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Estamos a viernes, y para subir la euforia del fin de semana, nada mejor que contaros cómo van seis unidades del Porsche 911, desde un humilde Carrera S hasta el más radical que existe, el GT3 de carreras. Como en la primera parte con los Audi, el objetivo era el de percibir diferencias entre los distintos neumáticos deportivos de Michelin.

Para el que no se conozca la gama de estas ruedas de memoria, le recomiendo que se lea la primera parte, o se perderá en este artículo. Yo cada vez que me acuerdo de lo experimentado, noto un tembleque en las manos, ese que me haría sacar del bolsillo 120.000 euros en billetes y soltárselos a un comercial de Porsche para llevarme uno puesto.

Esta parte se divide en otras dos, primero comprobamos tres tipos de ruedas distintos en el mismo coche, un 911 Carrera GTS. Después, tres sabores de 911 distintos, con otros tres neumáticos diferentes. Después de eso, mis ganas de coger otro 911 se elevaron a la enésima potencia, y cuando sea rico…

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Lo que vamos a ver a continuación es una historia de amor y odio. Las madres, esas mujeres que nos aman incondicionalmente… hasta que creen que las vas a matar de un infarto. A eso se dedica el protagonista de nuestra historia, el de acojonar a mamá con 505 CV, y además en progresión (menos a más).

En las primeras vueltas no le pisa mucho al coche, la mujer se divierte más que sufre, pero según se va calentando el hijo, ella empieza a pasarlo mal. Después, lo pasa peor. En los cambios de apoyo y frenadas grandes grita como si la fuesen a despellejar en ese momento. Y eso que él le dice: “Calma, si no voy rápido”.

Las madres, al igual que las novias, hermanas… cuando uno va concentrado en correr en circuito, se les presta la misma atención que al climatizador. El hijo se parte la caja de cambios, la madre parece que no va a bajar viva del coche. Le imagino antes de empezar, con cara de troll, diciendo: “Descuida, no correré, soy un tío prudente”.

¿Cuántos de nosotros quisiéramos hacer lo mismo? (ambas cosas: coger el Corvette y vengarnos de todos los “recógete la ropa”...)

Vía | Autoblog

Vídeo | Youtube

Comenzamos con una serie de artículos en los que vamos a contaros todo lo que hace falta saber sobre los neumáticos, aprovechando el ingente material que nos hacen llegar los fabricantes. Empezamos fuerte, con una bacanal de 20.000 caballos en el Circuito de Estoril (Portugal), a nuestra disposición para divertirnos un rato.

En esta ocasión, vamos a ver las diferencias entre los neumáticos deportivos, desde los más orientados a calle a los que se usan en carreras. Si no se pueden comprobar las diferencias en un día, resulta muy difícil, por no decir imposible, percibir qué cambia. No podíamos dejar pasar esta oportunidad.

Nos hemos divertido con varios Audi, Porsche… y más de un exótico curioso. Pero antes de poneros los dientes más largos, tenemos que hacer un inciso técnico, o solo los profesionales del mundo de las ruedas van a poder seguir este relato. Aprenderemos sobre ruedas, y luego las freiremos sobre el asfalto.

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A finales del pasado mes de mayo, la marca de escapes deportivos Akrapovic reunió a prensa llegada de toda Europa y clientes de la marca en un lugar único. Se trata de uno de los circuitos más completos y modernos del mundo, el Circuito do Algarve en Portugal. Un circuito de primera categoría, con un trazado que enamora con su infinidad de subidas, bajadas y curvas de todo tipo.

Durante dos días, gracias al acuerdo al que ha llegado Akrapovic con la escuela de conducción del Circuito do Algarve, tendríamos oportunidad de rodar con un elenco de coches realmente impresionante: BMW M3, BMW X6 M, Nissan GT-R, Porsche Carrera S y Porsche 911 GT3 con y sin escapes Akrapovic.

Todos estos coches forman parte de la escuela permanente del Circuito do Algarve, y se pueden elegir para rodar en pista con monitores de primer nivel que te ayudan a familiarizarte con esta pista nada sencilla, muy técnica y emocionante. Así que Javier Costas y yo no lo dudamos ni un momento y nos fuimos dos días al sur de Portugal a disfrutar de lo que más nos gusta, probar coches y escuchar sonidos celestiales saliendo de las colas Akrapovic.

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Ken Block es un piloto bastante curioso, capaz tanto de dejarnos la boca abierta con un Ford Fiesta de 650 CV, como de desmorrarse con el coche o hacer actuaciones mediocres en los eventos del WRC. El reto al que se enfrentará Ken ahora no es una Gymkhana, si no probar un Fórmula 1 gracias al patrocinio de Pirelli.

Hará realidad el sueño que muchos tenemos, conducir un Fórmula 1, si bien es cierto que como demostró Richard Hammond en un episodio de Top Gear hace unos años, un Fórmula 1 no puede conducirlo cualquiera. Sin embargo Ken Block no conducirá un Fórmula 1 de este año, si no la unidad de pruebas de Pirelli, un Toyota TF110 del año 2009.

Antes del día 5 de agosto de este año, día en el que Ken Block se subirá al Fórmula 1 en el circuito de Monza, enseñarán al piloto de coches de rally a conducir un bólido de carreras, el encargado de enseñar a Ken Block a manejar el monoplaza será Lucas Di Grassi, el probador de Pirelli.

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¿Qué cambia en el Opel Corsa OPC Nürburgring Edition? Para empezar, el precio, costará unos 4.000 euros más que el Corsa OPC normal, es decir, unos 23.000 euros. Estéticamente encontraremos un nuevo alerón delantero, llantas de 18 pulgadas, logotipo en pilar B, doble salida de escape y los colores exclusivos.

Los neumáticos tienen dimensiones 225/35 R18, marca Continental. Por dentro tiene bandas decorativas en negro, despunte blanco en los asientos Recaro, palanca de cambios y freno de mano son distintos y los respaldos de los asientos son exclusivos. No cambia el tablero de instrumentos para nada.

Donde hay más novedades es a nivel mecánico, porque ha recibido diversas mejoras. La gestión electrónica del motor y del turbocompresor se han modificado, y se puede usar gasolina de 100 octanos. Para ayudar a la respiración, el sistema de escape permite más flujo, de una salida ha pasado a dos.

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El BMW M3 no es exactamente igual de ágil que el Serie 1 M Coupé al ser más pesado, y el M3 Coupé va un poquito mejor que la berlina, ya que es un poquito más ligero. El M3 de cuatro puertas, a pesar de los intentos por reducir su peso, pues arroja sobre la báscula 1.700 kg con el cambio DKG y 1.680 kg sin él, manual.

Constato la facilidad que tiene el M3 de ganar velocidad, especialmente pasados los 150 km/h. En la recta, aún frenando con bastante margen, los 220 km/h son alcanzables sin mucha espera, aunque si no se tiene la referencia de otro 1 M cerca, la diferencia no es para tirar cohetes.

El M3 era menos dado a sufrir pérdidas de tracción, por lo que en algunos casos es una ventaja respecto al motor turboalimentado del Serie 1. El que sí que no tiene esos problemas es el X6 M. Ah, amigo, es que la tracción total no la tienen para ir por la finca, sino para arrugar el asfalto.

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Quien ha conducido lo suficientemente deprisa y se ha topado con un cambio de rasante muy agudo, habrá sentido literalmente la sensación de volar. Las cuatro ruedas del coche quedan suspendidas en el aire y el motor se revoluciona durante un instante, antes de llegar al suelo. Divertido, pero peligroso.

Uno de los puntos del circuito de Nürburgring más propensos para experimentar ese fenómeno es el final de una recta conocida como Flugplatz, aeropuerto en alemán. Tras haber podido poner el coche a una velocidad muy alta, un rasante puede hacernos volar, y si no calculamos bien el aterrizaje, se puede poner la cosa peliaguda.

En Autoblog han hecho un recopilatorio de fotos espía en la que vemos que hasta los superdeportivos más curtidos vuelan, como el Chevrolet Corvette Cuanto peor es la suspensión o mayor la velocidad, mayor es el tiempo de vuelo. Pero más vale que sea buena suspensión, porque retomar el contacto con el asfalto es mucho esfuerzo para los amortiguadores.

Consulta el enlace para ver la galería, son 24 instantáneas. La mejor, la del Porsche Panamera. Por cierto, el nombre del tramo no le viene tanto por ser una pista de despegue, sino por la cercanía de un aeródromo hace bastante tiempo.

Fotografía | Dennis Yang
Fuente | Autoblog (acceso directo a galería)
En Motorpasión | Los coches también pueden volar

El segundo plato del menú alemán de la experiencia OPC fue el Opel Corsa OPC Nürburgring Edition, el Corsa más potente y macarra de la historia de Opel. Tiene 210 caballos de potencia extraídos de un 1.6 ECOTEC Turbo (192 CV en modelo normal) y solo si utilizamos gasolina de 100 octanos, ni barata ni fácil de conseguir.

¿Qué pasa si le echamos caldo de 95 octanitos? Según uno de los responsables de OPC, perderíamos en torno a 5 CV, poca cosa. Lo que sí ganamos respecto al Corsa OPC normal, si es que se puede llamar así, es una mejor base: neumáticos, suspensión y frenos. Y eso casi manteniendo el consumo homologado, que no es moco de pavo.

Estas unidades de Opel Corsa OPC no tienen un emblema en el pilar B que los identifique como Nürburgring Edition, porque son pre-serie. Los que salgan a la calle sí lo tendrán. No faltaba el doble escape trasero, ni las llantas negras de 18 pulgadas, ni el emblema en el marco inferior de las puertas.

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