Por primera vez en su historia, EuroNCAP ha probado un coche eléctrico, concretamente un Mitsubishi i MiEV. No ha decepcionado, y se ha llevado cuatro estrellas, un valor muy bueno considerando su segmento y la dureza de las pruebas actuales: cuatro estrellas modernas valen más que las de 2001.

Los resultados son trasladables tanto para el Citroën C-Zero como para el Peugeot i0n. Una prueba reciente del ADAC ya dejó ver que estos coches son tan seguros como uno de su segmento con inflamable gasolina o gasóleo. Pronosticaban cuatro estrellas EuroNCAP y no se equivocaron.

Volviendo a modelos más convencionales, ha caído el Dacia Duster, y una vez más con tres estrellas. Recordemos que los Logan y Sandero también han recibido esa calificación, pero con el esquema de puntuaciones antiguo. EuroNCAP ha criticado a Renault por usar el criterio de segunda marca en este sentido también.

Por otra parte, se han probado los BMW X1, Hyundai ix20, Mitsubishi ASX y Nissan Juke. Todos ellos han obtenido las cinco estrellas EuroNCAP. Me ha sorprendido gratamente el caso del Juke, pues tenía dudas sobre sus posibilidades reales. Pues nada, un argumento más para él, y merecido además.

En otro orden de cosas, EuroNCAP ha galardonado a Infiniti con el reconocimiento a su tecnología Lane Departure Prevention (LDP), que ayuda al conductor a mantenerse dentro de su carril o enseñarle a que use los intermitentes cuando toca. Además de sus típicos crash test, el consorcio entrega menciones a las tecnologías más vanguardistas.

¿Qué moraleja podemos sacar de todo esto? Por un lado, un coche eléctrico es tan seguro como un coche convencional. Por otro, que el low-cost se ahorra en la compra y luego se puede pagar caro. Entre medias, un coche bien diseñado de hoy día puede alcanzar las cinco estrellas. La seguridad vende y los fabricantes lo saben.

Por muy poco Renault habría podido conseguir un Dacia cuatro estrellas, les habría bastado con mejorar la protección de peatones o la de seguridad activa. A ver si para la próxima…

Fuente | EuroNCAP
En Motorpasión | Se pone a prueba la seguridad del Mitsubishi i MiEV (aplicable al Citroën C-Zero y Peugeot i0n)

Si no hace mucho anunciábamos que Vigo estenaba “electrolineras” en el puerto, ahora le toca el turno a otra de Galicia, A Coruña. La ciudad herculina ha estrenado ya su red de recarga de vehículos eléctricos, que está compuesta por 7 puntos de recarga con 30 enchufes.

El acto de inauguración llevado a cabo en la “electrolinera” situada en la confluencia entre las calles de La Torre y Curros Enríquez, ha tenido como protagonista al pequeño Citroën C-Zero, el hermano gemelo del Peugeot iOn y del Mitsubishi i MIEV.

Para utilizar este sistema de “electrolineras”, todos los que tengan un coche eléctrico en A Coruña deberán dirigirse a las oficinas de Gas Natural Fenosa y solicitar una tarjeta de identificación tras dejar una fianza de 20 euros, que se les devolverá una vez que se den de baja del servicio. A través de una web se podrá recargar esta tarjeta que se utilizará para pagar en los puntos repartidos por la ciudad.

Debemos tener en cuenta que el tiempo medio para cargar por completo un coche como el Citroën C-Zero es de 6 horas, y que además de en un punto de recarga como estos, se puede recargar también en casa en con un enchufe normal, por lo que la utilidad de estos coches ya está más que garantizada en ciudades como A Coruña.

En Motorpasión | Vigo estrena “electrolineras” en el puerto

El club ADAC alemán ha llevado a cabo unas pruebas de choque sobre el Mitsubishi i MiEV, el coche eléctrico de la alianza PSA-Mitsubishi. Estos resultados aplican totalmente al Citroën C-Zero y Peugeot i0n, son el mismo coche y se fabrican en el mismo lugar.

Primero han hecho una prueba de colisión frontal a 64 km/h (concretamente frontolateral con solapamiento), siguiendo la metodología EuroNCAP. Aunque reconocen que hay potencial a la mejora en la zona de rodillas y piernas, da buen resultado (72,5/100). Es comparable a los siguientes vehículos: Renault Twingo (70,6/100), Volkswagen Fox (86,9/100) y smart fortwo (80,6/100).

Según EuroNCAP, el Twingo tiene cuatro estrellas EuroNCAP, así como el Fox y el fortwo, como podemos ver en su categoría Superminis. Por lo tanto, la seguridad del i MiEV y sus primos C-Zero e i0n equivale a cuatro estrellas según el método de medición previo a 2009, distinto al sistema actual.

En una segunda prueba, se hizo una colisión trasera al estilo de la normativa norteamericana, a 80 km/h con una barrera de 1.400 kg. Hay que destacar que tanto el motor eléctrico como las baterías van ubicadas en esa zona. ¿Cómo es de seguro un coche eléctrico en caso de colisión trasera?

Pues hay buenas noticias. El vehículo detectó la gravedad del impacto y cortó inmediatamente todo el sistema de alto voltaje. Las baterías, aunque recibieron un impacto muy fuerte, no llegaron a romperse ni se derramaron los reactivos del interior. Cumple perfectamente con la normativa de seguridad.

Asímismo, el RACC ha valorado que no solo no implica un bajo riesgo para los pasajeros, también para los bomberos si hay que realizar un rescate. La protección adicional de las células energéticas de fibra de vidrio se mostró eficaz. Quién lo diría, viendo cómo quedó la parte trasera, hay vídeo bajo estas líneas.

Admiten un potencial a la mejora, pero dicen textualmente “El vehículo demuestra que la seguridad en los vehículos eléctricos no tiene nada que envidiar a la seguridad en coches comparables con motor de combustión”. Pero volvamos al hipotético rescate por parte de los bomberos.

La tercera prueba simuló un rescate, para ver si el sistema eléctrico podría presentar problemas. Existe un sistema para que los servicios de emergencia puedan deshabilitar todo el sistema de alto voltaje si no se ha hecho de forma automática. En este caso, toda la ingeniería funcionó como se esperaba.

Estos resultados nos ayudan a irle perdiendo el miedo a los coches eléctricos. Tener una gran batería no es más peligroso que tener un depósito lleno de gasolina, de materiales más frágiles y con más riesgo de explosión. Además, aunque este modelo parezca de juguete, se comporta como uno de los de toda la vida.

Vídeos del crash test

Por gentileza del RACC podemos ver la colisión frontal en dos ángulos, el lateral y frente al parabrisas. Estas imágenes están rodadas a alta velocidad, por lo que podemos ver el proceso a cámara lenta. Las dos secuencias duran 50 segundos cada una.

También se puede ver la embestida trasera. Evidentemente la parte trasera de coche se va a hacer puñetas, pero las puertas no llegan a doblarse. El asiento trasero describe un movimiento considerable pero recordad que un guantazo por detrás a 80 km/h le duele a cualquiera. Parece que se puede sobrevivir a ese impacto.

Esto debería verlo cualquier aficionado a circular pegado al paragolpes de otro coche, “cagaprisas” en un lenguaje más vulgar. Igual más de uno reacciona y se lo vuelve a pensar para la próxima vez.

Estos tres modelo se comercializan ya desde mediados de diciembre de 2010. La planta japonesa de Mitsubishi ya ha mandado al continente europeo 2.500 unidades entre las tres marcas, que se fabrica desde octubre.

Vídeo | Youtube (I, II, III)
Fuente | RACC
En Motorpasión | EuroNCAP: cómo funciona el nuevo sistema

La localidad vasca de Ataun servirá como laboratorio de pruebas en el que sus ciudadanos tendrán acceso a 15 unidades del eléctrico Think que se utilizarán en régimen de coche de alquiler compartido.

Para llevar a cabo el proyecto se ha tenido que alcanzar un acuerdo a cuatro bandas: Think, la empresa escandinava fabricante del vehículo, su distribuidora en España Going Green, un consorcio en el País Vasco formado por la Diputación General de Guipúzcoa y la compañía eléctrica Iberdrola.

Esta iniciativa, de Car Sharing a la que han bautizado en el Pais Vasco como Sarecar, pretende conseguir que el precio para los habitantes sea “razonable” (signifique lo que signifique eso en términos de oferta y demanda).

La idea es “demostrar las ventajas económicas y ambientales de estos automóviles en los desplazamientos de corto recorrido“ y como peculiaridad Iberdrola garantizará que las fuentes de la energía de recarga son cien por cien renovables (si no lo fuera el proyecto sería igual de válido la verdad).

Será una forma de probar estos coches y comprobar si encajan en la vida diaria sin necesidad de comprar uno. Que yo sepa, los Think City no se pueden alquilar en nuestro país. A este fabricante le están entrando las prisas, pues antes de fin de año contará con rivales muy duros: más coche, mismo precio.

Ahora mismo el Think City solo compite en tierra patria con cuadriciclos eléctricos, pero tiene motivos para preocuparse con la inminente llegada del trío galo-japonés: Citroën C-Zero, Mitsubishi i MiEV y Peugeot i0n.

En lo único en que el pequeño noruego, de origen americano, supera al mencionado trío es en la autonomía: hasta 210 km en área urbana, por 160 km del trío, y en el modo de mínimo consumo, si no, 130 km.

Más adelante llegarán más motivos de preocupación, como el Nissan Leaf, que seguramente tendrá un precio calcado al del City. Es un coche más prestacional, mucho mejor hecho, más equipado, más espacioso, con cinco plazas y maletero… Su hegemonía está, como mínimo, bastante cuestionada a medio plazo.

El coste inicial de la puesta en marcha de la iniciativa con cinco vehículos es de 620.000€ sin iva. que aportarán básicamente la institución foral por medio de los departamentos de Movilidad y de Desarrollo Sostenible (400.000 €), la Fundación Kutxa (200.000 €) e Iberdrola, que adquiere el compromiso de realizar la instalación del sistema de alimentación eléctrica en los dos parkings previstos por un importe de 83.000 €.

Como véis no es precisamente barato llevar a cabo un proyecto de este estilo (gastar 620.000 euros del dinero de los contribuyentes no es ninguna tontería), pero nadie dijo que no tuviera sus costes cambiar de modelo energético y de movilidad. Espero que de esta experiencia se saquen conclusiones técnicas y organizativas que merezcan la pena para semejante inversión.

Nota: Muchas gracias a Javier Costas por ayudarme a hacer este post. Buena parte de lo que hay aquí es suyo.

Fuente| Sarecar
Vía | Yahoo
En Motorpasión | Think City, miniprueba (parte 1, parte 2), Primeras impresiones del Mitsubishi i MiEV

Ayer tuve la posibilidad de hacer una breve toma de contacto en el INSIA (UPM de Vallecas) con el Mitsubishi i MiEV, la apuesta eléctrica de la marca japonesa, y subsidiariamente, del grupo PSA Peugeot Citroën. Todas mis impresiones son totalmente válidas para el Citroën C-Zero y el Peugeot i0n, pues es el mismo coche.

Ahora mismo están dando vueltas por España algunas unidades del i MiEV, fabricadas en Reino Unido, para mostrar el vehículo a administraciones, prensa, etc. Todas tienen el volante a la derecha y tienen matrícula británica, aunque lógicamente la versión definitiva se venderá con volante a la izquierda.

Este pequeño coche eléctrico urbano se empezará a vender o bien a finales de este año o a principios del siguiente. Está basado en un utilitario urbano denominado Mitsubishi i, del que también os voy a hablar. Es decir, no es un coche eléctrico diseñado desde el primer momento como tal, sino la adaptación de un modelo existente.

Mitsubishi i

Es un kei car, es decir, un urbano japonés que maximiza la eficiencia pensando en un uso típicamente urbano y que está favorecido fiscalmente. Su peculiar diseño delata su configuración: motor trasero, propulsión trasera. El eje delantero está todo lo adelantado que puede estar, gracias a que no tiene motor.

Tiene una batalla realmente amplia, 2.550 mm, con una longitud total de 3.395 mm. Tiene cuatro espaciosas plazas en las que doy fe que cuatro adultos van tremendamente cómodos, aunque sean muy altos. El espacio está muy bien aprovechado. Tiene 170 litros de maletero.

Tiene dos motores a elegir de 659 cc, un 0.7 MIVEC de 52 CV y un 0.7 MIVEC Turbo de 57-64 CV, muy compactos y de bajo consumo, con prestaciones muy decentes. Estos coches no llegan a la tonelada de peso en vacío, para las megalópolis japonesas no hace falta más. No se vende en Europa salvo en Reino Unido.

Mitsubishi i MiEV

La versión eléctrica tiene el mismo planteamiento, motor trasero y propulsión trasera. Donde antes iba el depósito de combustible, en mitad del habitáculo, va un pack de baterías de ión-litio de 20 kWh (16 kWh útiles). Tiene una toma de recarga convencional y una trifásica (rápida), motor eléctrico, inversor y unidad de control.

La potencia declarada es la misma que el motor turbo, 64 CV, solo que en vez de dar 94 Nm llega a 180 Nm, el doble. El motor es de imanes permanentes síncrono y alcanza 8.500 RPM. En un proceso de aceleración fuerte desde 50 km/h es 5 dB más silencioso que su equivalente de gasolina y acelera más rápido.

Su autonomía es de 160 km en el modo de conducción económico, que limita un poco la entrega de potencia. Con el modo de conducción normal, se estima su alcance en 130 km. Se recarga en una toma doméstica en menos de siete horas, y en recarga rápida, puede estar al 80% (no más) en solo 15-30 minutos.

La transmisión es automática, de una sola marcha, con tres modos: económico, normal y retención. En el tercer modo se aumenta la retención para poder afrontar pendientes sin miedo a sobrecalentar los frenos ni embalarse, podemos hacer el símil con una marcha corta aunque no afecta a la desmultiplicación.

Alcanza 130 km/h, pero tiene una aceleración desde parado muy interesante, especialmente en ciudad. En las cercanías de los 100 km/h no tiene tanta aceleración, ya que el motor eléctrico da lo mejor de sí mismo a bajo régimen. A alto régimen ya se empezará a notar cuántos caballos reales tiene.

La versión eléctrica no pesa más de 100 kg que el kei car 0.7 MIVEC Turbo. Un responsable de marketing de Mitsubishi me aseguró que se venderá por debajo de 30.000 euros, supongo que con subvención. Será un durísimo competidor del Think City, al que seguramente destronará rápidamente.

Primeras impresiones

Por motivos de organización solo pude pegar dos vueltas a un circuito muy corto y no llegué a hacer dos kilómetros, así que estas impresiones son muy preliminares. La primera vuelta la hice en modo económico, sin saberlo, y la sensación de aceleración me pareció muy intensa, más que en el eléctrico noruego.

Disponía de una gran visibilidad, solo estaba un poco desconcertado por el volante a la derecha. El sonido del motor se podía apreciar, pero solo a baja velocidad, luego quedaría camuflado por el ruido aerodinámico. Desde parado, “sale” como un compacto diesel de unos 150 CV, por hacer un símil.

No pasé de 60 km/h o me habría comido una barrera de protección. Al completar la primera vuelta, me hicieron saber que había otra marcha, la normal, y que era más prestacional. Se notó la diferencia al acelerar, salió más rápido aún. Para ir por ciudad esto tiene que ser una auténtica gozada.

El velocímetro es digital (estaba en millas/hora), el potenciómetro (que no tacómetro) es analógico. La aceleración es muy dosificable, también puedes salir desde un semáforo como las personas normales. Para ciudad no necesita más potencia. Iba con tres adultos de “lastre”, y aún así, su aceleración impresiona.

La calidad que he percibido del interior me ha parecido realmente buena, no como un coche de 30.000 euros, obviamente, pero está mejor hecho que el Think City. No da la impresión de ser un utilitario espartano. El volante era de cuero, con un tacto muy agradable y ¡ah! dirección asistida de serie, no hay que pagarla aparte.

Por encima de 60 km/h no puedo hacer comentarios, lo siento pero no dependió de mi. Sabiendo de lo que era capaz el Think City con 45 CV, creo que podrá mantener 120 km/h de marcador sin apenas problemas, pero ya comprobaré eso más adelante. Se conduce como cualquier utilitario con cambio automático, no tiene más misterio.

Rentabilidad del i y el i MiEV

Los datos proporcionados por Mitsubishi corresponden a las tarifas japonesas y costes de combustible de allí, pero son representativos, pues en Japón el mercado eléctrico no está subvencionado. El i 0.7 MIVEC Turbo de tres cilindros gasta algo menos de 5 l/100 km de gasolina. El eléctrico se vende allí desde primavera de este año a particulares.

Utilizando la tarifa diurna de electricidad, el i MiEV supone un ahorro en costes del 66% (modo de conducción económico), pero con la recarga nocturna la ventaja llega hasta el 90%. En España, el coste de moverlo 100 km se calcula en torno a un euro de electricidad. El precio influirá mucho en su rentabilidad.

Un coche de planteamiento parecido es el Chevrolet Spark. Obviamente el i MiEV le pega un repaso en economía, pero por el precio del japonés da para comprar varios Sparks. Su enfoque irá más bien a quien pueda permitirse dos coches y no le importe pagar el sobreprecio correspondiente.

Mitsubishi i MiEV contra Think City

Son los únicos coches eléctricos que he conducido. El japonés, a igualdad o inferioridad de precio, me parece más recomendable en todos los sentidos, excepto en el de la autonomía, porque el coche eléctrico noruego tiene una autonomía superior: 180 km extraurbano, 210 km en urbano.

No he podido fijarme mucho en la calidad del Mitsubishi, pero conociendo el Colt, el japonés está mejor hecho, no se nota en nada el carácter espartano del City. Aquí veo más justificado el sobreprecio respecto a un coche utilitario convencional. También es que Mitsubishi puede fabricar en volúmenes superiores y con más rentabilidad.

El responsable de marketing, en alusión al City, me dijo literalmente “Ya se pueden ir poniendo las pilas con los precios”, y razón no le falta. Siendo competidores, y el trío i MiEV, C-Zero e i0n a un precio inferior, la firma noruega perderá rápidamente cuota de mercado eléctrico. No me cabe duda alguna.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Citroën (como tantas otras marcas) nos ha ido poniendo los dientes largos desde 2009, al anunciar la comercización de su pequeño vehículo eléctrico, el Citroen C-Zero, que además es primo del Mitsubishi i MIEV y del Peugeot iOn. Sobre este pequeño Citröen C-Zero ya os hemos hablado mucho en Motorpasión, utiliza baterías de ión-litio y su autonomía es de 160 km.

Lo podremos ver y tocar en el Salón Internacional Ecológico de Madrid, los próximos 20 al 23 de mayo. Las noticias que nos llegan ahora directamente de la marca, es que se comenzará a comercializar en España el primer trimestre de 2011 (un leve retraso, se anunció inicialmente a finales de 2010), para unirse a los 5.500 vehículos de propulsión eléctrica que ha comercializado esta francesa, como los C15, C25, AX o Saxo.

Pretenden llegar a vender 50.000 unidades de este vehículo en menos de cinco años, unas previsiones que supongo irán unidas a un precio económico y accesible para todo el mundo, no solo para las empresas. Y siempre esperando que para estas fechas tanto los gobiernos europeos como los ayuntamientos de cada ciudad hayan conseguido la deseada red de postes de recarga y las facilidades para su adquisición.

En Motorpasión | Citroën en el Salón de Madrid

El Salón Internacional Ecológico de Madrid abrirá del 20 al 23 de mayo y entre otras marcas, la francesa Citroën presentará dos vehículos totalmente eléctricos, el C-Zero y el Berlingo First Electrique.

Para completar un stand bastante escaso, acompañará a estos dos eléctricos el Citroën C3 Picasso e-HDI, un vehiculo con motorización diesel que monta células fotovoltaicas en el techo. Del Citroën C4 híbrido ni rastro…

Además estarán los que menos contaminan de la marca francesa, Citroën DS3 y C3 Airdream, ambos con motor HDi de 90 CV. Este es propulsor que más afinado tiene el consumo (3,7 litros) y que menos emisiones produce de la marca de los chevrones: 99 g/km de dióxido de carbono.

Aunque el verdadero protagonista será el Citroën C-Zero, un vehículo de pequeño tamaño pensado para la ciudad. Este pequeño está fabricado en colaboración con Mitsubishi Motors Corporation y junto con la Berlingo First Electrique completa la oferta de la marca en cuanto vehículos 100% eléctricos (de momento). Se comercializará en el último trimestre de 2010.

El Citroen C3 Picasso e-Hdi, es un coche con motor diesel y células fotovoltaicas que aún está dentro de la categoría de coche concepto. Está propulsado por el motor 1.6 HDI e incorpora, como todos los vehículos Citroën para el 2011, el sistema Star&Stop de segunda generación y una caja de cambios manual pilotada.

En su techo de policarbonato se sitúan las 70 células fotovoltaicas de 160 W de potencia que permiten tan solo recargar la batería convencional, reduciendo un “pelín” el consumo de diesel al reducir el uso del alternador (no pasa de ser microhíbrido). Para ser un poco más “verde” está fabricado con 20% de materiales reciclados, cosa que se extrapolará a todos los modelos 2011.

Para todos los modelos que tiene Citröen en su haber y para presumir de tener una flota de las que menos gastan y menos emisiones contaminantes desprenden, me parece que este Salón Ecológico de Madrid, va a quedar un poco soso, al menos por lo que a este fabricante francés se refiere.

En Motorpasión | Salón Internacional de Automóvil Ecológico y de la Movilidad Sostenible, treinta marcas confirmadas.

Por fin se anuncia el tercer modelo de la colaboración PSA-Mitsubishi en materia de coches eléctricos. Se llama Citroën C-Zero y es un primo del Mitsubishi i MIEV y del Peugeot i0n. No es la primera vez que estas marcas se alían, ni mucho menos, sin ir muy lejos tenemos el Outlander, C-Crosser y 4007.

El C-Zero será el segundo modelo eléctrico de la oferta de Citroën, se comercializará a finales de 2010. El primero de esos vehículos se llama Citroen Berlingo First Electrique y se han fabricado unas 5.500 unidades, la inmensa mayoría para flotas y profesionales. El C-Zero es igual que sus primos, salvo por el aspecto.

Mide 3,48 metros de largo y tiene 2,55 metros de batalla (distancia entre ejes). Proporciona cuatro plazas reales y un maletero de 170 litros. Esta capacidad es más que suficiente para un uso de radio “corto”. Sus baterías de ión-litio le dan unos 160 km de autonomía. Pero hay más datos…

El motor eléctrico da 65 CV y un par máximo de 180 Nm a sólo 2.000 RPM. Se conduce como un automático, una sola relación reductora que entrega la fuerza a las ruedas traseras. La recarga casera se hace en seis horas, pero con trifásica (400 V) el 80% se llena en sólo media hora, es decir, recarga rápida.

Entre su equipamiento sabremos que habrá dirección asistida, ABS, ESP con ASR, elevalunas eléctricos (otra cosa sería ridícula), seis airbags, llamada de emergencia, climatizador automático… De los precios no sabemos nada, tampoco de sus primitos. Luego, en 2011, venderán su primer híbrido, el Citroën DS5.

Citroën, al igual que otras marcas, se está obsesionando para reducir el consumo de sus coches. Ayer supe que los híbridos no están a corto plazo planeados para los segmentos bajos, pero sí apuestan por la microhibridación (Stop&Start) así como optimizar al máximo los motores convencionales.

En Motorpasión | PSA Peugeot Citroën venderá los Mitsubishi i MiEV en Europa, PSA Peugeot Citroën y Mitsubishi colaborarán en el desarrollo de coches eléctricos