El carismático Akio Toyoda, CEO de la marca japonesa, amante confeso de los coches y piloto maestro bajo el seudónimo de ‘Morizo’ (o “maestro de conductores”), lleva décadas persiguiendo una obsesión: crear un Nürburgring propio en Japón. Esa idea ha tomado forma por fin con el Toyota Technical Center Shimoyama (TTC-S), un gigantesco complejo de 650 hectáreas donde la marca desarrolla sus coches más exigentes lejos de miradas ajenas.

El objetivo no era copiar curva por curva el Nordschleife, sino reproducir en casa la dureza técnica que ha convertido al “Infierno Verde” en el laboratorio definitivo de la industria. Bajo la filosofía del legendario piloto Hiroshi Naruse, quien defendía que “las carreteras son las que construyen los coches”, Toyota ha creado un lugar donde cada bache, cada apoyo y cada avería sirven para llevar al límite tanto a las máquinas como a los ingenieros que las desarrollan.

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El corazón de este centro es el Test Course Loop 3: un circuito de montaña que condensa la esencia de los 20,8 km del Nordschleife en apenas un cuarto de su longitud. Con 75 metros de desnivel, curvas ciegas y superficies deliberadamente irregulares, este trazado somete a los vehículos a un estrés mecánico extremo para sacar a la luz cualquier debilidad.

Pero Shimoyama tiene más escenarios extremos, como pistas de alta velocidad y un durísimo circuito de tierra donde Akio Toyoda llegó a volcar un GR Yaris de rally en diciembre de 2023 mientras llevaba al límite el desarrollo de los futuros modelos de Gazoo Racing. Afortunadamente, tanto él como su copiloto salieron ilesos del accidente, que Toyota acabó utilizando como símbolo de su filosofía de “conducir, romper y reparar”.

Además de por su trazado, Shimoyama es único por su estructura operativa: en un único edificio de tres plantas, Toyota ha eliminado las barreras entre departamentos para acelerar al máximo la evolución de cada coche. 

En la planta baja, un taller con capacidad para 40 vehículos permite reparar y modificar coches nada más bajarse de pista. Justo encima, los ingenieros analizan datos y buscan soluciones en tiempo real. Y en la tercera planta, los diseñadores refinan maquetas de arcilla a tamaño real mientras el coche sigue evolucionando abajo.

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El primer gran fruto de este ecosistema es el nuevo Lexus TZ, un SUV eléctrico con tres filas de asientos desarrollado íntegramente bajo la exigencia de Shimoyama. Pero este complejo no será solo el lugar donde Toyota afine sus futuros Lexus y modelos de Gazoo Racing: también apunta a convertirse en el gran banco de pruebas de las próximas tecnologías de movilidad de la marca.

Allí ya se han realizado pruebas de movilidad aérea con helicópteros AeroToyota y no sería extraño que en el futuro acabemos viendo desarrollos todavía más experimentales, como la scooter de pila de hidrógeno patentada recientemente por Toyota, con depósitos intercambiables que funcionan de forma similar a unas baterías extraíbles.

Además, las instalaciones están preparadas para actuar como centro de respuesta ante desastres naturales junto a las comunidades de Toyota City y Okazaki, garantizando el transporte de suministros y personas en zonas aisladas cuando las carreteras dejan de ser una opción. Con una inversión cercana a los 1.850 millones de euros al cambio y 3.000 empleados trabajando de forma transversal, Shimoyama es mucho más que un circuito: es el lugar donde Toyota está desarrollando su futuro.

Imágenes | Toyota, Toyota Times

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A las afueras de Berlín, junto a una de sus autovías más transitadas, se encuentran los restos de uno de los circuitos más insólitos de la historia del automovilismo: el AVUS. Hoy su trazado pasa casi desapercibido, pero en su día, fue el trazado más rápido y temerario del mundo, escenario de grandes hitos y también de trágicos accidentes.

Con dos rectas interminables unidas por una horquilla y una curva peraltada tan extrema que fue apodada "el muro de la muerte", el AVUS marcó una era de velocidad sin igual. Pero, ¿qué lo hizo tan especial y por qué se convirtió en un circuito legendario?

El nacimiento de AVUS: la primera autopista convertida en circuito

El AVUS (Automobil-Verkehrs und Übungsstraße, "Carretera de Tráfico y Entrenamiento de Automóviles") comenzó a gestarse en 1907 como una vía experimental para la industria automovilística alemana. Sin embargo, su construcción se retrasó por la Primera Guerra Mundial y no fue hasta 1921 cuando se inauguró oficialmente. Se trataba de un diseño extremadamente simple: dos rectas paralelas de casi 10 km unidas por curvas peraltadas.

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El circuito sirvió como carretera de peaje entre Berlín, Wannsee y Potsdam cuando no se usaba para competiciones, convirtiéndose así en la primera autopista de la historia moderna. Sin embargo, su verdadera fama llegó con las carreras de alta velocidad, que atrajeron a los fabricantes más prestigiosos y a los pilotos más valientes de la época.

Desde sus primeros Grandes Premios en la década de 1920, el AVUS demostró ser un circuito tan fascinante como peligroso. En 1928, Fritz von Opel batió un récord al alcanzar 238 km/h en su Opel RAK2, impulsado por 24 cohetes de combustible sólido.

Sin embargo, la gran transformación llegó en 1936, cuando se reconstruyó la curva norte con un peralte de 43,6 grados, el doble de inclinación que Daytona o Indianápolis.

Con esta modificación, AVUS se convirtió en el circuito más rápido del mundo. En 1937, Hermann Lang, al volante de un Mercedes W25K-M125 con carrocería aerodinámica, logró una velocidad media en carrera de 260 km/h, un récord que se mantuvo por décadas.

Rudolf Caracciola, con un Mercedes W125, alcanzó 438 km/h en 1938, una marca que permaneció imbatida en circuitos cerrados por muchos años. A partir de aquél día se ganó el apodo de "Maestro de la lluvia".

La tragedia y el declive de AVUS: el circuito más rápido del mundo

Más allá de sus luces y sus días de gloria, el AVUS también tiene una leyenda negra, pues la velocidad extrema del circuito y sus características también trajeron consigo varias tragedias. Una de las primeras aconteció en 1933, cuando Otto Mertz falleció tras perder el control de su coche bajo la lluvia.

Más tarde, en 1938, el piloto Bernd Rosemeyer murió intentando batir el récord de velocidad en tierra. Y en 1959, durante un evento previo al Gran Premio de Alemania de F1, Jean Behra perdió la vida en la curva peraltada tras un accidente brutal.

Estos y otros muchos incidentes, sumados a los avances en seguridad y el crecimiento del tráfico en la zona, llevaron a la progresiva desaparición de AVUS como circuito. En 1967, la curva norte fue demolida y sustituida por una versión plana. En la década de 1970, solo se celebraban dos carreras al año, hasta que en 1999 AVUS dejó de utilizarse definitivamente para competiciones.

Hoy en día, lo que fue el circuito AVUS es parte de la autovía A-115 en Berlín. Sin embargo, todavía se pueden encontrar algunas de sus gradas originales y ver parte de su emblemática infraestructura, recordando a los visitantes la gloria y el peligro de este trazado legendario.

El AVUS fue mucho más que un circuito; fue el escenario de algunos de los momentos más veloces y aterradores de la historia del automovilismo. Un lugar irrepetible, marcado por la osadía y la tragedia, que sigue despertando admiración entre los amantes del motor.

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Si en el mundo camper hablamos de libertad, en la Fórmula 1 hablamos de control absoluto. Pero hay un punto donde ambos mundos se tocan: las motorhomes. Estos camiones personalizados y autocaravanas gigantes no son simples refugios temporales: son hogares, oficinas, gimnasios e incluso centros de datos sobre ruedas.

Durante los Grandes Premios europeos, cuando la logística lo permite, cada piloto tiene su espacio de descanso, y en algunos casos, su propio camión personalizado. Algunos parecen auténticos hoteles de cinco estrellas; otros, laboratorios rodantes pensados para exprimir hasta el último detalle del fin de semana de carrera.

Max Verstappen: una motorhome con simulador

El tetracampeón del mundo ha llevado su obsesión por la precisión hasta su propio espacio personal. En 2024, Max Verstappen estrenó una motorhome equipada con un simulador de última generación, una extensión de su entrenamiento en pista. 

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Parecía un sitio perfecto para hacer noche con mi camper, pero fue un error: no pegué ojo en toda la noche

Según GrandPrix.com, el neerlandés llegó a combinar sesiones reales en el GP de Imola con entrenamientos virtuales en su motorhome, y lo hizo tan bien que bromeó diciendo que “se puso al día en dos vueltas”.

Más que un lugar de descanso, su motorhome es un centro de operaciones personal: privacidad, conectividad directa con sus ingenieros y un entorno diseñado para mantener su rutina física y mental. Una forma muy Red Bull de entender el “hogar sobre ruedas” los fines de semana de competición.

Nico Hülkenberg y su Krismar: el camión del podio (y no fue ningún secreto)

En el GP de Silverstone 2025, el fabricante Krismar Motorhomes publicó en su cuenta de Instagram: “Durante el fin de semana de Silverstone, esta autocaravana Krismar fue el refugio perfecto para que @hulkhulkenberg se relajara y recargara energías... y lograra su primer podio”, dando alguna pista de lo que este impresionante camión personalizado pudo ofrecer al piloto, quien respondió encantado al post después de su memorable fin de semana en Gran Bretaña.

Hülkenberg utilizó esa unidad, basada en un camión Mercedes-Benz Actros, como su casa rodante durante el GP: dormitorio completo, salón con cocina equipada, baño independiente y un diseño interior elegante y funcional. Además, incorpora un sistema híbrido para reducir el consumo del generador. Una joya técnica que demostró que la comodidad también puede marcar la diferencia en pista.

Valtteri Bottas: de reserva con Mercedes al salto con Cadillac (y su camión de lujo)

El piloto finlandés vive un año de transición: este año aún es piloto reserva de Mercedes y en 2026 debutará con Cadillac, que entrará en la F1 con equipo propio junto a Sergio Pérez. Pero si hay algo que siempre ha acompañado a Bottas, además de su sentido del humor, es su buen gusto por las autocaravanas.

Durante su etapa como piloto titular, llamó la atención su Redwood 4001 LK, una quinta rueda americana de gran formato equipada como una vivienda de lujo: dormitorio tipo suite, cocina con isla, baño completo y hasta chimenea eléctrica. Bottas explicó en su día a ‘The Sun’ que prefería “despertar cada día en su propio espacio”, una filosofía que cualquier camper comparte, aunque en su caso la libertad venga sobre un tráiler de más de 12 m de largo.

Lewis Hamilton: motorhome con estilo propio

Hamilton no deja nada al azar, ni siquiera su lugar de descanso los fines de semana de carreras. En 2025, ya como piloto de Ferrari, se le ha visto utilizando una motorhome privada aparcada junto a la base de Maranello, según publicó Formula1.com.

No se conocen detalles técnicos ni imágenes del interior, pero sí se sabe que la emplea como espacio de trabajo y descanso durante sus días de test. Una práctica cada vez más habitual en la Fórmula 1 que Hamilton adopta con su habitual atención al detalle: todo bajo control, incluso fuera del coche.

Nico Rosberg: el precedente que convirtió el descanso en un activo

Mucho antes de Verstappen o Hamilton, Nico Rosberg convirtió su motorhome (con interiores de madera clara, luz natural y un dormitorio propio de un hotel boutique), en parte de su plan de trabajo. Durante los Grandes Premios europeos, la usaba como refugio y espacio de concentración.

Aunque las motorhomes en la Fórmula 1 existen desde los años 80 y 90, sobre todo asociadas a equipos como Ferrari, McLaren o Williams, no tanto a pilotos individuales… puede decirse que Rosberg fue uno de los primeros pilotos modernos en apostar por tener una propia, una rareza en su época que acabaría marcando tendencia. 

Aquel concepto, el de tener un refugio privado a pocos metros del box, fue el germen de la cultura actual de motorhomes cada vez más personalizadas. Porque en la Fórmula 1, hasta dormir forma parte de la estrategia.

Imágenes | Redwood, Krismar

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Por muy avanzado que sea el trabajo informático y de simulación, probar los coches sobre el terreno sigue siendo clave a la hora de desarrollarlos. Por eso estás acostumbrado a ver las típicas fotos de unidades de pruebas vestidas con traje de camuflaje para ocultar su diseño definitivo (en la medida de lo posible), ya sea circulando por una carretera de Sierra Nevada, en una zona de nieve, como el Círculo Polar Ártico, o en una zona de calor extremo, como un desierto.

Pero antes de que esas unidades de pruebas salgan a la calle suelen acumular muchos kilómetros de test en el circuito de pruebas de la marca, especialmente si se trata de un coche deportivo. 

Se ha construido en cuatro meses

Toyota prueba sus coches en el circuito de Fuji, muchos fabricantes utilizan las instalaciones españolas de Idiada, las firmas francesas recurren a Montefontaine, Lotus tiene la pista de Hethel, Stellantis cuenta con Balocco, Porsche tiene Weissach y también utiliza el Nardò Technical Center, pero, sin duda, el circuito de pruebas más famoso del mundo es el de Fiorano.

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Se trata de la pista de pruebas privada de Ferrari. Está situado en Maranello, Italia, junto a la fábrica de la marca del Cavallino, y es el lugar donde se prueban absolutamente todos los Ferrari, tanto de calle como de competición, desde que Enzo Ferrari mandó construirlo en 1972.

La vuelta rápida está en manos de Michael Schumacher, que paró el crono en 0:55.999 minutos en el año 2004 con un Fórmula 1, el F2004. El coche de calle que más rápido ha girado allí ha sido el Ferrari SF90 XX, con un tiempo de 1:17.309 minutos en 2023, arrebatando el récord para un coche de calle a Fernando Alonso, que rodó en 1:20.0 con un Ferrari LaFerrari en 2013.

Pero, aunque los récords se sigan actualizando porque Fiorano continúa siendo clave en el desarrollo de cualquier Ferrari, esta pista de 3.021 metros de largo se había quedado pequeña, así que Ferrari decidió levantar una nueva justo al lado. En menos de cuatro meses, el nuevo circuito de pruebas de Ferrari adyacente a la pista de Fiorano ya está listo para utilizarse.

Se llama Ferrari e-Vortex, tiene una longitud de 1.887 metros y cubre un área de 37.000 m². “Representa un paso fundamental para mejorar las pruebas funcionales de los automóviles deportivos recién salidos de la línea de producción”, señala Ferrari.

Los de Maranello aseguran que este nuevo circuito ha sido desarrollado para cumplir con los requisitos de desarrollo y validación más avanzados, permitiendo pruebas “precisas y repetibles de acuerdo con los más altos estándares de seguridad”. 

La pista se divide en varios en sectores y cada uno sirve para desarrollar un aspecto específico del rendimiento de los coches, incluyendo secciones con diferentes tipos de asfalto, anchos de carril de 6 a 14 metros, dos grandes curvas con peralte y una enorme recta de 600 metros de largo.

Además, junto al circuito se ha levantado un nuevo taller de revisión de 1.000 m². Todo se ha construido en menos de cuatro meses y uno de los objetivos de Ferrari con estas instalaciones es hacer menos pruebas en la calle, en parte, para reducir un poco el tráfico en esa zona de Maranello.

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“Ferrari e-Vortex permitirá que las actividades de prueba se transfieran gradualmente de la carretera a la pista, asegurando una evaluación aún más objetiva del rendimiento y una identificación más rápida de cualquier anomalía. Además, concentrar las pruebas dentro de la nueva área de pruebas ayudará a reducir el impacto en el tráfico en el área circundante”, indica Ferrari.

Imágenes | Ferrari

Imagínate que a tu hijo le encanta conducir y quiere convertirse en piloto profesional, que vives en una casa con un terreno enorme y que tienes tanto dinero como para construirte un circuito en el patio de esa casa. Es el sueño de cualquier petrolhead y alguien lo ha cumplido en la localidad de Highland, en Maryland, Estados Unidos.

Piénsalo, con una pista de carreras en tu propia casa, no pierdes el tiempo en viajar de circuito en circuito y tu hijo puede rodar cuando quiera y tanto como quiera. Son todo ventajas, así que, a finales de 2023, la pista ya estaba lista, previo desembolso de unos 100.000 dólares por parte del propietario. Pero el dueño de esta casa no tuvo algo en cuenta: los vecinos.

“La pista debe eliminarse por completo”: los vecinos le han declarado la guerra

En todas partes cuecen habas y lo normal es que en todos los vecindarios haya problemas, por todo tipo de razones, sin embargo, que el motivo del enfrentamiento entre vecinos sea una pista de karts, no es tan habitual.

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Según cuenta The Drive, las personas que viven cerca de la casa donde está el circuito de karts se han puesto en pie de guerra porque temen que esta pista les traiga muchos problemas, desde el ruido de los karts que perturbaría la tranquilidad de una zona rural muy apacible hasta el ajetreo que generaría el tráfico de gente yendo y viniendo a rodar en este circuito casero.

Los vecinos se han puesto en marcha para demoler la pista y lo están intentando de todas las maneras. Primero hablaron con los responsables políticos del condado de Howard, pero no obtuvieron respuesta y, mientras tanto, el dueño de la casa asfaltó la pista.

Más tarde, el condado emitió una orden de suspensión de obras, pero el circuito ya estaba construido en ese momento, por lo que se dio orden de no utilizar el trazado, alegando “La construcción de una pista de carreras que no es accesoria a un uso permitido en una propiedad con zonificación residencial rural; y, alteración/relleno de los humedales y la zona de amortiguación del arroyo en una propiedad con zonificación residencial rural”.

El pasado 30 de julio se celebró una reunión de vecinos para tratar esta cuestión. Acudieron más de 80 residentes de Highland, todos ellos contrarios al circuito, pero el propietario de la casa (y la pista) no asistió, en su lugar fueron su abogado y un ingeniero civil, por lo visto, el mismo que diseñó la pista.

El objetivo de estas dos personas, conscientes de lo impopular que fue la pista desde el primer día, era limar asperezas y convencer a los vecinos de que le dejasen al propietario utilizar su circuito. Para conseguirlo, pusieron unas condiciones: dijeron que no todo el mundo podría ir a correr allí, sino que únicamente la utilizarían su hijo y dos amigos, siempre con karts eléctricos y dentro de un horario designado.

No fue suficiente para convencer a nadie. En la reunión, los vecinos expusieron, entre otras cosas, que “el propietario no siguió el proceso adecuado del condado ni recibió las aprobaciones necesarias para construir la pista de carreras”.  También aseguraron que “están dispuestos a imponer restricciones al uso condicional, incluida la limitación de los días y las horas en que se usaría la pista, el tipo de vehículo que se podría usar en ella (es decir, solo karts eléctricos) y los usuarios permitidos en la pista”.

Los vecinos se niegan a que esa pista tenga cualquier tipo de actividad e incluso han creado una petición en Change.org para dar visibilidad a su problema, conseguir firmas y hacer fuerza para que esa pista sea demolida. Dicen que “el propietario de la propiedad no realizó ningún estudio ambiental o de salud antes de construir la pista de carreras. La pista está a menos de 100 pies (30 metros) de las propiedades vecinas y afecta negativamente a la vida silvestre, incluidos los humedales ubicados a menos de 25 pies (alrededor de 8 metros) de la pista de carreras”.

Imagen: Change.org

De paso, los vecinos dicen que, como el propietario de la casa con la pista no pidió permiso antes de construirla, no se fían de él ni de su promesa de que únicamente su hijo y dos amigos usarán la vista. Y añaden que “los residentes no quieren la responsabilidad adicional de supervisar a un vecino”.

Pero sus alegaciones van más allá y aseguran que “los residentes vecinos están preocupados además de que, si se concede el uso de la pista, este uso condicional podría facilitar que el propietario de la propiedad también instale un helipuerto”.

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Todo queda recogido en la petición de Change.org, que termina de forma muy clara: “Esta petición sirve como documento para expresar el desacuerdo con cualquier uso condicional que se conceda. Esta petición también sirve como documento para expresar que la pista de carreras debe eliminarse por completo”.

Según cuenta The Drive, se han puesto en contacto con el dueño de la casa para conocer su versión de este asunto, pero se ha negado a prestar declaraciones a este medio. Mientras tanto, la pista sigue incendiando los grupos de Facebook de los vecinos.

Imagen: West Howard Living, Facebook

Hace tiempo se la conocía como "Curva de la Muerte" y ahora, a simple vista, parece una estructura olvidada más en el complejo industrial de Mercedes en Untertürkheim (Alemania). Pero esta curva peraltada de 90º no es cualquier curva: fue diseñada para llevar a los coches y a sus conductores al límite.

Durante décadas, fue uno de los secretos mejor guardados de la marca. A más de 150 km/h, no hacía falta ni tocar el volante para trazarla: la fuerza centrífuga se encargaba de todo. Quienes entraban en ella quedaban pegados al asiento, con la vista borrosa y el cuerpo soportando más de 3 Gs.

Una solución radical para un rincón sin espacio

Cuando Mercedes amplió sus pistas de pruebas habituales en 1967, se encontró con una limitación clave: el espacio. Encajadas entre el río Neckar y las instalaciones de la planta de Untertürkheim, el trazado solo podía crecer de una forma: hacia arriba. Y así nació una de las curvas más extremas jamás construidas por una marca de coches.

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Con una inclinación de hasta 90 grados, esta curva era una espiral cerrada pensada para poner a prueba la estabilidad, el agarre lateral y la resistencia estructural de cualquier vehículo. Con un radio de 60 metros y una pendiente que se disparaba hasta alcanzar un ángulo de 71° respecto al horizonte, la “curva de la muerte” permitía mantener una velocidad constante de 150 km/h sin mover el volante.

A esa velocidad, la fuerza G que soportaba el conductor alcanzaba las 3,1 veces su peso. Llegar a los 200 km/h no era del todo imposible, pero casi: a esa velocidad, el cuerpo debía soportar fuerzas de hasta 5,3 G, y el desmayo era una amenaza real, según los archivos de la marca.

Un laboratorio al límite de la ingeniería

La curva formaba parte de un complejo de más de 16 kilómetros de pistas, ocultas tras los muros de la planta de Mercedes y hoy visibles desde la autopista 14 que cruza Stuttgart. Allí se llegó a probar de todo: prototipos, coches de producción y de carreras, autobuses y hasta camiones.

Las pistas se completaban con secciones para ensayos de frenada, baches extremos, superficies deslizantes y hasta rampas con pendientes de hasta el 70 %. Incluso se reprodujo con exactitud un tramo deteriorado de una carretera y se instalaron túneles de viento laterales para simular ráfagas en adelantamientos. Este entorno fue clave para la evolución de la seguridad y la tecnología de Mercedes.

Por ejemplo, fue donde se probó por primera vez el sistema de frenos ABS en 1978, desarrollado en colaboración con Bosch. La pista de deslizamiento circular (el mítico 'skidpad') también se construyó aquí décadas antes de que el centro de pruebas de Immendingen tomara el relevo.

Una curva que aún hoy impone respeto

Lo más asombroso es que la “Curva de la Muerte” sigue en pie. Aunque hoy la mayoría de pruebas se realizan en Immendingen y otros centros, o se simulan digitalmente, la curva de Untertürkheim no ha sido desmantelada. Permanece como un monumento brutal a la era analógica, a medio camino entre la ingeniería y la locura técnica.

Su parte más alta se eleva cinco metros por encima del suelo, y todavía puede usarse para ensayos concretos. Durante décadas, fue una joya oculta solo accesible para ingenieros, pilotos de pruebas y algunos periodistas especializados afortunados. Hoy, es también un testimonio de cómo Mercedes entendía (y sigue entendiendo) los avances tecnológicos: como algo que debe demostrarse y medirse, aunque desafíe las leyes de la física.

Imágenes | Mercedes Classic Archive, @gentlemendrivers

A las afueras de Berlín, junto a una de sus autovías más transitadas, se encuentran los restos de uno de los circuitos más insólitos de la historia del automovilismo: el AVUS. Hoy su trazado pasa casi desapercibido, pero en su día, fue el trazado más rápido y temerario del mundo, escenario de grandes hitos y también de trágicos accidentes.

Con dos rectas interminables unidas por una horquilla y una curva peraltada tan extrema que fue apodada "el muro de la muerte", el AVUS marcó una era de velocidad sin igual. Pero, ¿qué lo hizo tan especial y por qué se convirtió en un circuito legendario?

El nacimiento de AVUS: la primera autopista convertida en circuito

El AVUS (Automobil-Verkehrs und Übungsstraße, "Carretera de Tráfico y Entrenamiento de Automóviles") comenzó a gestarse en 1907 como una vía experimental para la industria automovilística alemana. Sin embargo, su construcción se retrasó por la Primera Guerra Mundial y no fue hasta 1921 cuando se inauguró oficialmente. Se trataba de un diseño extremadamente simple: dos rectas paralelas de casi 10 km unidas por curvas peraltadas.

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Desde sus primeros Grandes Premios en la década de 1920, el AVUS demostró ser un circuito tan fascinante como peligroso. En 1928, Fritz von Opel batió un récord al alcanzar 238 km/h en su Opel RAK2, impulsado por 24 cohetes de combustible sólido.

Sin embargo, la gran transformación llegó en 1936, cuando se reconstruyó la curva norte con un peralte de 43,6 grados, el doble de inclinación que Daytona o Indianápolis.

Con esta modificación, AVUS se convirtió en el circuito más rápido del mundo. En 1937, Hermann Lang, al volante de un Mercedes W25K-M125 con carrocería aerodinámica, logró una velocidad media en carrera de 260 km/h, un récord que se mantuvo por décadas.

Rudolf Caracciola, con un Mercedes W125, alcanzó 438 km/h en 1938, una marca que permaneció imbatida en circuitos cerrados por muchos años. A partir de aquél día se ganó el apodo de "Maestro de la lluvia".

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Más tarde, en 1938, el piloto Bernd Rosemeyer murió intentando batir el récord de velocidad en tierra. Y en 1959, durante un evento previo al Gran Premio de Alemania de F1, Jean Behra perdió la vida en la curva peraltada tras un accidente brutal.

Estos y otros muchos incidentes, sumados a los avances en seguridad y el crecimiento del tráfico en la zona, llevaron a la progresiva desaparición de AVUS como circuito. En 1967, la curva norte fue demolida y sustituida por una versión plana. En la década de 1970, solo se celebraban dos carreras al año, hasta que en 1999 AVUS dejó de utilizarse definitivamente para competiciones.

Hoy en día, lo que fue el circuito AVUS es parte de la autovía A-115 en Berlín. Sin embargo, todavía se pueden encontrar algunas de sus gradas originales y ver parte de su emblemática infraestructura, recordando a los visitantes la gloria y el peligro de este trazado legendario.

El AVUS fue mucho más que un circuito; fue el escenario de algunos de los momentos más veloces y aterradores de la historia del automovilismo. Un lugar irrepetible, marcado por la osadía y la tragedia, que sigue despertando admiración entre los amantes del motor.

Imágenes | Berlin.De

El legendario circuito de Nürburgring, conocido como el 'Infierno Verde', acaba de anunciar una de las decisiones más drásticas de su historia: a partir de la temporada 2025, las motocicletas no podrán participar en las emblemáticas sesiones de conducción turísticas o "Touristenfahrten" en el Nordschleife.

La medida, adoptada por motivos de seguridad, ha generado un gran revuelo entre los motoristas, que ven cómo se les priva de rodar libremente en uno de los circuitos más icónicos del mundo.

El fin de una era para los motoristas

Hasta ahora, cualquier conductor con un vehículo matriculado podía acceder al Nordschleife y desafiar sus 21 kilómetros de asfalto. Sin embargo, la convivencia entre coches y motos en pista ha sido siempre un punto conflictivo. "Las diferentes dinámicas de conducción de los vehículos de dos y cuatro ruedas plantean un riesgo de malentendidos, especialmente para los motociclistas", explicó la organización del circuito.

En Motorpasión

La primera curva del Nürburgring se llamará Sabine Schmitz en honor a la reina del Nordschleife

Desde la próxima temporada, las motos solo podrán rodar en el Infierno Verde bajo estricta supervisión, dentro de entrenamientos y cursos de conducción específicos. Según lo anunciado en el calendario, en 2025 sólo se organizarán cinco sesiones de este tipo, lo que reduce drásticamente el acceso de los motoristas al circuito.

La decisión no es del todo sorprendente, pues Nürburgring es el circuito más grande del mundo y también uno de los más peligrosos.

Un circuito legendario, pero peligroso

Su trazado de 25 km (cuando se combina el Nordschleife con el circuito de Gran Premio) cuenta con cambios de elevación, curvas ciegas y condiciones meteorológicas impredecibles. Debido a su gran extensión, es habitual que una parte del circuito esté mojada por la lluvia mientras otra permanezca seca, lo que añade aún más dificultad a la conducción.

Históricamente, el circuito ha registrado 78 fallecimientos entre pilotos, espectadores y oficiales, sin contar a los particulares que han perdido la vida en accidentes durante las sesiones de Touristenfahrten, cifra que se estima entre 2 y 12 personas al año.

Como recuerda Dale Lomas, experto en Nürburgring y autor del blog Bridge to Gantry, la medida no solo responde a cuestiones de seguridad, sino también a intereses económicos. "Este cambio no tiene que ver sólo con la seguridad. Se trata de dinero y seguridad. Como cualquier empresa, el circuito busca un modelo más gestionado y regulado", explicó.

¿Por dónde podrán rodar las motos en Nürburgring?

Pese a la prohibición en el Nordschleife, los motoristas seguirán teniendo la opción de rodar en el circuito de Gran Premio, una pista de 5,148 km más moderna y segura. De hecho, en 2025 habrá 38 fechas de conducción turística con "stints exclusivos para motos", aunque la experiencia no será la misma que recorrer los míticos 21 kilómetros del Infierno Verde.

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Porsche ha vuelto al circuito de Nürburgring con un coche de hace más de 20 años para reventar su récord anterior. Solo le ha cambiado los neumáticos

Para aquellos motoristas que todavía sueñan con dar una vuelta en el Nordschleife, las cinco sesiones de entrenamiento serán la única opción. En ellas, los participantes rodarán en grupos guiados por instructores especializados, lo que sin duda mejorará la seguridad, pero limitará la sensación de libertad que caracterizaba a las sesiones de Touristenfahrten.

El futuro del Nordschleife para los aficionados

Esta medida marca un punto de inflexión en la historia de Nürburgring. Si bien el circuito sigue abierto a los conductores particulares, es evidente que la gestión se encamina hacia un modelo más estructurado y controlado.

"Si tienes en tu lista de deseos conducir por el Nordschleife, deberías hacerlo cuanto antes", aconsejan los expertos, ante el temor de que futuras restricciones puedan reducir aún más el acceso a este legendario trazado. Para muchos, esta decisión es un golpe a la pasión por la conducción en estado puro.

Para otros, una medida necesaria para garantizar la seguridad de todos los participantes. Lo que está claro es que el Infierno Verde sigue evolucionando, y quien quiera vivirlo en su máxima expresión, deberá adaptarse a sus nuevas reglas.

Imágenes | Nürburgring y Facebook

Dicen que el dinero no da la felicidad, pero está claro que ayuda. Desde luego, a mí me haría feliz tener una megamansión llena de coches, con circuito de tierra y pista de aterrizaje. Y no soy el único al que le atrae esta idea porque esa megamansión existe. Eso sí, hay quien se cansa de todo, incluso de tener una casa así, por lo que ahora está en venta.

Es una buena oportunidad porque, además de estar “para entrar a vivir”, tiene todo lo necesario para dar gas y lo mejor de todo es que ningún vecino se quejará de ruidos porque está en medio del desierto.

Un circuito de tierra y todo el desierto para conducir a tus anchas

Concretamente, esta propiedad se encuentra en Winterhaven, en el estado de California, Estados Unidos, a solo unos pocos metros de la frontera con México y a 2 horas y 20 minutos en coche de San Diego. Zillow Gone Wild se encarga de venderla y ha publicado imágenes en su cuenta de Instagram, aunque es mejor visitar su web para hacerse una idea más detallada de lo bestial que es esta mansión.

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En realidad, es un rancho de 401 acres (162 hectáreas) con una casa de 750 metros cuadrados y varios edificios más que hacen las funciones de garaje para coches, garaje para maquinaria, garaje para un helicóptero, garaje para buggys y taller. Incluso tiene una zona donde pueden aterrizar pequeños aviones y helicópteros.

Te preguntarás por qué tiene tantos garajes, pero tiene una explicación sencilla: dentro del rancho hay un circuito de tierra y pistas, también de tierra, para disfrutar al volante de todo tipo de vehículos. Lo mejor de todo es que esos vehículos vienen con la casa.

En el lote de venta se incluyen 10 buggys Polaris, 13 coches preparados para conducir sobre la arena, tractores, maquinaria pesada para mantener el circuito en perfecto estado, varias caravanas donde se pueden alojar los invitados, remolques cisterna, remolques para alisar el terreno e incluso un autobús modificado para el desierto y las dunas.

La casa no está nada mal, pero lo más llamativo de esta propiedad es el circuito de tierra y todos los garajes que tiene para guardar decenas de vehículos, ya sea para disfrutarlos solo o en compañía, de hecho, tiene todo lo necesario para que tus amigos se quieran quedar varios días.

En la descripción del rancho, la inmobiliaria que gestiona su venta dice que “La propiedad consta de múltiples parcelas, que ofrecen acceso directo a las dunas de Glamis. Perfecto para retiros corporativos o grandes reuniones con amigos y familia”.

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Lógicamente, el precio que tiene esta casa es tan impresionante como la propia casa: 15 millones de dólares, es decir, 14,34 millones de euros al cambio actual. Lo malo es que no está cerca de absolutamente nada, pero eso no debería de ser una preocupación con semejante terreno y con un desierto en la puerta de casa por si tu circuito privado se te queda corto.

Imágenes | Zillow Gone Wild

La entrada es muy discreta. Una verja, vegetación y poco más. Podría ser la entrada de cualquier granja o casa abandonada de este pequeño y tranquilo pueblo de Nueva Gales del Sur, en Australia, pero en realidad esconde el circuito más famoso y a la vez secreto de Australia.

Este circuito nunca fue de acceso público y ha sido construido por el magnate local Dean Wills para poder seguir disfrutando de su colección de coches porque un día le retiraron su carnet de conducir. ¿Qué iba hacer? ¿Dejar que sus Ferrari cogieran polvo? No, usarlos en su finca en su circuito privado.

Un circuito privado para poder conducir sin carnet

Dean Wills era uno de los coleccionistas de coches más famosos de los últimos años en Australia. Fue, por ejemplo, el propietario original del McLaren F1 nº 009, el único McLaren F1 vendido nuevo en Australia. Coleccionista de Ferrari, no le impidió ser el importador para Australia de Lamborghini en la década de 1990. Wills dirigió la embotelladora australiana de Coca-Cola durante muchos años, tras hacer carrera y fortuna en la industria tabacalera.

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Cuenta la leyenda que un día de 1996, al volante de su Ferrari Testarossa la policía de tráfico le cazó por exceso de velocidad. Un exceso de velocidad suficiente para que supusiera una retirada de su carnet de conducir. Pero en lugar de esperar unos cuantos años antes de poder volver a conducir y disfrutar de sus coches, hizo lo que cualquiera haría en su posición financiera: construir su propio circuito.

En una finca suya, en la costa central de Nueva Gales del Sur, en el pueblo de Kulnura, construyó lo que llamó The Farm, La Granja. En su interior un circuito de 5,1 km de recorrido con 22 curvas y dos rectas de 550 metros cada una.

Se dice que la construcción costó 10 millones de dólares australianos en los años 90, el equivalente a unos 12 millones de euros actuales. Y aunque esté inspirado en varios circuitos de Formula 1, la realidad es que no es un circuito al uso. No tiene ni pianos, ni escapatorias, ni tampoco un paddock.

Oficialmente es una carretera privada de sentido único, con sus señales de tráfico y límites de velocidad recomendados…que nadie respeta, obviamente. Lo que hizo Wills es construir su propio tramo de carretera secundaria en su casa aplicando el mismo truco que ha permitido al Nordschleife seguir abierto: en ambos casos son una carretera privada de sentido único (y de peaje en el caso del trazado alemán).

Parte de la antigua colección de Dean Wills

Poca gente ha podido experimentar la pista, y los que siguen haciendo tienen prohibido hacer carreras y no puede haber más de cuatro coches a la vez en la pista.

Tras la muerte de Dean Wills en 2022, sus herederos han vendido tanto las propiedades como sus coches, entre los que había un Mercedes-AMG SLS y un rarísimo Jaguar F-Type Project 7, así como la finca de Kurulna.

La propiedad de The Farm, rebautizada 70 North, está ahora en manos de un coleccionista de Porsche que cede habitualmente la pista al club Porsche australiano o para eventos de la marca, así como a la policía del estado de Nueva Gales del Sur para el entrenamiento en conducción evasiva, persecución y cómo efectuar controles policiales en carretera.

Dean Wills no fue el único en construir su propio circuito privado. En Francia, Pierre Bardinon, fue el mayor coleccionista de Ferrari de Europa, teniendo en su colección un Ferrari 250 GTO. Eso sí, empezó a comprarlos a finales de los años 50, cuando no valían nada. Con el tiempo construyó su circuito privado en su finca del Mas du Clos.

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Este sí era un circuito como tal, con escapatorias y paddock. Así, podría disfrutar de sus más de 50 Ferrari en secreto y seguridad. Sólo algunas revistas y marcas tenían acceso al circuito para sus producciones audiovisuales, siempre y cuando no revelasen la existencia del circuito.

Con el tiempo e internet, el circuito dejó de ser un secreto y se prohibió a sus herederos usarlo como tal, pues ya no respondía con las normas de los circuitos actuales. La solución pasaría ahora por emular a Dean Wills y convertirlo en carretera privada.