En la actualidad, los automóviles se diseñan en un ordenador. Cuando el primer prototipo sale a la calle, lo hace más bien para validar las simulaciones hechas en ordenador y ya no para probar si la solución X es mejor que la Y. Pero cuando BMW desarrolló el Serie 5 E28, sólo había un solo ordenador en toda la empresa. Era del departamento de contabilidad y fue el que los ingenieros tuvieron que tomar prestado para desarrollar el coche.

Ahora que el nuevo BMW Serie 5 está llegando al mercado, la firma bávara recuerda uno de los antecesores más emblemáticos del modelo actual, la segunda generación de Serie 5. La E28 estuvo en el mercado de 1981 a 1988 y sentó las bases de cómo serían los siguientes Serie 5, incluyendo el M5, hasta el modelo actual.

Las fundaciones del actual Serie 5

Todos recordamos el Serie 5 E28 por ser la generación del primer M5, pero es más que eso. El E28 es un coche clave en la historia de BMW y especialmente la del Serie 5. A pesar de ser estéticamente muy similar a la primera generación, el E28 era un coche completamente diferente a nivel técnico. El E28 sentó las fundaciones de los siguientes Serie 5.

Fue el primero de la gama en equipar, aunque de forma opcional, los frenos ABS. Recuperó del Serie 3 la consola central orientada hacia el conductor y fue el primer BMW en equipar un motor diésel (en el 524td equipado de un 6 cilindros en línea turbo), una de las motorizaciones tan apreciadas por la clientela BMW europea en la actualidad.

Según BMW, ya se podía ver en el E28 los principios del concepto Efficient Dynamics de los modelos actuales. Sin embargo, la manera de llegar a una mayor eficiencia no estaba dictada por la necesidad de obtener una buena cifra en un ciclo de homologación rídiculo -el NEDC- que favorece el downsizing. Al contrario.

Con el BMW 525e, (por “eta”, letra griega que en física se utiliza para representar la magnitud del rendimiento) en lugar de reducir la cilindrada del motor (downsizing), BMW incrementó la cilindrada de su 6 cilindros gasolina de 2.0 litros (del 520i) hasta los 2.7 litros al mismo tiempo que reducía el régimen máximo de rotación: ¡no llega a las 5.000 rpm! ¿El resultado? Como decía el gran Arturo de Andrés cuando probó el coche: "El consumo en carretera es de mechero".

Un solo ordenador en toda la empresa

** Wolfgang Matschinsky**, ingeniero responsable del desarrollo del chasis del E28, explica cómo tuvieron que pedir permiso para usar el ordenador del departamento de contabilidad para desarrollar las suspensiones del nuevo modelo por culpa del ABS. Recuerda, son los años 70 del Siglo XX y un ordenador profesional puede ocupar varios metros cuadrados y todo ello con la funcionalidad de una calculadora científica.

El equipo de Matschinsky se da cuenta que cuando el ABS entra en acción, vibra todo el coche -no sólo el pedal de freno como en la actualidad-. Necesitan rediseñar la suspensión y para poder hacer los cálculos necesarios, pidieron permiso para usar el único ordenador de la empresa. A pesar del uso esporádico del único ordenador de la empresa, el Serie 5 E28 se impuso como uno de los mejores BMW de la historia, del cual se vendieron en todo el mundo 700.000 unidades entre 1981 y 1988.

En Motorpasión | Especial 30 aniversario del BMW M5: E28, así nació la berlina deportiva

AC Schnitzer, que además de “poner chapa” sabe hacer cosas interesantes, nos presenta su versión del BMW M5 Touring.

Su 5.0 V10 sube 45 caballos quedándose en 552. Por fuera, cambian los faldones, escapes, llantas de 20 o 21 pulgadas y algunos elementos más, conservando las branquias clásicas de los BMW M.

De nuevo uno se pregunta si es un M5 Touring es un coche que se preste a estas modificaciones, mi respuesta sería no. Quizás a un Serie 5 Touring se le pueda dar algo de vidilla, pero “pagar” las modificaciones oficiales respecto al Serie 5 y despues añadirle otras que son diferentes pero no necesariamente mejores no parece un gran negocio.

Vía | autoblog.it
En Motorpasión | BMW M5 por Evosport, BMW Serie 5 2007 en profundidad