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Todavía quedan unos meses para que en enero se ponga a la venta el primer Mercedes Clase S con motor diesel de cuatro cilíndros, el Mercedes Clase S 250 CDI, pero la marca de la estrella ha querido adelantarse y dar a concer los precios con bastante antelación.

Así pues, sabemos que el Mercedes Clase S 250 CDI con carrocería normal tendrá un precio de 75.900 euros, mientras que el precio para el modelo de carrocería larga será de 84.200 euros. Si lo comparamos con sus competidores más directos, el BMW Serie 7 y el Audi A8, comprobamos que con la incorporación de este nuevo motor Mercedes consigue situar su berlina de representación en un escalon de precio inferior al resto de competidores.

Y es que el BMW Serie 7 más barato, el 730d cuesta en su versión básica 80.050 euros, mientras que el Audi A8 más barato, el 3.0 TDI con cambio Triptronic de 8 velocidades se queda un poco por encima del Mercedes con sus 77.920 euros.

En Motorpasión | Mercedes Clase S 250 CDI: el primero con motor de cuatro cilindros

Tras conocer los detalles que diferencian a la nueva generación del Volkswagen Touareg de la primera, llegaba el momento más esperado, poner en marcha ese potente motor V8 de 340 caballos de potencia y ver cómo rinden empujando los 2.222 kilos que pesa el conjunto. Son más de dos toneladas que pueden dar miedo llegando a ritmo alto a una curva pero ¿a que ritmo se puede entrar en ella?

El motor V8 entrega además 800 Nm de par entre 1.750 y 2.750 RPM, una cifra que automáticamente convierte al todoterreno de Volkswagen en un auténtico rompecuellos, una máquina capaz de empujar y acelerar desde abajo con una fuerza capaz de impresionar a cualquiera que se monte en el. Es más, me atrevo a decir que es uno de los todoterrenos con mejores prestaciones que he probado en mi vida.

¿Creéis que me he pasado con esta afirmación? Pues os ofrezco cifras que sirven para corroborar mi afirmación, ya que el Volkswagen Touareg 4.2 TDI acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 5,8 segundos, mientas que la velocidad punta se queda en 242 km/h y se alcanza en la sexta de las 8 velocidades disponibles.

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Por primera vez en la historia de la Clase S de Mercedes, incorporará un motor de cuatro cilíndros diesel. Será en el Mercedes Clase S 250 CDI que estará disponible a partir de enero de 2011 y que Mercedes ya lo denomina como la “berlina de lujo más eficiente del mundo”.

El motor de cuatro cilindros desarrolla 204 caballos de potencia y entrega 500 Nm de par. Pueden parecer cifras escasas para un modelo de este tamaño, pero lo cierto es que sus prestaciones no dejan nada que envidiar a otras berlinas con motores más potentes.

Acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h, lo cual son cifras muy razonables si tenemos en cuenta que el consumo homologado que anuncia Mercedes es de 5,7 litros cada 100 kilómetros.

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Porsche no deja de ampliar la gama 911, y ahora lanza al mercado el Porsche 911 Carrera GTS, una versión que con sus 408 caballos de potencia se sitúa en un cómodo punto intermedio entre el radical Porsche 911 GT3 y el Carrera S.

Este nuevo modelo estará disponible en carrocería coupé y cabriolet, y en todos los casos la tracción será trasera, como tiene que ser en un coche de este planteamiento. Además la carrocería es la misma que utilizan los modelos de tracción integral, 44 milímetros más ancha que la de los trasera normales.

El Porsche 911 Carrera GTS utiliza las llantas de 19 pulgadas con sistema de fijación central del RS Spyder, pintadas en negro y con el perfil plateado, y unos neumáticos 305/30 R 19 en el eje posterior. También se identifica por el faldón delantero SportDesign, y por los logotipos Carrera GTS situados en la parte inferior de las puertas y en la parte trasera. Estos irán en color negro o plateado dependiendo del color de la carrocería.

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Un responsable de Opel me dijo hace unos meses (es una frase que realmente se me quedó grabada) que la automoción tiene más modas que la propia moda.

Es lo que parece pasar con el cambio de doble embrague que introdujo (al gran público) el grupo VAG, con su conocido DSG. Por supuesto que aporta ventajas sobre los tradicionales de convertidor de par, eficiencia y rapidez, pero resulta curioso ver la obligación a la que parecen verse sometidos algunos fabricantes para no perder el tren de la etiqueta tecnológico.

De hecho, algunas de las inversiones en sistemas no producen beneficios. Es decir, es probable que no haya suficientes compradores interesados en la caja de cambios EDC de Renault como para amortizar su desarrollo. ¿Por qué se producen entonces?

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Hace unos meses tuve la oportunidad de sentarme al volante del Safety Car de la Superleague Formula en el circuito del Jarama, un Porsche Panamera Turbo. Una de las primeras cosas que mis manos tocaron fue el volante, y los accionadores del cambio PDK.

Todavía no he leído una mala opinión sobre el funcionamiento del cambio de doble embrague de los de Stuttgart y sin embargo, los mandos situados en el mismo volante sí han sido diana para muchas críticas. Las ventajas de variar de marcha con una sola mano no parecen convencer, y ahora toca corregir.

De hecho, y como opción, ya se podía optar por las levas tras el aro del volante desde agosto de 2009, pero ahora se ofrece la posibilidad de instalarlas en modelos que no las incluyeron a su salida de fábrica. A partir de este agosto será posible realizar el cambio, que a modo de referencia, se piensa que podría costar en Europa unos 980 euros.

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Ya sabíamos desde agosto que Porsche iba a renovar el modelo estrella de la gama 911, el 911 Turbo. Ahora que está a punto de llegar a los concesionarios alemanes, tenemos algún dato más, como que estará disponible en el color azul celeste de la foto principal y que podrá incorporar una banda lateral con las letras Turbo.

El motor sigue siendo un seis cilindros bóxer que pasa de 3.6 a 3.8 litros de cilindrada y desarrolla 500 caballos de potencia y 650 Nm de par. La novedad más destacada es que por primera vez el Porsche 911 Turbo incorporará la caja de cambios PDK de doble embrague, sin duda un punto importante para un modelo de corte tan deportivo como este.

Otra de las novedades es el sistema Porsche Torque Vectoring (PTV) que reparte la fuerza entre las ruedas de la derecha y las de la izquierda atendiendo a varios parámetros, entre ellos la posición del volante. Esto, unido al sistema de tracción a las cuatro ruedas puede hacer del nuevo Porsche 911 Turbo el arma a batir en curvas, y ya se empieza a comentar que ha conseguido bajar 10 segundos su tiempo en Nurburgring Nordscheife.

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Las cajas automáticas de dos embragues están demostrando que puede haber cambios que gasten lo mismo o menos que un conductor normal con su palanca manual de toda la vida. Primero fue el grupo Volkswagen con su “Direct Shift Gearbox” o “Direktschaltgetriebe”, ahora otros fabricantes empiezan a adoptarlas.

En el Reino Unido se ofrecen para los Focus y Focus C-MAX en las motorizaciones diesel 2.0 TDCi de 110 CV y 2.0 TDCi de 136 CV. En nuestro mercado, se ofrece sólo en el Focus con el motor 2.0 TDCi de 136 CV. El consumo mixto es 5,8-5,9 l/100 Km, +0,2 l que en versión manual. Las prestaciones son levemente inferiores y el coste adicional es 1.500 euros.

Próximamente hará aparición en otros modelos de la gama, como el Mondeo. Es la tendencia.

Fuente | Ford
En Motorpasión | Nueva caja de cambios automática para los Volvo diesel

Otro de los apartados de diseño que no deberían diferir demasiado de la Fórmula 1 a la calle es el que concierne a las cajas de cambio y su tecnología. Pensemos que desde 1994, la eficiencia de las cajas de cambios de los monoplazas de F1 han mejorado su eficiencia desde el 92% hasta unas cifras alrededor del 98%.

Uno de los campos en los que se ha mejorado más el rendimiento de las cajas de cambio es en la lubricación. En 1994, las cajas necesitaban tres litros de aceite, mientras que en la actualidad con menos de un litro ya es suficiente. Además, los nuevos materiales han hecho que de los 60 kg de peso se haya pasado a los 40 kg que pesaban las cajas en 2005.

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