En nuestro periplo por Dubái también le dedicamos un tiempo al Nissan Juke-R, esa macarrada de los ingenieros de Nissan, que demuestra que pueden hacer deportivo lo que quieran. Es un GT-R disfrazado de Juke, sinónimo de que con él tonterías, las justas. Solo hay dos unidades en todo el mundo.

¿Pero qué pintaba el Juke en Dubái? Fácil. Fue el pace car en la carrera de las 24 horas de Dubái, y ya que lo traían, aprovecharon para medirlo a coches de la talla del Ferrari 458 Italia, Lamborghini Gallardo LP560-4 y Mercedes-Benz SLS AMG. Fuimos testigos de tal evento. Tranquilos, hay fotos y vídeo en abundancia.

No solamente probamos el Juke-R brevemente, sino que participamos como primerísimos espectadores de una carrera entre el vitaminado Juke y sus rivales de alta alcurnia, para un corto que se publicará muy pronto. ¿Creéis en serio que podrá un Juke pasarse por la piedra a semejantes aparatos?

El Nissan Juke-R, en resumen

Antes de nada, me váis a permitir que os cuente un poco más sobre el coche en sí. Tiene las tripas del GT-R (primera versión), es decir, cuenta con 486 CV y es como el que probamos en 2009. Motor V6 biturbo longitudinal, tracción total, llantas Rays de 20 pulgadas, cambio automático de doble embrague, jaula de seguridad, etc.

El Juke-R alcanza 100 km/h desde parado en solo 3,7 segundos, una cifra muy respetable. Su velocidad máxima, 257 km/h, no es que impresione mucho, porque no tiene la aerodinámica más óptima para ese menester. El GT-R en recta acaba siendo bastante más rápido. Lo mismo podemos decir de tan distinguidos rivales.

Pero si el lugar elegido es la Marina de Dubái, donde normalmente no pasa de 20 km/h ni el tato, la cosa se pone interesante. Un circuito muy pequeño, con firme deslizante, solo ocho giros y un tiempo de vuelta que se mide en segundos. Ahí la velocidad máxima no importa absolutamente nada.

Por dentro, el Juke-R apesta a GT-R, es casi como sentarse en uno, pero con todo un poco más elevado. El acceso al coche es relativamente sencillo, aunque hará falta que nos echen una mano con el arnés de seguridad y para ajustar adecuadamente el asiento. Mi unidad era la de volante a la izquierda, como debe ser.

Lógicamente conduje con un instructor a mi derecha, el piloto Michael Mallock, que compite en la categoría GT4. Como “freno” va delante de nosotros un simple Nissan Tiida 1.8, que es de lo más lentito que se puede encontrar en el emirato. De hecho, ¡es más fácil ver deportivos que utilitarios!

La única forma de poder notar la intensa aceleración de este coche consistía en dejar al Tiida muy por delante, y luego machacar el acelerador. Como el cambio tarda un poco en reaccionar y no me sobraba el tiempo, lo acabé poniendo en manual y los pisotones se los di en segunda.

Cuando el tacómetro llegaba a 6.000 RPM, se me acababa la recta, y en ese momento Michael agitaba la mano insistentemente para pedirme que frene. Fueron décimas de segundo, pero muy intensas. En cada giro me percato que suena siempre un “trrrrrrrr”, que viene de la rueda trasera exterior a la curva. La explicación es muy sencilla.

Como el GT-R se diseñó para que cualquier “zarpas” pudiese llevarlo rápido, entre sus ayudas electrónicas está el control de estabilidad, que frenará la rueda más exterior para mejorar el giro de la interior, y así ser más neutro. Es totalmente normal, y aunque el piloto sea fino, si va rápido, lo normal es que el sistema actúe.

Mi contacto con el coche fue muy breve, pero desde luego la aceleración es explosiva. Absolutamente nada que ver con el Juke 1.6 que probé el año pasado (ver prueba dinámica), y tampoco tiene nada que ver con el 1.6 Turbo que probé en un circuito ratonero (ver prueba). No hay pérdidas de motricidad destacables, simplemente sale echando leches.

No tuve la posibilidad de poner el coche en aprietos, solo habiendo dos unidades comprended que estaba todo muy calculado para que nadie arañase el coche. Aunque su pintura negro mate se supone que se repara sola con ciertos arañazos, todo tiene un límite. Para saber de qué es capaz, tuvimos que esperar a la carrera.

La organización preguntó al selecto grupo de asistentes como copilotos que si nos impresionaba el tema que mejor no subiéramos. Después de perder la virginidad con Javier Díaz, piloto de GT4, en un Ferrari F430 Challenge en el Jarama, debo admitir que pocas cosas me impresionan ya. Acepté encantado.

Se sorteó ir de copiloto en el Juke-R, el 458 Italia, el SLS AMG y el Gallardo. Me tocó ir en el Mercedes, y de nuevo con Mallock. Bueno, me toca el coche más cómodo y con un piloto que ya sé que tiene buenas manos y tenemos buena química. Y nada más, malpensados.

Carrera de Nissan Juke-R contra superdeportivos

Tras unas fotos conmemorativas de rigor, mientras el Sol partía hacia la tierra de los infieles, los coches se colocaron en la parrilla de salida. Si viajar en el SLS AMG se puede hacer agobiante por el poco espacio que tiene, encima llevando casco es lo peor. Lo entendí, la seguridad ante todo.

Alguno pensará que me quedaría con ganas de llevar el SLS AMG yo, pero como ya lo pude probar (y bien además) en el Circuito de Monteblanco (Huelva), mi ying y mi yang no se desequilibraron. Comprobé que Mallock puso el control de estabilidad en su modo más relajado y la transmisión en modo totalmente manual.

A fin de cuentas, el cambio del SLS AMG me ha parecido lento de reacciones hasta a mi en conducción deportiva, y si queríamos comernos un rosco en esta competición, no estábamos como para perder décimas. En este trayecto, la propulsión trasera lleva las de perder, gana el que mejor tracciona, al menos en teoría.

Una vez que se ha asegurado que no hay nadie en el recorrido de los coches, nos preparan para la salida, y finalmente se agita la bandera de cuadros. Todo fue filmado y por profesionales, saldrá a la luz pronto, tomaos esto como un anticipo. El Juke-R partió primero, seguido del Gallardo, del 458 Italia, y finalmente nosotros dos.

El motor 6.3 V8 del Mercedes-Benz tiene mucha fuerza, y sus neumáticos traseros son muy anchos, pero no nos dan todo el agarre que nos gustaría. Las ruedas no paran de chillar. En cada giro, el SLS AMG sobrevira y aunque Mallock trata de ser rápido, lo cierto es que el coche no consigue mucho más.

Mientras que el Lamborghini puede seguir bien al Juke-R, al Ferrari le cuesta más, y a nosotros más todavía. Tampoco se podía correr a lo Ayrton Senna, adelantando por donde un caracol no se atrevería a pasar. Podríamos provocar un accidente bastante caro, y a fin de cuentas, fuimos a divertirnos.

Tras varias vueltas alocadas, la carrera se termina cuando aún estaba en éxtasis. Intenté picar a Mallock desde el primer momento, pidiéndole que condujese como un hombre y que no me daba miedo. Doy fe de que hizo lo que pudo. Ganó el Juke-R.

Como miembro de la generación “Y” (nacido en los 80) me llena de orgullo y satisfacción que el piloto que iba a los mandos del Nissan, y que ganó, es Lucas Ordóñez, que ganó la GT Academy. También participó como piloto en las 24 horas de Dubái, y tiene muy buenas manos. Las entrenó con una Playstation, ¡qué cosas!

Aunque Nissan no tenga la intención de vender el Juke-R, sí es un coche que anticipa las ideas de la marca en cuanto a tener una gama más deportiva, en colaboración con Nismo. Recordad que pueden hacer que vaya rápido hasta un simple Nissan Leaf, como vimos en nuestro último artículo del Leaf Nismo RC.

¿Y por qué no vender el Juke-R? Para empezar, es poco práctico. ¿Quién se gastaría más de 60.000 euros en un Juke? Además, pensad que el motor entra con calzador dentro del vano, y al estar colocado longitudinalmente, cada vez que haya que hacer ciertas operaciones, hay que descolgar el motor y liar una de narices.

Como deportivo, en honor a la verdad, al tener un centro de gravedad elevado y pesar más de 1.800 kg, al límite hay que ser fino para ser realmente rápido. No tuve la posibilidad de contrastar la diferencia del Juke-R y del GT-R, pero me la han contado. En las curvas con más apoyo se nota, aunque sigue siendo muy rápido.

De hecho, es el crossover más rápido del mundo. Tras haber visto cómo ha podido desembarazarse y mantener a ralla a un señor Lamborghini con motor V10 mucho más grande y potente, me creo lo de su potencial. Si se hubiese filmado esto en circuito otro gallo habría cantado, dudo que ganara, pero se habría defendido con uñas y dientes.

Vídeo de la carrera desde otros ángulos

Estamos esperando a que la gente de Nissan cuelgue el vídeo completo de la carrera, mientras tanto, podemos disfrutar de este vídeo que Lucas Ordóñez ha colgado en su perfil de Youtube. Tiene unas tomas de cámara aérea espectaculares.

Galería de fotos

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Los gastos del viaje para esta prueba han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Vídeo | Videofy.me, Youtube (disponible en HD)

Llevo tiempo diciendo que algún día deberíamos hacer una comparativa coche-moto entre nosotros y alguno de los editores de Motorpasión Moto. Mientras llega ese momento tan esperado, debemos conformarnos con comparativas de este tipo que hacen otros medios, como es el caso de la británica AutoExpress.

Sus elegidos contendientes no llegan a la húmeda pista de Cadwell Park por casualidad. Se trata de la BMW S1000RR, la primera moto hi-sport de BMW, una moto que con sus 193 caballos para 204 kilos es capaz de plantarle cara a las mejores deportivas japonesas. Es la moto más potente de la historia de BMW, y enfrente no podía estar otro que el BMW más potente de la historia, el nuevo M5.

Esta misma mañana lo veíamos derrapando sobre la arena de una playa, pero ahora la berlina deportiva de 560 caballos debería enfrentarse a un reto si cabe más complicado, batir sobre un circuito a la moto más potente de su casa…

Cadwell Park, es un circuito bastante ratonero, sobre todo en algunas partes. Lo que más destaca son los enormes desniveles, y lo cerca que están del asfalto las barreras de protección. Pero a pesar de ello, allí se disputan principalmente carreras de motos, como el prestigioso Campeonato Británico de Superbikes.

Con la pista húmeda, está claro que siempre las cuatro ruedas tienen ventaja sobre las dos ruedas. Por ello, como cuando se disponían a hacer la comparativa la pista estaba húmeda, la moto salió con 10 segundos de ventaja. El BMW M5 tuvo que salir por tanto a “cazar al ratón”, y le costó bastante alcanzar la parte trasera de la moto.

En las zonas rápidas la relación peso potencia de la moto hacían que ésta ganase terreno, pero luego en las curvas más lentas el coche se imponía. El duelo no fue sencillo para ninguna de las dos máquinas, se notaba que iban al límite. Al BMW M5 se le notaba por los constantes sobrevirajes, que obligaban al conductor a hacer contravolante para no salirse.

La BMW S1000RR por su parte, levanta rueda en un par de ocasiones, y se nota que frena a fondo por como se hunde de la parte delantera en la entrada de una de las curvas. Pero como era de esperar, una vez más el coche vence a la moto, concretamente le saca unos 9 segundos en esa vuelta lanzada.

Me imagino que con la pista seca, el resultado hubiese sido muy distinto, y tal vez la moto venciese al coche por goleada. ¿Qué opináis?

En Motorpasión | BMW M3 vs BMW S 1000 RR: duelo en casa

El Nissan Juke solo lleva un año a la venta, pero ha pulverizado las previsiones y tiene pinta de que va a seguir así. Tiene bastante éxito en Europa, donde se ha colocado en el 2% de la cuota de mercado que le corresponde. Ni en Nissan se lo creen, pero no se duermen en los laureles y lo han mejorado un poco.

Los modelos 1.6 y 1.5 dCi, que solo pueden ser de tracción delantera, tienen un grupo final más largo, es decir, que el motor va un poco menos revolucionado. Eso se traslada a una tímida reducción del consumo de combustible. La auténtica novedad viene con el motor 1.6 Turbo (DI-DGT 190 CV) en las versiones con tracción total.

Antes, esas versiones se fabricaban en Japón y se importaban a Europa, pero Nissan ha trasladado toda la producción a Europa. El sistema All-Mode 4×4i ha mejorado con el Torque Vectoring System, que controla individualmente el deslizamiento de las ruedas traseras, para ser más eficaz.

A modo de recordatorio, deciros que el Juke solo se vende con tracción total con este motor, y siempre con cambio automático de seis velocidades. La suspensión de barra de torsión no es compatible con la tracción total, por lo que este modelo usa una suspensión trasera independiente, con un comportamiento más óptimo.

En el eje delantero del Juke, normalmente, el motor entrega su fuerza. Cuando circulamos en modo 4×4 Auto, la centralita determina si debe mandar fuerza a las ruedas traseras o no, en función de la lectura de varios sensores. Puede pasar al eje trasero hasta el 50% del par motor, 240 Nm.

Cuando hay diferencias de adherencia entre las ruedas delanteras, izquierda y derecha, el ESP controla la situación a través de los frenos, reduciendo la velocidad de giro de la rueda que más patina, para así forzar transferencia de fuerza a la rueda que giraba más despacio. Eso se conoce como diferencial electrónico.

Torque Vectoring System, ¿en qué consiste?

La novedad del modelo 2012 viene con la forma de repartir la fuerza al eje trasero. En las primeras unidades, la fuerza del eje trasero se repartía de la misma forma que en el eje delantero, a base de frenos, lo cual consume antes los mismos y dicho sea de paso, no es tan eficaz.

Por eso, el diferencial trasero ahora es capaz de repartir la fuerza, sin necesidad de frenos entre una rueda y la otra, para así hacer que la rueda que tenga mejor tracción sea la que más fuerza reciba. Se consigue a través de unos acopladores electromagnéticos. Las ventajas en la conducción, ya sea deportiva o normal, son más que evidentes.

En la conducción normal, notaremos que el coche es más ágil al girar, a la vez que tendremos más control sobre la conducción en general. A diferencia de un 4×4 permanente, no consume tanto combustible, pero desde luego, consume más que solamente empleando las ruedas delanteras todo el rato. Es, por tanto, un 4×4 a tiempo parcial.

Prueba en circuito cerrado

La mejor manera de comprobar esto es sobre el terreno. Un poco de asfalto por aquí, algo de agua de lluvia por acá (baja adherencia) y un Nissan Juke como ingrediente final. A mi derecha, un piloto de competición que me va indicando cómo hacer el circuito lo más rápido posible.

Al estar desconectado el ESP, conduciendo con tracción delantera las pérdidas de motricidad son evidentes. Poneos en situación, entro en una curva tras haber frenado (hasta 0,8 G laterales), y pasado el vértice acelero fuerte. Como nada controla la velocidad de rotación de las ruedas delanteras, la exterior pisa bien, pero la interior gira como loca y el coche patina.

El cambio de marchas XTRONIC CVT no es rápido, y tarda en reaccionar en situaciones como esta, en la que se pide la máxima aceleración en poco tiempo. Las ruedas reciben rápidamente mucho par, y al eje delantero se le atraganta. En esas condiciones conseguí un tiempo de 21.32 segundos.

Los coches de tracción delantera tienen todos el mismo problema cuando tienen mucha potencia, y es que digieren mal el par. Eso es porque un coche que acelera tiende a cargar más peso sobre el eje trasero, lo cual determina pérdidas de adherencia en el eje delantero. Por eso hay que repetir la prueba con tracción total.

El ESP sigue desconectado, lo que implica que tendré un deslizamiento limitado en el eje trasero (autoblocante), pero el delantero no, con lo cual las ruedas delanteras patinarán. Pero claro, al desviar el 50% del par atrás, patinarán menos, y tendré más impulso. En otras palabras, seré más rápido.

Se puede comprobar en el vídeo, hay menos ruido de patinazos, y consigo ser más ágil. Paro el cronómetro a los 20.77 segundos, no está mal. Quedé el octavo en los tiempos del día, siendo el mejor de todos 1 segundo más rápido. Perdí mucho tiempo con el kick-down, debería haber utilizado el secuencial, pero bueno, nada estaba en juego salvo mi orgullo.

Esta versión del Juke es la más interesante de todas, porque hay suspensión independiente a las cuatro ruedas, tracción total y cambio automático. Es una pena que no esté la opción manual, eso es solo con el 1.6 Turbo de tracción delantera. La edición especial Kuro solo se ofrece con tracción delantera y cambio manual, y en cualquier color siempre y cuando sea negro.

Con tracción total y cambio automático, el Juke ya cuesta 24.250 euros, es mucho dinero para un coche de segmento B, y por ese dinero hay más cosas para elegir y más racionales. Si queremos los asientos en piel, otros 1.000 euros. La tracción total y el cambio XTRONIC suponen 3.500 euros de sobreprecio.

Alguien se preguntará: “¿Pero esto tiene alguna mejora en la práctica del 4×4?”. Es posible, pero no es su propósito, está pensado para la carretera, como el xDrive de BMW. Que el eje trasero tenga un reparto más controlado ayuda, pero recordemos que no se trata de un todocamino, sino de una mezcla de varias cosas a la vez.

Nissan Juke 1.6 y 1.5 dCi

Los motores más racionales del Juke siguen siendo los 1.6 (117 CV) y 1.5 dCi (110 CV). En el caso del diesel, el sobreprecio es de 1.700 euros. A principios de año probamos el 1.6 gasolina (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4), la única diferencia es como he dicho la relación final de cambio.

La aceleración no se ve sacrificada respecto al modelo previo. Las recuperaciones se verán un poco más penalizadas, es decir, aceleraciones lanzadas. Los consumos del 1.6 gasolina son ahora 6 l/100 km con cambio manual y 6,3 l/100 km con cambio automático XTRONIC. Ahorra 0,3 l/100 km.

¿Y qué hay del diesel? Ese lo probamos en la presentación en Alemania (parte 1, parte 2), y su consumo homologado era de 5,1 l/100 km. Tras la modificación del modelo 2012, ahorra 0,2 l/100 km y se conforma con 4,9 l/100 km. Podrían haberlo hecho 4×4 si hubiesen querido, como pasa en el Dacia Duster.

De consumos en el 1.6 Turbo no puedo hablar porque estar todo el rato pegando acelerones en un circuito de conos no puede considerarse conducción representativa, y no salí a carretera con él. Se supone que gasta 6,9 l/100 km en modo 4×2 manual y 7,6 l/100 km en modo 4×4 automático. El 1.6 Turbo 4×2 no cambia absolutamente en nada.

Solo por la modificación de la tracción total merece la pena esperarse al 2012, por una reducción de 0,2-0,3 l/100 km no sé yo. Para la mayoría de la gente, el 1.6 gasolina es la mejor opción, pero hay que sopesar todos sus inconvenientes. Con el grupo final más cortito tampoco era precisamente ninguna bala.

Y hasta aquí os puedo contar. Para quien le parezca caro, le recomiendo que se mire portales de compraventa, hay muchas unidades con menos de 10.000 km que han pegado un buen bajón de precio, e incluso km 0 muy jugosos. Obviamente, hablo de unidades que no tienen las mejoras del modelo 2012.

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Vídeo | Videofy me, Youtube

Desde ayer que os conté con todo lujo de detalles como era el aspecto exterior e interior del BMW Serie 1 M Coupé, estaba deseando que llegase esta parte. Toca meter la llave, pulsar el botón de arranque y comenzar a disfrutar del modelo compacto más potente del mercado (con permiso del exclusivo Ford Focus RS 500 de 350 CV y el Audi RS3 Sportback que también desarrolla 340 CV).

El día que tenía que recoger el BMW Serie 1 M Coupé, amaneció despejado en Madrid. Pensé que el tiempo sería benévolo esta vez conmigo, no como cuando probé el Mercedes SLS AMG (prueba en carretera: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4). Pero a medida que pasaban las horas y se acercaban las 6 de la tarde, el cielo se iba tiñendo de negro. Tanto que en el taxi que llegué a buscar el coche, los limpiaparabrisas no daban a basto.

Diluviaba y tenía que coger un BMW M de 340 caballos a las ruedas traseras. Sonaba a película de terror, pero admito que eso me encantaba. La sensación de miedo se multiplicó exponencialmente cuando bajé al garaje de BMW, me adentré en “la naranja mecánica” y puse en marcha el motor. Un atronador estruendo salió por la batería de cañones formada por los escapes. La batalla había comenzado…

Conducción y dinámica

Nada más salir de la sede de BMW, un espectacular atasco colapsaba Madrid. Tanto que tardé 55 minutos en recorrer los primeros 800 metros. En ese período me dio tiempo a analizar con todo lujo de detalles el interior del coche, y a disfrutar del equipo de sonido opcional firmado por Harman Kardon que cuesta 1.302 euros.

También tuve tiempo para pensar cual iba a ser la ruta que haría en esa lluviosa, oscura y desapacible tarde de noviembre. Después de un buen rato en el atasco, conseguí liberarme de los coches que me rodeaban y puse rumbo a una autovía bien encharcada de agua.

Era la A1, la Carretera de Burgos, y al pasar por delante del Circuito del Jarama me dieron ganas de entrar a dar un par de vueltas. Pero me acordé que Javier Costas ya os había contado su particular toma de contacto con el BMW Serie 1 M Coupé en el trazado madrileño, así que yo me iba a centrar en buscar una buena carretera de curvas.

Cuando me incorporaba a la autovía por la vía de servicio tras 55 minutos de atasco, no pude resistirme a pisar a fondo el acelerador por el carril de incorporación. Dios mío, esto no es normal. La fuerza con la que el motor entrega los 340 caballos de potencia si pisas a fondo el acelerador es tal, que me sentí como Marty McFly cuando regresaba al futuro en el Delorean.

Los 340 caballos de potencia están disponibles a 5.900 revoluciones, pero desde las 1.500 un batallón de 450 Nm de par hacen que el empuje sea literalmente descomunal. Si aprietas el acelerador tan a fondo como si estuvieses pisando a tu peor enemigo, el overboost hará que crezcan hasta 500 Nm de par. Ahora entiendo porqué me sigue doliendo el cuello.

En segunda y en tercera las ruedas llegaron a patinar porque el suelo estaba mojado y no había forma de hacer trotar a 340 caballos en esas condiciones. Lo que me esperaba en la carretera de curvas…

Por suerte, a medida que llegaba a la carretera elegida, la tormenta pareció sentirse amedrentada por el atronador zumbido del BMW Serie 1 M Coupé volando por la autovía, y justo cuando enfilé la carretera elegida, el agua desapareció como por arte de magia. Una recta, una curva a izquierda, otra recta corta y una enlazada de derecha-izquierda.

En todo momento el BMW Serie 1 M Coupé mostraba de lo que era capaz, y es que un coche así hay que pilotarlo más que conducirlo. ¿Te gusta pilotar? Ese podría ser el lema de BMW M GmbH por buscar un paralelismo con el de la marca.

Me gusta lo que siento. Las suspensiones son rígidas, algo que se agradece para no tener sustos dentro de la curva cuando vas “a cuchillo”. Pero al mismo tiempo, son bastante confortables y permiten viajar sin que al llegar tengas que llamar a tu fisioterapeuta. Me atrevo a decir que en un viaje de 4 horas, puedes llegar igual de descansado en el BMW Serie 1 M Coupé que en un BMW Serie 3 Touring equipado con el kit M.

La carretera todavía estaba húmeda, por lo que los “trallazos” de la trasera cuando nos pasamos con el acelerador saliendo de las curvas se convierten en una constante. Pero estoy disfrutando, el coche se muestra muy ágil. Da igual que la curva sea lenta o rápida, que llegues lento o muy pasado.

Si es lo primero, pisas un poco más el acelerador y tienes respuesta asegurada. Si es lo segundo, tienes un equipo de frenos que no parece tener fin tampoco, y con un mordiente realmente efectivo. Y durante toda la prueba, los frenos se mostraron muy eficaces. Pesa solo 1.495 kilos, y tal vez por eso han conseguido librarse de uno de los problemas más criticados en otros BMW M.

Tras 80 km con el BMW Serie 1 M Coupé en estas condiciones atmosféricas ya tengo mis primeras conclusiones, y decido volver a la civilización. Cojo la A6 y bajo hacia Madrid ya a un ritmo más tranquilo. Los consumos, rodando rápido, llevando la aguja del cuentarevoluciones a la zona roja son altos, en torno a los 16 l/100km. Pero consigo llegar a casa con el ordenador de a bordo marcando 12,3 l/100 km de media. Ya veremos en conducción normal cuanto consume.

El BMW Serie 1 M Coupé en carretera a ritmo normal

Ahora que he puesto este titular, me paro a pensar qué es un ritmo normal para el BMW Serie 1 M Coupé. Difícil definirlo, porque es un coche que incita a pisarle y pisarle todo el día, como si no hubiese que seguir las normas. Pero la realidad no es esa, eso solo se puede hacer en Nürburgring Nordschleife.

El siguiente trayecto en el BMW Serie 1 M Coupé fue un viaje por autovía de Madrid a Vigo. 580 km de autovía en una despejada mañana de viernes me sirvieron para ver como se comporta entre el resto de los mortales.

En carretera, sin tráfico y disfrutando de su motor, es una auténtica gozada estirar las marchas hasta el corte, que se sitúa en 6.500 RPM. Eso si, deberás tener cuidado si lo haces, porque posiblemente ya estés rodando por encima del limite de velocidad, y este es uno de esos coches con los que tienes todas las papeletas para quedarte sin puntos en un día de mala suerte.

La elasticidad del motor no hace necesario jugar demasiado con el cambio de marchas. Puedes circular en sexta velocidad a 120 km/h, bajar a 80 km/h porque un coche que te precede se pone a adelantar sin ver que vienes más rápido, y no es necesario que bajes a quinta para tener fuerza y volver a coger ritmo rápido.

Y en parte es una pena, porque el cambio de marchas de seis velocidades manual funciona a las mil maravillas. Las marchas se engranan con total facilidad tanto en aceleración como en frenadas, en parte gracias a una pequeña palanca selectora de las mejores que he probado últimamente.

El viaje fue tranquilo, salvo por la presencia en un tramo de unos 50 kilómetros de un helicóptero de la Dirección General de Tráfico justo a mi lado. Me estaban vigilando, estoy seguro de que pensaron que en un coche deportivo así de llamativo (por el color naranja), no sería capaz de resistirme a pasar los límites.

Admito que me costó y mucho, porque el BMW Serie 1 M Coupé incita a correr siempre. Pero lo conseguí, hice todo el trayecto a velocidad legal. Y los consumos fueron mucho más contenidos que los de mi primer día con el coche. Es más, concretamente hice 9,8 l/100 km de media. ¿Alguien duda ahora que no tiene porqué ser un coche caro de mantener?

El BMW Serie 1 M Coupé, derrapadas aseguradas

Tras más de 700 kilómetros a los mandos del BMW Serie 1 M Coupé, no quería quedarme sin disfrutar de una buena sesión de derrapadas. Con 340 caballos de potencia a las ruedas traseras, el BMW Serie 1 M Coupé parece sobre el papel un coche perfecto para hacer esto.

Y es que es el coche más radical que ha creado BMW M en los últimos años, un coche pensado y creado únicamente para los amantes de los coches deportivos, para aquellos que quieren buscar el límite en cada momento. Buscar el límite en un BMW M, sin controles activados es igual a derrapadas. Así que a eso nos dedicamos durante parte de la sesión de fotos.

El lugar elegido fue una pequeña pista de karting en Porriño, un pueblo cercano a Vigo. La cita era a las 9:30 de la mañana, y teníamos solo una hora para rodar con él antes de que los futuros Fernando Alonso comenzasen a entrenar como cada mañana de sábado en el trazado gallego.

Cuando comenzamos a bajar el alto de Puxeiros con rumbo al circuito de Porriño, la niebla espesa comenzó a rodearnos. Cuando llegamos al circuito, apenas se veía la puerta de acceso al recinto, y el asfalto estaba muy húmedo. Pero no había tiempo que perder, esas eran las condiciones que teníamos y no podíamos perder más tiempo.

Salgo a pista para dar unas primeras vueltas con las cámaras GoPro situadas en varios puntos del coche. Os vamos a entregar un vídeo en la cuarta parte de la prueba que seguro os gusta. La pista estaba absolutamente húmeda, y al haber mucha goma de los karts en las zonas clave de la trazada, era como una pista de patinaje.

Los 340 caballos de potencia, permiten derrapar sin apenas quererlo. Pero con todos los controles activados, podemos pedirle al coche cualquier tipo de locura, que él no se moverá del sitio. En las dos primeras vueltas, me di cuenta que con los controles la diversión quedaba rezagada a un segundo plano en favor de la seguridad.

Así que nada mejor que pulsar la tecla M situada en el brazo derecho del volante multifunción, para ver como se activa el M Dynamic Mode y la luz MDM se ilumina en el salpicadero. En ese modo, el BMW Serie 1 M Coupé se converite en un arma altamente adictiva.

Y es que así, la respuesta del coche es más contundente (es como llevar el modo Sport activado), y al mismo tiempo los controles son menos intrusivos. Y cuando digo menos intrusivos, hablo de un rango de funcionamiento mucho más lógico en conducción deportiva.

Puedes salir de las curvas pisando a fondo el acelerador, sintiendo como la trasera del coche derrapa hacia el exterior de forma progresiva y controlada al mismo tiempo que comienzas a hacer contravolante. Y tu no tienes que preocuparte de nada más que disfrutar, ya que los controles se encargan de evitar que el coche llegue a cruzarse por completo.

Así pues, las derrapadas están más que aseguradas, y el coche te permite rodar a un ritmo realmente alto incluso en una pista todavía húmeda como en esta que estábamos rodando.

Lo que más me gustó del coche en este tipo de conducción deportiva en pista, además de la enorme potencia que tienes en toda la banda de revoluciones, es lo fácil que es de llevar al límite. Las reacciones del coche cuando lo haces derrapar son muy progresivas, algo que no me esperaba en un coche de tan pequeñas dimensiones.

Es juguetón y noble al mismo tiempo, te permite hacer balanceos de pesos de forma sencilla y en ningún momento sentí miedo al volante. Creo sinceramente que han conseguido un conjunto muy homogéneo, muy equilibrado y perfecto para que hasta conductores con poca experiencia sean capaces de sacar lo mejor de él.

Eso si, ojo porque 340 caballos de potencia hacen que corra como un auténtico demonio. De 0 a 100 km/h en solo 4,9 segundos y 1.000 metros desde salida parada en 23,7 segundos. Esta última es casi idéntica a la de su hermano mayor el BMW M3 Coupé. ¿Alguien duda ahora de su efectividad?

Continuará...

En Motorpasión | BMW Serie 1 M Coupé, prueba (exterior e interior; conducción y dinámica; equipamiento y seguridad; video, valoración y ficha técnica)

Para empezar el día con energía, hace falta un buen desayuno, bien cargado. Por eso, os propongo un segundo desayuno acompañado de los siguientes coches: Porsche 911 Turbo S, Ferrari F430 Spider, Lamborghini Gallardo LP560-4, Audi R8 Spyder V8 y Mercedes-Benz SLS AMG. ¿Pero a qué viene todo esto?

Pues que me gusta conducir. La excusa es una presentación dinámica de neumáticos Dunlop en el Circuito de Monteblanco (Huelva), de la misma forma que hicimos con Michelin en el Circuito de Estoril anteriormente. El aroma de gasolina recién quemada por la mañana huele a… victoria.

Aunque no fue posible comparar el neumático en cuestión con ningún otro, ya sea de la propia marca o de la competencia, sí pudimos apreciar con todo lujo de detalles el por qué un neumático para coches tan especiales debe ser también especial, así como de lo que son capaces los SP Sport Maxx GT. No os perdais el vídeo porno que os hemos preparado más adelante.

El neumático

Los requisitos para un neumático de orientación deportiva UHP (ultra-altas prestaciones) son diferentes a un neumático de alta duración kilómétrica o de precio competitivo. Aquí se trata de mejorar la adherencia y poder controlar las intensas embestidas que va a recibir por las llantas y por el propio asfalto.

Dunlop nos cuenta que el neumático tiene una banda de rodadura que tiende a agarrar más carretera al homogeneizar la presión, que tiene unos hombros diseñados para adaptarse de curva a recta y viceversa, que limita la deformación, que tiene una estructura hecha con material muy resistente, etc.

Previa a la conducción en circuito, hubo dos breves pruebas en paddock con un Volkswagen Golf GTI y un Porsche Cayman R, en seco y mojado. Tal vez fue por deformación profesional, pero la sensación de control que tuve fue muy alta, incluso cuando pisé fuerte en segunda al Cayman sin control de estabilidad con la pista empapada por aspersores.

Porsche Cayman R

El previsible sobreviraje pude controlarlo con relativa facilidad, pero creo que es por tener las manos ya acostumbradas a un propulsión trasera que no tiene ayudas. Sobre seco esos coches iban sobre raíles y traccionaban de forma óptima. A fin de cuentas, el Golf GTI es un coche para ir a la compra comparado con los que venían después.

No hubo momento alguno en el que sintiese que la situación se me iba de las manos. Mi percepción coincide con lo que promete el fabricante, sensación de control, pudiendo anticipar lo que se venía encima para actuar de forma preventiva y así tener el coche en todo momento obediente a mis designios.

Estas ruedas son para coches deportivos, las referencias van de 18 a 22 pulgadas, y las más baratas cuestan 200 euros, las más caras 683 euros. Pueden durar más de 50.000 kilómetros, pero si se utilizan de forma exigente duran menos, aunque mucho más que unas Toyo o unos neumáticos muy blandos.

Porsche 911 Turbo S

La prueba en circuito

Cuando uno juega al Need For Speed o a cualquier otro, le gusta ver las diferencias entre los distintos cochazos que jamás se va a poder permitir. En este caso hice lo mismo, pero con más realismo. Igual un día me golpe la fortuna y me puedo comprar uno, pero todos a la vez lo dudo, salvo que aparezca petróleo bajo mi casa.

Yo suelo decir que hay dos tipos de coches, los normales, y los que son como estos. Están fabricados por gente que le mueve la pasión y se han elaborado con el mismo material intangible del que están hechos los sueños. Por mucho que busquemos, no tienen una justificación lógica, representan una necesidad del alma.

He conducido unos 300 coches distintos, pero creo que esta vez ha sido la que más caballos mecánicos he catado de una tacada. Volví a sentir los nervios, el cosquilleo en el estómago, la emoción de probar un coche que me sorprenda como hicieron los primeros, sentir otra vez los síntomas del primer amor.

Mercedes SLS AMG, Ferrari F430 Spider y Porsche 911 Turbo S

Por cada coche, dos vueltas, una desde boxes, y otra lanzada. Empecé con el Porsche 911 Turbo S, y sin conocerme el circuito para nada. Estaba equipado con el cambio PDK de doble embrague (no lo hay manual), y al igual que todos los coches probados, era automático. No sabría decir si lo llevé en automático o semiautomático, aún me tiemblan las manos escribiendo esto.

Este bicho tiene 530 CV y un brutal par máximo: 700 Nm. Aunque es un poco pesado, se planta en 100 km/h en solo 3,3 segundos. La sensación de aceleración es probablemente la más intensa que he sentido en mi vida en un coche de calle. Por hacer un símil, es como tener un cohete en el culo.

A pesar de ser un coche con el motor “mal colocado”, con la tracción total y la búsqueda de la perfección de Porsche, es un coche relativamente fácil de llevar incluso a fuego. Es más explosivo que el GT3 RS (atmosférico), parece que el recorrido del acelerador descendía hasta el infierno, que siempre había más.

Lamborghini Gallardo LP560-4

Si no fuera por la resistencia aerodinámica, en séptima debería llegar a 385 km/h teóricos, aunque “solo” llega a 315. En la recta de Monteblanco llegué a verlo por un instante a más de 260 km/h, y juraría que es el coche con el que más rápido fui de todos, y sin conocerme la pista todavía.

A continuación, el Ferrari F430, que me debía una satisfacción desde 2007, nunca pude pasarlo de 4.000 RPM antes. Esta vez vino el desquite, y le pisé hasta que me pidió la siguiente marcha pasadas las 8.000. La unidad estaba modificada, daba 510 CV (como el Scuderia), el escape era diferente y no recuerdo qué era lo tercero. De serie tiene 490 CV.

El 4.3 V8 italiano tiene un sonido fuerte e imponente, esperaba algo más refinado, pero claro, no está de serie. Cambiando a muy altas revoluciones el cambio daba tirones, y eso que es de los cambios más sofisticados de su época. En los primeros giros me pareció muy subvirador para mi gusto, y en parte me decepcionó un poco.

Ferrari F430 Spider

No sé cuánto “tute” tenía esta unidad, pero en el interior sonaba algún grillito que otro. Pero eso nos da igual, ¿verdad? Conducir un Ferrari es algo que todo el mundo debería hacer antes de morir, aunque luego la experiencia no termine de gustarnos. Después de dar dos vueltas con él, qué queréis que os diga, pero me quedo con el 911 Turbo.

Después me tocó el Lamborghini Gallardo LP560-4, que solo había conducido en videojuegos. Una vez más, tracción total, pero el motor ahora es un V10 de 560 CV, lo más potente que he conducido en mi vida tras este otro. Su motor de giro rápido tiene un sonido embriagador, que querríamos que sonase hasta el límite de frecuencia del oído.

El Gallardo tiene una orquesta sinfónica de 10 cilindros, y no suena, canta. Si Pavarotti hubiese sido un coche, sería este. Lástima que era el único coche con el control de estabilidad para carretera (Stradale), que eso limitaba un poco el dinamismo y me capaba en algunas curvas. No pasa nada, se lo perdonamos. Yo lo hice.

Audi R8 Spyder

Voy recordando el trazado de cada curva mentalmente, y aunque otros oirían ruido, yo insisto en que oía música. Estaba tan sumergido en el disfrute de la conducción que en mi memoria hay lagunas. No me preguntéis cómo era el tarado de la suspensión, ni si había mucho ruido de rodadura, que no me acuerdo. Fue una catarsis.

Disculpadme si no fui muy profesional, pero también soy humano. Después del toro, anillos, Audi R8 Spyder V8. Al ser el menos potente de la cuadra (430 CV) y con tracción total, era el coche más fácil de conducir de todos. Ya había conducido antes otros R8, y tanta sensación de control no termina de convencerme.

Su motor de baja cilindrada, un 4.2, suena a gordo, y tiene un tono muy agradable, pero más germánico, prefiero el estilo italiano. Las mejores óperas no se han escrito en alemán, sino en italiano. El R8 es alemán de pies a cabeza, más cuadriculado, puede que fuese el menos emocionante de todos, puestos a comparar.

Ferrari F430 Spider, Audi R8 Spyder, Mercedes-Benz SLS AMG

El cambio automático del R8 no es de doble embrague, es un R tronic, una caja manual robotizada de un solo embrague, por lo cual se notan tirones cuando se rueda muy fuerte. A ver cuándo recibe el S tronic (DSG), que eso será otro cantar. Pero bueno, hay a quien le gustan los tirones, sobre todo si le acaba de dar a la leva para cambiar.

Esa es otra, cada coche tenía las levas de un tamaño diferente y podía ser desconcertante. Estos coches en modo automático se llevan muy bien, un conductor normal y acostumbrado a coches normales (de menos de 200 CV) no sería capaz de sacar el máximo partido en modo semiautomático a estos aparatos.

El ser descapotable de lona no le hace más torpe, aunque no lo he comparado directamente con la versión de techo duro. Tampoco el ruido se convierte en insoportable ni nada por el estilo. Cuando un cabrio se hace con capota flexible, pero se hace bien, no echaremos de menos el techo duro.

Mercedes-Benz SLS AMG

Por último, el Mercedes-Benz SLS AMG, que ya se me había escapado en la presentación de Michelin. La marca de la estrella aún hace motores grandes, y el 6.3 V8 tiene un sonido más imponente, más profundo, aunque subjetivamente puede parecer un coche más lento porque no sube tanto de vueltas.

El cambio AMG SPEEDSHIFT DCT 7, de doble embrague, no me ha convencido. Es como si no aprovechase bien el motor y le hace ir a menos vueltas de las que me gustarían, así que pasé a semiautomático tan pronto como pude. Quise estirar las marchas, la película cambió, ya me gustó un poco más. No sabría deciros en qué modo de cambio estaba.

No me pareció difícil de conducir, aunque estamos hablando de condiciones de adherencia totalmente óptimas. Al hacer todo el rato una conducción orientada al agarre y no a buscar los límites del coche, se dejaba llevar y era obediente. Solo le faltó decir de vez en cuando “Ja vohl, Mein Herr!”.

En general, con todos estos coches y los neumáticos SP Sport Maxx GT, la conducción en circuito me ha parecido asequible. No me he quejado de falta de tacto en la dirección, ni de que agarrasen poco, ni de que sean excesivamente ruidosos. Son gomas informativas, antes de que empiecen a perder agarre avisan con tiempo.

Ya estemos hablando de motricidad, agarre transversal o frenada, me han parecido óptimos, pero insisto en que no he podido compararlos con otros. Con la gama deportiva de Michelin se podían apreciar diferencias palpables entre los distintos neumáticos de gama deportiva. Estos son los topes de gama para calle de la marca.

Dado que cualquier coche, por bueno que sea, ha de ir bien calzado, es importante escoger el neumático adecuado. Ya habéis visto en los vídeos que las gomas apenas chirrían, que se deforman poquísimo y que permiten volar en circuito. A ver para cuándo podemos ver las diferencias con sus competidores, que acudiremos.

De todos los coches que conduje, me quedo con el 911 Turbo S, es el que más me gustó, seguido por el Gallardo. Volviendo al 911, es uno de los coches que más me ha impresionado por la forma en la que corre sin ser un trasto incontrolable. Habría deseado que me cerrasen una provincia entera al tráfico y recorrerla de punta a punta a toda la velocidad que pudiese.

Lamento que no salga ni una sola fotografía propia, porque estaba tan extasiado que no saqué la cámara de la bolsa, aunque sí saqué la de vídeo y pude hacer este corto, que espero sinceramente que os guste a todos. ¡Qué día, qué día! Pero había que volver a la tristísima realidad.

Cuando me subí de nuevo en mi híbrido de 136 CV, se me vino el mundo encima. Vuelta a conducir un coche normal. Me deprimí. Conduje a puntita de gas hasta Sevilla, sin pasar de 110 km/h, ya que iba en un coche que no corre, al menos, que gastase poco. Me salió una media de 4,4 l/100 km. Tenía muchas emisiones que compensar, me sentía un pecador, ¡pero cómo disfruté quemando mi parte del bosque!

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Vídeo | VideofyMe, Youtube
En Motorpasión | Dunlop SP Sport Maxx TT, prueba en el Vicente Calderón

El próximo año, Alemania estrenará un nuevo circuito de velocidad que está siendo construido como alternativa al mítico Nürburgring Nordschleife. No será lo mismo, aunque algunas zonas recuerdan a éste y también está en un lugar idílico, rodeado de bosques y su trazado afronta grandes desniveles. Veamos en qué consiste la idea.

El circuito, ya en construcción, se sitúa en una antigua propiedad de la OTAN, cerca de la localidad alemana de Bad Driburg, al este de Estado alemán de Renania del Norte-Westfalia. Desde ciudades principales como Dusseldorf, Hamburgo o Fráncfort el trayecto en coche está entre la hora y media y las dos horas y media de duración.

La pista, que tendrá varias configuraciones, cuenta con un trazado largo de 4,2 kilómetros adaptado al terreno de la zona con diferencias de hasta 70 metros de altitud entre diferentes puntos del circuito. El complejo contará incluso con una pista para disciplinas off-road. En él se han invertido unos 34 millones de euros (de forma privada) y el trazado ha sido diseñado con la ayuda de Porsche y del legendario Walter Röhrl, entre otros.

Además del trazado largo, la pista podrá dividirse en otras dos zonas de 1,8 y 2,4 kilómetros, siendo ésta última la más rápida del circuito, mientras que la primera sea quizá la más técnica, con desniveles de hasta el 26% en bajada y de un 20% en subida.

En principio, el circuito estará orientado a fabricantes de automóviles (pruebas y también eventos propios), equipos de competición o programas de entrenamiento de pilotos, por ejemplo. Existirán además garajes que se ofrecerán en alquiler (de hasta un año) y un equipo de asistencia mecánica del propio circuito.

La fecha prevista para la apertura oficial del circuito es el próximo mes de julio de 2012, aunque prácticamente todas las fechas disponibles para ese año ya han sido reservadas. De momento parece que el éxito está asegurado. Para más información podéis visitar la página web del circuito, Bilster Berg Drive Resort.

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Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Nürburgring Nordschleife, análisis curva a curva

La competición nunca deja de evolucionar, por lo que uno de los iconos de entre los coches de carreras-cliente, el Porsche 911 GT3 R, necesita seguir evolucionando a la par y Porsche ha hecho algunos cambios en este bólido. Los cambios se centran en dos de los puntos básicos de estos coches, la potencia y la estabilidad.

Así el motor del Porsche 911 GT3 R recibe 20 CV adicionales hasta obtener 500 CV gracias a la optimización del sistema de admisión del 4.0 seis cilindros bóxer, lo que ha obligado a modificar la gestión de la caja de cambios secuencial para digerir esos caballos extra. Además ahora cuenta con un sistema de protección electrónico que evita que el motor se sobrerevolucione al cambiar de marcha. La barra estabilizadora delantera es ahora más blanda para reducir el subviraje.

El precio del Porsche 911 GT3 R actualizado es de 304.500 euros más los impuestos de cada país, además si tenemos un 911 GT3 R del año 2010 o 2011, Porsche Motorsport ofrece un kit con las piezas actualizadas por 43.100 euros y los 911 GT3 R actualizados se empezarán a entregar en noviembre.

Un bonito juguete para circuito, una pena no tener parné para comprarme uno…

En Motorpasión | Todos los detalles de un coche de competición: Porsche 911 GT3 R

Estamos a viernes, y para subir la euforia del fin de semana, nada mejor que contaros cómo van seis unidades del Porsche 911, desde un humilde Carrera S hasta el más radical que existe, el GT3 de carreras. Como en la primera parte con los Audi, el objetivo era el de percibir diferencias entre los distintos neumáticos deportivos de Michelin.

Para el que no se conozca la gama de estas ruedas de memoria, le recomiendo que se lea la primera parte, o se perderá en este artículo. Yo cada vez que me acuerdo de lo experimentado, noto un tembleque en las manos, ese que me haría sacar del bolsillo 120.000 euros en billetes y soltárselos a un comercial de Porsche para llevarme uno puesto.

Esta parte se divide en otras dos, primero comprobamos tres tipos de ruedas distintos en el mismo coche, un 911 Carrera GTS. Después, tres sabores de 911 distintos, con otros tres neumáticos diferentes. Después de eso, mis ganas de coger otro 911 se elevaron a la enésima potencia, y cuando sea rico…

Porsche 911 GTS con tres neumáticos diferentes

Ante nosotros, tres unidades de 911 GTS, todos con el cambio PDK de doble embrague. Hablamos de la variante intermedia entre el Carrera S y el GT3, con motor atmosférico y 408 CV de potencia. Propulsión trasera y neumáticos de dimensiones generosas, quitando los slicks, las mismas que lleva de serie.

Empecé con el plato fuerte, el GTS con neumáticos de competición. Decidí utilizar el cambio en modo semiautomático, con las levas tras el volante. Tan pronto como salí del carril que libera de los boxes, pisé a fondo. Un sonido atronador empezó a generarse a mis espaldas, la magia del 3.8 bóxer de seis cilindros.

Aún quedaba un poco de humedad en pista, lo que unido a la baja temperatura de los neumáticos, hizo que al primer giro medianamente cerrado empezase el coche a sobrevirar. Pero el 911 en general es un coche que avisa con tiempo, si uno está concentrado en percibir las fuerzas G laterales.

Cómo sería de progresivo, que tan pronto empecé a notar deslizamiento corregí instantáneamente. El instructor creyó que iba a perder el coche en un primer momento, actuó rápido y me sujetó el volante, pero cuando colocó su mano en el aro, no tuvo que hacer fuerza. El coche ya se estaba colocando en trayectoria.

Este coche, que tiene el motor detrás, y la propulsión detrás, es culón sí o sí, pero basta mover el volante con precisión y dosificar la entrega de potencia. Primero sobreviraje a izquierda, para enlazar a derecha un poco más adelante en la curva VIP. Mi instructor empezó a confiar en mi, cosa que no tenía por qué hacer antes.

Enfilamos la recta a unos 80 km/h y volví a darle a saco. Estos motores atmosféricos de más de 100 CV/litro son muy estirables, la potencia máxima la tenemos a 7.300 RPM. Pasamos la curva 5 velozmente y a unos 190 km/h aplicamos frenos fuertemente para atacar la curva número 6.

Con las ruedas slick es necesario conducir de forma más precisa, sin ir a lo loco, para mantener el coche haciendo lo que queremos que haga. Según iban ganando temperatura, fueron mejorando, mientras tanto me iba acostumbrando a ellos y elevando un poco el ritmo. Las frenadas en recta se resolvían muy rápido y con confianza.

En la curva número 9 tenemos tres giros enlazados, un tramo complicado si nos pesa mucho el pie. A cada pulsación sobre las levas del cambio, no había tirones, la sincronización entre marchas era perfecta. Es lo que eché de menos cuando llevé los R8. Y por Dios, ¡esto es mucho más divertido!

La curva 13 se hace a unos 120 km/h por el interior sin que el coche se aparte de su “raíl”. Los slicks aguantan mucho esfuerzo transversal, y con las dimensiones de los mismos, hace falta menos volante para girar, otra cosa que critiqué al R8, que requería más volante para girar lo mismo.

Pasando por la línea de meta apurando el cambio hasta las 8.000 RPM, llegamos al punto de frenado de final de recta a unos 250 km/h, y me sobraron metros comparando con otros neumáticos probados antes y el R8. Podría haber apurado más la frenada, pero había que respetar los puntos indicados por los conos.

La segunda vuelta pude hacerla más a mi aire, una vez el instructor comprobó que me hacía con él y que no me flipaba más de la cuenta. A partir de la curva 9 tocó aflojar el ritmo para refrigerar los frenos, y de ahí a boxes. Cambio de coche, esta vez pasamos a un 911 GTS con Michelin Pilot Sport 2/PS2, las más orientadas a carretera.

El cambio se notó rápidamente, cuando pedía al coche más esfuerzo transversal, empezaba a oír chirrido de gomas y aprecié más desviación de trayectoria, así como menos precisión en el frenado. Eso sí, los tramos de la pista más humedecidos, fuera de la trayectoria que íbamos secando, daban mejor resultado que los slick por pura lógica.

El control de estabilidad iba en modo Sport, es decir, el coche permitía jugar más sin que empezase a actuar, pero tiene una opción menos intrusiva todavía. Con las PS2 las ayudas electrónicas trabajaron un poco más. Ciertamente, el rendimiento del coche empeoraba, pero comparando un extremo con otro.

La tercera doble vuelta fue con el 911 GTS con Michelin Pilot Sport Cup+, las más radicales que hay para calle, justo debajo de las lisas. Las dimensiones eran las mismas que las PS2, pero el coche mejoró sustancialmente en su comportamiento. La diversión aumentó lo suyo, creedme.

Donde antes era progresividad pura en las curvas, con los Sport Cup+ había que pegarse un poco más con el volante, pero seguía siendo muy asequible para unas manos con algo de experiencia en circuito. Comparé mis referencias con el 911 GTS con lisas y prácticamente conseguí rodar al mismo ritmo.

Con las PS2 me comí un piano al subvirarme el coche más de lo previsto, no me ocurrió con las Sport Cup+. La pista cada vez estaba más seca, era mediodía, 15-20 ºC, dejó de chispear como hora y pico antes. Si hubiese estado la pista más mojada, no habría notado tanta diferencia con los PS2, ya que estas últimas llevan más surcos.

Las Sport Cup+ tienen menos surcos y posibilidades de evacuación, por eso en seco van prácticamente igual de bien que las slick. No puedo asegurarlo con rotundidad, pero diría que mis tiempos fueron similares a con las ruedas lisas. La capacidad de frenada y adherencia lateral me pareció bastante similar.

Si he de quedarme con una combinación coche/neumáticos, de momento va ganando el 911 GTS con las Pilot Sport Cup+, aunque he de admitir que si condujese por una autovía con abundante lluvia, echaría de menos tener un poco más de dibujo y posibilidades de achicar agua. No se puede tener todo, pero me conformo con el 911 GTS.

Porsche 911 Carrera S, 911 GT3 RS y 911 GT3 Cup

Empezamos con ración doble, porque me tocó copilotaje en el 911 GT3 Cup. Fuera plásticos, adornos y gaitas. Todo el confort al cuerno, así como los asislamientos. Piloto y copiloto íbamos con un casco con micrófono, o de lo contrario nos habríamos entendido como uno de Lepe y un esquimal (nada).

La calidad del sonido de la cámara no da para más, pero tener en cuenta que había mucho ruido en el interior. En el GT3 Cup no se intenta disimular ningún grillo, todo suena al natural, y hasta la caja de cambios secuencial hace un ruido de narices. Tiene 420 CV, pero la diferencia con el GTS es muy grande.

Mi instructor es un piloto profesional, y le dio al coche candela de la güena. Rodábamos a fuego, todo el lastre que se ahorra en el coche se nota mucho, y aquí no hay ayudas que valgan. El ritmo era vertiginoso, y obviamente rodábamos con slicks, este coche está para eso.

Él apuró los puntos de frenada, y frenaba MUY fuerte (con el pie izquierdo), donde yo frenaba a 190, él lo hacía a 210-220 km/h más o menos. No le tenía ningún miedo, fui disfrutando y el casco ocultó todo el rato mi sonrisa de idiota perdido, como cuando nos dio un beso de críos la chica que tanto nos gustaba.

Evidentemente íbamos más deprisa que yo con el GTS y las slicks, de lo contrario me habría sentido decepcionado. En la curva 6 nos culeó y parecía que se le iba a ir, pero lo atajó inmediatamente. No sé si habría sido capaz de hacerlo igual que él. Fue divertido, muy divertido. El siguiente ya pude cogerlo yo.

Se trataba de un 911 Carrera S, es decir, con 385 CV de potencia y neumáticos Pilot PS2, con cambio automático. Casi como un GTS. Comparando con la experiencia anterior, no había color. Eso sí, cómo lo agradeció mi culo, los coches tan tan de carreras son un suplicio del que solo te abstraes si compites.

Por último, el 911 GT3 RS con los Pilot Sport Cup+, el único con cambio manual que llevé en todo el día. Chicos, esto es otro tema, son 450 caballos de potencia, y aunque se han eliminado varias cosas, como las manillas de las puertas interiores, es el coche de carreras más cómodo en el que me he sentado.

Pedales duros, cambio duro, pero cómo molaba estirar las revoluciones bien arriba y hacer doble embrague en las reducciones fuertes. Me divertí como un enano, rodando deprisa y confiado, y el coche anterior también era un 911, pero los miles de euros entre uno y otro quieras que no se notan. Puro poderío alemán.

Para rodar a tope con este coche necesitaba practicar más, no iba al tope de sus posibilidades porque eso sobrepasa las mías, de momento el GTS es más de mi talla. Respecto a las ruedas, nuevamente se comprueba el mundo que hay entre las PS2 y las más radicales para calle. Para meterlo habitualmente a circuito, yo no dudaría, y me quedaría con las Sport Cup+.

Ojo, en el caso del GT3 RS hablamos de un atmosférico de 3.8 litros que rinde 450 CV, tiene la mejor relación potencia/litro de su categoría. Sí, más de uno está babeando, pero os aseguro que eso de no tener aire acondicionado para aliviar el calorazo es algo que nos pasó factura al instructor y a mi.

Cambiar pasadas las 8.000 revoluciones (potencia máxima a 7.900 RPM), y con un sonido tan bonito, es una de las mejores experiencias que puede recibir el óido al volante de un buen coche. Eso sí, todo tiene sus pegas, tanta potencia por litro en un atmosférico igual a consumo alto, pero no más alto que un V8/V10 grandote de la misma potencia.

La ventaja del GT3 RS sobre un sobrealimentado como el GT2 radica en la progresividad total, y que son menos caballos y más dosificables. No deja muy lejos al GTS ni al GT3, pero al Carrera y Carrera S los relega a coches de paseo o con diseño bonito, y eso que tienen huevos. Llevar este coche es algo que todos deberían poder hacer antes de morir.

Enlace | Circuito de Estoril (mapa)

Lo que vamos a ver a continuación es una historia de amor y odio. Las madres, esas mujeres que nos aman incondicionalmente… hasta que creen que las vas a matar de un infarto. A eso se dedica el protagonista de nuestra historia, el de acojonar a mamá con 505 CV, y además en progresión (menos a más).

En las primeras vueltas no le pisa mucho al coche, la mujer se divierte más que sufre, pero según se va calentando el hijo, ella empieza a pasarlo mal. Después, lo pasa peor. En los cambios de apoyo y frenadas grandes grita como si la fuesen a despellejar en ese momento. Y eso que él le dice: “Calma, si no voy rápido”.

Las madres, al igual que las novias, hermanas… cuando uno va concentrado en correr en circuito, se les presta la misma atención que al climatizador. El hijo se parte la caja de cambios, la madre parece que no va a bajar viva del coche. Le imagino antes de empezar, con cara de troll, diciendo: “Descuida, no correré, soy un tío prudente”.

¿Cuántos de nosotros quisiéramos hacer lo mismo? (ambas cosas: coger el Corvette y vengarnos de todos los “recógete la ropa”...)

Vía | Autoblog

Vídeo | Youtube

Comenzamos con una serie de artículos en los que vamos a contaros todo lo que hace falta saber sobre los neumáticos, aprovechando el ingente material que nos hacen llegar los fabricantes. Empezamos fuerte, con una bacanal de 20.000 caballos en el Circuito de Estoril (Portugal), a nuestra disposición para divertirnos un rato.

En esta ocasión, vamos a ver las diferencias entre los neumáticos deportivos, desde los más orientados a calle a los que se usan en carreras. Si no se pueden comprobar las diferencias en un día, resulta muy difícil, por no decir imposible, percibir qué cambia. No podíamos dejar pasar esta oportunidad.

Nos hemos divertido con varios Audi, Porsche… y más de un exótico curioso. Pero antes de poneros los dientes más largos, tenemos que hacer un inciso técnico, o solo los profesionales del mundo de las ruedas van a poder seguir este relato. Aprenderemos sobre ruedas, y luego las freiremos sobre el asfalto.

Para cada necesidad hay un neumático adecuado

Un neumático tiene parámetros muy importantes: precio, agarre en seco, agarre en mojado, durabilidad, sonoridad, impacto en el consumo, comodidad, etc. No se puede obtener el 100% de todo, es imposible, así que hay que hacer algunos sacrificios o si no, elegir un balance razonable de esas variables.

El neumático más radical que existe es el slick, sin dibujo ni surcos. Es ideal para agarre en seco, tiene el mejor, pero en todo lo demás es deficitario. Para ir a toda leche y con muchos caballos, es lo mejor que hay, siempre y cuando sea buen asfalto y no esté húmedo. No se pueden usar en carretera.

Seguro que si digo “intermedios” la palabra os suena. Un neumático intermedio tiene algunos surcos en su escultura, lo que permite no perder el control del coche con agua. Eso, en cambio, estropea un poco las prestaciones en seco, pero ya es legal. No se puede tener todo. Cuanto más surco, mejor para agua, peor para seco.

Neumáticos de circuito versus de calle

Los neumáticos para coches de calle mejoran en precio, economía de combustible, comodidad… y el agarre no es el mismo, no estamos compitiendo en lo más alto todos los días. Una rueda que haga 1.000 kilómetros no nos sirve para calle, tiene que durar al menos 20.000 km y que podamos pagarlo. De ahí que haya que elegir el neumático adecuado.

La gama actual de Michelin, en segmento deportivo, va desde los slicks hasta los Pilot Sport, dependiendo de qué coche usemos y para qué propósito. Salvo que solo queramos correr en circuito, y cuando haga sol, el slick es la mejor elección. Es lo que se usa en las carreras, de hecho.

A nada que pueda haber agua o la haya, no nos sirven, necesitamos dibujo y surcos para evacuar agua y cuerpos extraños. Eso nos lleva al neumático intermedio, que en esta marca se llama Pilot Sport Cup+, el más radical que tienen utilizable para carretera. Su comportamiento en seco es mejor que en mojado.

Pero no es lo mismo tener un coche que corra en circuito y pueda salir a carretera, que un coche que va por carretera y puede entrar a circuito. Si es lo último, necesitamos algo menos radical, más orientado a mojado, y eso nos lleva al Pilot Super Sport, en mi opinión el mejor balanceado para la conducción diaria y la más radical.

Pero si queremos más duración, o más ahorro de combustible, o más confort, o mejor precio, pues tenemos que irnos a neumáticos más callejeros. Un escalón por debajo tenemos los Pilot Sport 2 (ó PS2) y Pilot Sport 3 (ó PS3). Los PS2 están siendo reemplazados progresivamente por los Super Sport y los PS3, más avanzados tecnológicamente.

De los Michelin Pilot Sport 3 hablamos largo y tendido hace meses, cuando los catamos en su presentación. Estos están reemplazando las dimensiones más pequeñas de los PS2, con un rendimiento más alto y con el marcaje “Green X”, ayudan a ahorrar un poco pero sin ir a menos en prestaciones.

Para las dimensiones más exóticas o grandes, se quedan los Pilot Super Sport, y los PS2 acabarán desapareciendo en esta marca, aunque pueden acabar remarcados, pues Michelin tiene varias submarcas que no llevan siempre lo último de lo último. Siempre tenemos que elegir qué características son más interesantes para nuestro coche y uso.

Michelin asegura que siempre que saca un neumático para reemplazar a otro, no se va hacia atrás, pero eso obviamente tiene un límite, o acabaríamos llegando al neumático perfecto en todas las variables, que directamente no existe, ni existirá. Pero intentan que se note lo mínimo posible, eso sí.

Por otra parte, todo el dineral que se gastan los fabricantes de neumáticos en las carreras se acaba trasladando a lo que llevamos en nuestros coches, pero adaptados lógicamente a nuestras necesidades. Un neumático de mojado de Fórmula 1 vale miles de euros, y tampoco necesitamos tanto. Nos “conformamos” con menos, lo que nos viene mejor.

Audi R8 V8, R8 V10 y R8 Spyder V10 por MTM

En la primera tanda tocaba coger unos Audi R8. En carretera lo he llevado normal y en conducción eficiente, pero no a cuchillo. Empecé con un R8 V8 con Pilot Super Sport (235/35 R19, 295/30 R19), respués con un R8 V10 (245/30 R20, 295/25 R20), y finalicé con un copilotaje del R8 Spyder V10 MTM con Pilot Sport Cup+ (245/30 R20, 315/25 R20).

El Audi R8 es un coche bastante noble, con el que es bastante fácil correr, sin mucha experiencia, gracias a la tracción total. El sonido del motor central en V es bonito y contundente, pero me decepcionaron los golpes que pega en la transmisión R tronic cuando se rueda fuerte en el modo automático.

Iba a mi ritmo, pero al 80-90% de mis posibilidades, porque si iba todo el rato a tope no notaría nítidamente las diferencias entre las ruedas. Con los Super Sport me sentí muy seguro y confiado, no tuve que realizar una conducción excesivamente técnica, y el control de estabilidad funcionaba más bien poquito.

Acabé pasando a manual, con las levas. En algunos giros eso era un problema, porque la dirección no era tan directa como me gustaría y en determinadas curvas era muy difícil accionar las condenadas levas. Eso viene mejor para direcciones poco desmultiplicadas, pero si hay que mover las manos, complicado.

Del V8 de 430 CV al V10 de 525 CV hay una diferencia de sonido agradable, pero un V8 americano creo que suena mejor, aquí está más aislado de lo que muchos quemaos querrían. Eso sí, el V10 preparado por MTM tenía un sonido de escape más bruto y una mejor puesta a punto. Al haber sido copiloto no pude apreciar eso todo lo que desearía.

El ritmo en las tres ocasiones fue muy similar, con una punta de unos 245 km/h en la línea de meta, y contando con abundante margen de seguridad. No todos los asistentes eran habituales de los circuitos, había más de un primerizo, aunque ya no es mi caso y pude pasármelo bien. Solo me adelantaron los coches de competición, pilotados por instructores.

Sobre el asfalto de Estoril cayeron unas gotitas, las peores condiciones de adherencia que hay antes de mojado, porque la goma y el agua se mezcla con toda la porquería de la pista. Pese a eso, el R8 rueda con confianza, y con estos neumáticos el coche va prácticamente sobre raíles.

No noté grandes diferencias entre el Super Sport y el Sport Cup+, debido a que en asfalto humedecido estos últimos van un poco peor. Es muy sutil, y desde luego fuera de circuito creo que pocos notarían el cambio, siempre y cuando no llueva. Aprovecho para decir que me esperaba algo más del R8 en pista, cuyo modelo básico sobrepasa los 120.000 euros.

Otro detalle, el V10 por MTM es doblemente exclusivo por ser descapotable y por estar preparado. Si fuera rico, os diría que no noto tanta diferencia, y que mejor invertir en otra cosa. Como este último era un Spyder, el ruido era solo un poco más intenso, pero bien aislado para ser capota de lona. Ojito, que eran 588 CV de coche, fuimos algo más rápido con él.

Audi TT RS con Pilot Super Sport

Más adelante, me pude desfogar con un TT RS, sin comparaciones, solo él, el instructor, y el menda. No recuerdo si llevaba 18 o 19 pulgadas, solo os digo que me lo pasé de miedo con ese cacharro. Este tiene “solo” 350 caballos de potencia, pero acelera igual de bien que el R8 V8 durante bastante tiempo y parece que en curva es más ágil.

Con el cambio S tronic, se planta en 100 km/h en solo 4,3 segundos, y esta caja va mucho mejor y es más rápida que la R tronic. La falta de tirones hacía la conducción más agradable, y la experiencia me parece más deportiva en general. Por lo que vale el R8 V8, te compras dos de estos. Hazme caso, es un matagigantes.

El condenado Audi TT RS, aunque rodaba muy rápido con él, se mantenía controlable en todo momento, sin hacerme extraños, las ruedas ayudaban, así como una pista más seca (pasaron horas). Mis velocidades referencia al llegar a ciertos conos, o los pasos por curva que memoricé, eran casi al mismo ritmo o puede que superior. Las ruedas apenas protestaban, y el agarre era óptimo.

Aquí también se nota la tracción total, da tanta confianza y aplomo que puede llegar a ser excesiva. Me pasó algo parecido con el 3.2 V6 quattro, más “aburrido” que el 2.0 TFSI de tracción delantera (leer prueba). El TT RS empuja como coches mucho más potentes que él, y el paso por curva es muy rápido y seguro.

Cuando iba a terminar mi segunda vuelta, el instructor me dijo: “One more”, es decir, que le diese más. Pues pisé a fondo desde la salida de la última curva, a unos 120-130 km/h, y machaqué el pedal hasta casi su tope (250 km/h)... pero había que frenar y todo eso. Los Super Sport van realmente bien cuando se va a fuego.

Supongo que fui rápido, porque me “merendé” a dos o tres Porsche 911 que iban en pista, aunque a un ritmo más relajado. Acabábamos de comer y nadie quería soltar el “regalito”. Pero yo estaba decidido a sudar adrenalina, ya haría la digestión en el autobús de vuelta al aeropuerto. Amigos… el TT RS… mola un huevo. He dicho.

Os he reservado algo más divertido que los Audi, pero ya lo leeréis otro día.

Continuará...