Durante la prueba del Renault Mégane RS por parte de mi compañero Héctor Ares, más de uno nos echó en cara que no hay imágenes del Renault Sport Monitor, que da información técnica relevante para cuando se conduce de forma deportiva. Es un extra que cuesta 500 euros para el musculado compacto.

Podemos verlo en acción en un vídeo. La primera pantalla nos informa de la presión del turbo (mbar), apertura de la mariposa, par motor y potencia, mas la marcha recomendada para correr más (que no para ahorrar). Una segunda pantalla informa de la presión de los frenos, temperatura del aceite y aire así como la potencia.

Con estos parámetros podemos conocer las condiciones idóneas para forzar el coche, así como saber cuándo el castigo está siendo excesivo para él. Por ejemplo, con el aceite frío no hay que meterse en pista a cuchillo si queremos que el motor dure. La siguiente nos informa de las fuerzas g.

Mide aceleraciones laterales de -1 G a 1 G, y las lineales entre -1,5 G y 1 G. En la parte izquierda vemos instantáneamente las aceleraciones que está sufriendo el coche, y en la parte derecha tenemos un “histórico” de cómo ha sido de agresiva la conducción. No conviene mirar esto conduciendo.

También podemos cronometrar el paso de 0 a 100 km/h o de 0 a 400 metros, para comprobar cómo afectan al coche las condiciones (neumáticos, temperatura, peso, etc). Asímismo tenemos el cronómetro, que almacena los resultados de las últimas vueltas así como el mejor resultado, para que comparemos.

Por último podemos personalizar el mapa de presión sobre el acelerador y la respuesta del motor, desde un programa dócil hasta el más agresivo. Podemos programar cuándo queremos el cambio de marcha sugerido, es decir, a cuántas RPM del punto óptimo queremos ser avisados. Para el máximo rendimiento habrá que reducirlo, y para ahorrar, al revés.

Saludos para comber
Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Renault Mégane RS, presentación y prueba en el Circuito Ascari (parte 1, parte 2)

No estáis soñando, es tal y como se lee. Coincidió que Héctor Ares y yo recogimos nuestros respectivos coches de prensa el mismo día, así que aprovechamos para hacer algo diferente. En vez de una prueba de miniconsumo del GT-R pensamos que era más interesante hacer todo lo contrario: consumir a machete.

En un programa de Top Gear concluyeron que, a ritmo de circuito, el Toyota Prius gasta más gasolina que el BMW M3. Tenía ganas de obtener mi propio resultado. Por un lado tenemos al híbrido de 98 CV de potencia combinada contra el samurai de 486 CV, David contra Goliat.

Para esta prueba no utilizamos nada más que los coches de estricta serie. El Honda Insight calzaba neumáticos Bridgestone Turanza y el Nissan GT-R los Dunlop SportMaxx, mucho más preparados para conducir por circuito que los de baja resistencia a la rodadura del híbrido.

El objetivo era conducir de la forma más gastona posible, a la máxima velocidad del coche pero sin asumir riesgos excesivos, trazando las curvas de forma limpia, sin castigar los neumáticos. Me enfundé en mi casco por si las moscas y salí de boxes con el pie pisado a fondo. Las imágenes hablan por sí solas. No desconecté el VSA en ningún momento.

En el primer giro tuve que frenar mucho antes que con el Nissan GT-R, la potencia de frenada no es igual. No me paré a vigilar si la frenada era eficiente o no, cuando superé la mitad de la curva volví a pisar a fondo. El motor térmico permanecía en 6.000 RPM casi todo el rato, esto es así por el cambio CVT.

Cabe destacar que a partir de 5.000 RPM la asistencia del motor eléctrico es nula, así que me movía exclusivamente con la potencia del motor térmico, que da un pico de 88 CV a 5.800 RPM, así que en la práctica iba con menos de 88 CV útiles. El CVT mantiene un régimen constante mientras el coche acelera.

El siguiente gran giro, Le Mans, ponía a prueba la estabilidad del Honda Insight, un coche que no se ha pensado para correr. La dirección se comportó fenomenal, es lo suficientemente directa como para trazar de forma segura y sin liarse a hacer manos. Los balanceos de la carrocería eran comprensibles, contenidos dentro de lo que cabe.

Pasada Farina hasta Portago fui todo el rato con el pie derecho pisado a fondo, el coche había alcanzado su límite. El velocímetro estaba permanentemente en color azul oscuro, es decir, conducción ineficiente. Sólo cuando llegué a la primera curva seria tuve que empezar a frenar si no quería almorzar con rica gravilla del Jarama.

Seguía aguantando la exigente conducción, el coche iba forzado pero aún había margen para ir un poco más rápido, las ruedas no estaban en el límite de adherencia ni parecían resentirse los frenos. Cogí toda la velocidad posible en la bajada de Bugatti (unos 120 km/h) para acto seguido frenar y trazar la siguiente curva, Pegio, de forma segura.

Ya pasado el túnel era mi oportunidad de conseguir la velocidad máxima, ya que delante de mi estaba la recta de meta. La marcha seleccionada era “S”, para conseguir un poco más de fuerza, y desde luego el modo “Econ” estaba apagado. Un GPS iba pendiente de mi velocidad máxima para que yo no me distrajese.

De vuelta a la gran frenada de Nuvolari y giro a la derecha, esta vez quité el A/C para ver si podía mejorar mi tiempo, por lo pronto no noté una diferencia apreciable, salvo que empecé a sudar por todo el maldito cuerpo, hacía un Sol de justicia. En el retrovisor tenía vigilado constantemente al GT-R, que iba tranquilamente a punta de gas.

Tras hacer unas cuantas vueltas, paré en boxes y fue el momento de comparar los consumos. Tanto el Nissan como el Honda tenían los ordenadores a cero para ganar precisión, y el Insight llegó a la friolera de 18,5 l/100 km de consumo al máximo de sus posibilidades. El ventilador no se volvió precisamente loco por la temperatura, estaba bien.

La puntuación ecológica se mantenía en “cero” y la batería a media carga. Según el ordenador de a bordo del Nissan GT-R, a igualdad de ritmo el consumo rasca los 20 l/100 km como poco, así que sigue siendo mayor que en el semihíbrido de Honda. Si el GT-R rueda al máximo de sus posibilidades la media de consumo se sale de la gráfica (>30 l/100 km).

¿Qué te parece, Jeremy? Hasta conduciendo a machete el Insight sigue siendo muy comedido en consumo. No sólo eso, no noté nada de fatiga en los frenos (recordad que es un coche para “personas normales”), ni desgaste irregular en los neumáticos, ni problemas de ningún tipo. Podría haberlo devuelto tal cual sin decir nada.

Resulta bastante sorprendente que un coche normalito entre en circuito, y después de haber conducido casi al máximo que permite, pueda salir tan campante sin deterioros visibles. No todos los coches pueden decir eso. Esto refuerza la idea de que la seguridad activa de este coche está a un nivel muy bueno.

Turno ahora de numeritos… el GPS registró una velocidad máxima de 144 km/h (sin plegar los retrovisores), mientras que el GT-R es capaz de alcanzar algo más de 230 km/h en el Jarama. Difícilmente podría haber mejorado la punta ya que el conductor (ego) pesa 70 kg y el depósito iba casi en reserva, poco peso en general.

El tiempo de la mejor vuelta es aproximadamente de 2 minutos y 33 segundos, casi un minuto más que el GT-R... ¿con 98 CV qué esperábais? ¿Que le ganara? No tengo la referencia de lo que gasta en las mismas condiciones un compacto gasolina de unos 100 CV, pero apostaría a que más que el Insight.

Concluyendo, ambos japoneses se han quedado con un consumo prácticamente igual, pero con leve ventaja para el motor pequeño, que ha ido a todo lo que podía dar. Esta prueba es un poco absurda fuera de circuito, ya que no son condiciones de circulación reproducibles a menos que atraques un banco. Pero no deja de ser curioso.

No quiero engañar a nadie, cuando conduje el GT-R en mi vuelta rápida personal (¿cómo iba a privarme de dicho placer?) me divertí mucho más, llevar el Insight en circuito es muy parecido a conducir un coche de Scalextric. Espero que os haya gustado la prueba tanto como disfrutamos Héctor y yo haciéndola (sobre todo él).

Galería de fotos

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Agradecimientos a Danstructor, Circuito del Jarama y Quer Motor
Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Honda Insight (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4), Nissan GT-R (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

En la primera parte del artículo sobre “Audi Driving Experience” veíamos el planteamiento del programa y los dos primeros ejercicios: la frenada de emergencia y la frenada regresiva en curva.

Pero el momento que todos estábamos esperando son las vueltas al circuito. Al principio se dan un par de vueltas subidos al coche con el instructor, que explica de forma breve cómo trazar las curvas.

Como es habitual en estos cursos, al principio de la curva está marcado el punto de entrada en el que se comienza a girar, el punto medio en el que se empieza a enderezar el volante (y a abrir gas) y el punto de salida de la curva.

El Circuito de Jerez es mucho más divertido que el Jarama, más largo y con curvas más entretenidas, o al menos esa es mi impresión. Y más todavía con los dos juguetes que se utilizan para la prueba, el Audi TT 2.0 TSI de 200 CV y el Audi A5 3.0 TDI quattro de 240 CV con cambio automático.

En mi grupo había dos Audi TT y un Audi A5, además del Audi TT-RS que llevaba el instructor. Quería coger el TT (porque ya había hecho el resto de pruebas en el A5), pero el resto de personas de mi grupo escogieron antes y se llevaron los dos, con lo que sólo me quedaba el A5.

Después de las bondades que nos habían contado sobre el TT, su chasis corto, la agilidad de su motor… y yo con un coche mucho más pesado y diésel. ¿Me estaría equivocando?

Audi TT 2.0 vs Audi A5 3.0 TDI

El Audi TT y el Audi A5 rivalizan entre ellos en el mercado. Tienen un precio similar (por poco más de 30.000 euros encontramos las primeras versiones) y una orientación similar, aunque el TT es un 2+2 y el A5 tiene unas plazas traseras más amplias que el TT, aunque de altura reducida.

A priori, diría que el TT es más adecuado para la pista. Principalmente por su distancia entre ejes más corta y por su menor peso. El 2.0 TSI también va muy bien, aunque con 40 CV menos. Otra diferencia era el cambio manual en el TT y el automático en el A5 (suelo preferir manuales).

Sin embargo, mi sorpresa llegó al descubrir que con el A5 podía ir mucho más rápido en la pista que mis compañeros con el TT, incluso en curvas. Es cierto que yo tenía más experiencia que ellos en circuito (no soy un piloto experto pero no era la primera ni la segunda vez que lo hacía), aun así me sorprendió.

Comentándolo con Nacho Pérez, instructor jefe de Audi Driving Experience, él también apostaba por el TT. Mi conclusión es que para pilotos novatos (como yo o el resto de personas que corrían conmigo), ayuda más el par del diésel y esos CV extra, teniendo en cuenta que no vamos a tomar la curvas perfectas.

Seguro que, a la larga, el Audi TT se acabaría llevando el gato al agua, pero el A5 se comporta más que bien en circuito, si bien es cierto que le sobran unos kilitos y eso se nota en la frenada y en las inercias.

Vuelta rápida en un Audi S4 Avant

Una vez terminadas las vueltas en nuestros coches, cada grupo se sube al Audi S4 Avant, pero no para conducir sino para disfrutar de una vuelta espectacular como pasajeros de Nacho Pérez (en este caso).

Lo llamo vuelta rápida para que nos entendamos, pero realmente no es una vuelta rápida, sino una vuelta de exhibición. La diferencia nos la explica: derrapando se pierde tiempo, pero el objetivo en este caso es recorrer el circuito de la forma más vistosa posible para notar el poderío del coche.

Al bajar del coche se puede ver cómo los neumáticos quedan destrozados, concretamente los traseros no duran más de unas ocho vueltas al circuito con esta conducción, y buena prueba de ello es la pila de gomas usadas que se acumulan en los boxes a lo largo de los días del evento.

Precio y conclusiones

El curso Dynamic de Audi Driving Experience cuesta 245 euros para el público en general, y 195 euros para clientes de Audi. Incluye los ejercicios que hemos comentado y la comida (os recomiendo hacerlo en turno de mañana para no tener que correr después de comer).

No es el único curso de este tipo que existe, en Motorpasion.tv también hemos visto BMW Driver Training y el año pasado también os contamos cómo es el Alfa Driving Experience.

Por mi experiencia tengo que decir que la asistencia a estos cursos mejora nuestras capacidades de conducción, en lo que se refiere a reaccionar correctamente ante situaciones de emergencia en carretera, y obtener nociones básicas de conducción en circuito.

La única pega que le pondría al Audi Driving Experience es la explicación teórica de la prueba de circuito, que se hizo demasiado breve, no así el resto de las partes.

Como curso básico es muy completo, con buenos coches y grandísimos instructores. No estaba Jordi Gené, pero no se le echa en falta en las explicaciones. El precio del curso es razonablemente bueno teniendo en cuenta todo lo que implica (coches, gasolina, neumáticos, circuito, instructores, catering).

El siguiente curso es el Progressive, que cuesta 370 euros (295 para clientes de Audi), y hay un último escalón Sportscar R8, con el que se puede conducir el Audi R8 en ciruito, aunque el precio sube hasta los 670 euros (545 para clientes de Audi).

Vídeo del Audi Driving Experience

Bonus: no os imagináis lo complicado que resulta a veces grabar Motorpasion.tv:

Más información | audidrivingexperience.es
En Motorpasión | Audi Driving Experience (I)

Audi Driving Experience es el nombre de los cursos de conducción deportiva y segura de Audi. Llevan muchos años celebrándose, aunque en esta edición adoptan el formato de Audi Europa, y engloban también pruebas en otros países en nieve y tierra.

Los cursos se dividen en tres áreas: asfalto, nieve y tierra. Las dos primeras áreas se dividen a su vez en tres cursos con distintos niveles de dificultad.

He tenido la oportunidad de realizar el curso básico en circuito, denominado Dynamic, en el Circuito de Jerez. El curso consta de una pequeña clase teórica y tres ejercicios prácticos, además de una vuelta rápida al circuito como pasajeros de uno de los instructores, en un Audi S4 Avant.

En el curso se utilizan dos coches, el Audi TT 2.0 TFSI de 200 CV y el Audi A5 3.0 TDI quattro de 240 CV. Veremos los detalles de estos coches y del curso punto por punto.

Clase teórica

El día comienza con una clase teórica de unos 30 minutos de duración en la que se explican algunos conceptos básicos de física aplicada a la conducción. Sobreviraje, subviraje, fuerzas que se producen en función del tipo de coche (tracción delantera, trasera o total), etc.

Son ideas que todos tenemos, pero que conviene formalizar para poder comprenderlas mejor. Si bien es cierto que todo el mundo está deseando coger el coche, siempre sería interesante profundizar más en estos aspectos. ¿Para cuándo una “autoescuela teórica avanzada”?

Cómo colocarnos correctamente al volante

Dedico un apartado específico porque es algo que yo tampoco hacía del todo bien, y he salido del Audi Driving Experience con la lección bien aprendida (es para darme un tirón de orejas porque no es el primer curso de este tipo que hacía).

Un instructor de Audi nos explicó paso por paso cómo colocarnos y cómo colocar el volante:

1. Primero, colocar la banqueta, de forma que pisando el pedal del freno a fondo las rodillas queden semiflexionadas. Si tenemos que estirar la pierna para pisar el freno a fondo, en un accidente nos podemos partir los huesos de la pierna, sin embargo si están semiflexionadas al pisar a fondo los daños serán menores.
2. Con la banqueta colocada, se ajusta el respaldo. Es importante que toda la espalda esté en contacto con el asiento, no debemos tenerlo demasiado atrás si luego nos inclinamos hacia adelante para conducir.
3. La parte media del reposacabezas debe ser el punto de apoyo de nuestra cabeza, debemos regularlo en altura.
4. Después pondremos las muñecas en la parte superior del volante, de forma que los brazos queden ligeramente flexionados. Con este ejercicio regulamos la altura y profundidad de éste.

1. Y muy importante, los espejos retrovisores. El interior es fácil, pero para los exteriores nos han dado un truco interesante: los abrimos lo suficiente como para ver sólo una pequeña parte del coche, y entonces los abrimos un poco más. De esta forma, reducimos los ángulos muertos. Y para aparcar siempre podemos girar la cabeza o moverla, algo que tenemos que evitar mientras conducimos.

Ejercicio 1: frenada regresiva en curva

Divididos en tres grupos, es el turno de los ejercicios. El primero trata de mejorar nuestras habilidades en un posible escenario que nos podemos encontrar en una autopista: con el firme húmedo debemos frenar y girar a la vez, sin perder el control del vehículo.

El objetivo no es detenerse de todo, sino frenar muy fuerte al principio para ir soltando el freno poco a poco y encaminar el coche por la trayectoria que buscamos. En nuestro caso, la trayectoria es coger la curva lo más cerrada posible, simulando una carretera real.

La prueba se realiza en el Audi A5 3.0 TDI, partiendo de parado y acelerando a fondo se llega a unos conos en los que se debe pisar el freno a fondo, cuando la velocidad es de unos 100 o 110 km/h.

Después se suelta el freno poco a poco y se gira el volante de forma suave, buscando trazar la curva sin detener el coche ni abrir mucho la trazada (con el ESP activado, no hay posibilidad de trompo en este caso).

El ejercicio resulta fácil ya que la curva del circuito es bastante abierta, aunque hacerlo perfecto no es nada sencillo incluso repitiéndolo varias veces.

Frenada de emergencia esquivando un obstáculo

El ejercicio de frenada de emergencia también parte de una circunstancia real que nos encontramos en la carretera, y se realiza con el mismo Audi A5. Vamos circulando por una carretera o autopista y de repente nos encontramos un coche parado en nuestro carril debido a una retención.

En caso de que no sea posible detenernos detrás de él, quizás sea posible esquivarlo moviéndonos hacia el carril derecho o izquierdo (si es una vía de varios carriles y un solo sentido, es posible que los otros carriles estén libres).

El ejercicio dista de ser sencillo, pero se aprende una valiosa lección: no debemos fijar la vista en el obstáculo sino en el hueco del carril adyacente al que queremos ir. Si fijamos nuestra vista en el obstáculo, chocaremos contra él. Tenemos que intentar ir hacia el hueco.

Y otro truco para aquellos que tuvimos en su día coches sin ABS. Debemos recordar que la electrónica de los coches actuales (ABS, ESP) hace que debamos pisar el freno a fondo y mantenerlo, sin contemplaciones.

De lo que sí nos podemos preocupar es de pisar el embrague a la vez que el freno para evitar que se cale el coche, por ejemplo si después de evitar el obstáculo deberíamos intentar avanzar más para que los coches que vienen detrás no colisionen contra nosotros.

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En la segunda parte, veremos la “chicha”, el ejercicio de conducción en circuito.

Siguiendo con el repaso de las escuelas de conducción existentes en España que comenzamos con BMW Driver Training y hemos continuado con Audi Driving Experiencie, ahora le toca el turno a la Escuela Drivex.

La de Drivex es una escuela un poco distinta a las dos mencionadas anteriormente, ya que no depende de ninguna marca de coches. Drivex es uno de los equipos punteros del Campeonato de España de GT y del European F3 Open y está dirigido por Miguel Angel de Castro y Pedro Martínez de la Rosa.

Además de ser un equipo de carreras, Drivex organiza cursos de conducción deportiva tanto para particulares como para empresas en nuestro país. Estos cursos son sin duda de los más completos ya que son de los pocos que tienen como colofón final la conducción de un Fórmula en circuito.

Hemos asistido a un curso de Conduccíón de Monoplazas con Drivex en el Circuito del Jarama y la verdad es que la experiencia es única. A primera hora de la mañana era la cita en el circuito madrileño. Cuando llegamos al paddock, 10 MINI nos esperaban aparcados en los boxes. Estos son los coches con los que los alumnos de la escuela hacen la toma de contacto con el circuito, pero antes había que pasar por la clase teórica.

Miguel Ángel de Castro es el encargado de imartirla, hablando de los puntos básicos que hay que conocer antes de salir a pista: trazadas de curvas lentas, curvas medias, curvas rápidas, posición de manos al volante y por último aspectos de seguridad ya específicos para el Fórmula.

Ahí entran aspectos como el equipamientos de seguridad que debemos llevar (casco, sotocasco, guantes, mono y botas) y que ellos mismos nos proporcionan, como actuar en caso de hacer un trompo o como salir fácil del coche en caso de incendio.

Tras las explicaciones teóricas y la tanda de preguntas tocaba el momento más esperado, salir por fin a pista. Los MINI, la mayoría Cooper S y John Cooper Works esperaban ansiosos en el pit lane.

Al lado de cada alumno va siempre un monitor, la mayoría de ellos expertos pilotos que nos enseñarán todos los secretos del circuito. En el Jarama había algunos de la talla de Luis Villaamil, Luis Miguel Reyes, Marta Suria y otros muchos…

Dos horas de conducción en pista con los MINI siriveron para conocer cuales son las trazadas buenas del circuito, dónde debemos empezar a frenar, cuales son los errores más comunes y en definitiva para familiarizarnos con el Jarama, un circuito que aunque está a punto de desaparecer, tiene uno de los trazados más bonitos de los circuitos de nuestro país.

Todo lo aprendido con los MINI parece que no sirve de nada una vez que tienes ante ti el Fórmula con el que acaba la parte práctica del curso. Se trata de un coche de poco más de 500 kilos de peso y unos 200 caballos de potencia, con un cambio de marchas que te volverá loco y no precisamente por su sencillez.

La primera marcha es girando la minúscula palanca situada a la derecha del habitáculo hacia la izquierda y tirando de ella con decisión hacia atrás. Cuando digo tirando es tirando, porque si no te aseguro que las marchas no entrarán.

Otro de los puntos críticos del Fórmula es el embrague, con el que hay que tener un tacto muy fino si no quieres quedarte calado en la salida. Una vez que lo pruebas entiendes mucho mejor que es lo que siente un piloto de Fórmula 1 en la salida de un Gran Premio.

Una vez que te has puesto toda la ropa necesaria para montar en el Fórmula, toca subirse a el. La maniobra no es precisamente sencilla, ya que hay que meter primero las dos piernas en el habitáculo y luego con las manos apoyadas sobre el perfil de este, dejarse caer hasta que nuestro trasero toque casi el suelo.

Entonces llega uno de los mecánicos que se encarga de los cinturones. En este caso se usan cinturones de cuatro puntos, dos por arriba y dos por los laterales, pero estos aprietan tanto que lo habitual es pensar que nos están gastando una broma cuando los abrochan. Lo cierto es que de broma no tiene nada, o van así o te moverás de forma inevitable en la pista.

Cuando ya estamos en pista, llevamos siempre un coche de competición delante (Porsche Boxster o MINI Challenge) que nos va marcando las trazadas buenas y el ritmo que debemos seguir. El piloto si ve que vas “fino” apurará el ritmo o si nota que te quedas atrás aflojará el pie derecho para que no te quedes descolgado.

El Fórmula no tiene nada que ver con cualquier otro coche que haya conocido hasta ahora. Te permite entrar en las curvas a una velocidad muy superior a la de cualquier turismo. Las referencias de frenada de un coche normal te parecerán de risa y sentirás sensaciones imposibles de encontrar en otro tipo de coche que no sea un monoplaza.

Tras cuatro vueltas acaba la experiencia de conducción en pista, pero con eso no acaba el curso. Miguel Ángel de Castro te espera entonces en un Fórmula Biplaza para llevarte a dar una vuelta rápida y demostrarte de lo que son capaces estos “cacharros” llevados por un piloto experto.

El precio del curso ronda los 900 euros.

Drivex, curso de conducción de monoplazas

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En Motorpasion | Audi Driving Experience
En Motorpasion.tv | BMW Driver Training

Audi driving experience es el nombre que engloba a una serie de cursos de conducción de Audi, que se estrenan este año sustituyendo a la Escuela de Conducción y Seguridad.

Estos cursos se dividen en tres áreas: asfalto, nieve y arena. Los más “fríos” (en temperatura, pero posiblemente no en intensidad) son los de nieve, realizados en Andorra y Finlandia. Los más calurosos son los de arena, en zonas desérticas y con los Audi Allroad, Audi Q5 y Audi Q7.

Los de asfalto se dividen en tres niveles distintos, como si de la suspensión del coche se tratase: dynamic es el curso de iniciación, en el que se explican los conceptos básicos de seguridad, tecnologías y conducción con Audi A5 3.0 TDI quattro y el Audi TT 2.0 TFSI.

El segundo nivel, denominado progressive, está orientado a la conducción deportiva en circuito con los mismos modelos que el dynamic. Y el plato fuerte es el Sportscar R8, con el Audi R8 5.2 FSI de 525 CV.

Este programa pasará por los circuitos de Cartagena, Jerez, Cheste, Jarama y Montmeló. Los precios parten de 245 euros para el curso básico, con 50 euros de descuento para los clientes de Audi, y van subiendo hasta los 670 del curso que incluye la conducción del R8.

El Audi Driving Experience se une al BMW Driver Training y a los cursos de conducción de Alfa-Romeo como opciones de cursos de conducción organizados por marcas premium, y posiblemente si tienen éxito veremos más opciones de este tipo.

Más información | audidrivingexperience.es

En Motorpasión | Bentley Power on Ice, derrapando sobre hielo

En Motorpasion.tv | BMW Driver Training, ¿en qué consiste?

Como ya os adelantó Daniel el otro día, probé el Alfa MiTo en el circuito de Balocco, Italia. Se trata del campo de pruebas privado de Alfa Romeo, relativamente cerca de la fábrica, situada en Turín.

Ahí pudimos probar con seguridad las bondades del nuevo subcompacto italiano esta vez contra competidores. Hubo tres pruebas, cada una más divertida que la anterior. El primer ejercicio fue de comprobar cómo funcionaba el DNA, que regula los parámetros dinámicos del coche.

Primero se hizo un slalom con un lado deslizante y el otro no, después una frenada asimétrica. Los rivales del Alfa MiTo eran un Renault Clio, Opel Corsa y Mazda2, de los cuales sólo el Corsa tenía ESP. La velocidad máxima era de 40-50 Km/h.

La primera tanda la hice con el MiTo; el slalom y la frenada fueron básicamente coser y cantar. Al hacer la prueba con el Mazda2 me reafirmé en lo que dije en su prueba, que se le va el culo, pero la diferencia con el MiTo era muy grande. El Clio no lo hizo mucho mejor, a pesar de ser una referencia en su segmento, y su dirección asistida tenía que ver.

Fue el Corsa el que se defendió mejor, pero su control de estabilidad no es tan eficaz como el del Alfa. Era más fácil de controlar que el Clio y Mazda2, pero aun así el italiano salía ganando claramente. No probé con las ayudas electrónicas desconectadas ni el Corsa ni el MiTo.

Con el DNA en modo “All Weather” el MiTo está preparado mejor que la mayoría de los utilitarios para hacer frente a climatología adversa, como precipitaciones intensas, nieve o hielo. El coche es menos permisivo, es realmente un sistema útil, y de serie. Vamos, no había mucho margen a la duda.

Naturalmente tiene sus límites pero en igualdad de condiciones se impuso. Si no llego a practicar la frenada asimétrica antes de ir a Balocco, habría perdido el control del Mazda y el Renault. También hay que decir que ambos tienen ESP en opción, habría sido interesante probarlos con dicho sistema de seguridad.

La segunda parte fue más divertida, en circuito. El MiTo se enfrentó con el BMW MINI Cooper (1.6 120 CV), Peugeot 207 THP (1.6 175 CV, en Italia no venden el de 150 CV) y Toyota Yaris TS (1.8 130 CV, no se vende en España). Todos los MiTo que conduje ese día eran 1.4 Turbo de 155 CV.

Es un circuito “grande”, no mucho más ancho que una carretera de doble sentido, y Balocco no permite hacer tanto el salvaje como Paul Ricard, las escapatorias son de césped, en otras zonas hay directamente muro. Hice dos vueltas con el MiTo, una en “Dynamic” y otra en “Normal” (el vídeo siguiente).

En el modo más deportivo pude ir a una velocidad muy alta, sin notar ningún comportamiento parásito, con una gran sensación de seguridad. Dirección, cambio, frenos… respondían de maravilla, y lo que es mejor, ya empecé a echar de menos más caballos. La 5ª apenas pude meterla unos segundos, el resto fue en 2ª-4ª a fuego. La punta fue de 170 Km/h.

En “Normal” se notaba el coche un poco más torpe, más subvirador y menos preciso, pero el ritmo posible seguía siendo muy elevado. Aun así, me gustó mucho más que el Yaris TS (siguiente vídeo), que puestos a comparar se inclinaba de más, no tenía tan buen tacto, el motor atmosférico es aburrido por debajo de 5.000 RPM, posición de conducción alta, diseño antideportivo...

En resumen, que el MiTo se lo pasaba por la piedra fácilmente en el modo “Normal”. En “Dynamic”, las comparaciones son odiosas. Costando casi lo mismo que el MiTo en Italia, no me lo pensaría, directamente. Como dijo un piloto profesional que me llevó en el Yaris, “È una macchina per le donne”.

¿Y qué hay que decir del MINI? Para empezar, que le faltaba mucho motor. La comparación más justa sería con el Cooper S, pero se sale de precio. El motor 1.6 de BMW/PSA es, teniendo al MiTo al lado, un trasto que corre poco. No sólo se notaba una diferencia en potencia, también es que el par máximo no tiene nada que ver, 230 Nm se meriendan a 160 Nm.

El MINI no pude conducirlo por falta de tiempo, pero fui de pasajero. El comportamiento de este coche es muy bueno, por encima de las posibilidades del motor, pero no pude contrastarlo. El eje trasero era más juguetón, según decían.

El 207 THP sí habría sido mejor rival para picarlos, pero no pude hacerme con él por la organización del evento. Del francés oí comentarios de una dirección más imprecisa y artificial, y me lo creo, a pesar de que en el segmento utilitario es una de las mejores que podemos encontrar.

Prestacionalmente hablando las fichas dan la victoria al MiTo aunque el motor THP de 150 CV da 10 Nm más de fuerza que el 1.4 TB. A pesar de la paliza que pegamos a los coches ninguno llegó a punto de fatiga de frenos, ya que cuando íbamos terminando el trazado a 170 Km/h algo de aire les entraba. El Yaris TS no llegó a esa cifra.

En esta parte, me quedo con el MiTo en comportamiento. Es el utilitario que mejor va de todos los que he conducido, el Electronic Q2 se nota, pues se puede salir de las curvas prácticamente a fondo sin perder motricidad. De todos modos, faltaba la prueba más divertida de todas, carretera “real”.

Me llevaron a una parte interna del circuito, que simula carreteras de verdad, pero donde tienes la seguridad de que no te vas a cruzar con ningún otro coche. Es lo más parecido a que te corten una carretera para tí solito. El instructor, Fabio, me dio una lección de pilotaje en ese trazado, y quienes venían conmigo se lo pasaron teta.

Cuando llegó mi turno, excepto cuando Fabio me decía que frenase, iba casi siempre a fondo. El pequeñajo aguanta conducir a un ritmo endiabladamente alto con una confianza que muy pocos coches pueden ofrecer. A todo lo que daba el coche me sentía muy cómodo, a pesar de que si me pillasen haciendo eso en una carretera pública me mandarían de cabeza a la cárcel (Kids, don’t try this at home).

Sólo hubo un momento en el que sudé un poco, y fue en una frenada que me pasé por entrar muy deprisa, se ve en el vídeo. A pesar de que el ABS tuvo que intervenir, iba cagando leches y estábamos cuatro adultos dentro, no se descolocó para nada, ya temía perder el control, mentalmente esperaba otra curva más fácil. En cambios de apoyo y de rasante “imposibles” el coche iba tan bien que me costaba creerlo.

Cuando paré, me chorreaba la adrenalina por todo el cuerpo. Había disfrutado como un cerdo, y es que este coche permite correr mucho y encima, pensar “ya podría correr más”. Ese recorrido no lo hice con ningún otro coche, pero me convenció. A nivel dinámico recomiendo el pequeño Alfa con los ojos ya cerrados.

Me dejó impresionado. Ahora en serio, todo esto hace que tenga muy buena seguridad activa, no estoy animandoos a que conduzcais de competi. Esas cosas se hacen en circuito. Alguno pensará que dónde están las pegas. No me fijé en el consumo, me daba igual.

El coche era un poquito estrecho cuando se toman curvas a más de 100 Km/h y las ruedas van chirriando, pero vamos, que no lo considero como un “defecto”. En otras cosas ya no es tan brillante, pero en el plano dinámico no tengo nada que reprocharle. Si os fijáis en las fotos, las ruedas estaban hechas polvo, pero cuando se va de tramo a esa velocidad es lo que ocurre.

Antes de terminar, dejo como referencia la diferencia de precio del MiTo 1.4 TB con los rivales que fueron probados, pero en las versiones más parecidas en potencia-precio y con los acabados más sencillos de España:

• Alfa MiTo 1.4 TB (155 CV): desde 18.550 €
• BMW MINI Cooper (120 CV): desde 19.480 €
• Renault Clio 3p 2.0 (197 CV): desde 20.420 €
• Mazda2 3p 1.5 (103 CV): desde 15.300 €
• Opel Corsa 3p GSi (150 CV): desde 18.820 €
• Peugeot 207 3p 1.6 THP (150 CV): desde 19.220 €
• Toyota Yaris 3p 1.3 VVT-i (87 CV): desde 10.400 €

En resumidas cuentas, el Clio se pasa de precio si tiene 200 CV, por debajo oficialmente está un 1.2 TCE mucho más barato que el MiTo, pero de 100 CV. La versión 2.0 16v de 140 CV que probamos hace meses no tiene nada que hacer contra el MiTo a nivel de conducción. En cuanto al MINI, son casi 1.000 euros más, sale mejor el italiano. El Corsa GSi es un rival muy a tener en cuenta.

El Mazda2 juega en otra división, ese habría que compararlo más con el MiTo de 78 CV (14.700 €) usando las motorizaciones Mazda 1.3. Con el Yaris pasa lo mismo, sólo se vende con un motor 1.3 de 87 CV que sólo tiene sentido compararse con el MiTo básico, pues el 1.8 mencionado no se vende aquí. Acabo con el 207, que está con el precio más ajustado, pero lo dicho, el MiTo gana en carretera.

Si nos ponemos a valorar otras cosas como habitabilidad, equipamiento, maletero… no acabaríamos nunca. La relación coche/precio es buena teniendo en cuenta a la competencia. Si más de 3 kilos te parece caro, está el MiTo de 78 CV o el diesel de 120 CV, mas otras motorizaciones que irán apareciendo. Pero caro lo que se dice caro no es, sobre todo viendo a su rival más directo, el MINI. La casa italiana ha hecho un buen trabajo, no hay duda.

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En Motorpasión | Alfa MiTo, lo probamos en Italia

Es una pena, pero los que quisieran ir esta tarde al circuito de Cartagena para ver a un grupo de hierros yankess dando tandas en el asfalto cartaginés tendrán que buscarse otro plan. Lamentablemente, la concentración se ha tenido que posponer.

Posponer, que no es lo mismo que cancelada. Todavía no hay fecha para una próxima convocatoria, pero ser hará. No se sabe cuando, pero ya avisaremos cuando tengamos fechas concretas. Y a ver si hay suerte la próxima vez.

Los motivos, como muchas veces sucede, son económicos. Los altos costes de alquiler del circuito no permitían una entrada asequible para los participantes. Esto ha provocado que el evento quede para otra fecha indefinida. A ver si los horarios la próxima vez están mejor y hay más asistentes para repartir gastos. Una pena.

En MotorPasion | Reunión de Ford Mustang en el Circuito de Cartagena

La presentación de la MINI Challenge España reunió en el circuito de El Jarama a muchas caras conocidas tanto del mundo del automovilismo como del “famoseo” en general. Allí pudimos ver a l@s pilotos Javi Villa, María de Villota y Antonio Albacete, que dieron unas cuantas vueltas en el MINI Challenge a l@s “vips” Paloma Lago, Manu Carreño y a la impresionante Vanesa Romero.

El detalle más curioso es que los MINI Challenge no venían equipados con asiento de acompañante para poder dar estas vueltas de exhibición, por lo que los famosos tuvieron que dar las vueltas sentados sobre la chapa de suelo del coche y agarrados a las barras antivuelco.

Por eso el ritmo no fue muy alto, pero eso sí, en cuanto los famosos se bajaron, nos deleitaron con unas cuantas vueltas “ligeritos” de ritmo, demostrando que la MINI Challenge no es una copa para diseñada precisamente para principantes.

Delante de la fantástica carpa instalada por Last Lap en “El Siete” (que se usó para las Martini Legends, ésta presentación y el siguiente fin de semana como zona vip del rallye Shalimar) había aparcados nada más y nada menos que 11 MINI Cooper S John Cooper Works, tanto en carrocería normal como la versión Clubman.

En total 2.321 caballos deseando salir a pista y demostrar como se traduce la herencia de John Cooper en el modelo actual.

Después de la presentación, y tras ver las vueltas de exhibición de los MINI Challenge, llegaba el momento de ponerse a los mandos de los Works y salir a darles un poco. Por delante de mi grupo hubo tres tandas, y lo cierto es que el ritmo iba aumentando a medida que pasaban los grupos.

Mi grupo era el cuarto, y delante de mi solo llevaba dos coches, uno el del director de la escuela de conducción del RACE y otro el de Jaime Sornosa, veterano periodista del motor y una de las personas que más vueltas ha dado al circuito del Jarama.

Jaime, más conocido como “Correca” en el mundillo del motor, comenzó entonces a “picar” al piloto del coche guía. La cosa prometía, a pesar de que nos habían indicado que el coche guía iba a marcar un ritmo alto pero nunca de carreras, que se trataba de disfrutar.

Me puse entonces a los mandos de mi coche con una extraña sonrisa en la cara, ya que algo me decía que me lo iba a pasar bien de verdad. Me tocó un MINI Clubman Cooper S John Cooper Works, la versión larga del pequeño deportivo.

Volante de piel vuelta, piezas interiores en carbono, unos asientos deportivos de sensacional aspecto y muchos otros detalles que no me dio tiempo a ver con calma porque en nada estábamos rodando. Solo me dio tiempo a pulsar el botón “sport”.

La salida se hacía desde la pequeña recta que separa “el siete” de la rampa Pegaso. Salimos con calma, para poder rodar más o menos agrupados, pero el coche guía pronto empieza a acelerar marcando un ritmo bastante alto que “Correca” sigue sin problemas y yo detrás de él.

El Clubman John Cooper Works se muestra firme de suspensiones, y el motor me sorprende por lo mucho que corre. Ya en la rampa Pegaso se nota que cuando el turbo sopla, el coche corre de lo lindo. Pronto llegamos los tres primeros coches de la tanda a Bugatti, sin duda una de las curvas más espectaculares del circuito, y una de las que marca las diferencias en muchas carreras.

Bugatti es una rápida de izquierdas ciega, que se traza a gran velocidad, pero que no es fácil pasar con el pie derecho a fondo. Conozco bien el Jarama, y hacía tres días había estado rodando allí con BMW Driver Training, así que me dije a mi mismo “¿por qué no?” y me atreví a trazarla en quinta a fondo. Para no tener problemas, hilé fino con el volante, tirándome al vértice en el momento justo y rezando para que todo fuese bien.

El motor del Works no dejaba de empujar, y aunque el coche tendió a irse hacia fuera por el enorme empuje de las ruedas delanteras, lo cierto es que todo salió bien y me pegué “al culo” del Works normal de “Correca”. Sin darnos casi cuenta, estábamos encima de Pergio, y tocaba hacer trabajar a los frenos… y con ganas.

Piso con fuerza el pedal de freno, al mismo tiempo que con el pie izquierdo hago punta-tacón para reducir marchas y aprovechar el freno motor. De quinta a tercera en un tiempo mínimo, y los enormes discos del Works de 316 milímetros de diámetro en el tren delantero y 280 milímetros en el trasero permiten detener el MINI con contundencia, al mismo tiempo que el coche se balancea un poco de lado a lado.

El ABS casi no es intrusivo, algo que se agradece rodando al límite como estábamos rodando ¡Qué divertido!

La estabilidad en las curvas que te da el MINI Works poco tiene que envidiar a la de coches superdeportivos que he probado anteriormente en circuito, y así podemos pasar por ellas a un ritmo muy alto, independientemente de que la curva sea rápida o lenta.

Llegamos rápido a la recta de meta, y “Correca” y el coche guía se me habían escapado unos cuantos metros, pero nada grave.

Miro por el espejo retrovisor y los que me seguían han desaparecido literalmente del mapa, y solo aparecen por la curva del túnel cuando nosotros estamos casi a mitad de recta. Ahí ya se sabe, pedal a fondo y agachado (ah no, esto es en Moto22). Nos pegamos al muro a medida que el velocímetro marca 180 km/h y llegamos al final del muro a más de 200 kilómetros por hora.

Es alucinante lo que corre el motor del John Cooper Works, parece no tener fin. Pronto nos vamos acercando al cartel de Hyundai de final de recta, y decido retrasar al máximo la frenada para intentar reducir esos metros que me habían sacado los coches de delante. ¡Pero si vamos de carreras!

Apuro mucho la frenada, mucho más de lo que la había apurado con el BMW 335i solo unos días antes, y el MINI hace gala de su agilidad a la hora de meterse en la curva. Ya estamos de nuevo los tres juntos dando gas hacia la rápida de derechas de Varzi, que también se toma a fondo a un ritmo muy alto, tanto que no me dio tiempo a ver a cuánto la tomábamos.

Llegamos al “siete”, y como siempre cada uno hace su trazada. Yo personalmente soy de los de trazar la entrada de la curva por el exterior y luego cerrarnos al pico interior, aunque un piloto de la Copa Clio me dijo el otro dia que ellos la hacen de forma distinta. No a todos nos puede gustar la misma chica. Salimos del siete muy juntos, mientras volvemos a pasar por el punto de salida.

La rampa pegaso se planta delante de nosotros, y piso el pedal del acelerador como si debajo se encontrase mi peor enemigo. El sistema Overboost que da 20 Nm más de par a los 260 Nm “normales” del coche hicieron que la rampa Pegaso fuese como una pequeña pendiente, y así la tomamos apoyando mucho el morro del coche y aprovechando todo el ancho de la pista.

Vuelta tras vuelta el ritmo iba subiendo y el MINI John Cooper Works demostró durante las cuatro vueltas que nos dejaron dar, que puede dar muchos buenos momentos a sus pilotos. El comportamiento del coche es increíble, con un chasis y unas suspensiones que permiten ritmos de paso por curva atroces y unos frenos con los que podemos retrasar el pisotón hasta el último momento.

Cuando acabaron las cuatro vueltas, y tras haber tenido un pequeño susto a la salida de Varzi con paseito por la tierra con las ruedas de la izquierda, paramos de nuevo en el punto de salida, y dejamos el coche sin el freno de mano puesto, ya que los discos estaban realmente calientes y así lo demostraba su olor.

Si el MINI Cooper S Clubman John Cooper Works (vaya nombre más mini) es así de divertido, no quiero ni imaginarme las dosis de adrenalina y diversión que puede llegar a darnos el MINI Challenge, con ese aspecto tan imponente que parece decir “¿Te atreves a jugar conmigo?” Quién tuviese dinero para este tipo de hobbies…

Galería | MINI Challenge España

A principios del mes pasado se organizó una quedada de Ford Mustang en el circuito de Cartagena, que aunque estuvo muy bien, supo a poco para los asistentes. Hacía falta desbocar los caballos sobre el asfalto del circuito cartaginés para que la diversión fuese plena.

Dicho y hecho, el próximo 21 de noviembre, en horario nocturno, se organizarán unas tandas libres para coches americanos, clásicos y actuales. El horario está sin confirmar todavía, pero será sobre las 18:00h ó las 19:00h de ese día, y por supuesto, con el circuito iluminado, un aliciente para hacerlo aún más atractivo.

Una vez más, la disponibilidad del circuito propicia unos horarios un tanto extraños, un viernes por la tarde. Pero si en la anterior ocasión se pudieron reunir unos diez Ford Mustang, estando la quedada limitada a este modelo, abriendo el abanico la cifra puede subir bastante.

Y me comentan que aunque esté limitado a coches americanos, si alguien se pasa con algún Ferrari, Porsche o similar, clásico o actual, no se le va a negar el paso. Siempre hay que tener algo de manga ancha y sobretodo, si estamos hablando de coches de ese estilo, es decir, exclusivos.

Una buena excusa para pasar una buena tarde, rodeado de gente apasionada por el motor, oliendo a gasolina y seguramente a goma quemada, viendo coches clásicos y actuales poco comunes por estas tierras. En definitiva, algo que no hay que perderse. Además, con entrada libre para el público, que más se puede pedir.

Para más información, hay que ponerse en contacto con la organización a través del siguiente email: mustang.cartagena(arroba)gmail.com

En MotorPasion | Reunión de Ford Mustang en el Circuito de Cartagena