Hace unos días tuve la oportunidad de conducir el nuevo BMW 650i Cabrio, y he de admitir que me pareció uno de los coches más elegantes y atractivos que he conducido en los últimos años. Y precisamente aprovechando su imagen y plataforma, BMW lanzará al mercado una nueva berlina deportiva de aspecto coupé bajo el nombre de BMW Serie 6 Gran Coupé.

Será el rival directo de Mercedes CLS, Audi A7 y Porsche Panamera, y no se lo va a poner fácil. Mide poco más de cinco metros de largo, y su estilo es inconfundible Serie 6. Es como si hubiesen cogido un BMW Serie 6 Coupé, lo hubiesen alargado un poco en la parte central y hubiesen colocado ahí una puerta de acceso a las plazas traseras perfectamente integrada en la línea del coche. Gana 113 mm de distancia entre ejes, así que ahí está la clave.

Por lo demás la línea del coche se mantiene casi intacta con el BMW Serie 6 Coupé. Si algo funciona ¿para que cambiarlo? Uno de los únicos cambios apreciables es que este lleva la inscripción “Gran Coupé” en en el montante C, así como la tercera luz de freno que en lugar de estar en la tapa del maletero, ocupa todo el ancho de la luneta trasera. Dentro, 4+1 plazas. ¿Os venís?

Según la marca alemana, el BMW Serie 6 Gran Coupé será el único coche de su segmento que dispondrá de cinco plazas, aunque ellos las denominan 4+1. Esa última central, será una plaza de tamaño más reducido del habitual, pero seguro que suficiente para llevar a pasajeros esporádicos o niños.

Por lo demás, el salpicadero también hereda el atractivo diseño del BMW Serie 6 Coupé y Cabrio actuales, con todos los elementos enfocados hacia el conductor. El salpicadero va bajando hasta unirse con la consola central, y se consigue así un efecto muy acogedor con el que además tienes todos los mandos muy a mano.

La posición de los asientos ha cambiado respecto a las versiones Coupé y Cabrio para situarla un poco más alta, algo lógico teniendo en cuenta que no es un coche de enfoque tan deportivo como los otros.

Equipamiento de serie del BMW Serie 6 Gran Coupé

El comprador de una gran berlina de lujo como el BMW Serie 6 Gran Coupé, quiere absolutamente de todo. Y por ello el equipamiento de serie y opcional en el BMW Serie 6 Gran Coupé será literalmente interminable. Comenzamos por el de serie, ese por el que no tenemos sobrecoste.

El BMW Serie 6 Gran Coupé dispondrá de serie de sistema de control dinámico de la suspensión, Servotronic, llantas de 18 pulgadas, faros de xenón con anillos luminosos de luz diurna de LED, control de crucero con función de freno, espejos retrovisores eléctricos calefactables y con función de plegado automático.

En el interior los asientos delanteros están tapizados con piel Dakota, disponen de regulación eléctrica en los delanteros con función de memoria, climatizador con dos zonas de regulación y funciones ampliadas, espejos retrovisores exteriores e interior con función automática antideslumbramiento, regulación eléctrica de la posición del volante y radio Professional con altavoces de alta fidelidad entre otras muchas cosas.

Si el nuevo BMW Serie 6 Gran Coupé está equipado con el navegador Professional, la pantalla tiene 10,2 pulgadas, gigante. Y también entre el equipamiento opcional se podrá elegir entre el Head Up Display, sistemas de sonido más avanzados firmados por Bang Olufsen, llantas de hasta 20 pulgadas, y un enorme listado de detalles que permitirán tener un BMW Serie 6 Gran Coupé pesonalizado hasta el más mínimo detalle.

Completa gama de motores

Cuando se lance al mercado, el BMW Serie 6 Gran Coupé dispondrá de dos motores, uno diesel y otro de gasolina a los que se unirá un nuevo motor de gasolina más adelante. Hablaremos en ese momento del BMW 640i Gran Coupé y del BMW 640d Gran Coupé. El primero de ellos tendrá un motor de gasolina de seis cilindros en línea twin turbo que desarrollará 320 CV entre 5.800 y 6.000 RPM.

El BMW 640i Gran Coupé entregará 450 Nm entre 1.300 y 4.500 RPM y esta potencia y par le serán suficientes para ponerlo de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y para alcanzar la velocidad máxima de 250 km/h. BMW anuncia para este modelo unos consumos medios de 7,7 – 7,9 litros/100 km. Ya veremos si son realmente tan bajos.

Por otro lado, el motor diesel del BMW 640d Gran Coupé promete grandes sensaciones al volante. También lleva un seis cilindros en línea twin turbo, pero en este caso entregará 313 CV a 4.400 RPM. Por su parte, el par motor será de 630 Nm entre 1.500 y 2.500 RPM, por lo que la fuerza está más que asegurada en todo momento.

El BMW 640d Gran Coupé igualará el registro de 0 a 100 km/h del 640i Gran Coupé, ya que lo hará en 5,4 segundos. La velocidad punta autolimitada como siempre a 250 km/h, pero lo más atractivo llega por el campo de los consumos, ya que BMW anuncia 5,5 – 5,7 l/100 km de media. Realmente bajos.

La gama de motores se completará más adelante con la llegada del modelo más prestacional (a la espera de un M6 Gran Coupé), el BMW 650i Gran Coupé. El impresionante motor V8 de gasolina twin turbo gana potencia respecto al de las versiones Coupé y Cabrio, y entregará en el Gran Coupé 450 caballos de potencia.

El BMW 650i Gran Coupé será una máquina perfecta para “volar en familia” ya que acelerará de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos gracias a esos 450 caballos y a los 650 Nm de par entre 2.000 y 4.500 RPM. Los consumos que anuncia para él BMW serán también muy contenidos, 8,6 l/100 km de media a falta de las pruebas definitivas.

El BMW 650i Gran Coupé también estará disponible opcionalmente con el sistema de tracción total inteligente BMW xDrive, algo que no tendrán los motores más pequeños.

Todos los modelos cuentan con una caja de cambios deportiva automática de ocho marchas y sistema start/stop para mejorar las cifras de consumos.

BMW Serie 6 Gran Coupé con equipamiento M

BMW no dice todavía cuando estará disponible, aunque por experiencia será dentro de muy poco. Tampoco sabemos por el momento los precios que tendrá, cuando se hagan oficiales os los comunicaremos. Pero lo que si sabemos es que también estará disponible en opción un paquete de equipamiento M más deportivo.

Estéticamente tendrá cambios evidentes, faldones delantero y posterior más deportivos, estribos laterales más voluminosos, llantas de diseño deportivo y una suspensión más firme como es habitual. En el interior habrá detalles como el volante M más ancho de lo habitual, las costuras de este con el tricolor de BMW M, los umbrales de las puertas con el logotipo BMW M y otros detalles que nos indicarán que estamos en el BMW Serie 6 Gran Coupé más deportivo.

Sin duda con el BMW Serie 6 Gran Coupé llega un nuevo contendiente para la lucha en el segmento de las grandes berlinas premium deportivas, un atractivo modelo que se convertira desde su llegada en un rival muy duro para los ya asentados Mercedes CLS, Porsche Panamera y el más reciente Audi A7.

BMW Serie 6 Gran Coupé en vídeo

BMW Serie 6 Gran Coupé

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En Motorpasión | El BMW Concept Gran Coupé podría pasar a producción

Lo he dicho en varias ocasiones. Desde que probé el primer Nissan GT-R en el año 2009, algo cambió en mi vida. Me di cuenta de que para rodar realmente rápido y disfrutar de un superdeportivo de primera, no es necesario que te toque el Euromillón ni ser Walter Röhrl. Y lo mejor de todo, es que el Nissan GT-R sigue muy vivo y evoluciona cada año.

Ahora llegará la versión 2012, que se lanzará primero en el mercado japonés durante este mes de noviembre de 2011, y que llegará a los mercados europeos en enero de 2012. Estéticamente no hay cambios, Godzilla sigue fiel a ese aspecto tan especial que lo llena de personalidad frente al resto de sus rivales.

Los cambios llegan a nivel mecánico con varios objetivos. Uno de lo más destacados, es hacer el Nissan GT-R un poco más eficiente, con unos consumos más lógicos. Recuerdo que cuando lo probé, no era complicado pasar de los 16 l/100 km. Pero ahora el nuevo Nissan GT-R anuncia una reducción media del consumo de 0,2 l/100 km a pesar del aumento de potencia.

¿Más potencia? Si, el primer Nissan GT-R tenía 485 caballos de potencia, y cuando subí por primera vez en él por la rampa Pegaso del Jarama, llegué a marearme de la fuerza con la que empujaba hacia arriba. La siguiente evolución tenía 530 caballos, pero como ésta cifra no era suficiente, ahora llega con 550 caballos de potencia y un par motor que pasa de 612 a 632 Nm entre 3.200 y 5.800 RPM.

Más par motor a bajas revoluciones y más potencia en altas, hacen del nuevo Nissan GT-R un coche más utilizable, más práctico y al mismo tiempo más agresivo cuando se le pide el máximo rendimiento. El Nissan GT-R consigue este aumento de potencia y de par motor gracias a varias soluciones tecnológicas.

Por un lado, la inyección es más eficiente. Por otro el flujo del aire al motor ha mejorado, gracias a los nuevos conductos de admisión y a una mejora también en los flujos de escape. Las válvulas de escape son nuevas y también han mejorado su funcionamiento.

El cambio del Nissan GT-R 2012

El cambio ahora es más suave y confortable, gracias al rediseño de algunos de los elementos del cambio. Además, la experiencia el Nissan GT-R en competición ha permitido que desde ahora todos los GT-R lleven un aceite en la caja de cambios de tipo 75W140 desarrollado y probado en los circuitos.

Por otro lado, con el objetivo de mejorar la sensibilidad del conductor al volante, se han reforzado algunas partes de la zona trasera del motor. Ahora los conductores podrán sentir mejor la carretera, y por tanto llevar a cabo una conducción más precisa. También en la trasera han cambiado las salidas de escape, con más diámetro que en el modelo anterior.

El nivel de detalle en el que se ha trabajado la evolución del Nissan GT-R llega hasta tan punto que en los coches con asiento a la derecha, el muelle de la suspensión en el lado izquierdo es más duro. Esto hace que cuando el coche está parado hay un cierto desequilibrio que se compensa cuando el vehículo rueda. También cambian los ángulos de convergencia y avance.

Como opción para los Nissan GT-R Egoist y Premium Edition, estarán disponibles los discos de freno carbono-cerámicos. Sin duda, teniendo en cuenta que estamos hablando de un coche de 550 caballos de potencia y más de 1.700 kilos de peso pensado para pulverizar los tiempos en circuito, estos son una opción más que recomendable para los que quieran sacarle el máximo rendimiento.

Nissan GT-R 2012 “Track Pack”

Esta edición especialmente pensada para su uso en los circuitos, ya estaba a la venta en algunos mercados como el japonés y el británico. Pero ahora mejora en algunos aspectos, ya que recibe nuevos ajustes de suspensión, un sistema de freno con mejor refrigeración y unas llantas de aluminio heredadas del Spec-V firmadas por Rays.

El Nissan GT-R 2012 “Track Pack” también tiene un faldón delantero especialmente diseñado que esconde una toma de aire de fibra de carbono, que se instala a través de un pack “extra”. Además esta versión reduce el peso del conjunto al eliminar los “asientos” (por llamarle de alguna forma) traseros.

Si a esto añadimos que el Nissan GT-R 2012 lleva de serie ahora cámara de visión trasera, un sistema de sonido firmado por Bose y con un mejor funcionamiento y que su precio no debería superar mucho los 99.490 euros que cuesta la versión Premium Edition, la más barata que se vende actualmente en España, podemos estar ante el superdeportivo definitivo.

Nissan GT-R 2012

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En Motorpasión | El Nissan GT-R 2011 bate un nuevo récord en Nordschleife

Hyundai lleva tiempo combatiendo un problema que arrastra desde hace tiempo con poco éxito de momento. Si hace años uno de sus problemas era el estético y ya parece haberlo superado con modelos muy agradables, el problema que nos concierne ahora es el consumo excesivo de sus modelos “gordos” con motor de gasolina. Todos nos acordamos de aquellos Hyundai Coupé que tenían que llevar una minirefinería en un remolque para abastecer su altísimo consumo de gasolina y sus sucesores no han mejorado notablemente…

Son esos sucesores los que previsiblemente intentarán aliviar los excesos de la generación Tragagasoli, concretamente serán el Hyundai Genesis y el Hyundai Equus, los topes de gama de Hyundai. Aunque todavía no está confirmada, se rumorea que Hyundai trabaja en una caja de cambios automática de diez velocidades con la que combatir la sed de combustible de estos modelos. No será la panacea pero algo ayudará a bajar los consumos.

Una mayor cantidad de velocidades implica tener los motores más tiempo en el rango de revoluciones de menos consumo, más par o más potencia, dependiendo de lo que se quiera primar. Actualmente Hyundai está trabajando en una caja de cambios de nueve velocidades y se supone que en cuanto acabe con ella se pondrá con la nueva. Se espera que esté lista para 2014, pero su futuro todavía no está nada claro.

Como nos descuidemos se lían a meter velocidades y más velocidades hasta que no entren en la caja.

Fotografía | Flickr (vestman)
Vía | Leftlanenews
En Motorpasión | ZF trabaja en una caja automática de 9 marchas

Desde que se anunció la aparición del nuevo Porsche 911, el conocido internamente como 991, la expetación en torno al nuevo superdeportivo no ha parado de crecer. Una de las soluciones técnicas más llamativas y que más ha dado que hablar ha sido el cambio manual de siete velocidades.

Se trata de algo nunca visto hasta el momento, y la pregunta era lógica. ¿Como se mete la séptima? Es como añadir una marcha más a la derecha (en el selector) de la sexta? Pues bien, por fin y gracias a un video Porsche nos saca de dudas, y efectivamente se mete esa marcha desplazando la palanca un punto más hacia la derecha después de llevar sexta engranada.

Debemos tener en cuenta que no será un movimiento muy habitual, ya que de primera a sexta serán las marchas más habituales, mientras que la séptima será para reducir consumos y emisiones en autopista.

Así pues, los que ya tienen la crítica a punto de ser disparada, que lo piensen dos veces antes de hacerlo. ¿Qué os parece esta novedosa solución? ¿Preferís esta o directamente el PDK de siete velocidades?

En Motorpasión | Nuevo Porsche 911 Carrera y Carrera S

Los tiempos cambian, y las cajas de cambios automáticas de doble embrague tienen mucho que ver. Hace unos años eran pocos los que optaban por comprar su Lamborghini con cambio automático, y ahora son el 98%.

Por eso, la marca italiana ha decidido que no tiene sentido seguir desarrollando una caja de cambios manual de altas prestaciones si los clientes no la van a comprar. Muchos seguirán pensando que un deportivo de pura cepa tiene que tener cambio manual, y no les culpo.

No obstante, aquello de “el cliente siempre tiene la razón” debe ser respetado hoy en día si se quiere sobrevivir, y si la gran mayoría de los 1.200 compradores anuales de Lamborghini quieren eso, no hay más remedio que dárselo.

Hay que tener en cuenta que muchos compradores de estos coches no quieren un deportivo de estas características para disfrutar de una buena carretera de curvas, si no simplemente, para darse una vuelta por Rodeo Drive, y para estas cosas tener un cambio automático se agradece.

Vía | GT Spirit
En Motorpasión | ¿Un Lamborghini para poder utilizar todos los días?

Este es un programa de la televisión japonesa, ni idea de cómo se llama. A la izquierda tenemos un Ferrari F430 y a su derecha un Toyota Corolla (E140, también conocido como Axio). La bestia italiana tiene un V8 de 480 CV, mientras que el modosito oriental tiene un 1.8 de no más de 135 CV.

A todas luces, es un duelo muy desigual. Los dos tienen cambio automático, el Ferrari una veloz caja automática con levas y el Toyota un Super CVT-i. La transmisión CVT es algo así como el némesis de la deportividad, todo lo contrario de lo que hace gala el italiano. ¿Quién ganará en una carrera?

En el circuito oval de Motegi el resultado puede no ser tan evidente. El modesto Corolla ya ha sacado los colores a vehículos más potentes que él y con motores más gordos, pero todo parece indicar que el Ferrari lo aplastará sin compasión. ¿O no? Tal vez se nos está escapando un detalle fundamental.

De aquí creo que dos o tres entenderán el vídeo palabra por palabra, los demás tenemos que tirar de lo que se llama intuición. ¿Cómo es posible que el Ferrari haya sido humillado por un insulso sedán con menos de la tercera parte de potencia? La respuesta está en los desarrollos.

El ¿ingeniero? que explica el porqué de todo esto, nos comenta que no es lo mismo una transmisión de relaciones fijas que una continuamente variable. El F430 tiene una sola relación de marcha atrás, pero el CVT del Corolla tiene múltiples relaciones, lo que permite ir alargando el desarrollo.

Eso le permite a un motor mucho menos potente producir más revoluciones a las ruedas. Análogamente, en el sentido normal, si el Ferrari no pasa de tercera, tarde o temprano el Corolla le acabará adelantando, al tener un desarrollo final más largo. Otro detalle curioso, el Corolla se convierte en un propulsión, y el F430 en un tracción delantera, ¡va todo al revés!

¿Cómo funciona un CVT?

Es más sencillo de lo que parece, veamos un vídeo conceptual. Tenemos dos conos opuestos, uno es el eje primario (motor-transmisión) y el otro el secundario (transmisión-eje). Una cadena los une, y se va desplazando de uno a otro para variar el desarrollo sin interrupción alguna, instantáneamente, de ahí el nombre. La suma de las longitudes de las dos circunferencias siempre es constante en un momento dado.

Eso permite lograr una aceleración a un número de revoluciones constante, que es lo que pasa en muchos híbridos. El motor empuja en su régimen de par máximo, el de más eficiencia, y el desarrollo va cambiando. Esto prioriza el ahorro de combustible pero en el aspecto sonoro no es muy agradable.

Ojo, hay más de un tipo de caja de cambios CVT. Para un coche convencional puede tener una ventaja en consumo (prioriza el régimen de par máximo) o en potencia (prioriza el régimen de potencia máxima). Para los híbridos es el tipo de transmisión ideal, aunque también se pueden conseguir buenos resultados con soluciones más convencionales.

En detalle, así trabaja el sistema Super CVT-i de Toyota. Este vídeo corresponde a un Toyota Corolla Altis, pero al caso es lo mismo. Podemos ver la ventaja respecto a un cambio tradicional, no hay saltos de marchas y el motor de gasolina trabaja de forma más eficiente, consumiendo menos.

Los híbridos cuentan con un sistema parecido, pero no tenemos un único motor, sino varios. Aunque se suele criticar mucho el uso de CVT, tiene la ventaja de la fiabilidad, tamaño compacto, menor peso, más eficiencia, más sencillez… y no implica renunciar a las relaciones fijas cuando se quiera (es decir, manejo secuencial).

Algunas transmisiones CVT, como la mostrada en estas imágenes, tiene unas relaciones fijas para que el conductor las seleccione a placer por hacer conducción deportiva o para ajustar el ritmo de descenso en un puerto y así gastar menos los frenos. No es el caso de la mayoría de híbridos que conocemos, aunque por ejemplo los Lexus GS y LS permiten esta posibilidad.

Por otra parte, el CVT-i no tiene una relación fija de marcha atrás, sino que es variable, por lo tanto consigue coger más velocidad que el Ferrari. Al loro con la tabla comparativa del programa japonés. El Corolla automático ha sido el más rápido de todos, y como os dije, había vehículos más potentes.

En el tercer puesto tenemos un coche de policía típico, alcanza 61,6 km/h marcha atrás. Por su parte, el Ferrari F430 alcanza 82,6 km/h. El Toyota Corolla es claramente el más rápido con una velocidad punta inversa de 106,8 km/h. Si esto se hubiese hecho en el sentido habitual, cierto que el italiano le habría machacado sin piedad…

... al menos hasta agotar el depósito de combustible, momento en el cual el Corolla también le acabaría adelantando. Todo es una cuestión de perspectiva, no siempre 2+2=4 en automovilismo. En otra ocasión abordaremos el tema de los cambios CVT con más detalle, porque seguro que han quedado preguntas sin resolver.

Vía | Jalopnik

Cuando Porsche pasó del cambio Triptronic de la anterior generación de los Porsche 911 al actual cambio de doble embrague PDK, muchos aficionados de la marca alemana vieron la luz. Por fin se tiraba a la basura el “poco útil” Triptronic y sus incómodos pulsadores para subir y bajar de marcha, situados en los extremos de los brazos del volante.

Pero todavía faltaba algo que echaban en falta los más puristas de la deportividad, unas levas del cambio situadas en la parte trasera, como las que tienen la mayoría de deportivos con cambio secuencial. El problema parece tener solución de la mano del preparador Techart, que ha desarrollado unas levas para acoplarse al cambio PDK.

Con estas levas se sustituyen los poco intuitivos pulsadores sobre el volante de los PDK actuales, por dos levas situadas detrás de él. En la izquierda se baja y en la derecha se sube de marchas. El cambio PDK está disponible para los 911, Panamera, Cayman y Boxster, y las levas de Techart también.

Su precio son 700 euros, un desembolso no demasiado excesivo y que puede cambiar por completo las sensaciones al volante de tu Porsche.

En Motorpasión | ¿Cómo funciona la caja de cambios PDK de Porsche?

Hasta ahora el SEAT Exeo solo estaba disponible con cambio automático si optábamos por la versión más potente (2.0 TSI de 200 CV), que tiene un precio de 27.900 euros. Esto limitaba mucho las posibilidades de configuración, ya que sin embargo, la oferta de motores si es bastante amplia (cuatro motores gasolina y tres diesel).

Para solucionar ese problema, ya está disponible el SEAT Exeo 2.0 TDI CR de 143 CV con cambio automático Multitronic. En realidad no es una novedad porque ya sabíamos que esta ampliación de la gama se produciría, pero es ahora cuando está disponible en los concesionarios. El tipo de cambio que ahora está disponible es de variador continuo y siete relaciones.

Para algunos este tipo de cambio está desfasado respecto a la caja de cambios de doble embrague DSG. Aunque en principio yo estoy de acuerdo, también es verdad que hay personas que simplemente prefieren este cambio, que por cierto sigue estando disponible en otros modelos del grupo como el Audi A6 (aunque con 8 relaciones).

Volviendo al SEAT Exeo, con este cambio y este motor alcanza los 100 kilómetros por hora en 9,3 segundos (9,6 en la versión familiar), con un consumo medio homologado en ambos casos de 5,8 litros cada 100 kilómetros. El consumo medio con cambio manual se sitúa ligeramente por debajo, en los 5,2 litros cada 100 kilómetros.

Respecto al precio, el SEAT Exeo 2.0 TDI CR 143 CV Style Multitronic se venderá por 28.990 euros. Si queremos que sea familiar habrá que pagar 30.350 euros, y si deseamos optar por el acabado Sport, el precio se sitúa en 30.190 euros con carrocería sedán y 31.550 euros con carrocería familiar.

En Motorpasión | Nuevos motores para SEAT Ibiza, León, Altea y Exeo

Porsche lanzará una nueva edición limitada (ya no se cuantas van del 997) en abril de este año. Se trata del Porsche 911 Black Edition, que estará disponible en carrocería coupé o cabriolet y del que sólo se producirán 1.911 unidades. Además de su color negro, como su propio nombre indica, lo más destacado será que su precio es idéntico al de los Porsche 911 de acceso a la gama.

Así pues, en España por 96.605 euros para el Coupé y de 109.217 euros para el Cabriolet, puedes tener toda una edición limitada de uno de los coches más admirados del mundo. Además del color negro básico, estará disponible como opción un negro basalto metalizado, a juego con la capota, también negra en el caso del Cabrio.

Las llantas de 19 pulgadas son casi idénticas a las que lleva el Porsche 911 Turbo, y tienen un efecto cromático que hace que se vean más o menos oscuras dependiendo de como le de la luz. Las llantas, con diseño de cinco palos dobles, dejan ver las pinzas de freno, que también van pintados en negro. Sigamos con el repaso al luto…

En las molduras de las puertas, hay unas planchas de aluminio con las letras Black Edition, que te recuerdan que estás montando en un Porsche 911 un tanto especial cuando subes al habitáculo. Todo en él es de color negro, los asientos vienen tapizados parcialmente en cuero negro, aunque en opción se pueden ampliar las zonas cubiertas por el cuero.

El exterior de la guantera luce una placa que atestigua que estamos ante una edición limitada, indicando la numeración exacta de los 1.911 que se fabricarán. Entre el equipamiento, destaca el volante deportivo de tres radios, el equipo de sonido firmado por Bosé con trece altavoces (doce en el cabrio).

Por si fuese poco, de serie es también el Porsche Communication Management y el GPS, además de los sensores de aparcamiento, control de velocidad de crucero, sensor de luces y retrovisores exteriores e interior antideslumbramiento.

Pasando al plano mecánico, el Porsche 911 Black Edition está impulsado por el motor bóxer de seis cilindros con 345 caballos de potencia, con el que la versión Coupé acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza una punta de 289 km/h.

A pesar de ser edición limitada, se puede equipar ya como opción con la caja de cambios PDK, el paquete Sport Chrono Plus, el chasis deportivo, las suspensiones adaptativas, los frenos carbono cerámicos…

¿Será esta la última versión del Porsche 911 en su variante 997 antes de conocer a su sustituto?

En Motorpasión | Porsche 911 Carrera GTS, deportividad lógica

Ahora que ya ha terminado la temporada de competición 2010 y todas las marcas están trabajando en sus cuarteles generales para poner a punto sus nuevos coches para ganar en 2011, se ha presentado el nuevo Aston Martin GT4, que presenta bastantes novedades.

Esta versión de carreras del Aston Martin V8 Vantage, incorpora muchos detalles que están claramente inspirados en el todopoderoso Aston Martin V12 Vantage. Los cambios más significativos los encontramos en los paragolpes delantero y trasero, en los que hay cambios en el spoiler y en el difusor de aire trasero, que es ahora de fibra de carbono y con una nueva forma.

En el spoiler delantero, el nuevo diseño de la parte baja del mismo permite que el aire refrigere los frenos y vaya hacia el radiador de aceite. Los bajos carenados también han cambiado para que el aire que fluye por su interior permite ahora refrigerar el aceite de la transmisión. Bajo el capó sigue estando escondido el mismo motor 4.7 V8, al que se ha remapeado la centralita electrónica de forma que ahora entrega más potencia y par, aunque no han dicho que potencia alcanza.

La transmisión de serie es manual de seis velocidades, aunque opcionalmente se puede optar por una caja de cambios automática. Ambas envían la potencia a las ruedas traseras a través de un diferencial de deslizamiento limitado.

Entre las novedades disponibles, también hay un nuevo y más completo control de tracción y un nuevo sistema de frenos con ABS desarrollados por Bosch. Estos permiten mejorar el comportamiento del coche en asfalto húmedo y cuando se rueda bajo la lluvia.

Desde su presentación el año pasado, Aston Martin ha vendido más de 80 unidades del GT4 a “gentleman drivers” de todo el mundo, y seguro que con estos pequeños cambios consiguen conquistar a muchos otros para la temporada 2011.

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Aston Martin Vantage GT2