Tal y como escribió Delco hace unos meses, allá por los cincuenta las cosas no iban muy bien en BMW. Fabricante en un principio de motores de avión, magníficas motocicletas y pequeños utilitarios de licencia inglesa, en 1939 apenas había empezado a parir su increíble prole deportiva.

Después vino el infierno en forma de guerra mundial, quedando al final de ésta todas sus instalaciones confiscadas y destruidas. A diferencia de Mercedes, los aliados no permitieron que BMW se volviese a acercar a un motor hasta 1948, momento en que reemprendió la fabricación de motos. Por su parte, los coches le fueron prohibidos hasta 1952.

Entonces volvió a la carga, pero cometiendo un error: empezó a fabricar, en la Europa de la miseria y sin apenas tradición en ese sentido, vehículos de lujo. Garrafal, porque a la altura de 1959 estaba al borde la quiebra. El modelo 507 es uno de los descapotables más bellos del mundo y el canto del cisne de esa turbulenta época.

La búsqueda frustrada del éxito

En efecto, los primeros grandes éxitos de la marca bávara llegaron en 1938, con la victoria en su clase en las 24 Horas de Le Mans del legendario 328; y en 1940, al ganar una berlineta del mismo modelo las Mil Millas. A partir de allí empezó, como hemos dicho, la oscuridad.

Y cuando se hizo de nuevo la luz, BMW olvidó quién era. Empezó a jugar a ser Mercedes y sacó los modelos 501 y 502, este último con un motor V8 (¡!) de 2.6 litros. Eran unos cochazos, si bien resultaban invendibles dada su falta de prestigio a esos niveles y la tremenda pobreza imperante.

El pastel se lo llevaba la marca de Stuttgart, que había sabido tirar el listón y hacer, además de supercoches, otros para la clase media. Sus modelos 220 y 300 eran compensados por los 170, 180 y 190, que incluso ofrecían rentables mecánicas diésel.

En Munich, por el contrario, dieron bandazos hasta 1957, año en que cambiaron radicalmente de estrategia. Visto que intentar vender limusinas era una ruina, compraron a la marca italiana ISO la licencia para producir las populares Isetta. Y es los microcoches tuvieron su auge en la década de los cincuenta, al plantearse la necesidad de la motorización popular del Viejo Continente.

Acordaos por ejemplo del Biscuter. Sin embargo, personalmente creo que éstos fueron flor de un día, porque pronto llegaron los utilitarios que una parte significativa de la población ya estaba en condiciones de pagar.

Aun así, BMW sacó una buena tajada de la graciosa pelotilla, vendiendo nada más y nada menos que unas 70.000 unidades. Fantástica cifra, si bien insuficiente para acabar con sus problemas financieros. Delco ya os contó como salió del atolladero, gracias al humilde y por fin acertado modelo 700.

Porque yo hoy no estoy aquí para eso, sino para enseñaros uno de los descapotables más bellos que se hayan fabricaron jamás. BMW hizo dos cosas dignas de recuerdo mientras patinaba en el fango durante los cincuenta: el coupé 503 y el escultural roadster 507.

Curvas peligrosas

A partir de 1945 las grandes marcas europeas se dieron cuenta de que, si querían sobrevivir a la posguerra, tendrían que vender principalmente fuera de su mercado. Me refiero a los fabricantes de coches de lujo y de deportivos, que ya no tenían ninguna posibilidad de seguir comerciando como antes en su tierra. Los continentes desangrados no compran automóviles, y menos de esos tipos.

Por tanto, miraron hacia Estados Unidos, hacia el gran triunfador. Y empezaron a colocar su producción allí. Triumph, MG, Austin-Healey, Porsche, Mercedes, Jaguar, BMW, Ferrari… a través de muy pocos importadores particulares. Éstos eran verdaderos gurús, con capacidad incluso para sugerir la construcción de nuevos modelos a dichas marcas.

Uno de ellos era Max Hoffman, y precisamente fue a él a quien se le ocurrió que había que cubrir el espacio existente entre el inalcanzable Mercedes 300 SL y el resto de convertibles europeos de importación. Viendo el trabajo que BMW había hecho con el 503, creyó que éste aun podría mejorarse en forma de roadster. Y que, conociendo como conocía al milímetro el mercado norteamericano, lo vendería a espuertas.

Mercedes 300 SL Roadster, 1954-63

Además, aun en su agonía, BMW andaba buscando un nuevo deportivo. Así que aceptó el consejo y el ingeniero jefe y su equipo se pusieron manos a la obra. Éste no era otro que Fritz Fiedler, creador del anteriormente mencionado y mítico 328. Él fue quien encargó el diseño a Albrecht von Goertz, “el Conde”, modista del 503 y emigrante alemán que había luchado en las filas aliadas contra sus compatriotas años antes.

De su lápiz salió la joya que veis en las fotos, para vestir al V8 de la casa de Munich, el cual se asentaba sobre un batiburrillo de piezas tomadas de los otros modelos de la marca pero muy bien puestas en conjunto. 3.2 litros V8 a 90º, con bloque en aluminio, árbol de levas en cabeza y doble carburación; para arañar 150 CV, 236 Nm, 220 Km/h y un cero a cien en 8,8 segundos.

El chasis era y es de acero, no portado por la carrocería de aluminio. La tracción es trasera (menos mal) y la transmisión de cuatro velocidades, mientras que la suspensión delantera es independiente y la trasera rígida, siguiendo la técnica deportiva de la época. A los frenos cuatro tambores, porque los discos apenas acababan de ser estrenados por Jaguar en competición. Sólo los últimos 507 fueron equipados con ellos.

Pero volvamos a Hoffman, el importador estadounidense. Él lo que quería era un descapotable de 5.000 dólares. Sin embargo, como se lo había pedido a gente muy detallista que lo fabricó artesanalmente, no pudo constreñir el PVP a menos de 11.000. En realidad, en Munich fueron incapaces de alcanzar los niveles de producción necesarios para amortizar el coche.

Las expectativas de ventas, que en un principio eran de miles de unidades, cayeron en picado. Éstas se materializaron en 1956, para terminar tres años después con la pobre cifra de 251 ejemplares. BMW perdió dinero con cada uno de ellos y el 507 no consiguió acercarse ni remotamente al éxito de su inconveniente rival, el Mercedes 300 SL Roadster.

En fin, un fracaso comercial en toda regla. Pero con unas curvas tremendamente sensuales. En 1957 incluso mejoraron, con una segunda serie con algo más de potencia y más espacio para conductores XXL. El descapotable de las fotos pertenece a esta segunda tirada.

Será subastado por RM Auctions durante los próximos 19 y 20 de Enero, en Arizona. Nos han cedido gentilmente las fotos para ver si entre los lectores de Motorpasion le encontramos un acaudalado padre. Pues su precio estimado es de al menos 900.000 dólares, la cantidad a pagar por una de las piezas más genuinas que componen el deportivo ADN de BMW.

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Fotografía | BMW 507: Aaron Summerfield, Darin Schnabel (RM Auctions); Mercedes 300 SL: Darin Schnabel (RM Auctions)
En Motorpasion | BMW 700, el coche que salvó la compañía, BMW Isetta clásico, La Historia de BMW – La era de la aviación

Los amantes del motor esperaban que el Z1 (1988-91) fuese el sucesor del mitológico 507 de los cincuenta. No ocurrió así si bien este roadster ha sido un clásico desde el primer día. Su ADN fue construído por Ulrich Bez, en aquel entonces a los mandos de la nueva división innovadora de BMW, la Technik.

Vestido por Harm Lagaay, diseñador de entre otros los Porsche 924, Boxster y Carrera GT, parecía un automóvil que había venido de finales de los noventa. Además, incorporaba algunas de las soluciones más vanguardistas de la marca bávara de cara al porvenir, por lo que el Z1 estaba en la frontera entre el showcar y el modelo de producción.

Las puertas bajan electricamente cual ventanas para introducirse en sus marcos. La carrocería es de plástico. Bastante caro en su momento, no es práctico; tampoco es que sea supersónico. Traído al mundo por un atajo de especuladores, hoy en día es un icono olvidado que no tardará en revalorizarse ya que se trata una máquina excelente ¿Os gusta?

Veamos, en un principio se supone que este era un precioso automóvil de experimentación. Lo presentaron en el Frankfurt Motor Show de 1987 y el stand de BMW quedó sepultado por los pedidos. Lamentablemente, la mayoría eran especuladores en busca de dinero fácil los cuales, al no ver colmadas sus expectativas conforme se desarrollaba el proyecto, dejaron colgada a la marca.

Aún así en Münich ya se habían puesto a trabajar. Siguieron hasta parir 8.000 unidades del bello descapotable. 6.500 terminaron en el mercado germano mientras que en EE.UU. no pudieron comercializar ni una debido a la ilegalidad de sus puertas. Por esto último es un coche altamente pasional: Probablemente si hubiesen ensamblado unas normales y menos plástico el Z1 se hubiera vendido mil veces mejor.

Oráculo Z

Z es por Zukunft, que significa futuro. Es decir, los modelos más arriesgados (y curiosamente más atractivos) de la BMW. En este caso y tal y como he escrito antes, uno de los ejemplos que corroboran dicho planteamiento son los paneles de la carrocería, fabricados en plásticos de alta calidad.

Son de ese material, aparte de para ahorrar peso, para que su dueño pueda cambiar de color facilmente cuando le apetezca. No era (ni es) necesario ir al taller para sufrir la metamorfosis, sino tener un kit extra de paneles y un poco de tiempo. En Baviera se hablaba de treinta o cuarenta minutos para efectuar la operación aunque los dueños afirman que más bien se tarda una vida.

Las puertas, de nuevo las puertas. Tocas desde fuera un botón cromado y bajan para introducirse en su marco. Desde dentro hay que tirar de la clásica manilla. No es necesario subirlas de nuevo, siendo posible circular a lo Jeep y aún así contar con la protección extra de las vigas de la estructura en caso de impacto lateral.

Esto último conlleva una reducción de espacio en el habitáculo. También el que entrar y salir del roadster no sea fácil. Por otro lado, si piloto y copiloto no suben las puertas vivirán un tornado a escala.

Existen otros elementos de innovación en el Z1 respecto a aerodinámica, seguridad y suspensión. Su afilado frotal le mantiene pegado al suelo por delante, a la par que los bajos y (particularmente) el silenciador han sido especialmente diseñados para que las turbulencias sean detrás mínimas. El resultado es un Cx de 0,36 cerrado y 0,43 abierto.

Por su parte, el chasis es de acero galvanizado y la protección antivuelco ha sido alojada en el marco del parabrisas.

En cuanto a la suspensión, en la trasera lleva la novedad más importante del coche: El primer mecanismo multibrazo BMW, denominado Z-Axle y más tarde montado en la Serie 3 E-36 de los noventa. Fue de lo más avanzado del momento.

El malentendido

El motor de la bestia es un L6 2.5 litros procedente del 325i E30. Por lo tanto, con sus 170 CV a 5800 Rpm, 222 Nm de par a 4300, 220 Km/h de velocidad punta, 0 a 100 en 9 sg y 1460 Kg de peso, es más bien un juguete. Precisamente fue criticado por su morbidez, además de por la caja de cambios y la dirección. Pero se equivocaban porque este no es un deportivo rabioso sino más bien uno divertido, fenomenalmente acabado y exclusivo con el que disfrutar.

En realidad eran defectos tibios: Algunos esperaban del Z1 una deportividad sin par que no correspondía a lo que BMW estaba manufacturando. Este automóvil, sin llegar a ser un jet, se tenía en carretera de forma sobresaliente. Solo hay que transgredir el prejuicio para darse cuenta de que el descapotable que traemos hoy a Motorpasion es, en su estilo, sensacional.

Además, el tono que supuestamente le faltaba al coche fue probablemente añadido por aquellos preparadores que decidieron meterle mano. Entre ellos sobresalen Hamman-Motorsport, Schnitzer, Kelleners y, por supuesto, Alpina.

Éste último llevó a cabo la puesta a punto de una edición especial conocida como Roadster Limited Edition (RLE), de la cual parece ser que se vendieron sesenta y seis ejemplares, la mayoría en Japón. Fundamentalmente efectuaron un aumento de cubicaje a 2.7 y 200 CV y mejoras en la suspensión.

Por su parte, Kelleners realizó un buen trabajo sobre el propulsor al turboalimentarlo a tres litros y 330 CV.

En fin, modificado o no, el Z1 es un clásico con todas las letras que tenemos que ir sacando del trastero de la memoria.

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Fotografía | ArminFlickr,Karrmann,M 93,Ed Callow,dave_7,M 93,Ed Callow,dave_7,LSDSL,Rudolf Stricker,Rudolf Stricker,dave_7,dave_7,

Durante la década de los 50, BMW estuvo a punto de desaparecer como marca independiente. El éxito comercial del modelo que os presento hoy, el BMW 700, fue el coche que permitió la superviviencia de BMW AG. Esta es su historia.

BMW había sobrevivido como marca a la II Guerra Mundial, finalizada en Europa en 1945 tras la rendición de todas las fuerzas alemanas el 7 de mayo. El fuerte de BMW AG a principios de los 50 era la fabricación de motocicletas, que alcanzó un record de ventas en 1952, aunque lejos de la producción de la pre-guerra.

El mercado de las motos comenzó a deprimirse en toda Europa y en BMW decidieron fabricar un coche pequeño basado en el BMW 327 con motor bicilíndrico de 600 cc anterior a la gran guerra. El proyecto se inició en 1950 aunque se descartó poco después por razones económicas.

BMW 600

Después de lanzar el Isetta en 1954, en un intento de compensar la caída en el mercado de motocicletas, BMW se dio cuenta de que este coche burbuja era demasiado pequeño para los nuevos clientes. El “milagro económico” alemán había comenzado y los usuarios demandaban un coche más grande y cómodo.

El siguiente modelo fue el BMW 600, más largo que el Isetta, manteniendo el motor bicilíndrico de 600 cc montado en la parte posterior. Aunque el BMW 600 disponía de cuatro plazas, resultó un fracaso. El acceso único —y su incomodidad— por la única puerta frontal, fue rechazado por la demanda.

BMW 600

La reacción de BMW AG fue “estirar” aún más el modelo 600, hasta conseguir una distancia entre ejes de 1.900 mm. También se modificó el interior en un intento de facilitar el acceso a las plazas traseras. Esto tampoco funcionó, el coche seguía siendo muy incómodo y sólo habían conseguido aumentar el peso que tenía que mover el exiguo motor.

Hasta aquí se había intentado aprovechar al máximo, por economía, el modelo 600, pero ya no admitía más reformas. Había que pensar en otro concepto partiendo de cero, con otro motor más potente por exigencias del peso del propio coche y de los ocupantes y sus pertenencias.

BMW 700

En julio de 1958 el ingeniero Wolfgang Denzel presentó a la Junta de Administración de BMW, un modelo creado por el diseñador italiano Michelotti. Sobre éste recayó la decisión, ya que tal y como estaba concebido permitía fabricar un berlina de dos puertas y un coupé.

Aparte de su diseño totalmente nuevo, el BMW 700 tenía otro punto a destacar sorprendente: fue el primer BMW con carrocería monocasco. Con este concepto se consiguió disminuir el peso en 30 kg, bajar el coche entero entre 60 y 70 mm, agilizar el proceso de producción y disminuir costes de fabricación.

BMW había tenido una experiencia previa respecto del monocasco —sin llegar exactamente a este concepto— en la construcción del BMW 326, fabricado en Eisenach desde 1936 hasta el inicio de la II Guerra Mundial. Este conocimiento previo dio sus frutos, porque el BMW 700 tenía mayor rigidez estructural que otros similares construidos en la misma época.

BMW 700, cadena de montaje

El 09 de junio 1959, el Consejo de Administración de BMW, con su presidente ejecutivo a la cabeza, Dr. Heinrich Richter-Brohm, presentó el nuevo BMW 700 Coupé, el primer modelo de la nueva serie. Presentación que se realizó ante 100 periodistas del motor de varios países.

Esto fue en Feldafing, cerca de Munich, en el mismo lugar donde unos dos años antes se había visto por primera vez el poco afortunado BMW 600. Habida cuenta de la trayectoria anterior de la marca, la presentación fue acogida con gran escepticismo.

Consciente de la actitud de la prensa asistente al acto, Helmut Werner Bönsch, Director de Planificación de Ventas Técnicas de BMW, admitió con franqueza en su discurso de bienvenida que:

En última instancia, esta actitud y estas dudas nos han convenció y por ello les invitamos hoy a conocer el nuevo BMW 700 Coupé, y no esperar hasta el Salón del Automóvil de Frankfurt.

En Motorpasión | BMW 700, el coche que salvó la compañía (Parte 2)

Y una vez más Spa-Francorchamps no defraudó ni siquiera en la clasificatoria, además de que hoy será una fecha memorable para Force India, Vijay Mallya y toda la escuadra india: Giancarlo Fisichella ha conseguido la pole para el GP de Bélgica y primera de la historia para Force India. Pero no queda la sorpresa ahí, pues Jarno Trulli saldrá segundo y Nick Heidfeld tercero.

La Q2 ha sido una auténtica escabechina en la que se quedaron Adrian Sutil, Lewis Hamilton, Jenson Button, Heikki Kovalainen y Fernando Alonso. La lógica nos dice que estos arrancarán mañana muy cargados de gasolina. Pero la Q3 nos hace pensar que los de delante tampoco irán mucho más ligeros: el espectáculo está garantizado.

Fernando Alonso estuvo sufriendo para entrar en la Q2, a la que llegó por los pelos y casi si le arruina la vuelta la bandera amarilla en pista por el accidente de Luca Badoer en la Parada del autobús. Kimi Raikkonen fue el más rápido en la Q2, pero finalmente saldrá sexto.

Aunque el finlandés de Ferrari transmitía hoy buenas sensaciones y casi lo mismo se puede decir de los BMW, que hoy han dado la campanada con Nick Heidfeld clasificando tercero y despuntando en los últimos libres y Robert Kubica que partirá quinto. Ojito también a los Toyota con Jarno Trulli segundo y Timo Glock séptimo que se han mostrado muy efectivos durante todo el fin de semana.

También tenemos noticias fresquitas sobre el calendario de la Fórmula 1 de 2010, que volverá a recibir a Suzuka para el GP de Japón, a Montreal y a Hockenheim. 18 carreras en total. Y también tenemos la agenda de competiciones de este fin de semana, con Fórmula 1, ALMS, Grand-Am, IndyCar… completita.

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Todos aquellos aficionados al mundo de la competición de turismos tienen una cita este fin de semana. WTCC y DTM disputarán sus citas a partir de mañana. Cuarta del año del WTCC y primera del DTM. Por un lado, el WTCC, tras las tres primeras citas en América y África, llega al viejo continente dando comienzo la parte importante de la temporada. En la que todo se decide.

El circuito será el trazado urbano de Pau, segundo trazado urbano de la temporada tras la visita a Marrakech y que de nuevo pondrá a prueba a los rivales de SEAT. En Marrakech, Chevrolet consiguió romper la hegemonía de la estructura de Abrera, pero la nueva compensación de lastres igualará a todos los principales espadas. BMW sigue con su largo calvario, más preocupado de los demás que de si mismo. Normal por otra parte.

Por otro lado, en Hockenheim se inicia la temporada el Deutsche Tourenwagen Masters, que todos conocemos como el DTM. El campeonato alemán volverá a ser una lucha casera y entre únicamente dos marcas: Audi y Mercedes.

A Audi, con Tom Kristensen, Martin Tomczyk, Mattias Ekström (campeón en 2007) y el vigente campeón Timo Scheider, le toca defender título con el R14+, la evolución 2009 del Audi A4. La marca de Ingolstadt presenta una escuadra potente con experiencia y consolidada. Aparentemente un punto por encima que sus vecinos de Stuttgart.

Por su parte Mercedes ha sufrido retoques en su plantel de pilotos. Bruno Spengler y Paul Di Resta continúan. Jamie Green ha perdido su volante oficial a favor de Gary Paffett, campeón en 2005, mientras que el retirado Bernd Schneider ha sido sustituido por el hermanísimo. Esta última decisión se podría calificar, por lo menos, de cuestionable. En su primera temporada, el pequeño de los Schumacher no logró ni de lejos lo que se esperaba de el.

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