Después de mucha expectación y no menos especulación, Cadillac presentaba ayer en el Salón del Automóvil de Detroit su nuevo Cadillac ATS, un sedán con tintes deportivos que rivaliza directamente con la oferta premium alemana: BMW Serie 3, Audi A4 o Mercedes-Benz Clase-C.

Con 152.389 unidades vendidas en 2011, Cadillac es la quinta marca premium en el mercado americano en cuanto a volumen de ventas se refiere. Con este Cadillac ATS, el más ligero y ágil de la gama, pretenden mejorar estas cifras. El nuevo modelo se pondrá a la venta en verano.

El ATS mide 4,64 metros de largo y estéticamente destaca por sus afiladas líneas, cortos voladizos y los elementos de iluminación verticales, tanto los faros delanteros como los LED de marcha diurna o los pilotos traseros. Las llantas de serie son de 17 pulgadas aunque se ofrecen también en 18 pulgadas como opción.

Motores y tecnología

Bajo el capó el Cadillac ATS ofrecerá dos motores de cuatro cilindros y un V6 (al menos en Estados unidos). El primero es un 2.5T VVT de 202 CV, el siguiente un 2.0T que desarrolla una potencia de 273 CV y por último el conocido 3.6 litros V6 que arroja una cifra de potencia de 322 CV. Estos motores se ofreceran tanto con cambio manual como automático y aunque de serie el ATS envía la fuerza del propulsor a las ruedas traseras, se podrá optar por la tracción integral.

Entre las tecnologías a las que más bombo da la marca encontramos una parrilla cuyos listones son móviles y permiten que ésta se cierre para mejorar el consumo de combustible a velocidades altas (velocidades de autovía, se entiende).

La marca está especialmente orgullosa de la ligereza del ATS que marca 1.542 kilogramos en la báscula y de el reparto de pesos que es prácticamente 50/50. El capó de aluminio, los paneles interiores de las puertas en fibra natural o un diferencial de hierro fundido (parece ser que se ahorraba más peso que con uno de aluminio) son algunos de los elementos que aligeran el vehículo.

Según Cadillac se trata de su modelo más ligero, pero también el más ágil, por lo que los ingenieros han querido hacer la puesta a punto en Nürburgring Nordschleife. La suspensión FE3 ajustable es de tipo McPherson en la parte delantera mientras que la trasera es independiente de cinco brazos. Gracias al Magnetic Ride Control ésta se adapta automáticamente al estado de la carretera.

Interior

El habitáculo del Cadillac ATS destaca por una amplia oferta de colores y materiales para la tapicería e inserciones que pueden ser metálicas, de madera auténtica o bien de fibra de carbono. La capacidad del maletero, por su parte, es de 290 litros.

Lo más interesante es el denominado sistema CUE (Cadillac User Experience) que aúna funciones de entretenimiento e información a través de una toma USB, una tarjeta de memoria SD o a través de conectividad Bluetooth. Cadillac se enorgullece de anunciar que su uso es muy fácil y que no cuenta con veinte botones como otros rivales, sino sólo cuatro.

El corazón del sistema CUE es una pantalla tátcil LCD de ocho pulgadas integrada en la parte superior de a consola central que muestra la página principal del sistema, que según la marca se parece al menú de un smartphone por aquello de los grandes iconos.

El Cadillac ATS se ofrecerá tanto en una versión básica como en las versiones Luxury, Performance y Premium. Éste último, el tope de gama, incluye de serie el sistema de audio Bose o la navegación, por ejemplo.

Galería de fotos

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Vídeo | Bcove
En Motorpasión | Ya queda menos para el lanzamiento del Cadillac ATS

El año que viene habrá un nuevo Cadillac, se llamará Cadillac ATS y estrena una nueva plataforma de propulsión/tracción total. Viene a competir con sedanes Premium como la Serie 3 de BMW, pero pensando más a la europea que a la americana. Las Autobahnen y Nürburgring son sus objetivos, no ir a 110 por la Ruta 66.

Es un cambio de filosofía salvaje si lo comparamos con sus antepasados, por ejemplo el Cadillac 62 Series. Ni será un tanque, ni lento, ni barco, ni tragón… Es un coche pensado con un enfoque moderno, a la altura de la ya remodelada industria automotriz norteamericana. Algunos de sus ingenieros ya han trabajado en el CTS, y con buenos resultados.

De momento tenemos esta imagen, y otras tantas del interior. Todavía no ha sido presentado oficialmente y se encuentra en desarrollo, validación, perfeccionamiento, etc. Se fabricará en Lansing Grand River (Michigan, EEUU), donde también se fabrica el CTS. El ATS fue confirmado oficialmente el año pasado.

En cuanto al interior, estará a la altura de lo que se espera de un coche moderno. Tendrá un tablero de instrumentos con pantalla LCD, materiales de calidad, reconocimiento de voz… El diseño quizás tiene muchos elementos tomados de modelos más humildes, tanto de Chevrolet, como de Opel. Hasta el volante es familiar.

Como no hay mucho más que enseñar, os remito a unos vídeos del canal oficial de Cadillac, donde se puede conocer algo más, y oír como suena. Van por el buen camino. Puede que acabe teniendo gran éxito entre los profesionales de la medicina. Vale, lo siento, es un chiste muy malo.

Vídeo | Youtube

Corrían los años 50 y la Serie 62 de Cadillac ostentaba el récord de coche de lujo más vendido del mundo. Este ejemplar, de la cuarta generación, data de 1955, y hemos podido conducirlo. Es un señor coche americano, de los de toda la vida. Esta prueba no va a ser como las que estoy acostumbrado a hacer.

Se vendieron tres carrocerías de la Serie 62, coupé, sedán y convertible. Este que vemos es convertible, con capota automática de lona. Tiene seis cómodas plazas, y adelantos que eran impresionantes en su época e impensable para la mayoría de los coches europeos. En esa época, el español medio solo podía permitirse motocicletas.

Tenía cambio automático, ajuste eléctrico de la banqueta delantera, cuádruple elevalunas eléctrico, radio AM con cuatro presintonías y servofreno. Esta unidad no tenía una opción de la época: el sensor crepuscular: encendía automáticamente las luces de cruce y quitaba las largas cuando detectaba luces de frente. Flipante, ¿eh?

Viaje al pasado

Acudí por la mañana a la cita que había concertado con su orgulloso dueño, Pablo. Aparqué mi coche junto al suyo, y 54 años de evolución los separaban. De un diseño aerodinámico y compatible con la seguridad, pasamos a un diseño con la estética por bandera, lleno de elementos que evocaban la fastuosidad.

En un primer momento, aguanté mi impulso instintivo de pedir las llaves y me senté en el asiento del copiloto. Pablo giró la llave e instantáneamente empezó la sinfonía. El sonido del V8 americano es inconfundible, llámese 62 Series ’55, Camaro ’78 ó Corvette ’06. El sonido de base es igual.

Engranamos la marcha automática con el selector a la derecha del volante y notamos la sacudida de la caja automática. Estaba ansioso por ser conducido, y no creáis que hay una diferencia explosiva con las cajas de convertidor de par modernas. En algunos aspectos, se ha evolucionado poco.

La dirección del Caddy tiene un volante enorme, con dos radios (el interior no está pensado para girar, es un adorno y el claxon), la caña no es colapsable sino empaladora, y en vez de airbag está el escudo de Cadillac. Hay que mover mucho el volante, como hacen los conductores de autobuses, porque la dirección es muy indirecta.

Las ruedas alojan en su interior frenos de tambor, y teniendo en cuenta que el coche pesa más de dos toneladas, hay que hacerse a la idea de cómo son las cosas. La conducción debe ser muy anticipativa. La suspensión, de aire, está orientada al confort, por lo que era un coche para pasear en la época, y lo sigue siendo.

Este Caddy es un auténtico partecuellos, llama la atención constantemente, y los que nos iban adelantando no evitaban mirar hacia atrás o saludarnos con una sonrisa. Es como ir sentado en un salón con ruedas, además del brazo por la ventanilla, podemos apoyarnos hacia el interior, como el que está viendo una película en su casa.

El dueño actual adquirió este coche en Francia, donde había sido importado allá por los 50. El motor original no consiguió resistir el viaje hasta Sevilla, y claudicó poco antes de llegar. Hubo que conseguir otro motor, algo no muy difícil ya que en Estados Unidos hay repuestos en cantidad para los clásicos.

La Serie 62 se ofreció solo con motores V8 de los gordos. Este tiene un 6.0 de 250 CV, con un solo árbol de levas (OHV 16 válvulas), alimentado por carburador. En su época no estaba mal, una mecánica sólida y fiable, con un consumo brutal, pero eso no era importante en aquellos tiempos. Pensad que la gasolina era más barata que el agua.

La primera velocidad dura poco tiempo, engrana rápidamente la segunda. La tercera viene antes de 50 km/h, y como la caja no está perfecta se nota un pequeño tirón, solucionable a medias pisando el acelerador muy poquito. Aunque pisemos el acelerador muy fuerte, la aceleración no es impresionante, no era su objetivo de diseño.

Un gran V8 para pasear y viajar

Estos motores tan grandes tienen mucha reserva de fuerza, por lo que giran a muy pocas revoluciones y aguantan esfuerzos sin necesidad de reducir con rapidez. Se puede forzar el funcionamiento de las marchas cortas, por ejemplo, para reducir pendientes sin hacer un uso excesivo de los frenos. Se fatigan con rapidez… incluso cuando estaba nuevo.

La visibilidad es estupenda. Vale, el retrovisor izquierdo es la mínima expresión y el central es pequeño, así que lo más fiable es girar la cabeza, como el que pilota un caza de hélices. Estamos en contacto con el aire por todas partes, y el tiempo acompañaba a la perfección: ni frío, ni calor.

Es un coche fundamentalmente cómodo, con suspensiones blanditas. Tiende a inclinarse como lo haría un todoterreno actual, aunque circulemos despacito. Coches como este justifican los límites de velocidad más “absurdos” que podemos encontrar en nuestras carreteras. Da igual, siendo domingo, no teníamos prisa alguna.

El interior del coche está en un estado bastante bueno, hay coches de 10 años que están peor, pero no está ideal. Doy fe de que su dueño no estará satisfecho hasta que todo esté perfecto. A lo tonto, hablamos de un coche que ya tiene 56 años. Es un mito con ruedas, representa una era del automóvil que está extinta.

Acabé poniéndome al volante, y rompí otro récord: no he conducido nada más antiguo. Los primeros metros fueron un poco desconcertantes, porque había que mover mucho la dirección y me despistaba el tema de los retrovisores. El tacto del freno igual, había que cogerle el puntito a baja velocidad.

Aunque se supone asistido, para empezar a notar fuerza en los frenos era necesario hacer también fuerza con el pie. Estaba advertido que si pisaba fuertemente conseguiría el bloqueo de las cuatro ruedas. Recordemos que el ABS es una cosa muy moderna, evidentemente este coche no tiene semejante adelanto.

Los primeros milímetros del pedal del freno no hacen gran cosa, es parecido al tacto del freno de un híbrido cuando no se está acostumbrado. ¿Dónde tiene el freno de mano? Se acciona con una palanca en la zona izquierda, como el Camaro del 78 que os presentamos hace unos días.

Otra cosa que era extrañísima para mi era ir en un coche sin el cinturón de seguridad en los asientos delanteros, no recuerdo haberlo hecho nunca. Al ser un vehículo histórico está exento, y cuando la Guardia Civil nos pasó, no pudo decirnos nada. Es la primera vez que me pasa algo parecido, es que no los tenía ni ventrales. ¿Reposacabezas, qué es eso?

Al ser un coche histórico y al no ser mío, me abstuve de pisar el acelerador más allá de lo imprescindible para circular a un ritmo razonable. Me limité a conducir con el mismo mimo que su dueño, o quizás un poco más. Mucho cuidado, mucha prudencia… que ir sin cinturón también achanta un poco.

A pesar de ser una caja de cambios muy antigua, hay bastante suavidad entre marchas (exceptuando el cambio de 2ª a 3ª), comparable perfectamente a un conductor con cambio manual. No hay concesión alguna a la deportividad, era es y será un coche para pasear o circular cómodo, pero de lujo.

Se podía viajar con abundante equipaje, porque el maletero es gigantesco. El mismo adjetivo se puede usar para su consumo, según el dueño, de 20 a 30 l/100 km de gasolina, y eso a ritmo muy tranquilito. La eficiencia era una palabra desconocida en los diccionarios de los ingenieros norteamericanos de la época.

Me sentí bastante cómodo, aunque en las curvas (aunque fuesen a 5 km/h en ciudad), el balanceo requería colocar bien el cuerpo. Al ir encima sin cinturón, había que presionar el pie izquierdo contra el piso. Cuando fui de pasajero, apreté con ambos pies. Me sentía desnudo sin el cinturón, ¡aunque fuese uno ventral!

Para la realización de las fotos dinámicas, llegué a conducir el coche solo, un honor que solo dos personas además del dueño han tenido. No llegué a encender la radio, el V8 sonaba muy bien. Hablando de música, este coche fue usado por U2 para un reportaje en una revista (The Sunday Times Magazine, 7 noviembre 2004).

No esperéis que haga una crítica exhaustiva de este coche, porque es un auténtico clásico. Pero he de destacar lo bien que han envejecido los elementos del interior, tapicería inclusive. El diseño tiene una sorpresa, y es que la boca de repostaje está escondida en el piloto izquierdo trasero, que bascula y lo descubre.

Incluso sin subir las ventanillas, hasta una velocidad de 90 km/h el flujo del aire no es en absoluto molesto, no sé a más. Si viaja alguien con nosotros, agradecerá que se suban las ventanillas. Por cierto, cada pasajero puede subir la suya, y eléctricamente. Bueno, maticemos, no son elevalunas totalmente automáticos, no pidamos peras al olmo.

En una de las fotos de la galería adjunta, vemos en comparación un utilitario europeo diseñado por la época, un Mini —aunque el modelo es de los 70— parece de juguete. Mientras EEUU vivía el sueño americano, Europa seguía curando las heridas de la Segunda Guerra Mundial, y eso se nota en los coches.

Eran decididamente otros tiempos, cuando el petróleo se consideraba infinito y barato. Eran los tiempos del caballo grande, ande o no ande, los buques de carretera, los sofás con ruedas, el diseño por encima de la seguridad… Por algo se quejó Ralph Nader en su libro “Inseguro a cualquier velocidad” unos años más tarde.

Pero bueno, conduciendo un clásico, uno se abstrae de esas cuestiones, o de lo contrario es difícil disfrutarlo. Su dueño, Pablo, puede disfrutar de él solo con arrancar el motor, no hace falta ni moverlo. Aún le queda restauración pendiente, y se lo va a quedar una buena temporada. Es un amante de los clásicos, este es solo uno de su pequeña colección.

Me imagino a aquellas gentes de los años cincuenta, conduciendo un coche de estos a través de las inmensas carreteras norteamericanas. La velocidad no era un elemento importante, además, estos coches no corren mucho. Al tener desarrollos limitados, no exprimían todo su potencial de potencia y aerodinámica.

Quizás alguien se pregunte por qué una radio AM. Por un lado, la falta de emisoras de FM —aunque es una tecnología que data de los años 30— y por otro, que en un país tan vasto y extenso, la AM fue durante mucho tiempo la mejor forma de emitir voz y sonido. Hoy día se cuentan con los dedos las personas que escuchan algo en AM.

Se fabricaron 118.585 unidades del modelo del 55. La saga 62 ha durado bastante tiempo, de 1940 a 1964. Quizás el que más os suene es el de sexta generación, inmortalizado por “Cazafantasmas”, entre otros filmes. La cuarta generación duró muy poco, de 1954 a 1956, creo que es la más bonita de la Serie 62.

¿Y qué más? Conduciendo por ciudad, hay que ir con mucho cuidado. En primer lugar, por sus dimensiones, algo más de 5 metros y medio. Es lento de reacciones y necesita espacio para maniobrar. No me metería con él en un aparcamiento subterráneo del centro sin miedo, mejor tener el espacio para meter dos coches.

El cambio automático tampoco es muy ágil, por lo que es mejor conducir teniendo la situación muy controlada y con anticipación. Lo mismo va por los frenos, y si encima está lloviendo, hay que andarse con especial ojo. En resumen, llevar un clásico siempre implica conducir con un cuidado especial y mucho cariño.

Tener un coche así requiere paciencia, dinero y tiempo. La compra será un gasto más, el mantenimiento será otra cosa, porque con tantos años encima los coches se vuelven delicados, y si encima queremos que duren, más aún. Estoy seguro de que si Pablo lo cuida como ya lo hace, el Caddy estará tiempo en la familia.

Quisiera agradecer de corazón el interés que ha puesto Pablo y sus hijos en la realización de este artículo, como a mi chica, que nos echó una mano con las fotos.

General Motors ha presentado en California el Cadillac Ciel Concept, un gran turismo descapotable de cuatro plazas propulsado por un motor V-6 de 3,6 litros, biturbo, de inyección directa junto a un sistema híbrido con batería de ión-litio.

Este elegante modelo es una nueva expresión de la grandeza histórica de Cadillac, que combina los conceptos de vehículo grande de lujo con las nuevas tecnologías. Según General Motors, está inspirado en la onírica imagen de un paseo por la costa de California contemplando una puesta de sol.

El Cadillac Ciel Concept abarca los aspectos sociales de un viaje de recreo, con un amplio espacio para cuatro personas evocando las proporciones de los clásicos. Las puertas son de estilo francés (también denominadas suicidas), las bisagras de las puertas traseras están colocadas en la parte posterior, abatiendo en sentido contrario a las delanteras. Al carecer de pilar, la apertura de todas las puertas muestra de forma espectacular el cuidado y lujoso interior.

Características del Cadillac Ciel Concept

El poderoso motor de 425 CV y 583 Nm de par, va montado en la parte delantera en sentido longitudinal. El Cadillac Ciel Concept cuenta con tracción integral. Respecto de las dimensiones, tiene una longitud de 5.174 mm, con una anchura de 1.968 mm y una distancia entre ejes de 3.175 mm.

La comodidad de la suspensión se confía a un sistema independiente de brazo corto/largo (SLA) con amortiguadores monotubo y barra estabilizadora en el tren delantero y en el trasero multilink independiente con amortiguadores monotubo y barra estabilizadora.

El apartado frenos va en consonancia con las prestaciones del Cadillac Ciel Concept. Frenos de disco cerámicos de carbono, con ABS en las cuatro ruedas, los delanteros, ventilados y pinzas de seis pistones, los traseros sólidos con pinzas de cuatro pistones.

Las ruedas van en consonancia también con el resto del conjunto, con llantas de 22×9 pulgadas de aluminio y detalles en níquel pulido. Los son neumáticos generosos, como no podía ser de otra manera: 265/35R22.

Lujo en cada detalle

El interior se ha cuidado al máximo, no sólo por los materiales empleados propios de un yate de lujo (cuero y madera), los asientos están divididos por una consola “flotante” central que va desde el panel de instrumentos, hasta la parte trasera.

Se ha buscado con ello dotar a cada pasajero de un espacio propio donde dispone de tecnología de última generación con conexión a Internet a través de Bluetooth. Además de contemplar el paisaje desde la comodidad de sus asientos, el pasajero puede hacer reservas online o interactuar con redes sociales.

Todos los asientos disponen de calefacción y aire acondicionado, junto con un cajón que contiene protector solar, gafas de sol y toallas. Salvo el asiento del conductor, los demás cuentan con mantas retráctiles que se ocultan automáticamente.

El panel de instrumentos es minimalista con la intención de no distraer al conductor, aunque ofrece toda la información necesaria combinando sistemas analógicos y digitales. Las rejillas del sistema de climatización están ocultas, con distribución indirecta del flujo de aire.

Este tipo de vehículos no suele ser del gusto europeo, pero no cabe duda de que este modelo es espectacular. Pensando en un largo viaje que emprenderé en los próximos días, no me importaría hacerlo en este salón rodante.

Cadillac Ciel Concept

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Según fuentes internas de General Motors que desean permanecer anónimas, la compañía ha dado marcha atrás en su intención de tener un híbrido enchufable de lujo. Primero dijeron que tendrían un Buick híbrido enchufable, pero eso acabó cancelándose, hablo de 2008-2009.

Luego, presuntamente, se gestó otro proyecto para tener un Cadillac SRX híbrido enchufable. Aparentemente el proyecto ha sido cancelado por razones de costes, no sería rentable fabricarlo. General Motors no ha confirmado esto, pero tampoco lo desmiente, simplemente no quieren hablar del tema.

El híbrido enchufable de lujo es una apuesta estratégica, pero tiene que tener sentido comercialmente. De hecho, hablando del SRX, tuvieron que cancelar el motor gasolina turbo porque el atmosférico era mucho más barato y gastaba menos, y habiendo poca diferencia de potencia, era “un pa ná”.

La tecnología del Chevrolet Volt, llamada Voltec, tiene múltiples aplicaciones, desde coches eléctricos puros a híbridos enchufables. Puede que no veamos rápidamente una aplicación en segmento Premium, pero a largo plazo es algo que tendrán que retomar, a menos que quieran claudicar ante el diesel como sus rivales europeos.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | El Cadillac SRX Turbo ya no se fabricará más

Esta semana Barack Obama estuvo en Irlanda volviendo a los orígenes de sus antepasados. Indirectamente también ha comprobado que los enormes coches americanos no son muy del gusto europeo y es que solo a todo un presidente de los Estados Unidos se le puede ocurrir traerse a las carreteras europeas una mala bestia de aproximadamente ocho toneladas.

Entre los sitios que visitó Obama durante los días en Irlanda, estaba la Embajada de Estados Unidos en Dublín, donde al ir a salir se produjo un epic fail de proporciones presidenciales. Como causas y antecedentes del incidente presidencial, pondremos la trampa de salida de la embajada, con una pendiente ascendente y descendente demasiado pronunciadas para la longitud entre ejes del vehículo. También tenemos que el que avisa no es traidor, y el encargado en dar este aviso fue el BMW Serie 7 que precedía a la limusina presidencial.

El BMW Serie 7 rascaba sus bajos en la rampa, agradable sonido que se escucha en los primeros segundos del vídeo, sonido que anuncia la tragedia. En pocos segundos el enorme Cadillac blindado presidencial va a quedarse enganchado. El resto es historia de los epic fail, un coche de ocho toneladas enganchado en una rampa con un conductor que sale del coche y se pregunta “Pero ¿qué cojo***?“.

Como curiosidad añadir que en muy poco tiempo, el plan B se pone en marcha y que en apenas unos segundos, el séquito del presidente Obama rodea la limousina con sus vehículos para evitar que la gente siga presenciando el incidente y continuar el viaje de Obama a su siguiente destino.

¡Gracias a todos los que nos habéis mandado la pista!

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Barack Obama estrenará limusina con el cargo, Dolorpasión™: Ferrari F40 convertido en limusina

Esta primavera se ofrecerá en Estados Unidos una edición especial… realmente especial. Este Cadillac CTS-V tiene una pintura especial tricapa, con un tratamiento especial que le da un efecto tridimensional gracias al último grito en pintura de coches. En Norteamérica nunca se había hecho algo así.

Los Black Diamond Edition se podrán pedir en carrocería coupé, sedán o familiar. Se distinguen también por las llantas de 19 pulgadas en grafito satinado con frenos Brembo amarillos en su interior (seis pistones delante, cuatro detrás). La “chorrada” de la serie especial cuesta casi 5.000 dólares más que un CTS-V “normal”.

En el interior se encuentran asientos Recaro con 14 ajustes, cuero francés, inserciones con microfibras, elementos en madera, etc. Aunque no corre más, puede atraer más miradas. En determinadas condiciones de luz tiene que ser un espectáculo ver a un coche así. No sé si es obvio, pero la serie especial solo es en color negro.

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NOTA: Los modelos V Series corresponden a las versiones más prestacionales de la marca Cadillac.

El Cadillac SRX es un SUV de lujo en Norteamérica que se vende con dos motores: 3.0 V6 atmosférico (265 CV, 300 Nm) y 2.8 V6 Turbo (300 CV, 400 Nm). General Motors ha paralizado la fabricación del modelo Turbo debido a sus bajas ventas, solo un 5-10% del total.

A secas, casi todos elegiríamos el modelo Turbo, pero costando el modelo atmosférico 34.705 dólares y el Turbo más de 50.000 bucks, pues obviamente las ventas del atmosférico han sido aplastantes. Es que para colmo el atmosférico consume menos gasolina, 2 mpg de diferencia en ciudad y 1 mpg en autovía.

Teniendo en cuenta los pocos Turbo que estaban vendiendo, les quedan stocks para todo el año. Más adelante habrá una versión eléctrica de autonomía extendida basada en la tecnología Voltec del Chevrolet Volt, será el primer SUV de este tipo en Estados Unidos (eléctrico y de lujo).

Fuente | Automotive News

Aunque hace tiempo que el modelo fue presentado, el Cadillac CTS Sport Wagon trae bajo el brazo una estética a la que no estamos acostumbrados y dos motores de gasolina al estilo americano: un 3.0i V6 de 276 y un 3.6i V6 24v de 311 CV (siempre en combinación con una caja de cambios automática de 6 velocidades).

Lamentablemente el motor 6.2i V8 de 558 CV no estará disponible con esta carrocería, aunque si se podrá elegir con las versiones sedán y coupé (es probable que este motor llegue a lo largo de 2011). Además, también se espera que el año que viene esté disponible un motor diesel 2.9D V6 de 250 CV que complete la gama Cadillac CTS Sport Wagon.

De las dos versiones disponibles en España, solo la más potente se podrá escoger con tracción total, mientras que la el 3.0i V6 va asociado necesariamente un tracción trasera. Respecto al equipamiento, habrá dos versiones disponibles, Elegance y Sport Luxury, aunque todas las versiones traen de serie control de estabilidad, faros de xenón con iluminación adaptativa, cámara de visión trasera, navegador con disco duro de 40 GB, asientos tapizados en piel, llantas de aleación de 18 pulgadas y un equipo de sonido Bose.

Precios del Cadillac CTS Sport Wagon en España

• 3.0i V6 271 CV Elegance Aut. – 55.766 €
• 3.6i V6 311 CV Sport Luxury Aut. – 61.506 €
• 3.6i V6 311 CV AWD Sport Luxury Aut. – 64.261 €

Cadillac CTS Sport Wagon

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Vía | Km 77
En Motorpasión | Cadillac lanza dos nuevos modelos, el SRX y el CTS SW , Cadillac CTS-V Sport Wagon, un rival para el Mercedes-Benz E 63 AMG

Se ha presentado hoy en el Salón de Los Ángeles un prototipo que tal vez anticipen las ambiciones de Cadillac en los segmentos pequeños. Se trata de un “huevito” para gente con pasta, con cuatro plazas y comodidades similares a las de un Cadillac más grande. Lo llaman Cadillac Urban Luxury Concept o abreviando, ULC.

Tiene una mecánica híbrida, cuyo motor térmico tiene tres cilindros, un litro y turbo. Se prevée que gastaría en ciudad unos 4,2 l/100 km y en carretra unos 3,62 l/100 km (y según estándares americanos, más relajados que los europeos). No son consumos brillantes considerando lo que hacen los diesel actuales.

Una de las novedades que incorpora es la apertura de las puertas, parecido a la tijera, muy futurista. Este coche bien podría aparecer en la película “Demolition Man” o similares, y no atenta contra los cánones de diseño actuales de la marca. ¿Pretende Cadillac competir con el Mini, Audi A1 y similares?

La excusa del tamaño es la posibilidad de aparcar en la calle, puesto que debemos presuponer que si tienes un Cadillac puede pagar aparcamiento. Mide 3.835 milímetros de largo, con una batalla de 2.467 mm. En cuanto al ancho, son 1.730 mm y la altura llega a 1.446 mm. Es algo más pequeño que un coche de segmento B.

En el interior podemos esperarnos cuero, incrustaciones en madera, aluminio cepillado, cerámica, elementos de alta tecnología, pantallas multifunción, alta costura, reconocimiento de voz… en resumen, no será un utilitario al uso… pero sorprende que Cadillac quiera competir en un segmento como este… aunque sea en intención.

Cadillac Urban Luxury Concept

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