento premium, todo sea dicho) y los acabados también son los que se espera de un coche de su precio. El interior gana muchos puntos con la tapicería integral de cuero, que aporta todavía más elegancia y carácter al habitáculo (aunque claro, es un opcional).

La habitabilidad es bastante buena, en general. Las plazas delanteras son anchas, los asientos eléctricos nos permiten encontrar la mejor postura y el espacio para las piernas en el caso del copiloto es más que sobrado. Si nos vamos detrás, las dos plazas laterales están muy bien, pero la central no es ni tan cómoda ni tan amplia como podríamos esperar.

El nivel de equipamiento que ofrece Citroën ya desde la versión de acceso también es especialmente generoso, aunque destaca sobre todo en la versión tope de gama (suspensión Hidractiva III+, faros bi-xenón, sensores de aparcamiento, llantas de 18 pulgadas, asientos eléctricos y calefactados…), puesto que a igualdad de equipamiento algunos de sus competidores lo superarían en precio holgadamente.

En otro orden de cosas, el Citroën C5 (con los acabados superiores, eso sí) es sin duda una de las berlinas más cómodas de su segmento (si no la que más) gracias a su suspensión neumática. Gracias también al aislamiento y la insonorización del habitáculo viajar es casi igual de agradable que si lo hiciésemos en el AVE (hay tramos de alta velocidad mucho más incómodos que el C5). La principal pega de la suspensión es su poca deportividad incluso en el modo Sport.

El 2.2 HDi es un motor con fuerza suficiente para mover con soltura al C5, aunque la primera impresión que nos da no es la de un motor muy potente. Por el elevado peso del conjunto, poner el coche en movimiento le cuesta más de lo que esperamos.

No obstante, una vez en marcha la respuesta al acelerador es buena y las recuperaciones también lo son, haciendo que, por ejemplo, adelantar sea un juego de niños incluso si ya circulamos a velocidades elevadas por carretera. El consumo, en general, mantiene un buen equilibrio con el nivel de prestaciones del coche.

En definitiva, el C5 es una berlina muy apetecible por la comodidad que ofrece, el nivel del equipamiento, su renovado diseño, su precio (que no es bajo pero sí muy competitivo y bastante menor que el de otros competidores) y por la amplia oferta de motorizaciones, en su mayoría diésel, como manda el mercado.

En pocas palabras

C5

• A favor: Gran comodidad de marcha, buena insonorización del habitáculo, interior amplio, maletero generoso, buena relación equipamiento/precio, buen equilibrio entre prestaciones y consumo.
• En contra: Suspensión poco deportiva, peso del vehículo elevado, dirección muy asistida, plaza central trasera algo estrecha.

• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

C5 HDi 200 Automático

• Cilindrada: 2179 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (204 CV)
• Par máximo: 450 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1660 / 2231 kg.
• Velocidad máxima: 230 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,3 s
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Consumo urbano: 8 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,7 l/100 km
• Consumo mixto: 5,9 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 71 litros
• Capacidad del maletero: 439 litros

• Neumáticos: 245/40 ZR 19

Precios del Citroën C5

Versión probada (sin extras)

• C5 HDi 200 Automático Exclusive: 31.750 €

Alternativas en gasolina/diesel

• C5 VTi 120 CMP6 Business: 20.450 €
• C5 HDi 110 e-HDi Business: 20.850 €
• C5 THP 155 6v Seduction: 22.250 €
• C5 HDi 140 6v Seduction: 23.050 €
• C5 HDi 160 6v Seduction: 24.850 €
• C5 HDi 160 FAP AUT6 Exclusive: 30.250 €
• C5 HDi 200 AUT6 Tourer Exclusive: 32.950 €

• C5 HDi 240 AUT6 Exclusive: 34.750 €

Galería de fotos

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Citroën. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Javier Álvarez
En Motorpasión | Citroën C5 HDi 200, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y versiones)

Después de comprobar a fondo cómo es el Citroën C5 por fuera y por dentro, más concretamente con el acabado Exclusive que es el tope de gama, y tras ver también cómo se comporta y cuáles son las bondades de su motor diésel y su caja de cambios automática, pasemos a ver qué nos ofrece en cuanto a equipamiento.

Los niveles de acabado con los que cuenta la marca francesa para su C5 son tres, y en este orden: Business, Seduction y Exclusive. El más accesible de todos o Business ya es suficientemente generoso y su precio base es de 20.450 € con el motor 1.6 VTi de 120 CV.

Entre el equipamiento de serie de la versión de acceso encontramos ya faros halógenos con iluminación en curva, luces LED delanteras, antiniebla delanteros, 7 airbags, sistema de audio con seis altavoces, climatizador, MusicBox, retrovisores exteriores eléctricos y térmicos, volante multifunción en cuero, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, limitador/regulador de velocidad, fijaciones Isofix traseras y llantas de aluminio de 16 pulgadas, entre otras cosas.

Algunos de sus competidores como el Ford Mondeo (19.950 €) tienen precios muy parecidos en sus versiones de entrada, aunque otros como el Toyota Avensis (22.300 €) o Volkswagen Passat (22.800 €) lo superan en cerca de 2.000 euros, ambos con motor diésel, eso sí (Avensis 126 CV y Passat 105 CV).

Si damos el paso al siguiente nivel de equipamiento o Seduction no podremos elegir el VTi 120 ni tampoco los dos motores grandes díesel (V6 y HDi 200), pero tendremos el resto de la oferta a nuestra disposición: HDi 140, HDi 160, THP 155 y la nueva versión e-HDi de 110 CV.

A todo el equipamiento del nivel de acceso éste añade encendido automático de luces, molduras laterales acabadas en cromo, climatizador bizona, asiento del conductor con reglaje lumbar, asiento del pasajero con reglaje en altura y retrovisores abatibles eléctricamente.

Equipamiento Exclusive

Por fin llegamos ya al momento de hablar de lo que equipaba la unidad probada. Como ya hemos repetido en varias ocasiones, nuestra versión era la HDi 200, y esta motorización se ofrece solamente con el nivel de equipamiento más alto de la gama, el Exclusive.

Para empezar, con este acabado se sustituyen los faros halógenos por unos bi-xenón con lavafaros y los espejos retrovisores (tanto interior como exteriores) son antideslumbramiento. Además, la suspensión convencional deja paso a la neumática Hidractiva III+, todo un lujo si buscamos la máxima comodidad.

Los asientos delanteros con reglajes eléctricos, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, el indicador de presión de los neumáticos, el limpiaparabrisas automático, el freno de estacionamiento eléctrico con asistente de salida en pendientes, los cristales laterales insonorizantes o las memorias del asiento del conductor, son algunos de los elementos que añade este nivel de equipamiento con respecto al anterior.

Por si esto fuera poco, nuestro C5 equipaba también un paquete denominado Pack Exclusive Cuero Integral formado por: pintura metalizada, NaviDrive, llantas de aluminio de 19 pulgadas, sistema de sonido Hi-Fi, alarma, airbags laterales traseros, alerta de cambio involuntario de carril, asientos delanteros calefactados, asiento del conductor con función masaje y tapicería de cuero integral (incluyendo salpicadero, consola, revestimiento de puertas…).

El precio base del Citroën C5 HDi 200 Exclusive es de 31.750 €. En nuestro caso hay que añadir también el paquete que acabamos de citar, que cuesta 5.900 €, por lo que el precio final es de 37.650 €. A igualdad de equipamiento, modelos premium de marcas alemanas superarían tranquilamente los 45.000 € incluso con motorizaciones algo más modestas.

Seguridad

Como siempre, vamos a hacer un repaso a los elementos o sistemas de seguridad que trae el C5 y también a los resultados obtenidos en las pruebas que realiza EuroNCAP.

Entre el equipamiento de fábrica que incluye el Citroën C5, ya desde el nivel de acceso, encontramos 7 Airbags (dos frontales, dos laterales, dos de techo y uno de rodilla), ESP con ASR, ABS con ayuda a la frenada de emergencia, y limitador/regulador de velocidad.

El resultado de la prueba realizada en 2009 por EuroNCAP otorga la máxima puntuación al Citroën C5, las cinco estrellas. No obstante, vayamos por partes. En cuanto a protección de pasajeros adultos se refiere consigue un 81% de la puntuación total, un 77% en lo que se refiere a niños, un 32% en protección a viandantes y un 83% en sistemas de seguridad y asistencia.

Mientras que los mejores resultados los obtuvo por protección de ocupantes adultos y sistemas de seguridad, los peores se debieron a la pobre protección de cara a peatones que ofrece el capó o la parte baja del paragolpes en caso de atropello.

Para concluir con esta parte de la prueba os quería contar una anécdota que me ocurrió el mismo día que recogí el coche y me puse en carretera. Cuando apenas llevaba 200 kilómetros tuve la oportunidad de probar el sistema de frenos (potente, por cierto), sin quererlo ni beberlo.

Para poneros en situación, circulaba por la A-1 dirección Burgos cuando me dí cuenta de que el coche que me precedía frenaba y se detenía en mitad de la autovía, sin razón aparente y en medio de un tramo bastante abierto, con buena visibilidad y en pendiente ascendente (por lo que la frenada es más fácil).

Después de que por mi cabeza pasaran todo tipo de calificativos me doy cuenta de que hay un obrero parando el tráfico a mano alzada (sí, con la mano en alto, sin ningún tipo de señalización ni nada parecido). ¿A quién se le ocurre parar el tráfico de esa manera en plena autovía? Ahora sí que pasaban calificativos variados por mi incrédula cabeza.

Cuando salgo de mi asombro piso el freno con fuerza y detengo el coche sin mayor dificultad y con una distancia relativamente generosa con el coche de delante, cuyo conductor no perdía ojo del retrovisor. Una vez detenidos, miré yo también por el espejo y ví que el coche de detrás estaba parado. ¡Qué alivio! Pero… a través de su luna ví como otro venía por detrás sin demasiada pinta de pararse.

Efectivamente, el hombre mayor que conducía una tartana de los años ochenta (me puse de tan mala leche que ni recuerdo bien el coche) venía directo hacia nosotros. El coche que tenía detrás se tiró rápidamente al arcén y yo hice lo propio, dejando vía libre para que aquella tartana embistiera por detrás al coche que yo tenía delante. Así ocurrió.

¡Menuda gracia! Un accidente a un metro del morro del coche que conduzco, que encima no es mio. Después de resoplar varias veces y pensar qué habria pasado si… continúo la marcha con el susto encima. Afortunadamente nadie salió herido, nuestro C5 no sufrió ni un rasguño y todo quedó en sólo eso, un susto, al menos para mí. Seguro que los afectados están menos contentos y siguen agradeciendo al obrero-controlador de tráfico la idea de bombero que tuvo.

Mañana pondremos fin a la prueba con la valoración final y la ficha tecnica del modelo.

Continuará...

En Motorpasión | Citroën C5 HDi 200, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, valoración y ficha técnica)

Como sabréis, ayer comenzábamos una prueba del Citroën C5 HDi 200, una de las alternativas francesas a las berlinas alemanas, ya sean premium o no. Quedó claro en la primera parte que el diseño del C5 es infinitamente más atractivo que el de su predecesor, también que el interior transmite mucha más sensación de calidad y nos queda pendiente saber qué tal son las prestaciones de su cuatro cilindros y si su calidad de marcha está a la altura de las circunstancias.

Sobre lo que no hay duda es que se trata de un vehículo ideado para hacer kilómetros, muchos kilómetros, y además se beneficia de una nueva motorización (llegada el año pasado) que lo sitúa un paso por delante de algunos competidores. El VW Passat (2.0 TDI 170 CV), por ejemplo, no ofrece opciones diésel tan potentes como el 2.2 HDi de 204 CV o el V6 del Citroën.

Sobre el papel tanto las prestaciones como los consumos no están mal para un coche de su potencia, aunque veremos qué tal se comporta en la práctica. Otro de los puntos clave en este coche es su comodidad. ¿Será todo lo cómodo que debería ser? Vamos a intentar averiguarlo.

Motorización

Bajo el capó nuestro C5 esconde un 2.2 litros HDi (diésel), un viejo conocido que antes desarrollaba 175 CV y que ahora se ha puesto al día reduciendo consumos y aumentando su potencia hasta los 204 CV a 3.500 RPM. Es, por tanto, el último escalón antes del V6 HDi que conforma el tope de gama de la familia C5.

Este propulsor con doble turboalimentación consigue un generoso par motor máximo de 450 Nm, exactamente la misma cifra que arroja el 3.0 V6, aunque éste último lo alcanza 400 vueltas antes, a 1.600 RPM, mientras que el 2.2 lo hace a las 2.000 vueltas. Si miramos los datos de aceleración, el 2.2 HDi sólo cede cuatro décimas de segundo en el sprint de 0 a 100 km/h frente al V6: 8,3 segundos.

En la práctica, no transmite la sensación de ser un motor especialmente poderoso. Si vamos dentro del coche apenas notamos la velocidad. La marcha es muy, muy suave. No obstante, cuando solicitemos todo el potencial del motor (en recuperaciones, por ejemplo) nos daremos cuenta de lo que llevamos entre manos.

Es cierto que aunque la sensación de aceleración no sea grande ni la cifra del 0 a 100 km/h sea nada del otro mundo, la aguja de la velocidad sí que sube con alegría. Adelantar, por ejemplo, no es un problema para este coche. En realidad, es un motor que mueve con mucha soltura al C5 pero lo hace de forma discreta, sin darnos apenas pistas de lo que hay bajo el capó.

Gran parte de culpa la tiene el aislamiento y la insonorización del habitáculo, que son excelentes. ¿Rumorosidad? El motor diésel apenas se oye desde el interior y el ruido aerodinámico o de rodadura es casi inexistente. Hacer viajes en un coche de este tipo es especialmente agradable y silencioso.

Si a esta comodidad de marcha (y todavía no hemos hablado de la suspensión) le sumamos una transmisión automática de seis velocidades que funciona con una gran suavidad, los recorridos se hacen todavía más agradables para los ocupantes y más cómodos para el que conduce.

Conduciendo el C5

Desde que abrimos la puerta y nos sentamos en el Citroën C5 ya nos sentimos especialmente cómodos, y eso sin todavía girar la llave. Una vez girada, y con el asiento ajustado habiendo hecho uso de la función de memoria, arrancamos el motor.

Durante el arranque sí percibimos un poco de ruido proveniente del motor, pero lo cierto es que una vez que nos ponemos en marcha apenas se escucha. Aceleramos con fuerza y el coche empuja hasta aproximadamente las 4.000 vueltas, momento en el que sí que percibimos el sonido del motor y en el empezamos a notar la falta de empuje. Hora de cambiar de marcha.

La transmisión automática de seis velocidades cuenta con el clásico esquema (P R N D), cambio secuencial en la palanca (no hay levas) y con dos modos: Sport y Hielo/Nieve. Con el modo Sport de la caja de cambios activado los cambios se prolongan hasta cerca de las 3.000 RPM y parece mejorar la respuesta al acelerador.

Como ya hemos comentado, el cambio destaca por su suavidad. No es especialmente rápido, sobre todo cuando utilizamos la palanca en la modalidad de cambio secuencial (recuerda que no tiene levas tras el volante), pero tampoco es nada brusco y las transiciones entre velocidades se hacen de forma casi inapreciable en una circulación normal, sosegada.

Una vez nos ponemos en carretera uno de los atributos que más impresiona del coche es su comodidad. La suavidad de marcha es muy buena, gracias principalmente a la suspensión Hidractiva III+ que monta de serie nuestra unidad con el acabado Exclusive. La sensación es de estar flotando gracias a la gran capacidad de absorción de irregularidades del asfato que posee esta suspensión.

La suspensión es regulable en altura (cuatro posiciones) y cuenta con un modo deportivo o Sport que la endurece para ganar en eficacia. Al activarlo sí que se nota que los baches o irregularidades se filtran peor, pero no encuentro una mejora clara en cuanto a dinámica se refiere. Digamos que el endurecimiento de la suspensión no se nota demasiado.

El coche se comporta bien y te permite circular por carretera a ritmos elevados, pero ojo, hay que recordar que lo que tenemos entre manos es un coche pesado de cerca de 1.8 toneladas y con una suspensión que prima la comodidad. Los balanceos de carrocería no son acusados si circulamos con normalidad pero si aumentamos el ritmo y existen irregularidades en el asfalto la cosa cambia.

En este aspecto sí que es un coche burgués, incluso a pesar de sus llantas de 19 pulgadas con gomas en dimensiones 245/40 ZR 19 (seguro que es todavía más cómodo con las llantas de 18 pulgadas que vienen de serie). Comodidad total, pero… ahora bien, cuidado con la efectividad. El coche es estable y muestra aplomo al afrontar zonas rápidas, pero no es un deportivo, ni pretende serlo.

Es un coche que prefiere las autovías y autopistas que las carreteras reviradas, como era de esperar. El tacto de su dirección es bueno, pero está muy asistida y apenas transmite lo que están haciendo los neumáticos sobre el asfalto. Además, habrá a quien no le guste el volante con la parte central fija.

Durante nuestra prueba pudimos recorrer algo más de 1.000 kilómetros, de los que aproximadamente la mitad fueron por autovía y la otra mitad por carreteras secundarias y de montaña del norte de la península. Ya después del recorrido rodé unos 100 kilómetros más por ámbito urbano principalmente, aunque el consumo medio no varió.

El consumo mixto homologado por la marca es de 5,9 litros a los cien kilómetros y el ordenador de a bordo de nuestro C5 marcaba 7,5 litros tras el viaje en el que la mitad del recorrido (la ida) se hizo a un ritmo bastante tranquilo y la otra mitad (la vuelta) con un poco más de alegría con el acelerador. También cabe apuntar que subimos varios puerto de montaña durante las excursiones por carreteras secundarias, penalizando levemente el consumo medio. En resumidas cuentas, por carretera se pueden rondar los 6 litros con una conducción tranquila y en ciudad que supere los 9 litros no sería de extrañar.

Mañana seguiremos con la prueba del Citroën C5. Ya sólo nos queda hablar sobre su equipamiento, seguridad, los diferentes niveles de acabado, los precios de la gama, incluida la versión Tourer o familiar, y sobre una pequeña anécdota durante el viaje, peligrosa cuanto menos. No te lo pierdas.

Continuará...

En Motorpasión | Citroën C5 HDi 200, prueba (exterior e interior, equipamiento y versiones, valoración y ficha técnica)

Cuando llegó el nuevo Citroën C5 al mercado, allá por el año 2008, el salto cualitativo en relacion a la anterior generación fue bastante importante. Tanto por diseño como por interior y equipamiento, el nuevo C5 es un fuerte competidor incluso para modelos de fabricantes premium.

A principios de este año 2011, el Citroën C5 se ponía un poco al día con luces de marcha diurna en tecnología LED, detalles como los embellecedores cromados en las manillas de las puertas y nuevas motorizaciones en su ya de por sí amplia oferta, incluyendo ahora también una versión e-HDi de 110 CV.

Nosotros hemos podido probar el Citroën C5 HDi 200, una de las novedades introducidas a principios del año pasado. Monta un motor 2.2 litros biturbo que desarrolla 204 CV, pero esto vamos a dejarlo para la próxima parte. Por el momento, veamos qué aspecto tiene y qué tal está su interior.

Diseño Exterior

Por dimensiones, gana unos cuatro centímetros en longitud con respecto al anterior (ahora 4,78 metros) y ocho centímetros de ancho (1,86 metros). En altura, por su parte, pierde dos centímetros hasta los 1,45 metros del modelo actual.

Por tanto, es más largo que un Ford Mondeo (5 puertas) o un Volkswagen Passat (4,77 metros) y que los Renault Laguna y Toyota Avensis (ambos 4,69 metros). No obstante, el Mondeo cuatro puertas es más largo (4,84 metros), al igual que el Opel Insignia (4,83 metros).

A simple vista ya apreciamos que este Citroën C5 poco tiene que ver con su predecesor. Éste es mucho más atractivo, elegante y se beneficia de un diseño más moderno. Para algunos la versión familiar o Tourer será incluso más bonita que la berlina, pero ya se sabe, para gustos...

El frontal tiene un aspecto más agresivo y unas ópticas que recuerdan a las de su hermano pequeño, el Citroën C4. Donde mejor se han portado los diseñadores de la marca ha sido en la zaga, infinitamente más llamativa que la del anterior C5. La forma cóncava de la luneta trasera, el diseño de la tapa del maletero o los nuevos faros son algunos de los elementos que más llaman la atención.

En la vista lateral también ha ganado muchos puntos. La marcada línea de cintura aporta un carácter un tanto musculoso, las formas que dibuja la línea de techo también son bastante más atractivas y los retoques hechos en 2011 (como los embellecedores cromados) le dan una apariencia más premium.

Con el acabado que lucía nuestra unidad el aspecto del Citroën C5 es incluso más llamativo: doble salida de escape, molduras cromadas, llantas de 19 pulgadas... El diseño de éstas últimas es especialmente seductor, aunque su tamaño también tiene parte de culpa. Creo que no hubo nadie que viera el coche y no comentara nada al respecto.

Interior

Si echamos un vistazo al interior del Citroën C5 nos damos cuenta de que, efectivamente, el salto cualitativo es bastante importante. Materiales, acabados… todo parece ser de mayor calidad y el aspecto del conjunto es mucho más elegante, aunque sobrio, sin demasiados adornos.

En gran medida, ese aspecto más premium se debe al acabado de la unidad de pruebas, Exclusive, y a la tapicería integral de cuero que afecta al salpicadero, el revestimiento de las puertas o la consola central, por ejemplo. Algunas inserciones metálicas en el volante, consola y salpicadero, junto al techo revestido de un material aterciopelado muy agradable al tacto (parecido al ante) culminan la apariencia del interior.

Una vez nos sentamos en el asiento del conductor tenemos a nuestro alcance un gran número de mandos y controles. En un principio es fácil cegarse un poco y no saber muy bien para qué son todos esos botones (sobre todo los de la consola). No obstante, su uso es bastante intuitivo y en poco tiempo nos haremos a ellos.

Uno de los rasgos que más define el interior del C5 es su volante con la parte central fija, o lo que es lo mismo, sólo se mueve el aro. Esta solución, que ya hemos visto en otros modelos como el anterior Citroën C4, no es algo que me convenza, pero hay que reconocer que sí es útil para algunas situaciones concretas como cuando queremos echar mano de algún mando del volante multifunción en plena curva.

Desde el volante multifunción podemos controlar el navegador, el control de crucero, el sistema de audio y cambiar la información que nos muestran las pequeñas pantallas ubicadas dentro de los relojes del cuadro de mandos. Dos botones acabados en negro brillante (uno a cada lado) permiten accionar el claxon.

Los relojes que tenemos frente a nosotros son tres, siendo el mayor de ellos por tamaño y el que se encuentra en el centro del cuadro de mandos el que hace las funciones de velocímetro (que por cierto, marca 260 km/h). A ambos lados de éste encontramos dos esferas más pequeñas que hacen las funciones de indicador de nivel de combustible (izquierda) y cuentarrevoluciones (derecha), en cuyo interior encontramos también pequeños display con información adicional.

Por su parte, la pantalla multifunción a color del centro del salpicadero nos muestra toda la información de la navegación, los sensores de aparcamiento o la música, pero también nos permite ver películas puesto que el coche cuenta con lector de DVD. Por si fuera poco, en la guantera hay unas entradas de audio y video que permiten conectar un reproductor externo e imagino que incluso una videoconsola (no pude comprobarlo).

En el reposabrazos central delantero encontramos una pequeña guantera donde depositar objetos (como unas gafas de sol, por ejemplo) y también las entradas auxiliar y USB. El único portabebidas de la parte delantera se encuentra en este lugar, pero no se puede hacer uso de él si llevamos, por ejemplo, un pen drive conectado al puerto USB.

Uno de los puntos fuertes del interior del Citroën C5 son sus asientos, tanto delanteros como traseros. Son especialmente cómodos y además en nuestro caso el del conductor era calefactado y con función de masaje, todo un lujazo para hacer recorridos largos sin que apenas se resientan nuestro riñones.

La habitabilidad delantera es buena, al igual que la trasera, aunque el espacio en el habitáculo posterior es algo más reducido que en el anterior C5. El coche homologa cinco plazas, y las tiene, pero parece que la parte trasera esté pensada para dos personas, más que para tres.

La plaza central es dura, algo estrecha, no tiene forma anatómica como las dos laterales y el respaldo es a su vez el reposabrazos central trasero (con acceso al maletero cuando hacemos uso de él), por lo que no es todo lo cómoda que podríamos esperar. El espacio para las piernas, por su parte, es bastante correcto en las tres plazas. Generoso, pero sin ser exagerado. Además disponemos de cortinillas laterales y trasera de accionamiento manual.

En definitiva, el Citroën C5 es un sedán más serio que el coche al que sustituye, más enfocado a enfrentarse al buen hacer de sus competidores alemanes. Por diseño, interior y calidad de materiales está casi al nivel del mercado premium. Sobre sus cualidades dinámicas, su comodidad y todo lo que tiene que ver con equipamiento y precios, hablaremos más adelante. Mañana arrancamos su 2.2 HDi. No te lo pierdas.

Continuará...

Con la llegada de la cuesta de enero, Citroën actualiza los precios de su berlina de segmento D, el C5. A mediados del año pasado recibió algunos cambios para ponerse al día en temas de legislación europea. Por eso, incluyó luces diurnas LED y hubo diversos cambios en la gama de motorizaciones.

Otra de las novedades que incluyó fue el sistema eTouch, la llamada de emergencia (manual o automática) o de petición de asistencia. También se diferencian por los grupos ópticos traseros, ahora oscurecidos, con una cubierta transparente en la parte central.

Tiene dos carrocerías: berlina y Tourer. Los acabados son Business, Sport y Exclusive. Las motorizaciones ahora cumplen en todos los casos Euro 5, si no, no podrían venderlas. El Citroën C5 más barato está a la venta desde 20.250 euros en gasolina y 20.650 euros en diesel.

Cambios en las motorizaciones

Desde verano de 2010, el Citroën C5 sufrió los siguientes cambios:

• 1.6 HDi 110 CV: incorpora el sistema Stop&Start y rinde 4,6 l/100 km en modelo Airdream, con caja CMP de seis velocidades. No paga impuesto de matriculación, la versión no-Airdream sí (ver más información)
• 1.6 VTi 120 CV: recibe la caja de cambios CMP de seis velocidades, no se ofrece con cambio manual.

• 2.2 HDi 200 CV: el nuevo motor biturbo, HDi 200, se asocia a una caja automática de seis velocidades, tampoco tiene cambio manual. Es novedad en la gama.

La gama C5 continua fuertemente orientada hacia el motor diesel, porque solo hay dos motores de gasolina (VTi 120 y THP 155). En cambio, de petroleros va bien surtido (HDi 110, HDi 140, HDi 160, HDi 200, HDi 240). Tan solo el 1.6 HDi Airdream tiene Stop&Start. Ninguna versión es híbrida ni está planeada una.

En 2009 desaparecieron otros motores: 2.0 16v, 2.2 HDi 173 y 2.0 HDi 136. En ese momento se incorporaron como novedad los THP 155 y HDi 160.

Precios del Citroën C5

Todos los precios son P.V.P. recomendado en Península y Baleares. Incluyen IVA, impuesto de matriculación, oferta promocional y transporte. Los CMP6 son automáticos (manual pilotado), mientras que los aut6 son automáticos puros. El resto manuales de cinco velocidades (1.6 HDi) o de seis (2.0 HDi 140).

Berlina

• C5 HDi 110 Business – 20.650 euros
• C5 HDi 110 Sport – 21.450 euros
• C5 e-HDi 110 Airdream CMP6 Business- 21.650 euros
• C5 e-HDi 110 Airdream CMP6 Sport – 22.450 euros
• C5 VTi 120 CMP6 Business – 20.250 euros
• C5 VTi 120 CMP6 Sport – 21.050 euros
• C5 THP 155 Sport – 22.050 euros
• C5 THP 155 aut6 Exclusive – 28.250 euros
• C5 HDi 140 Business – 22.050 euros
• C5 HDi 140 Sport – 22.850 euros
• C5 HDi 140 Exclusive – 27.050 euros
• C5 HDi 160 Sport – 24.650 euros
• C5 HDi 160 aut6 Sport – 26.650 euros
• C5 HDi 160 aut6 Exclusive – 30.050 euros
• C5 HDi 160 Exclusive – 28.050 euros
• C5 HDi 200 aut6 Exclusive – 31.550 euros

• C5 HDi 240 aut6 Exclusive – 37.550 euros

Familiar o Tourer

• C5 HDi 110 Sport Tourer – 22.650 euros
• C5 HDi 140 Business Tourer – 23.250 euros
• C5 HDi 140 Sport Tourer – 24.050 euros
• C5 HDi 140 Exclusive Tourer – 28.250 euros
• C5 THP 155 Sport Tourer – 23.250 euros
• C5 THP 155 aut6 Exclusive Tourer – 29.450 euros
• C5 HDi 160 aut6 Exclusive Tourer – 31.250 euros
• C5 HDi 160 Sport Tourer – 25.850 euros
• C5 HDi 160 Exclusive Tourer – 29.250 euros
• C5 HDi 200 aut6 Exclusive Tourer – 32.750 euros

• C5 V6 HDi 240 aut6 Exclusive Tourer – 38.750 euros

Bajo esta denominación se hallan dos funciones, la llamada de emergencia (Citroën Urgencia) y la petición de asistencia (Citroën Asistencia). En todos los nuevos Citroën C5 Exclusive se añade esta posibilidad para facilitar la vida al conductor… o incluso salvársela.

En caso de accidente, el coche pedirá ayuda automáticamente a través de la red de telefonía móvil, indicando su posición exacta. Se puede conseguir lo mismo de forma voluntaria, pulsando uno de los botones eTouch (SOS). Es un servicio que funciona durante todo el año en Europa.

Además, en caso de problemas mecánicos o similares, con el botón que tiene los chevrones de la marca se puede solicitar asistencia, que será gratuita si el coche está en garantía o tiene contratado el servicio. El eTouch no está disponible en versiones inferiores del coche.

El precio de los C5 Exclusive ronda los 30.000-36.000 euros de media.

Citroën empieza a instalar en sus motores diesel sistemas Stop&Start para reducir los consumos homologados y los reales en ciudad. Han empezado por el Citroën C5, que con el motor 1.6 HDi de 110 CV consigue un consumo de 4,8 l/100 km de gasóleo. No es un dato espectacular, pero es tirando a bajo.

Tiene un alternador reversible Valeo que soporta en su vida útil 600.000 arranques, puede funcionar hasta seis veces por minuto y regenerar energía en las frenadas. Con este dispositivo, el consumo urbano del C5 baja de 7,3 l/100 km a 5,7 l/100 km. Se asocia, obligatoriamente, con un cambio manual pilotado de seis velocidades (CMP).

El grupo PSA empieza a adoptar sistemas Stop&Start con un poco de retraso (a gran escala), pero mejor tarde que nunca. El uso masivo en la gama de estos componentes reducirán las emisiones medias de la gama, aunque de momento no supone ventajas en el IM en España. Por cierto, de momento no hay precios definidos para nuestro país.

El Citroën C5 actualiza sus mecánicas de potencia intermedia para cumplir con las exigencias de las normativas de emisiones. Se jubila al motor 2.0i 16v atmosférico de 143 CV, que estaba disponible solamente en acabado Premier.

A cambio recibe el THP 155 CV. Además se reemplaza la mecánica 2.2 HDI de 173 CV (HDi 170) por la nueva HDi 160, y a su vez desaparece la versión de cambio automático 2.0 HDi 136, que utilizaba el motor anterior al HDi 140.

Respecto a equipamientos el C5 Exclusive incorpora ahora de serie faros bixenón autodireccionables con lavafaros, ayuda al estacionamiento delantero con medidor lateral de espacio en aparcamiento, retrovisores exteriores electrocromos, cortinillas y Connecting Box (Bluetooth + USB + Toma audio).

Citroën C5 THP 155

Por fin llega un motor gasolina turbo a este modelo, es el famoso bloque 1.6 THP ya conocido en modelos de Citroën, Peugeot y Mini. Entrega 156 CV CEE a 6.000 RPM y 240 Nm de par máximo entre 1.400 y 4.000 RPM. Se asocia a un cambio manual de seis velocidades.

Los consumos son de 7,1 l/100 km para ambas carrocerías en ciclo mixto, está fuera del Plan 2000E. Además del evidente aumento de potencia respecto al motor atmosférico, el consumo es un 15% menor. De momento será el único motor sobrealimentado de gasolina de la gama, los demás son atmosféricos: 1.8i y 3.0i.

Citroën C5 HDi 160 FAP

La nueva motorización Euro5 con filtro de partículas eroga 163 CV CEE a 3.750 RPM, cuando lo normal son 4.000 RPM. En cuanto a par máximo, da 340 Nm constantes entre 2.000 y 3.000 RPM. El consumo es 5,6 l/100 km en berlina y 5,7 l/100 km en familiar (Tourer). Ambas versiones entran en el Plan 2000E.

Cede un poco en prestaciones respecto al motor anterior, pero la reducción del 14% del consumo le permite entrar en el tramo de ayudas del que estaba excluido anteriormente. Eso con cambio manual, en automático homologa 6,8 l/100 km en berlina y 6,9 l/100 km en familiar, ambas versiones se quedan fuera del plan.

La versión HDi 136 FAP automática anterior consumía un 5% más, pero la ganancia en potencia es incontestable. La motorización HDi 160, ya sea con cambio manual o automático, se asocia a las versiones Premier y Exclusive. Por cierto, el HDi 140 FAP, recientemente homologado, también entra en el Plan 2000E.

Precios del Citroën C5

Según el último ajuste tarifario para península y baleares, los precios son los siguientes (incluyen descuento promocional):

Berlina

• C5 1.8i 16v Business – 21.190 €
• C5 THP 155 Premier – 24.690 €
• C5 3.0i V6 CAS Exclusive – 34.500 €
• C5 HDi 110 FAP Business – 21.890 €
• C5 HDi 110 FAP Millenium – 22.940 €
• C5 HDi 140 FAP Business – 23.340 €
• C5 HDi 140 FAP Millenium – 24.790 €
• C5 HDi 140 FAP Premier – 25.140 €
• C5 HDi 140 FAP Exclusive – 28.540 €
• C5 HDi 160 FAP Premier – 26.040 €
• C5 HDi 160 FAP Exclusive – 29.440 €
• C5 HDi 160 FAP CAS Premier – 28.040 €
• C5 HDi 160 FAP CAS Exclusive – 31.440 €

• C5 V6 HDi 240 FAP CAS Exclusive – 36.300 €

Familiar

• C5 Tourer HDi 110 FAP Millenium – 24.040 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Business – 24.440 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Millenium – 25.890 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Premier – 26.240 €
• C5 Tourer HDi 140 FAP Exclusive – 29.640 €
• C5 Tourer HDi 160 FAP Premier – 27.140 €
• C5 Tourer HDi 160 FAP Exclusive – 30.540 €

• C5 Tourer HDi 160 FAP CAS Exclusive – 32.540 €

Extras

• Pintura Metalizada – 400 €
• Pack Premier: Pintura metalizada + Ayuda al estacionamiento trasero y delantero con medidor lateral de espacio en aparcamiento + 4 llantas aluminio 17’‘ con detección de neumáticos poco inflados – 950 €
• Pack Premier My Way: _Pack Premier + My Way (Navegador + Bluetooth) – 1550 €
• My Way (Navegador + Bluetooth) – 700 €
• Pack Exclusive My Way HIFI (salvo motores V6): Pintura metalizada + My Way (Navegador + Bluetooth) + 4 llantas aluminio 18’‘ + Alarma y supercierre + HiFi – 1.950 €
• Pack Exclusive My Way HIFI (sólo motores V6): Pintura metalizada + My Way (Navegador + Bluetooth) + Alarma y supercierre + HiFi – 1.650 €
• Pack Exclusive cuero Navidrive HIFI (salvo motores V6): Pintura metalizada + NaviDrive + HiFi + 4 llantas aluminio 18’‘ + Alarma y supercierre + Tapizado de asientos en cuero gris oscuro/gris claro – 3.650 €
• Pack Exclusive cuero Navidrive HIFI (sólo motores V6): Pintura metalizada + NaviDrive + HiFi + Alarma y supercierre + Tapizado de asientos en cuero gris oscuro/gris claro – 3.350 €
• Pack Exclusive cuero integral: Pintura metalizada + NaviDrive + HiFi + 4 llantas aluminio 19” + Alarma y supercierre + Airbags laterales traseros + Alerta de cambio involuntario de carril + Asientos delanteros calefactados + Asiento conductor con masaje + cuero integral – 5.800 €
• Techo abrible eléctrico Berlina (incompatible con cuero integral) – 800 €

• Techo Panoramico Tourer (Incluido en Pack cuero integral) – 550 €

A partir de ahora los Citroën C5 tienen de serie una mejora electrónica que les permite mejorar la motricidad con nieve sin recurrir a un sistema de tracción total. Lo llaman Control de Tracción Inteligente y complementa al sistema antipatinaje, ASR, que todo C5 monta independientemente de la versión.

La centralita calcula más parámetros, como la inclinación, la dureza de la nieve, existencia de hielo, etc. El ASR convencional no tiene esto en cuenta. Con esta información permite un mayor o menor deslizamiento de las ruedas motrices y alternar la izquierda y derecha para mejorar el avance.

Citroën asegura que la mejora es perceptible con neumáticos convencionales, pero se nota más cuando tiene neumáticos de invierno (lógico, tienen mejor adherencia a bajas temperaturas). Quien haya probado cómo funciona el ASR en nieve sabe lo desesperante que es, pero aunque el coche avanza poco, avanza.

En Motorpasión | Citroën C5

Se han hecho públicos oficialmente los datos del nuevo motor diesel para la marca Citroën desarrollado junto a Jaguar y Land Rover. Se trata de un 3.0 V6 HDi que se montará en los vanos de los C5 y C6, reemplazando al ya anticuado 2.7 V6 HDi que vemos en la imagen.

Los beneficios están en todas partes: es más eficiente, más potente, más ecológico y hasta ahorra impuestos. En C5 y C6 las emisiones se quedan por debajo de 200 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, de modo que pasarán a pagar un 9,75% de IM en vez del 14%.

También es más ahorrador, -13% de gasto en el C5 y -17% en el C6; es decir, 6,2 l/100 km en ambos casos. Como ya pude comprobar en el Peugeot 407 Coupé y Citroën C6 este motor no se caracterizaba por su austeridad, precisamente.

A todo esto, la potencia sube de 208 a 240 CV, se trata del motor más potente montado en modelos de producción en esta marca. A la lista de ventajas tenemos que añadirle una notable mejora de prestaciones, serán mejores que las del 3.0 V6 gasolina de 211 CV por pura lógica.

Citroën no ha facilitado aún cifras de par o prestaciones en ambos modelos. Como medidas de ahorro de combustible tenemos la frenada regenerativa (microhíbrido) e inyección common-rail de tercera generación. Se asociará exclusivamente a una transmisión automática de seis velocidades y tendrá filtro de partículas de serie.

Con todos estos cambios, el motor supera la normativa Euro5, obligatoria en 2011. Como es lógico, también podrá verse este motor en modelos Peugeot como 407, 407 Coupé y 607. Estará disponible a finales de verano.